Perspectives Métro

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Linkinito
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Linkinito » 16 Déc 2020, 17:02:26

De mon côté, je considère un métro avec la définition suivante :

- Mode de transport lourd
- En site intégralement dédié
- Non partagé avec une autre forme de transport (y compris les vélos et les piétons)
- À majorité souterraine et/ou aérienne et quasiment jamais au niveau du sol, sans aucune emprise significative sur la voirie et sans aucun passage à niveau.

Le "tram" ne répond pas à tous les critères : s'il est certes un mode lourd, et qu'une grande partie de ses tracés soient intégralement dédiés, le tram a pour nature de se "faufiler" dans le paysage urbain en empiétant sur la voirie et donc provoquant, fatalement, des "passages à niveau" à chaque carrefour croisé. Au plus il y a de virages et de passages dans des zones fortement urbanisées, au plus le tram aura d'impact sur la circulation. Le "tortillard" T1, sous sa forme actuelle, compte plus de 100 passages à niveau (je ne les ai pas comptés individuellement...).

Pour faire simple : le tram est majoritairement au sol et se trace en fonction du réseau de surface, le métro peut s'affranchir de ces contraintes en allant "virtuellement" où il le souhaite.

Il est évident que le tram permet de mieux mailler le réseau, et qu'on ne peut plus construire des métros comme au début du siècle dernier. Construire 1 km de métro coûte aujourd'hui nettement plus cher qu'il y a 120 ans, malgré les avancées technologiques, notamment du fait du changement drastique des conditions de travail, et des années nécessaires d'études avant de réaliser le premier coup de pioche. Mais à vouloir aller aux solutions moins chères, on finit par le regretter à moyen-long terme.

J'essaie de garder une vision "grand public" de la chose, même si évidemment, des hybrides entre métro et tram existent (prémétro, tram-train, métro léger...). Dans ma problématique, je parlais d'une ligne souterraine, sans pour autant préciser le mode. Si je devais préciser la chose, ce serait une ligne avec une emprise quasi-nulle sur le réseau viaire. Si j'apprécie la réutilisation et l'adaptation du TTOL (car étant déjà sur son propre réseau), autant rester sur une infrastructure 100% tram en ville me paraît excessive. On ne peut pas reprendre de la route à chaque nouvelle ligne.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 16 Déc 2020, 18:32:29

Salut
Pour la dernière phrase, mais OUI, on peut.
Le réseau viaire de la Métropole doit représenter dans les 2000 km de voies publiques,
les lignes de tram en voirie projetées par le Sytral plus celles rajoutées par moi égalent 40 km,
(occupant au pire 60 % de la largeur entre façades et la plupart du temps moins de 40 %)

Le monde à venir devra - impérativement - faire rouler moins de voitures (ce n'est pas parce que le monde n'en prend pas le chemin que Lyon ne doit pas aller dans ce sens).
Alors, prendre encore de la voirie aux VP pour l'attribuer aux TC (et aux vélos), aucun état d'âme, aucune frilosité à avoir.
C'est une question de santé publique, et de service à la population.
On DOIT le faire : c'est la seule façon de parvenir à atteindre l'objectif moins de voitures - qui est vital.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar alecjcclyon » 16 Déc 2020, 18:44:38

Exactement, le passage des 2*2 voies à 2*1 sur le boulevard Pinel on l'a bien vu. Pour que le circuit automobile soit plus "amusant", on a même droit à des petites baïonnettes.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 16 Déc 2020, 20:44:57

TubeSurf a écrit :Enfin pour les passages à niveau, ce n'est pas la technologie pneu en elle-même qui les empêche (la roue fer prenant le relais), mais le risque électrique d'avoir un 3e rail accessible à proximité immédiate de la route. Je sais qu'on en trouve sur deux lignes en France encore, et je n'ai rien contre la sélection naturelle, mais il parait que c'est mal vu :-D


On en trouve tout plein dans le sud de l'Angleterre (Notez l'obstacle anti intrusion) : https://www.google.fr/maps/@50.8344446, ... 384!8i8192

ou Oslo : https://www.google.fr/maps/@59.9506676, ... 312!8i6656
(il y a moins de 10 ans, cette ligne était sous LAC. Le 3ème rail a permis d'unifier le matériel métro sur toutes les lignes)

A+
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar amaury » 17 Déc 2020, 00:01:28

@Linkinito : Si je comprends bien, ta question est de savoir pour quels secteurs on pense qu'il serait nécessaire de faire du souterrain ?

Au regard du coût du souterrain, on réalise rapidement que c'est une solution technique qu'on ne peut développer que progressivement. De fait, si on mise "tout" dessus, le déploiement est très long et on apporte des améliorations significatives mais uniquement sur des portions réduites de territoire alors que, dans le même temps, si on a trop misé sur le souterrain, les performances se dégradent sur le reste du réseau (bilan réalisé en 95 de la politique des années 70 / 80).

Si on regarde les plans sur la comète qui ont été évoqués pendant la campagne, on aurait eu ME en 2030 et ensuite une portion tous les 5 ans entre MB à l'A450, MB sur le Plateau nord, MC prolongé à Caluire, MA à l'est (je ne me souviens plus de l'ordre)... En réalité, on imaginait pour dans 30 ans des solutions qu'on projetait sur le présent.
Pourtant, vous vous souvenez de 1989, l'année du Bicentenaire ? Quand le grand public ne connaissait pas le réchauffement climatique ? Quand la vitesse en ville était limitée à 60 km/h ? Quand il y avait 3 voies sur l'avenue Berthelot et que l'onde verte était programmée sur 70 km/h ? Que la ceinture de sécurité en voiture n'était obligatoire qu'à l'avant ? Quand le boulevard des Tchécoslovaques était un enchainement d'autoponts et trémies ? Quand la Part-Dieu était quadrillée par des passerelles pour laisser le niveau du sol aux voitures ? Quand les trottoirs faisaient 50 cm pour faire plus de files de circulation ? Quand on construisait des parkings souterrains partout ? Quand les berges du Rhône étaient un parking à ciel ouvert ? Quand la périurbanisation de l'Ouest lyonnais se situait à Chaponost... Bref, tout ça pour rappeler qu'en 30 ans, les choses changent beaucoup... :angel:

Souvent, on se demande quel est le seuil minimal pour mettre du métro alors qu'au regard des éléments ci-dessus, la question serait plutôt : dans quel cas, est-on "obligé" à faire du souterrain ? Je me dis que ce sont les endroits où un souterrain apporte un plus tellement significatif qu'on consent à y consacrer une part importante du budget :
  1. là où les besoins sont tellement importants que la fréquence et la longueur des véhicules rendent leur circulation en surface compliquée par rapport aux piétons et aux cyclistes.
  2. Lorsqu'un obstacle naturel entraine des détours importants ou des solutions techniques de toute façon coûteuses
Or, comme évoqué par d'autre, pour répondre intelligemment à ce besoin, on peut :
  • Comme à Bruxelles avec le prémétro, commencer par faire du souterrain là où les trams sur voirie sont en difficulté mais pas sur le reste du parcours où leur vitesse commerciale est correcte... quitte à, au stade final, transformer le tronçon central en vrai métro si la fréquentation est devenue telle qu'elle le nécessite... mais, le tout, étalé sur 50 ans ! On apporte donc un service correct dès le départ et on monte en puissance.
  • Comme à Amsterdam avec la ligne de tram 26 qui longe les voies ferrées puis emprunte un tunnel sous la mer puis se rend sur Ijburg (île nouvelle) en empruntant une voie au centre de la chaussée sur ballast. Comme T3 chez nous, le bilan économique est très favorable pour une vitesse commerciale remarquable.
Bref, le problème lyonnais a été assez bien résumé par Topolino : on a fait des choix techniques qui correspondent à des fréquentations de zones denses de mégapoles et qui, pour les multiples raisons déjà citées par d'autres, font qu'on ne peut pas étendre raisonnablement cette technologie en périphérie.

Du coup, quelles portions mériteraient du souterrain ? Je dirais :
  • Saint-Paul - Part-Dieu pour la diamétralisation TTOL / T3/T7/REx
  • Quelques portions de T3 si ça permet d'augmenter le débit pour accueillir les services express vers le Nord-Dauphiné et maintenir les performances actuelles de T3 tout en améliorant la fréquence et la longueur des rames
  • L'accès au Plateau Nord (juste pour arriver sur le Plateau)
  • Idem à l'Ouest (juste pour dépasser le Point-du-Jour)
Pour le reste, le temps qu'on réalise les financements, on aura perdu la bataille du report modal... alors même que l'échelle de réflexion ne doit plus être Lyon - Villeurbanne ni même ça + la première couronne mais bien l'échelle de REAL... :-\
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Message non lupar Topolino » 17 Déc 2020, 12:13:57

amaury a écrit :
Du coup, quelles portions mériteraient du souterrain ? Je dirais :
  • Saint-Paul - Part-Dieu pour la diamétralisation TTOL / T3/T7/REx
  • Quelques portions de T3 si ça permet d'augmenter le débit pour accueillir les services express vers le Nord-Dauphiné et maintenir les performances actuelles de T3 tout en améliorant la fréquence et la longueur des rames
  • L'accès au Plateau Nord (juste pour arriver sur le Plateau)
  • Idem à l'Ouest (juste pour dépasser le Point-du-Jour)
Pour le reste, le temps qu'on réalise les financements, on aura perdu la bataille du report modal... alors même que l'échelle de réflexion ne doit plus être Lyon - Villeurbanne ni même ça + la première couronne mais bien l'échelle de REAL... :-\


Dans ces 4 cas (y compris pour l'Ouest), opter pour le matériel métro lyonnais sur pneus et une exploitation 100% en site propre intégral constituerait une hérésie, que seul l'esprit tordu d'un Gérard Collomb et ses sbires ont pu imaginer, au mépris de toute vision long-termiste :idiot2:
Il va falloir se rendre à l'évidence : le réseau métro lyonnais "sur pneus" (MA, MB, MC) est probablement voué à rester en l'état ad vitam aeternam, sans ligne nouvelle ni prolongement significatif. Il ne s'agit pas là d'une question d'ambition, de vision, pas plus que d'aucun concept lénifiant incarné par la novlangue pseudo-managérialisante, mais d'une simple équation économique bête et méchante.

Le seul prolongement plausible pourrait éventuellement concerner MB vers le Sud, avec des opportunités techniques intéressantes le long de l'A450, en extérieur mais en site propre intégral protégé.
Et encore dans ce cas on serait proches de la gabegie par rapport à une même infrastructure exploitée en tramway classique fer, puisque :
- une plate-forme sur fer à 265 coûte moins cher à construire et entretenir qu'une infrastructure pneus en 290
- les rames tram standard coûtent moins cher à l'achat et à la maintenance que les MPL
- le roulement fer consomme moins d'électricité
- un tram ou tram-train peut être allongé à 100m, 120m voire plus si affinités, alors que les convois MPL resteront figées à 80m (la longueur des stations souterraines)


Pourtant, vous vous souvenez de 1989, l'année du Bicentenaire ? Quand le grand public ne connaissait pas le réchauffement climatique ? Quand la vitesse en ville était limitée à 60 km/h ? Quand il y avait 3 voies sur l'avenue Berthelot et que l'onde verte était programmée sur 70 km/h ? Que la ceinture de sécurité en voiture n'était obligatoire qu'à l'avant ? Quand le boulevard des Tchécoslovaques était un enchainement d'autoponts et trémies ? Quand la Part-Dieu était quadrillée par des passerelles pour laisser le niveau du sol aux voitures ? Quand les trottoirs faisaient 50 cm pour faire plus de files de circulation ? Quand on construisait des parkings souterrains partout ? Quand les berges du Rhône étaient un parking à ciel ouvert ? Quand la périurbanisation de l'Ouest lyonnais se situait à Chaponost... Bref, tout ça pour rappeler qu'en 30 ans, les choses changent beaucoup


Quelle horreur :buck2: c'était vraiment comme ça ? Y'a moyen de retrouver des photos ?
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar xouxo » 17 Déc 2020, 13:46:45

Je me permet de compléter le propos, Amaury, Il y avait 4 voies sur Berthelot + 1 voie bus à contresens. Et les tchécoslovaques c'est toujours une quasi autoroute (c'est l'autopont Vivier-Merle - Paul Bert qui a dégagé). Et oui, la limitation en villes à 60 n'était d'ailleurs pas forcément très respectée. Pour ce qui est des construction de parking souterrains, ça je dirais que ça n'a pas encore trop changé.

@Topolino
Pour se donner une idée, on peut regarder dans les photo aérienne historique de géoportail : https://remonterletemps.ign.fr/telechar ... ns.4968022
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar amaury » 17 Déc 2020, 14:42:18

Topolino a écrit :Quelle horreur :buck2: c'était vraiment comme ça ? Y'a moyen de retrouver des photos ?

D'accord avec xouxo.
En local, j'ai des photos avant / après. Pas le temps de les envoyer maintenant mais je vais essayer de ne pas oublier. :)
En attendant, en ligne, un aperçu :
Image
Source = https://www.cairn.info/revue-transports ... age-23.htm
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 17 Déc 2020, 23:16:19

Oui. C'était comme ça ::)

Et un p'tit 110/120 entre deux trémies sur Vivier Merle, ou sur Garibaldi : très rigolo en sortie de trémie :laugh: :uglystupid2:
J'ai eu un patron qui roulait comme ça à ces endroits. Il avait une 2cv pour ne pas esquinter sa "vraie" voiture, il va actuellement sur ses 95 balais, comme quoi...
J'ai jamais voulu remonter dans une 2cv depuis. :crazy2: :buck2:

Mais on était tranquille d'une certaine façon : aucun risque de rencontrer un vélo ou une trottinette en train de traverser couloss...

Autre temps autre moeurs...


Pour revenir sur le sujet : et repasser tout le matériel en largeur standard pour investir dans un matériel plus répandu, donc moins couteux et permettant des extensions un peu moins chères ?
Nécessite des "adaptations", mais au prix du montage d'élargisseurs de quais dans chaque station, ce serait tellement utopique ? ???
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 17 Déc 2020, 23:25:53

120km/h en 2CV ? :o

BBArchi a écrit :
Pour revenir sur le sujet : et repasser tout le matériel en largeur standard pour investir dans un matériel plus répandu, donc moins couteux et permettant des extensions un peu moins chères ?
Nécessite des "adaptations", mais au prix du montage d'élargisseurs de quais dans chaque station, ce serait tellement utopique ? ???


Mauvaise idée :P
Les MPL lyonnais sont limités en longueur (80m maxi), c'est déjà pas énorme, donc ça serait dommage de perdre encore en capacité et en confort.
Et puis il n'y a pas que la largeur qui soit spécifique, mais aussi le roulement sur pneus, la hauteur (les MPL sont bas), le captage de courant, la hauteur de quai, etc...

En revanche, la question de la dépneumatisation n'est pas peut-être pas totalement saugrenue, comme elle s'est posée pour M11 à Paris.
Passer à des rames fer sur le métro B pourrait permettre de prolonger vers le Sud en réduisant les coûts d'infrastructure et d'exploitation, et en autorisant éventuellement quelques passages à niveau.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 17 Déc 2020, 23:30:43

Oui M'sieur. 110/120 compteur (l'aiguille collée au bout, quoi) sur Garibaldi (aucun feu rouge entre Part Dieu et le Sud pour couper la prise d'élan...) :mdr:
Pied au plancher en 2cv6, celle avec le "gros" moulin de la gamme...

Même chose en 204, ou en Ami 8, ou en R16 d'ailleurs... Et les chiffres de la Sécurité Routière qui allaient avec.


Pour la dépneuisation, pas sur qu'on puisse transformer les lignes existantes sans refaire complètement les voies et sans mettre en place des absorbants acoustiques dessous. Les riverains risquent de ne pas apprécier les remontées de roulement et les grondements qui vont avec... et le faire savoir au tribunal. :buck2:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar to8d » 21 Déc 2020, 08:31:34

TubeSurf a écrit :les particularités lyonnaises s'expliquent: certaines n'ont pas de réelles justifications (typiquement, le roulement pneu),

le bruit ...
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar TubeSurf » 21 Déc 2020, 09:15:21

le bruit ...

En effet, un roulement pneu sera plus bruyant (en tunnel) qu'un roulement fer… même s'il n'y aura pas les même fréquences et donc pas le même type de gêne. Ah, et accessoirement ça consomme entre 3 et 5 fois plus.

X.
Avoue travailler pour le réseau TCL.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 21 Déc 2020, 10:21:28

au sujet de la dépneumatisation, un distinguo s'impose entre la ligne A (voirie étroite, bordée de bâtiments anciens et prestigieux, virage HDV très serré) de la ligne B (partiellement en tunnel foré, bâti récent) : peut-être que la dépneumatisation pourrait trouver son sens sur cette dernière ? Avec en ligne de mire, un possible prolongement "low-cost" vers le Sud.
Cette idée a-t-elle déjà été émise et étudiée en dehors de l'imagination fertile des trépanés de Lyon-en-lignes ? :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Timeas » 21 Déc 2020, 10:33:42

A ce sujet, existe-t-il des raisons techniques expliquant qu'aucune des lignes pneu en France (voire au Canada/Chili) ne soit repassée en fer?
Faut-il véritablement reprendre la voie autrement que quelques aiguillages?
L'entretien des voies pneumatiques est-il moins onéreux, atténuant une partie des surcouts?
Merci d'avance.
(Sinon oui je me doute bien qu'accorder les marchés publics à Alstom est également un facteur).
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar alecjcclyon » 25 Déc 2020, 15:22:00

Bonjour,

Concernant la concertation métro qui aura lieu en 2021, j'aimerai émettre mon avis !
Comme on le sait tous aucun projet de métro n'aura lieu lors de ce plan de mandat hormis le métro B qui a échappé belle...

Le métro A aucun intérêt T3,T7,Rx et 67 peuvent encore mieux desservir ce secteur notamment avec la mise en place couloir bus pour la 67 et augmentation de la capacité tramway (j'ai pas dit fréquence hein au risque de congestionner l'axe Vaulx-Meyzieu) !

Le métro C depuis le temps qu'on le propose aux habitants de Caluire et qu'ils refusent le passage par la voie verte, bon voila ! Suivant !

Métro D pas utile d'aller à la Duchère avec la mise en service de la ligne Centre-Ouest (tramway/BHNS), seule une station dans le quartier en développement de l'industrie suffirait.

On arrive aux choses sérieuses métro B (Rillieux-HLS : 30 min) et métro E (Craponne Centre-Part Dieu : 20 min) qui auront pour but de relier des secteurs mal desservis à ce jour et bouchonnés.
Cout individuel des 2 lignes entre 1,2 milliard et 1,8 milliard finançables sur 2 mandats soit le tiers d'un mandat. C'est faisable !
Si l'un des deux projets sort perdant ce qui sera surement le cas... on mettra du tramway. Même si j'aurais aimé voir ces 2 lignes prolongées

Pensez-vous qu'on pourra avoir une mise en service ou prolongement de la ligne de métro choisie en 2030 ?
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar fraberth » 25 Déc 2020, 17:53:54

Salut

Je suis d’accord avec le A, je trouve que l’on veut vendre la peau de l’ours: il y a encore des marges à mettre des rames de 60m, augmenter la fréquence, pourquoi pas rajouter une voie quand c’est possible pour le Rx

Il faudrait au moins prolonger le C pour atteindre le B en cas de prolongement
La voie verte est une excuse, il faudrait avoir un projet plus global de végétalisation du quartier

Enfin pour le D je pense que prolongement progressif vers le mont d’or et dardilly pourrait s’inscrire dans le plan directeur de la ligne
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 25 Déc 2020, 18:00:03

alecjcclyon a écrit :
Pensez-vous qu'on pourra avoir une mise en service ou prolongement de la ligne de métro choisie en 2030 ?


Non :P

La ligne B n'ira probablement jamais au-delà de Charpennes, car :
- La desserte du plateau Nord relève du créneau de pertinence du tramway voire du tramway rapide
- Le secteur Tonkin/Doua est déjà desservi par des modes lourds avec le tramway
- Le choix de ce fichu matériel pneu complique la circulation en surface (alors que le tissu urbain du plateau Nord le permet) et renchérirait notablement les coûts de construction et d'exploitation
- Le croisement MB/MA à Charpennes impliquerait des travaux colossaux et des années d'arrêt d'exploitation pour MA qui n'a pas besoin de ça

Quant à la ligne E, il y a à peu près 0 chance pour que l'équipe EELV reprenne tel quel le projet initié par Collomb, qu'elle a rejeté jusqu'à présent.
Prions pour que les décideurs reviennent à la raison et proposent une desserte de l'Ouest basée sur du tramway, quitte à en passer par une section en tunnel.
Dans le meilleur des cas, en comptant les phases d'étude, de concertation, de DUP et de travaux, rien à espérer avant 2035 - 2040 :buck2:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar alecjcclyon » 25 Déc 2020, 18:27:25

Ah d'accord donc après 2023, prochain métro 2035 (j'espère que ce ne sera pas 1 ou 2 stations en plus)...
Attendez pour la E, on nous a en mis plein la vue donc je suis sur qu'il y aura un réel engouement lors de la concertation. Les habitants n'ont pas oublié la promesse, croyez moi. Je vois d'ailleurs en ce moment sur le net des personnes se plaignant du choix du téléphérique au lieu du mètro alors même que ce dernier n'est pas encore totalement enterré.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Métro C » 25 Déc 2020, 20:03:48

Salut,

Timeas a écrit :A ce sujet, existe-t-il des raisons techniques expliquant qu'aucune des lignes pneu en France (voire au Canada/Chili) ne soit repassée en fer?
Faut-il véritablement reprendre la voie autrement que quelques aiguillages?
L'entretien des voies pneumatiques est-il moins onéreux, atténuant une partie des surcouts?
Merci d'avance.
(Sinon oui je me doute bien qu'accorder les marchés publics à Alstom est également un facteur).


il y a effectivement de vrais travaux de voies à entreprendre, il ne s'agit malheureusement pas simplement de démonter les pistes pneumatiques :)

En termes de coûts de maintenance, une voie pneu coûte plus cher à entretenir qu'une voie fer (ne serait-ce que parce qu'il y a bien plus de composants qu'une voie fer!)

Dire que le choix du pneu soit fait uniquement pour faire gagner Alstom est un peu gros, sachant que si il y a bien un marché sur lequel Alstom tire son épingle du jeu au niveau mondial, c'est bien le métro fer avec la gamme Métropolis... Alstom a d'ailleurs remporté les marchés du Grand Paris et de Toulouse avec du métro fer.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 25 Déc 2020, 23:26:49

Salut,

Timeas a écrit :A ce sujet, existe-t-il des raisons techniques expliquant qu'aucune des lignes pneu en France (voire au Canada/Chili) ne soit repassée en fer?
Faut-il véritablement reprendre la voie autrement que quelques aiguillages?
Je crois bien que le rail de secours (en cas de crevaison) du métro sur pneu n'est pas construit assez costaud pour supporter un trafic métal sur métal régulier à haute cadence.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Timeas » 25 Déc 2020, 23:45:20

Merci nanar et Metro C!
Je vois. La géométrie des virages doit pas être tout à fait la même non plus compte tenu de la captation des forces latérales par les barres de guidage.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 26 Déc 2020, 12:51:26

alecjcclyon a écrit :Ah d'accord donc après 2023, prochain métro 2035 (j'espère que ce ne sera pas 1 ou 2 stations en plus)...
Attendez pour la E, on nous a en mis plein la vue donc je suis sur qu'il y aura un réel engouement lors de la concertation. Les habitants n'ont pas oublié la promesse, croyez moi. Je vois d'ailleurs en ce moment sur le net des personnes se plaignant du choix du téléphérique au lieu du métro alors même que ce dernier n'est pas encore totalement enterré.


On n'établit pas un plan de mandat sur les plaintes et aigreurs d'estomac que les gens expriment sur le net. :D

Il est évident par ailleurs que si les autorités publiques proposent aux 50 000 habitants d'un quartier "Plus d'un milliard d'euros vont être investis (avec les ressources financières de toute la Métropole) pour construire un métro dans votre secteur" ils vont pour beaucoup s'enthousiasmer pour la chose, sans plus analyser son opportunité.

Du genre le lycéen qui dit "Ouais, ça m'arrangera vachement pour aller au bahut" en oubliant qu'il aura 10 ou 15 ans de plus à la mise en service et qu'il n'habitera peut être plus chez papa maman?
Ou les automobilistes qui espèrent que les occupants des bagnoles devant eux dans l'embouteillage auront le bon goût de prendre ce métro au lieu de le faire chi.r à pas avancer, purain de bretelle de merle !! :crazy2:

Voir la page 9/14 de la délibération 20.041 sur le Plan de Mandat (cf site du Sytral)

On y lit notamment :
S'agissant du réseau métro, une consultation publique à l'automne 2021 pour soumettre au débat la pertinence de plusieurs projets de développement.
L'objectif [...] est d'apporter un certain nombre d'éléments de niveau pré-faisabilité / opportunité permettant une comparaison des intérêts et enjeux portés par chacun des projets.

A l'issue de cette consultation, l'engagement d'une ou plusieurs opérations pourra être décidé par les élus, impactant fortement les plans de mandats suivants.


Et en ne s'obstinant pas sur le mode métro lourd, sur pneus, et souterrain type MPL, on peut desservir tous les quartiers dans la même enveloppe budgétaire et au même horizon temporel.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar matrix » 26 Déc 2020, 13:28:47

TubeSurf a écrit :
le bruit ...

En effet, un roulement pneu sera plus bruyant (en tunnel) qu'un roulement fer… même s'il n'y aura pas les même fréquences et donc pas le même type de gêne. Ah, et accessoirement ça consomme entre 3 et 5 fois plus.

X.


Salut, même en allant chercher dans les réseaux de métro modernes, je n'ai pas vu bcp de réseaux où le roulement fer est vraiment silencieux dans les courbes (sans couinement pour les courbes à faible rayon, notamment) ou vibrations pour les riverains directs. Néanmoins, je suis d'accord pour la consommation inférieure ;).
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar amaury » 27 Déc 2020, 18:02:43

Ce que j'espère de cette concertation de 2021, c'est surtout, qu'on fasse le bilan que tu fais, alecjcclyon (au moins pour les premières lignes)... et qu'on arrête de se regarder le nombril ! Par là, je veux dire qu'on arrête de penser qu'il n'y aurait le choix qu'entre bus, trolley, tram urbain et métro sur pneus.

Avant de détailler, on peut revenir, vite fait, aux débats du Comité syndical du SYTRAL. Comme dit dans ces débats, jusqu'à présent, le SYTRAL fonctionnait en silo :
  • La Région finançait les Cars du Rhône
  • La Métropole de Lyon finançait Rhônexpress
  • Villefranche Beaujolais Saône finançait Libellule
  • La Métropole de Lyon, la CCEL et 6 communes volontaires finançaient TCL
Le plan de mandat dont on parle est donc, en réalité, uniquement celui de TCL.

Dans la vidéo du dernier Comité syndical, à plusieurs reprises, ils évoquent la transformation en établissement public local au 1er janvier 22. A partir de cette date, comme on le sait, le SYTRAL se transforme. http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUA ... alites.htm On le sait mais il faut bien garder à l'esprit que cette transformation n'est pas neutre du tout. Elle change la philosophie actuelle. Il n'y aura désormais plus de "silos". Apparemment, toutes les ressources seront mises au pot commun. C'est pour ça qu'il est évoqué l'intégration tarifaire sur la zone TCL avec une billettique unifiée avec les autres (futures) zones tarifaires du périmètre de l'EPL SYTRAL (cf. vidéo : https://youtu.be/u5JoWAOy3aI?t=4122). Cette transformation entrainera, logiquement, une "clause de revoyure".

Je pense que notre réflexion devra aussi s'adapter. Cette évolution s'inscrit dans l'idée de prendre en compte les échelles que vivent les habitants. C'est justement l'occasion de changer de raisonnement. On évoque du métro partout parce que le métro, c'est hyper-attractif et à part ceux qui sont impactés pendant la phase de travaux, ça ne dérange personne. Mais à 100 M€ le kilomètre pour le "métro à la lyonnaise" et dans une réflexion qui comprend désormais tout le périmètre du département du Rhône (hors secteur de Condrieu) et quelques communes de la Loire (+ une de l'Ain), on sait qu'il faudra faire des choix. Quels qu’ils soient, il y aurait des mécontents :
  • Si on envoie le métro en périphérie à un endroit, on ne couvre qu'un secteur et les autres ne sont pas contents.
  • Si, à l'inverse, on ne fait que du métro là où on peut justifier de mettre des sommes énormes, on accusera les élus de choisir le centre contre la périphérie
Ainsi, quelle que soit la politique menée, à cette échelle, il y aura toujours des mécontents. A mon avis, c'est la grosse erreur de la méthode qui a été lancée dans le mandat précédent : en faisant la tournée des popotes, chacun y est allé de son fantasme de métro. On a ensuite tout mis sur une carte et chacun s'est mis à y croire. Mais ça n'est pas possible ! Il est temps de commencer à prendre du recul...

Métro A à l'est :
Comme évoqué, il y a une infra performante mais en risque de saturation. Elle était pénalisée par le contrat Rhônexpress. Ce contrat n'est plus. Le futur est à inventer ! Si on veut faire un "RER" performant pour le secteur de Pont-de-Chéruy, il faudra faire des investissements sur le tronc commun. Dans ce cas, autant mettre dans la balance l'ensemble des critères pour faire du CFEL un métro léger / RER léger qui pourrait se diamétraliser avec l'Ouest et permettre, notamment, des économies d'échelle.

Métro C au nord-est :
Le renouvellement des rames en 2035 sera l'occasion de se réinterroger sur ce qu'on veut faire. Je suis d'accord sur le fait que le souterrain là-bas, serait très cher par rapport au service apporté. Si on peut prendre un matériel type "Panoramique des Dômes" (dans l'idée) et l'envoyer en direction de Caluire à côté de la voie verte, pourquoi pas.

Métro D à l'ouest :
Là aussi, je partage l'idée que la LCO apporterait un service très performant ne justifiant pas le métro. Une branche vers le quartier de l'Industrie serait très bien.

Métro B au nord et nord-ouest :
La pente et le Rhône constituent un obstacle naturel. Je verrais bien un tunnel mais uniquement entre le pied du Plateau et le haut. Le reste pourrait se faire au niveau du sol avec des performances correctes. Pour Lyon / Villeurbanne, ce serait en longeant le Parc (en cohérence avec la plateforme du NFL long terme) puis via un pont sur le Rhône. Sur le Plateau, on doit pouvoir atteindre des performances très honorables. Cette solution permettrait, en plus, d'envisager le retour de matériel ferroviaire sur la ligne entre Sathonay-Rillieux et Trévoux (après quelques années d'exploitation en BHNS). Là aussi, on pourrait imaginer des économies d'échelle en prenant un matériel comme les trams-train diamétralisés.

Métro E :
Comme ci-dessus, le problème est la pente. On peut faire une portion en souterrain. Du coup, à mon sens, on apporterait une solution largement plus efficace en cumulant :
  • la diamétralisation tram-train (d'une part parce qu'elle apporterait un service de qualité et "décongestionnant" les axes routiers de tout l'Ouest Lyonnais alors que le métro, à l'inverse, attirerait les automobilistes jusqu'à Alaï et d'autre part, parce qu'elle serait tout aussi efficace pour la portion presqu’île - part-Dieu, d'autant qu'une partie des usagers pourra, à cette échéance-là, emprunter le tram Bellecour - Part-Dieu prévu dans le mandat avec, ainsi, une dilution des flux)
  • l'intégration tarifaire sur la zone TCL avec une billettique unifiée avec les autres (futures) zones tarifaires du périmètre de l'EPL SYTRAL
  • La réalisation de la télécabine Francheville - Sainte Foy et/ou la Mulatière - Confluence et/ou Gerland (puisqu'elle est annoncée pour ce mandat)
  • La réalisation d'un souterrain tram desservant le Plateau qui, de mon point de vue, pourrait se diamétraliser avec la transformation de la ligne C plus haut à l'horizon 2035 ou 2040
Je pense donc que ce débat pourrait être une occasion non pas de choisir entre ces projets de métro qui sont nés dans une logique restrictive ne prenant pas en compte les métros légers et trams-trains mais, au contraire, d'avancer en montrant que pour répondre aux besoins à la bonne échelle, le meilleur moyen, c'est d'apporter loin en périphérie, en s'appuyant notamment sur des infras délaissées, des TCSP qui sont attractifs au point de laisser la voiture au garage ou, au moins, dans une gare éloignée de la Métropole plutôt que de jouer à l'aspirateur à voiture amenant les gens dans des secteurs déjà congestionnés. Le métro à la lyonnaise ne répond pas à l'ensemble de ce cahier des charges techniques, d'autant que les montants concernés ne seraient pas viables à l'échelle de l'EPL, il faut se tourner vers des solutions techniques tout aussi performantes mais beaucoup moins chères. Si on prend le cas des 7 Chemins (qui revient régulièrement dans la vidéo), on pourrait réaliser en moins de 10 ans, quel que soit le scénario, une ligne express avec voies réservées sur l'A450, l'A7, M7 dans le même esprit que la 15E. A l’inverse, y envoyer le métro, c'est condamner un autre secteur du territoire à ne rien avoir pendant 10 ou 15 ans (au moins).

P.S. @alecjcclyon : Attention aux chiffrages (cf. "Cout individuel des 2 lignes entre 1,2 milliard et 1,8 milliard finançables sur 2 mandats soit le tiers d'un mandat. C'est faisable !"). Comme le dit le Président du SYTRAL (à 2h04 de la vidéo), dans ce plan de mandat de 2550 M€, il y a 680 M€ dédiés au métro. C'est évidemment largement plus que le prolongement en cours de la ligne B. ça intègre les renouvellement de rames et de pilotes automatiques. Il ne faut donc pas oublier ce type de dépenses.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Message non lupar Topolino » 27 Déc 2020, 22:20:10

amaury a écrit :
Là aussi, je partage l'idée que la LCO apporterait un service très performant ne justifiant pas le métro


LCO ? Cékoissa ? ???

Métro E :
Comme ci-dessus, le problème est la pente. On peut faire une portion en souterrain. Du coup, à mon sens, on apporterait une solution largement plus efficace en cumulant :
[list][*]la diamétralisation tram-train (d'une part parce qu'elle apporterait un service de qualité et "décongestionnant" les axes routiers de tout l'Ouest Lyonnais alors que le métro, à l'inverse, attirerait les automobilistes jusqu'à Alaï et d'autre part, parce qu'elle serait tout aussi efficace pour la portion presqu’île - part-Dieu, d'autant qu'une partie des usagers pourra, à cette échéance-là, emprunter le tram Bellecour - Part-Dieu prévu dans le mandat avec, ainsi, une dilution des flux)



Notez qu'on a eu tendance, ces 20 dernières années, à opposer les 2 projets pour l'ouest de l'agglo :
- la diamétrialisation TTOL - T3 via un tunnel GorgeDeLoup - Part-Dieu, qui a fait l'objet d'études poussées à la fin des années 90
- le métro E créé ex nihilo entre Bellecour et Point du Jour, qui a tenu les cordes ces 5 dernières années au crépuscule de l'ère Collomb

Pourtant, ces 2 dessertes pourraient être les deux faces d'une même pièce...
si on considère qu'un nouveau tunnel Est-ouest amorcé à Gorge de Loup laisserait libre l'actuel tunnel Gorge-de-Loup - Saint-Paul, parfaitement dimensionné pour des rames tram classiques en largeur 240
et que depuis Gorge de Loup, un tram type citadis peut sans problème grimper les 7% de pente de l'actuelle bretelle routière de Tassin (ou bien du SP bus actuel)

Image

avec un seul gros morceau d'infrastructure forée (le tunnel Est-Ouest), on pourrait ainsi faire d'une pierre trois coups :
- interconnecter le TTOL avec T3 via Part-Dieu
- assurer au secteur Point du Jour / Menival / Alaï une liaison fort en tramway vers Gorge de Loup, Saint-Paul, et plus si affinités (Hôtel de ville, voire Part-Dieu)
- tout en menant une indispensable opération de requalification urbaine à la place du plat de nouille de l'échangeur et des bretelles à l'Ouest du tunnel de Fourvière.

Malin, non ? :)
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Message non lupar nanar » 28 Déc 2020, 00:33:18

LCO = ligne Centre-Ouest (tramway/BHNS) entre Part Dieu et Dardilly figurant dans le Plan de Mandat (et un peu plus haut dans la discussion, le 25/12 à 15h22, par alecjcclyon)


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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Métro C » 28 Déc 2020, 12:34:07

Salut,

@Topolino, pour passer du niveau des voies de la station Gorge de Loup TTOL à l'altitude du pont du site propre au dessus de l'Avenue Sidoine Apollinaire, il faut gravir environ 17m si j'en crois Google Maps, sur une distance d'environ 130m soit une rampe de 130mm/m. C'est un peu raide pour nos pauvres Dualis, surtout en sortie de station. Il faudrait sans doute supprimer complètement le site propre et adoucir la pente entre Montribloud et les voies du tram-train, avec une bifurcation à l'aplomb du viaduc de l'A6. Ya du boulot :)

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Message non lupar Topolino » 28 Déc 2020, 14:01:02

Métro C a écrit :Salut,

@Topolino, pour passer du niveau des voies de la station Gorge de Loup TTOL à l'altitude du pont du site propre au dessus de l'Avenue Sidoine Apollinaire, il faut gravir environ 17m si j'en crois Google Maps, sur une distance d'environ 130m soit une rampe de 130mm/m. C'est un peu raide pour nos pauvres Dualis, surtout en sortie de station. Il faudrait sans doute supprimer complètement le site propre et adoucir la pente entre Montribloud et les voies du tram-train, avec une bifurcation à l'aplomb du viaduc de l'A6. Ya du boulot :)

A+
:)


Non en fait il "suffirait" de récupérer la bretelle Nord direction Tassin (qui passe sous l'A6)
Et de faire un peu de terrassement pour la faire redescendre en pente douce à l'Est du passage sous l'A6 afin de rejoindre le niveau de la rue S. Apollinnaire.
Comme représenté par le trait orange dans ce schéma :

Image

Ici, entre la sortie Ouest de la station Gorge de Loup et le passage de la bretelle sous l'A6, il y a 400m linéaire et environ 20m de dénivellé.
Donc il faut une rampe de 5%, ça passe :)

Et dans mon schéma, le nouveau tunnel serait réservé à l'interconnexion Est-Ouest, donc aux Dualis.
Ce sont des Citadis classique format 240 qui relieraient Point du Jour à Gorge de Loup puis Saint Paul, plus faciles à insérer que les Dualis puisque :
- ils sont au gabarit 240
- ils admettant des rayons de courbures faibles (25m ? )
- ils grimpent du 7% voire un peu plus
- ils s'acommodent de passages à niveau nombreux avec les VP
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Métro C » 28 Déc 2020, 19:14:26

Re,

Je ne suis pas encore convaincu :)

OK pour les 20m à gravir, par contre je trouve plutôt un linéaire d'environ 330m au maximum, soit une rampe légèrement supérieure à 70mm/m avec des courbes d'environ 60m de rayon (ce qui ajoute de la résistance à l'avancement d'une part, impose une vitesse faible, favorise les crissements et la formation d'usure ondulatoire - et tue des chatons mignons - ) :

Image

Par ailleurs ce tracé demande de faire du terrassement, à première vue incompatible avec le maintien de la circulation sur les rues Professeur Guérin et Sidoine Apollinaire.

Pas simple :)

Ce qui m'embête avec cette idée, outre ce détail technique, c'est que le temps de parcours par rapport au bus + métro D risque de ne pas être incroyable, par rapport à une solution "sud" qui desservirait directement Perrache / Confluence et pousserait vers Jean Macé puis la Part Dieu. Dans une logique de créer des nœuds pour améliorer les maillage du réseau, je préfère une solution "câble" tout au sud du plateau Ouest vers Gerland, une solution "centre sud" (le tram à nanar :) ) tournée vers Perrache, puis le métro D "centre nord" et le TTOL, éventuellement prolongé en Presqu'Ile. On a ainsi quatre moyens de transport parallèles mais suffisamment éloignés les uns des autres pour couvrir tous les besoins.

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 30 Déc 2020, 13:34:25

Métro C a écrit :Re,

Je ne suis pas encore convaincu :)

OK pour les 20m à gravir, par contre je trouve plutôt un linéaire d'environ 330m au maximum, soit une rampe légèrement supérieure à 70mm/m avec des courbes d'environ 60m de rayon (ce qui ajoute de la résistance à l'avancement d'une part, impose une vitesse faible, favorise les crissements et la formation d'usure ondulatoire - et tue des chatons mignons - ) :


60m de rayon ça va quand même... on commence tout juste à déconstruire les préjugés selon lesquels les trams ne peuvent pas grimper de pente, alors si on commence à dire que le roulement fer contre fer ne fonctionne qu'en ligne droite, on n'est pas rendus :)


Par ailleurs ce tracé demande de faire du terrassement, à première vue incompatible avec le maintien de la circulation sur les rues Professeur Guérin et Sidoine Apollinaire.
Pas simple :)


Très simple, au contraire :P
Voici une photo de l'autoroute A6 et de l'extrémité Est de la bretelle de Tassin que j'imaginerais réservée au tram, prise depuis l'avenue Apollinaire. Gorge de Loup se trouve à droite du photographe.

Image

Le camion que l'on voit en arrière plan circule à l'endroit où l'autoroute A6 passe à 3 voies, la voie de droite menant vers la bretelle de Tassin.
Il se trouve à environ 6m du niveau du sol (le passage souterrain est signalé à 4,50m de hauteur limite)
Entre ce passage souterrain et le réverbère autoroutier visible sur la droite, il y a environ 110m.
Il y a donc largement assez de longueur : on pourrait "croquer" cette bretelle et la remplacer par une rampe en pente douce qui permettrait de faire descendre la plate-forme tram au niveau de l'avenue S. Apollinaire. Pas besoin de terrassement.
Evidemment on condamne l'accès routier vers le tunnel de Fourvière visible sur la photo (qui s'en plaindra ? ), tout comme l'accès routier vers Tassin. L'occasion de requalifier cette bretelle moche en un boulevard urbain qui pourrait faire l'objet de projets urbains intéressants. :)


Ce qui m'embête avec cette idée, outre ce détail technique, c'est que le temps de parcours par rapport au bus + métro D risque de ne pas être incroyable, par rapport à une solution "sud" qui desservirait directement Perrache / Confluence et pousserait vers Jean Macé puis la Part Dieu.


C'est vrai mais Perrache/Confluence ne sont pas le centre du monde. Quid des relations vers Vaise, vers le secteur Saint-Paul / HdV, voire la Croix Rousse ?
Quant à la liaison vers Part-Dieu, une correspondance à Gorge de Loup avec le tunnel du TTOL vers Part-Dieu procurerait probablement un temps de trajet imbattable.
Et surtout, mon schéma a l'avantage de ne pas nécessiter de percer de tunnel :) faisable sur le temps d'un mandat !
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Métro C » 30 Déc 2020, 20:29:54

Hello !

Topolino a écrit : si on commence à dire que le roulement fer contre fer ne fonctionne qu'en ligne droite, on n'est pas rendus :)


Je suis bien d'accord, ce n'est pas mon propos :) Je souligne simplement le fait qu'il ne faut pas oublier en concevant une infra que plus on se rapproche des limites du matériel roulant, et plus on réduit la vitesse et in fine l'attractivité du système. Il ne faut pas s'interdire les points "durs", mais pour autant il faut chercher à les éviter au maximum (et ce d'autant plus que l'impact en termes de coût de maintenance d'une courbe de faible rayon est loin d'être négligeable, tant sur le MR que sur l'infra !)

Cette zone me parait compliquée à traiter et un arbitrage entre les coûts à la construction vs le coût de vie du système devrait être fait.

Topolino a écrit :on pourrait "croquer" cette bretelle et la remplacer par une rampe en pente douce qui permettrait de faire descendre la plate-forme tram au niveau de l'avenue S. Apollinaire. Pas besoin de terrassement.


Hum, OK pour le passage de la bretelle à l'avenue Apollinaire, mais dans ce cas il reste tout de même 18m à descendre pour atteindre le niveau des voies du TTOL, en moins de 160m linéaires soit une rampe de plus de 110mm/m :(

Topolino a écrit :C'est vrai mais Perrache/Confluence ne sont pas le centre du monde. Quid des relations vers Vaise, vers le secteur Saint-Paul / HdV, voire la Croix Rousse ?


C'est vrai :) Je verrais bien pour le plateau Ouest une rocade - le TTOL - reliée en plusieurs points par des "radiales" desservant la Presqu’ile Nord (via Gorge de Loup et le tunnel de Loyasse), Perrache (via le tram "alternative métro E" discuté ici et chez les asso) et Gerland (via la ligne de câble du SYTRAL). Pour la desserte de Vaise, TTOL + Métro D devrait "suffire" :)

Sur le temps de parcours, pour un habitant du sud du plateau (Francheville, Ste Foy et jusqu'à Alaï) j'ai du mal à croire que le TTOL soit plus rapide que le câble plus métro B (mais je me trompe peut être ?)

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Topolino » 30 Déc 2020, 21:09:27

Métro C a écrit :
Je suis bien d'accord, ce n'est pas mon propos :) Je souligne simplement le fait qu'il ne faut pas oublier en concevant une infra que plus on se rapproche des limites du matériel roulant, et plus on réduit la vitesse et in fine l'attractivité du système. Il ne faut pas s'interdire les points "durs", mais pour autant il faut chercher à les éviter au maximum (et ce d'autant plus que l'impact en termes de coût de maintenance d'une courbe de faible rayon est loin d'être négligeable, tant sur le MR que sur l'infra !)

Cette zone me parait compliquée à traiter et un arbitrage entre les coûts à la construction vs le coût de vie du système devrait être fait.


ok mais la limite de courbe pour des tramways urbains c'est plutôt 25m. A 60m on est très larges :)

Topolino a écrit :on pourrait "croquer" cette bretelle et la remplacer par une rampe en pente douce qui permettrait de faire descendre la plate-forme tram au niveau de l'avenue S. Apollinaire. Pas besoin de terrassement.


Hum, OK pour le passage de la bretelle à l'avenue Apollinaire, mais dans ce cas il reste tout de même 18m à descendre pour atteindre le niveau des voies du TTOL, en moins de 160m linéaires soit une rampe de plus de 110mm/m :(


Il n'y a pas 18m de dénivellé !

Image

Cette vue 3D montre que la différence de dénivelé entre le haut de l'avenue Apollinnaire (au niveau du tunnel VP qui passe sous l'A6 et permet de rejoindre l'entrée de Fourvière) et les voies du TTOL ne dépasse pas quelques mètres.
Mieux encore : on pourrait partir du passage de la bretelle de Tassin sous l'A6 (cercle rouge), descendre en pente assez forte et passer SOUS la rue Apolinnaire, sous le SP bus, et SUR la voie ferrée PLM juste au-dessus de l'entrée du tunnel sainte-irénée. Bref il y a plein de possibilités :)
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar Métro C » 30 Déc 2020, 21:26:31

Topolino a écrit :la limite de courbe pour des tramways urbains c'est plutôt 25m. A 60m on est très larges :)


Non on n'est pas "très large", en dessous de 150m de rayon on commence à avoir du mal à trouver un MR urbain qui soit vraiment à l'aise. Ce n'est pas parce qu’un Citadis peut négocier une courbe de 25m de rayon en l'abordant à 10km/h et avec un mauvais niveau de confort qu'il faut en mettre partout ;) Par ailleurs, la combinaison courbe de faible rayon + forte rampe n'est pas du tout favorable à une bonne performance (vitesse + coût de maintenance) du système. On peut y être réduit si on n'a pas le choix, mais sur une infra toute neuve c'est dommage, et il faut en tirer les conséquences sur l'attractivité pour le passager (d'autant plus dans ce secteur où la concurrence routière est extrêmement efficace). Dit autrement - et façon provoc ;) - on ne concurrencera pas l'autoroute avec un tortillard ;)

Topolino a écrit :
Il n'y a pas 18m de dénivellé !

Mieux encore : on pourrait partir du passage de la bretelle de Tassin sous l'A6 (cercle rouge), descendre en pente assez forte et passer SOUS la rue Apolinnaire, sous le SP bus, et SUR la voie ferrée PLM juste au-dessus de l'entrée du tunnel sainte-irénée. Bref il y a plein de possibilités :)


En faisant un itinéraire vélo sur Google maps entre le carrefour sur Sidoine Apollinnaire et les places de bus au niveau des quais TTOL, c'est pourtant bien 18m que je trouve, et ça ne me semble pas déconnant par rapport à ce qu'on observe sur le terrain ???

Il y a plein de possibilités mais elles me paraissent toutes complexes / coûteuses et avec un fort impact sur l'efficacité du système, en comparaison avec la ligne de câble prévue au plan de mandat et sa correspondance avec :MB:

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Re: Perspectives Métro

Message non lupar alecjcclyon » 30 Déc 2020, 21:35:41

C'est vrai que quand on est seulement de passage dans le coin, on ne pense pas au désagrément que la télécabine pourrait entraîner pour ceux qui habitent à proximité ou sous la télécabine. Le projet devient tout d'un coup plus facilement acceptable. J'ai cru voir une pétition défiler sur internet...C'est bien on économisera pour un autre mode lourd pour l'ouest lyonnais que je ne citerai pas !
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar citelis12 » 19 Jan 2021, 19:56:44

Bonsoir,

Afin que les passagers ne voyagent plus entasser dans les années à venir, je propose un Plan Avenir Métro-Phase 2 :

:M: :MA: : Allonger les quai afin d'y accueillir des rames de 6 wagons et passer la fréquence à 1''30 en HP

:M: :MB: : Allonger les quai afin d'y accueillir des rames de 6 wagons et passer la fréquence à 2'' en HP

:M: :MC: : Renouvelés les MCL80, pour un matériel plus performant et passer la fréquence à 3'' en HP

:M: :MD: : Allonger les quai afin d'y accueillir des rames de 6 wagons

Voilà.

Qu'en pensez-vous ?
La ligne :BUS: :11: et :12: mes préférées. :smitten:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar alecjcclyon » 19 Jan 2021, 20:30:12

Il me semble que sur un quai on peut accueillir 4 voitures maximum actuellement...Avant d'arriver à 6 voitures on va d'abord voir ce que ça donne avec les 4 voitures sur le métro B et métro D. Essayons d'arriver à 8 comme la ligne 14 :D
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar fraberth » 19 Jan 2021, 21:44:18

Bonsoir

Est ce que des réserves ou prédispositions techniques sont prévues pour agrandir chaque station ?

Après vu le coût probable des travaux je pense qu’on aura surtout des lignes automatiques
Par exemple simplement en doublant les rames de la D on peut faire 600 000 voyageurs par jour, et le système de pilotage est peut être moins efficace que certains nouveaux modèles

Mais je trouve que la A est une bonne candidate: elle transporte presque autant que la D avec 3 caisses mais une fréquence plus faible. Je ne connais pas le gain potentiel de l’automatisation mais déjà le gain potentiel en allongeant les rames est bien plus faible
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 19 Jan 2021, 23:38:50

On en avait largement parlé ici, voir les sujets du métro (j'ai la flemme... ;) )

Bellecour est déjà au calibrage 6 caisses, toutes les autres stations de "A et B canal historique" sauf HDV / ligne C et Croix Paquet peuvent accueillir directement les 4 caisses (mais il faut recaler les installations électriques diverses), toutes ont les extensions déjà réalisée au niveau du cadre béton en terme de largeur, sur une longueur correspondant aux 6 caisses (mais elle ne sont pas équipées et des locaux techniques sont fréquemment implantés sur ces espaces complémentaires qui ont été "consommés" depuis la construction au fur et à mesure des évolutions et des besoins), les stations présentent derrière des portes de petits locaux techniques qui peuvent être structurés / restructurés pour élargir le quai, etc.

Si on veut passer aux 6 caisses en même temps que le renouvellement du matériel, cela implique des travaux lourds ; l'analyse économique entre 1) la multiplication des rames courtes sans toucher à la plupart des détails et 2) la mise en service de rames 6 caisses espacées nécessitant de revoir physiquement toute l'infra... ce n'est pas une équation à 2 inconnues. :crazy2:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 19 Jan 2021, 23:43:07

Salut

Sur la A les stations Perrache, Ampère VH, Hôtel de Ville, et Foch ne peuvent pas être allongées pour 6 caisses.
Leur cadre béton n'a pas la longueur de 106/108 mètres nécessaire.
Les stations Cordeliers et Charpennes ne peuvent être allongées que vers Perrache.

Les autres de la ligne A, + Brotteaux et Part Dieu peuvent, à condition de supprimer la moitié ou les deux tiers de leurs locaux techniques divers (qui ne sont parfois que de "placards à balais").
Sur les autres lignes, n'ayant pas de plans métrés et précis, je ne sais pas.

A+
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 19 Jan 2021, 23:53:28

Tu es sûr pour HDV ? (coté Rhône, non, mais coté Perrache, il me semble que si)
Et pour Foch ? ??? Là je suis quasiment certain que oui, comme à Masséna
Perrache peut être rallongée coté sud / tiroir, pas coté nord ; mais cela impliquerait d'avoir une largeur très réduite au niveau de la première caisse coté tiroir
Charpennes : dans le sens vers Perrache, on peut déplacer le raccordement vers Perrache et récupérer une partie du quai, mais avec conflit des flux en haut de l'escalier, à l'arrivée du passage inférieur. Dans l'autre sens, il me semble me souvenir d'un local technique qui ne peut pas être supprimé, je ne sais plus pour quelle raison, ni sur quel bout du quai. Mais il reste l'emprise des prises d'air
Cordeliers : il faut récupérer l'emprise des prises d'air pour allonger les quais. Pour les clients qui se situeraient de facto sous les grilles de ventilation, ce n'est pas vraiment compatible avec le stationnement des clopeurs au niveau de la rue... :buck2:
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Message non lupar nanar » 20 Jan 2021, 00:01:41

Je ne suis pas sûr à 100 %, ayant les plans d'APS de 1975 mais pas ceux de recollement.

Il y a entre cet APS et l'exécution réelle des différences visibles (par exemple à Bellecour un couloir est dessiné, traversant la chaussée sud de la place pour donner accès à l'entrée de la rue Victor Hugo: il n'a pas été fait)
Et donc d'autres différences existent peut être, mais moins flagrantes.

Certaines stations comme HdV et Foch sont extensibles à environ 85/90 m mais pas 106/108 m

A Cordeliers la "prise" d'air est vers la dame en vêtement clair mais le cadre béton revient vers le centre de la rue, ce qui a permis de planter les deux arbres: https://www.google.fr/maps/@45.7637943, ... 384!8i8192

Note que ces prises d'air ont pour but d'éviter les coups de piston (l'air poussé devant la rame - pas spécialement pur - sort par là, au lieu de venir direct dans les bronches des voyageurs attendant sur le quai)


A+
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Message non lupar citelis12 » 20 Jan 2021, 14:08:23

@Nanar : Sinon au pire, on met le MA avec des rames de 4 caisses et avec une fréquence 1''30.

Sinon, j'ai vu dans une article que le maire de Rillieux, veut financer le métro B jusqu'à Rillieux grâce au PPP (Partenariat Public-Privé :https://www.vie-publique.fr/fiches/20261-que-sont-les-partenariats-public-prive-ppp-marches-de-partenariat).

Je pense que cela est très intéressant pour au moins investir dans deux lignes de métro dont la mise en service pourrait se faire en 2030-2035 (Pour moi les projets les plus prioritaires sont le Métro E et le Métro B à Rillieux).

Qu'en pensez-vous ?
La ligne :BUS: :11: et :12: mes préférées. :smitten:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar BBArchi » 20 Jan 2021, 14:25:47

J'en pense qu'avec le système des PPP, on privatise les bénéfices et on se fait payer les pertes par la collectivité.

A un moment, même si cette phrase est particulièrement caricaturale, il faut se rendre à l'évidence : l'exemple du Covid qui modifie brutalement les règles (de fréquentation / recettes / coûts inattendus supplémentaires) et TOUS les modèles économiques en seulement quelques mois fait prendre conscience que l'engagement d'une collectivité sur des dizaines d'années est tout simplement une folie.

On peut payer ou on ne peut pas payer, la règle est simple. Si on ne peut pas, on s'abstient, ou on s'y prend autrement qu'en mettant sa tête sur le billot, avec le monsieur en costume avec la hache toute prête à coté.

Avez vous eu très récemment la possibilité de consulter votre banquier pour savoir s'il est d'accord pour prêter, par exemple, et à quelles conditions ? Pourquoi en serait-il différemment en terme de prise de risque pour les collectivités locales ?
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar citelis12 » 20 Jan 2021, 16:02:21

@BBarchi ; Moi, je pense que le PPP est une très bonne idée, car on pourra investir encore plus dans les projets. Mais il faut voir s'y le SYTRAL sont convaincu.
La ligne :BUS: :11: et :12: mes préférées. :smitten:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar TubeSurf » 20 Jan 2021, 16:14:49

Quelle super idée, le PPP. L'art de payer de 2 à 4 fois plus cher que si c'était payé directement. J'espérais que c'était passé de mode!

X.
Avoue travailler pour le réseau TCL.
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Message non lupar amaury » 20 Jan 2021, 16:41:08

Le PPP a été très à la mode il y a une quinzaine d'années. On a bien voulu croire qu'il s'agirait d'un montage vertueux pour la collectivité lui permettant de contourner les contraintes de limite d'investissement / endettement... malheureusement, c'est tout l'inverse ! Voici un extrait d'un cabinet d'avocats :
Cabinet d'avocats Seban associés a écrit :En premier lieu, la CCE a relevé que ces partenariats [...] accroissent le risque de concurrence insuffisante et fragilisent par là même le pouvoir de négociation [...].

En deuxième lieu, la CCE a souligné l’inefficience des PPP et les risques de dérapage des coûts. Elle a ainsi constaté d’importantes carences, notamment dans la phase de construction, puisque les projets dans leur majorité ont accusé des retards allant jusqu’à cinquante-deux mois ainsi qu’une augmentation de leurs coûts.[...] ».

En troisième lieu, les auditeurs ont constaté une maîtrise insuffisante de cet outil contractuel [...]. Le rapport affirme ainsi que les analyses préalables sont fréquemment fondées sur des scénarios trop optimistes et que la répartition des risques entre les partenaires publics et privés est « souvent inappropriée, incohérente et inefficace ». Enfin, la CCE a indiqué que « les taux de rémunération élevée (jusqu’à 14%) du capital-risque du partenaire privé ne reflétaient pas toujours les faibles risques supportés par celui-ci ».
Source = http://www.seban-associes.avocat.fr/les ... uropeenne/

Toute ressemblance avec un projet récent sur notre territoire et la thématique qui nous intéresse ne serait pas fortuite... :buck2: On peut se souvenir notamment qu'une entreprise, qu'elle soit privée ou publique, a vocation à équilibrer ses comptes et, généralement, à dégager du profit. Elle n'est pas obligée de le faire sur tous ses marchés mais quand même... Du coup, le PPP est un bon moyen pour elle de limiter le risque à la fois en faisant porter à la collectivité le coût complet de financement de l'infrastructure mais aussi en lui faisant supporter le risque d'exploitation. C'est d'ailleurs ce qui était reproché à Rhônexpress. Oups, je l'ai cité ! ^-^ (*)

(*) En parlant de Rhônexpress, il semblerait qu'un des effets pervers du montage PPP soit justement cet acharnement à privilégier le contour de Pusignan plutôt que le passage par le CFEL dans Pusignan puis l'emprise "SATORAIL". En effet, comme il fallait, sur le papier, un risque porté par l'entreprise, il fallait pouvoir afficher une part d'investissement importante. Avec les emprises réservées de "SATORAIL" et le CFEL, c'était plus limité. Bref, le bilan de ce montagne, c'est : pas de risque pour l'entreprise, un montage économique mauvais pour la collectivité, un coût de projet plus élevé que ce qu'il aurait dû être et une contrainte sur le prolongement du T3 en direction du Nord-Isère. ça commence à faire beaucoup...

P.S. A la source, rapport de la Cour des Comptes Européenne sur le sujet = https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocu ... PPP_FR.pdf
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar fraberth » 21 Jan 2021, 08:42:58

[quote="nanar"]Je ne suis pas sûr à 100 %, ayant les plans d'APS de 1975 mais pas ceux de recollement.

Il y a entre cet APS et l'exécution réelle des différences visibles (par exemple à Bellecour un couloir est dessiné, traversant la chaussée sud de la place pour donner accès à l'entrée de la rue Victor Hugo: il n'a pas été fait)
Et donc d'autres différences existent peut être, mais moins flagrantes.

Certaines stations comme HdV et Foch sont extensibles à environ 85/90 m mais pas 106/108 m »

Mais dans ce cas je ne comprends pas: à quoi ça sert de concevoir des stations pour éventuellement 6 caisses alors que certaines ne sont pas extensibles ? ???
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar citelis12 » 21 Jan 2021, 10:00:16

amaury a écrit :Le PPP a été très à la mode il y a une quinzaine d'années. On a bien voulu croire qu'il s'agirait d'un montage vertueux pour la collectivité lui permettant de contourner les contraintes de limite d'investissement / endettement... malheureusement, c'est tout l'inverse ! Voici un extrait d'un cabinet d'avocats :
Cabinet d'avocats Seban associés a écrit :En premier lieu, la CCE a relevé que ces partenariats [...] accroissent le risque de concurrence insuffisante et fragilisent par là même le pouvoir de négociation [...].

En deuxième lieu, la CCE a souligné l’inefficience des PPP et les risques de dérapage des coûts. Elle a ainsi constaté d’importantes carences, notamment dans la phase de construction, puisque les projets dans leur majorité ont accusé des retards allant jusqu’à cinquante-deux mois ainsi qu’une augmentation de leurs coûts.[...] ».

En troisième lieu, les auditeurs ont constaté une maîtrise insuffisante de cet outil contractuel [...]. Le rapport affirme ainsi que les analyses préalables sont fréquemment fondées sur des scénarios trop optimistes et que la répartition des risques entre les partenaires publics et privés est « souvent inappropriée, incohérente et inefficace ». Enfin, la CCE a indiqué que « les taux de rémunération élevée (jusqu’à 14%) du capital-risque du partenaire privé ne reflétaient pas toujours les faibles risques supportés par celui-ci ».
Source = http://www.seban-associes.avocat.fr/les ... uropeenne/

Toute ressemblance avec un projet récent sur notre territoire et la thématique qui nous intéresse ne serait pas fortuite... :buck2: On peut se souvenir notamment qu'une entreprise, qu'elle soit privée ou publique, a vocation à équilibrer ses comptes et, généralement, à dégager du profit. Elle n'est pas obligée de le faire sur tous ses marchés mais quand même... Du coup, le PPP est un bon moyen pour elle de limiter le risque à la fois en faisant porter à la collectivité le coût complet de financement de l'infrastructure mais aussi en lui faisant supporter le risque d'exploitation. C'est d'ailleurs ce qui était reproché à Rhônexpress. Oups, je l'ai cité ! ^-^ (*)

(*) En parlant de Rhônexpress, il semblerait qu'un des effets pervers du montage PPP soit justement cet acharnement à privilégier le contour de Pusignan plutôt que le passage par le CFEL dans Pusignan puis l'emprise "SATORAIL". En effet, comme il fallait, sur le papier, un risque porté par l'entreprise, il fallait pouvoir afficher une part d'investissement importante. Avec les emprises réservées de "SATORAIL" et le CFEL, c'était plus limité. Bref, le bilan de ce montagne, c'est : pas de risque pour l'entreprise, un montage économique mauvais pour la collectivité, un coût de projet plus élevé que ce qu'il aurait dû être et une contrainte sur le prolongement du T3 en direction du Nord-Isère. ça commence à faire beaucoup...

P.S. A la source, rapport de la Cour des Comptes Européenne sur le sujet = https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocu ... PPP_FR.pdf
TubeSurf a écrit :Quelle super idée, le PPP. L'art de payer de 2 à 4 fois plus cher que si c'était payé directement. J'espérais que c'était passé de mode!

X.


Ou sinon je pensait aux péages urbain sur la M6 à Limonest, la M7 à Feyzin, l'A43 à Bron, on met à 5€ pour les voitures venant à Lyon, pour les poids lourd ça sera 10€, et cela permettra de financer pour le développement des projets TCL.
La ligne :BUS: :11: et :12: mes préférées. :smitten:
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Re: Perspectives Métro

Message non lupar nanar » 21 Jan 2021, 11:30:10

Salut

Citelis 12 a écrit :je pensais aux péages urbains sur la M6 à Limonest, la M7 à Feyzin (non M7 se termine à Pierre Bénite), l'A43 à Bron, on met à 5€ pour les voitures venant à Lyon, pour les poids lourds ça sera 10€, et cela permettra de financer pour le développement des projets TCL
Il me semble que la Loi ne le permet pas. ???

fraberth a écrit :Mais dans ce cas je ne comprends pas: à quoi ça sert de concevoir des stations pour éventuellement 6 caisses alors que certaines ne sont pas extensibles ? ???
Disons que dans le projet "idéal" que la Semaly présentait au tournant des années 60/70 ( j'ai chez moi l'étude géotechnique et hydrologique Semaly de Juillet 70), les quais des stations paraissent mesurer 100/102 mètres de longueur nette.
Ampère, Bellecour (si, si, même elle), Cordeliers, Place des Terreaux, Massena, Brotteaux, Charpennes, République (j'ai un doute, le doc présente un plan et un profil contradictoires), Gratte Ciel sont à deux niveaux (un pour chaque sens).

J'ai entrevu dans une autre étude ce projet "idéal" dessiné avec des trains au gabarit des MP59 parisiens (largeur 2,40 m et longueur 90 mètres en 6 caisses)

Dans le projet qui est sorti du concours imposé par l'Etat pour faire le métro au moins cher, il y a eu des modifications substantielles (les plus visibles étant le Pont Morand, et le terminus MB en voie unique des Charpennes).

Mais aussi le passage rue de la République au lieu d'Edouard Herriot, qui permettait des stations à un seul niveau.
Du coup, quand l'étroitesse relative de la rue imposait tout de même d'allonger le cadre béton à plus de 100 mètres pour loger les locaux techniques, les stations ont été ainsi réalisées. Par contre, si la largeur exceptionnelle d'une avenue permettait d'installer ces locaux en 2ème rang et pas seulement dans le prolongement des quais , il en est résulté un cadre de station moins long, et plus large (ex Foch).

Beaucoup de Lyonnais sont restés sur l'idée que les stations pouvaient être allongées suffisamment pour des trains de 6 caisses (la com' officielle n'a jamais trop démenti), mais ce n'est pas tout à fait vrai.

A+
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