Urbanisme, périphérie, suburbia...

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nanar
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 19 Nov 2019, 18:07:17

Salut

Etude intéressante, à télécharger, datée de Juillet 1970, sur les voies et l'urbanisme souterrains dans Paris, historique et prospective :
https://www.apur.org/fr/nos-travaux/par ... -urbanisme

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Airbus » 20 Nov 2019, 14:48:55

Très intéressant en effet, avec, en prime quelques publicités très vintage !
Tout ceci avant l'ouverture des premiers tronçons du RER A !
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 15 Déc 2019, 14:42:51

Bonjour,

On voit fleurir de nouveaux quartiers dans l'agglo, avez vous une liste de nouveaux quartiers qui pourraient exister d'ici 10 ans ? On va commencer par le vallon des hôpitaux en 2023 !
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 15 Déc 2019, 17:19:18

SSC :
https://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=867

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 16 Déc 2019, 20:53:09

Merci Nanar !

Après le pole commercial Porte des Alpes,Confluence et Part Dieu, je vous présente le pôle commercial de Mermoz qui devrait voir le jour en 2022 ! 2050 places pole commercial et 420 avec le parc relais à proximité, 44 boutiques et 4 restaurants (avec terrasses svp et belle vue garantie)
Entre temps, juste en face le Flyer (bâtiment tertiaire de 7 etages) ouvrira ses portes en 2020.
http://www.siz-ix.com/details-projet-ga ... yette.html
Le secteur évolue bien dis donc. Ikea vient d'être inauguré et voilà de nouveaux projets.
C'est plutôt une bonne nouvelle pour les TC non ? Chers futurs clients, pour nous rencontrer c'est très simple métro D ou T6.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 16 Déc 2019, 21:09:43

Joli !

Dommage que cela réutilise des codes architecturaux déjà utilisés un peu partout ailleurs... Ca pétarade, ça feute, ça blinque. Commercial avez vous dit ? Normal. :)

Ce qui est aussi regrettable au passage, c'est d'avoir gommé l'architecture initiale d'un bâtiment soigneusement saccagé ces dernières années, mais qui a encore pendant quelques mois ses caractéristiques intéressantes visibles et lisibles bien que de nombreux éléments aient été massacrés et tronqués / supprimés.

Son architecture sur plusieurs niveaux avec le jeu des rampes pour l'accès automobile a été un temps innovante.

Je manque de temps pour en dire plus, mais il est réellement dommage de voir disparaître ces éléments au profit d'une nouvelle forme de standardisation...
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 11 Jan 2020, 18:37:30

Bonsoir,

Je soulève un point qui m'interroge.
Pour faire Écully (plus généralement le nord ouest)- Saint Foy en transport c'est un peu difficile à faire.
Je parle d'une personne qui prend le C19 et qui rejoint Écully en passant par Perrache et Bellecour (une connaissance). Je ne sais pas si la personne connaît le 55. ::)
De toute façon le secteur ouest va connaître une restructuration si vous voyez ce que je veux dire...
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 03 Fév 2020, 17:45:18

Manifestement, une réponse plus structurée que le TAD connu jusque là vient de sortir : on en parle même au niveau national, puisque sur 20mn.fr ...
https://www.20minutes.fr/lyon/2709843-2 ... r-desserte
AccueilLyon

Lyon : Le transport à la demande débarque dans l'Ouest Lyonnais pour améliorer la desserte

MOBILITE
Déjà déployée dans les secteurs de Mi-Plaine, à Saint-Priest, et dans la Vallée de la Chimie, au sud de Lyon, cette offre de transport s’implante dans une zone délaissée, à Limonest
La zone Techlid, dans l’Ouest Lyonnais va voir arriver dès ce mardi de nouveaux véhicules TCL. Le Sytral implante le transport à la demande dynamique (TAD) afin de fluidifier le réseau. « Il répond à un véritable besoin », assure Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral. « On s’est aperçu d’une réelle difficulté à desservir les zones d’activités, on ne pouvait pas créer des lignes de bus classiques pouvant transporter 100 personnes, mais on ne pouvait pas non plus ne rien faire, explique-t-elle. On a donc créé cet entre-deux, entre une ligne classique et le VTC ».

Ce seront donc huit véhicules de 7 à 9 places, disponibles de 6 heures à 20 heures du lundi au vendredi, qui circuleront à partir de mardi. Ce nouveau service couvrira une grande partie de l’Ouest Lyonnais et les communes de Lissieu, Limonest, Saint-Didier-au-Mont-d’Or, Saint-Cyr-au-Mont-d’Or et Collonges-au-Mont-d’Or. Il desservira deux points importants de connexion au réseau TCL : Porte de Lyon et Ecully Le Pérollier.


Comment ça marche ?

Tout se passe sur l’application dédiée TCL Techlid. « En 1 minute 30, vous pouvez réserver votre trajet. On vous propose un horaire et l’application vous guide jusqu’à votre point de prise en charge », décrit Fouziya Bouzerda. Si plusieurs personnes font une demande d’un trajet presque similaire, ils seront mutualisés automatiquement. Le développement de ce transport à la demande représente un coût de 3 millions d’euros pour le Sytral mais pour les utilisateurs, il revient au prix d’un ticket TCL classique.

Le transport à la demande sera inauguré ce 4 février dans l’Ouest Lyonnais, après déjà quelques semaines de service dans la zone Mi-Plaine à Saint-Priest. Les résultats sont encourageants selon le Sytral. « On a déjà doublé le nombre de véhicules mis à disposition depuis le lancement, c’est le signe que l’on répond à une véritable demande », se réjouit la présidente.


Quelqu'un du coin pourrait tester cette appli et puis faire un retour d'expérience ? :)
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 12 Fév 2020, 19:59:02

Regardez ce que j'ai trouvé :

https://girlstakelyon.com/le-vieux-lyon-les-projets-fous-auxquels-nous-avons-echappe/
z'avez vu les voies ferrées au pied de la colline, en provenance de la gare Saint Paul, et qui desservent cette halle de marché couvert dans le Vieux Lyon ?

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Zizi Pradel's dream, la liaison rue (ou peut être avenue ?) Grenette - montée du Chemin Neuf à travers Saint Jean :

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 14 Fév 2020, 23:56:41

Topissime. :pouce:

Un article avec une interview d'un jeune confrère architecte installé à Limoges, qui porte un regard sensible et lumineux, sobre et clair, sur la situation de l'urbanisme en France, et dont il est devenu nécessaire d'éviter la réplication et la dissémination sur toutes les agglomérations.

Il évoque des solutions accessibles immédiatement, dont la pertinence est totalement évidente ; par contraste, il faut s'interroger sur la conduite des affaires faite en matière d'aménagement du territoire depuis des dizaines d'années, pour le résultat dramatique que l'on connait...

Respect & Merci, Confrère.

https://www.lepopulaire.fr/limoges-8710 ... _13737757/

Interview
Pour le jeune architecte de Limoges, Martin Coutarel : « L’avenir appartient aux villes intermédiaires »

Originaire de Limoges, Martin Coutarel est un jeune architecte, urbaniste et topophile. Il nous livre sa vision de la ville de demain, où les villes « intermédiaires » prendront leur revanche sur les métropoles. Il l’aborde avec sensibilité, poésie, en « convoquant les envies profondes des habitants ».


Selon vous les métropoles n’ont plus la cote, l’avenir appartiendrait donc aux villes intermédiaires ?


Les gens n’en peuvent plus de vivre dans ces villes devenues tentaculaires, polluées, où ils ne peuvent plus se loger, où les temps de trajet sont de plus en plus longs… Des Anglais qui ont théorisé sur un seuil critique disent qu’à partir de 600.000 habitants, une ville [avec l’agglomération] devient compliquée à gérer, polluante (sonore, atmosphérique), difficile à habiter. Pourtant la taille des villes n’est jamais remise en question, on ajoute, on ajoute, mais on ne se demande pas si c’est vivable ou non.

Il y a un lobbying pour construire, construire, construire. Depuis 4, 5 ans, un seul mot régit tout ça, c’est la surface plancher. J’ai travaillé sur la ZAC d’Ivry, les promoteurs et la ville n’avaient que ce mot là à la bouche pour savoir combien de personnes ils allaient pouvoir entasser. Le PLU a été adapté pour monter à des R+12, R+13, des étages qui sont carrément des tours alors qu’on sait que Paris est complètement saturé, qu’il n’y a pas le réseau de transport pour absorber ces nouveaux habitants. Bordeaux est dans la même logique.

Je crois qu’il peut y avoir un mouvement inverse : avant tout le monde allait chercher du travail en ville. Maintenant, il y a des métiers qui permettent de vivre dans des environnements plus naturels.

La taille des villes n’est jamais remise en question,
on ajoute, on ajoute, mais on ne se demande pas
si c’est vivable ou non.

Martin Coutarel (Urbaniste)




Quelles sont ces villes intermédiaires dont vous parlez ?


Limoges, que je connais bien mais aussi Clermont-Ferrand, Pau, ou encore Dijon… Finalement, le classement des villes agréables à vivre, par exemple, chez vos confrères de L’Express est assez juste même si l’idée est souvent de montrer là où il faut investir. Néanmoins, les critères sont très pragmatiques : là où l’on peut se faire soigner correctement, où l’on a un bon niveau d’enseignement, où il y a une super qualité de l’air, de la sécurité...


C’est donc l’heure de la revanche pour ces villes intermédiaires ?


L’intérêt de ces villes intermédiaires, c'est que la plupart ont stoppé leur croissance sans être devenues pour autant désuètes. Ainsi, il y a beaucoup de travers qu'elles n'ont pas : dans la taille, dans l’aménagement, dans la densité, dans le paysage périurbain, dans les stratifications (grands ensembles, cités, industries, infrastructures dont on ne sait plus quoi faire…).

Elles se sont donc préservées de toutes ces pollutions. Les petites villes qui ont grandi moins vite, sont aujourd’hui des terrains favorables pour créer la ville intelligente du futur. Pour les métropoles qui ont dépassé un certain cap, c’est impossible de faire marche arrière. Quand on pense mal la ville, on finit toujours par le payer un jour.



Quels sont ces principaux atouts d’une ville comme Limoges ?


Le premier critère, c'est le prix du foncier. Pour des personnes de ma génération, peu importe notre niveau d'études, notre qualification, nous arrivons sur le marché du travail extrêmement dévalués. Heureusement, nous pouvons encore faire nos études dans des grandes universités, dans des grandes villes _ ce n'est pas sûr que ça dure _ mais après pour y vivre, si on veut avoir des enfants, avoir plus d'espace, il n'y a plus de place pour nous dans les grandes métropoles.

Image
Ces jolies maisons possèdent sur l'arrière un jardin.

Ensuite, à Limoges, il y a une qualité de construction des années 1920 à 1950-1960. Il y a énormément de maisons ou petits collectifs très bien construits. À l'époque, il y avait des savoir-faire qu'on n’a plus. Je le dis en tant qu'architecte, je trahis ma profession, mais on construit moins bien aujourd'hui qu'à l'époque. Nous sommes en 2020 et 100 ans après ces maisons sont fièrement en place et plusieurs générations ont eu plaisir à vivre dans ces maisons-là. Ce tissu urbain où l'on peut avoir un bout de terrain, un bout de jardin, être proche du centre-ville, ce n’est pas loin de la ville idéale tels que les nouveaux acteurs de l’urbanisme l’envisagent aujourd’hui. Sauf que dans les grandes villes, soit c'est trop cher, soit ce paysage n'existe plus.

Les anciennes capitales régionales ont des attributs

Limoges comme Clermont-Ferrand d’ailleurs est une ancienne capitale régionale avec tous les attributs de ce qu’on peut attendre en matière d’éducation, de santé, de sécurité, et d’emploi quand même. On a passé le cap d’une vraie ville constituée. Aujourd’hui, je suis plus inquiet pour Vierzon ou Châteauroux…

Là où Limoges ou encore Clermont-Ferrand offrent quelque chose en plus, c’est la nature, l’arrière-pays. Les environnements sont très qualitatifs. Le Limousin est l’une des régions les plus vertes, comme l’Auvergne. Elles résistent. C’est un véritable atout. Les Britanniques ne s’y sont pas trompés d’ailleurs. Ils sont arrivés dans des environnements qualitatifs et l’ont vu.

Limoges et les villes autour peuvent
absorber 50.000 habitants et ainsi
stimuler l’économie, l’emploi,
les architectes…
Limoges gagnerait aussi à
se "boboiser" légèrement

Martin Coutarel (Architecte)



Que souhaitez-vous pour Limoges ?

Il faut faire un lobbying forcené pour Limoges. Beaucoup d’habitants des grandes villes veulent les quitter et il y a de la disponibilité ici. Limoges et les villes autour peuvent absorber 50.000 habitants et ainsi stimuler l’économie, l’emploi, les architectes… Limoges gagnerait à se "boboiser" légèrement, pas trop mais juste ce qu’il faut pour qu’il y ait de la performance sociale, de nouveaux projets, des gens créatifs qui s’installent, qui ont envie de faire des choses… à la hauteur de la capacité de cette ville.


Qui seraient selon vous les futurs habitants ?

Je pense principalement aux classes créatives qui ont besoin de place. Si on permet à ces gens de s’installer dans des ateliers à des tarifs préférentiels, il peut y avoir tout un écosystème qui se met en place. Ça serait cohérent pour une entité qui se revendique ville d’art et d’histoire. Je pense aussi à ceux qui travaillent de manière dématérialisée. Les nouveaux ouvriers sont des codeurs. Ils peuvent bosser de n’importe où. C’est intéressant pour des territoires plus isolés.


Si on leur permet de s'installer dans des ateliers à des tarifs préférentiels,
les classes créatives qui ont besoin de place pourraient être les futurs habitants de Limoges.



A quelle échéance interviendrait cette revanche ?

Le temps des villes n’est pas celui des hommes. Il faut avoir une stratégie de territoire globale, penser plus loin qu’un mandat. Il faut des gens qui ont cette vision, après ça peut mettre 10, 20, 30 ans mais il y a une vraie envie des gens de partir de ces grandes villes.

Son conseil lecture : Comment la France a tué ses villes, d’Olivier Razemon

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 11 Mars 2020, 20:24:45

Pour alimenter la réflexion sur ce topic :
https://www.lefigaro.fr/vox/politique/p ... e-20200309
:pouce:
Débats

Les maires ont une lourde responsabilité dans l'enlaidissement de la France
Vermeren, Pierre

Les maires sont les seuls élus encore populaires, mais cela ne signifie pas qu'ils soient au-dessus de tout reproche. Normalien, agrégé et docteur en histoire, l'universitaire* décrit avec une rare précision les sept fléaux qui s'attaquent aux paysages et au patrimoine architectural de notre pays. L'auteur explique en quoi les maires sont comptables, avec d'autres, d'une véritable catastrophe nationale. Et il formule des préconisations très concrètes pour arrêter la destruction ou la dégradation des trésors que nous avons reçus en héritage.

Depuis un an et demi, tout a été écrit sur la crise des « gilets jaunes » , l'enlaidissement méthodique de la France et la dénaturation de son territoire.

Tout a été démontré sur la crise écologique et ses conséquences désastreuses, tant en termes de pollution durable que de destruction de la nature, des espèces et des espaces naturels, la France étant en pointe en Europe.

Tout a été exposé (par Stéphane Bern, Franck Ferrand et Alexandre Gady, notamment) sur l'état calamiteux de notre patrimoine architectural et urbanistique, ainsi que sur la dégradation accélérée du petit patrimoine rural à la charge des communes et de propriétaires désargentés.

Or, malgré ces analyses précises et documentées, en l'absence de dirigeants nationaux sensibles à la beauté et à la transmission des cultures héritées - artisanales, architecturales ou paysagères -, aucun changement substantiel n'est intervenu à ce jour. Le territoire ne cesse d'être grignoté par la prédation spéculative, tandis que les patrimoines paysagers ou immobiliers se dégradent inexorablement.


Sept plaies modernes enserrent ce territoire et par extension les habitants qui le peuplent.

En premier lieu, l'extension dévorante du bâti périrurbain, qui dévore 200 km2 de bois et de terres agricoles par an, soit l'équivalent de deux Paris chaque année. D'ici à 2030, vingt-huit Paris seront au rythme actuel dévorés par les bétonneuses, à ajouter aux 220 Paris artificialisés depuis quarante ans (et on nous parle de futures « forêts urbaines » !).

En deuxième lieu, la constitution hors sol de voies rapides, de réseaux autoroutiers et ferroviaires de TGV qui ont saucissonné l'espace national, quand les anciennes routes nationales ou les lignes de chemin de fer se contentaient de l'irriguer. Le territoire français est devenu une zone de chalandise pour des millions de camions européens qui le sillonnent et le polluent sans vergogne, le fret ferroviaire ayant été détruit. La N154 autour de Chartres est un modèle de route asphyxiée par ces camions, poussant l'État à vouloir y concéder une autoroute payante (aujourd'hui abandonnée faute de crédits).

En troisième lieu, la pollution des sols et la destruction des espèces végétales naturelles, des insectes et par conséquent des oiseaux, par l'agrobusiness industriel, qui a éradiqué les fleurs des champs de ce pays.

En quatrième lieu, la constellation de millions de hangars ruraux, commerciaux ou industriels sur le territoire, lieux imposés de toute activité économique moderne. Sur les 540 km qui séparent Chartres de Bordeaux, 42 zones d'activité se succèdent, une tous les 12 kilomètres, dont plusieurs géantes, outre les hangars agricoles épars.

En cinquième lieu, le mitage territorial et aérien par 8 000 éoliennes - bientôt 14 500 en 2028 -, qui assure une quadruple pollution : visuelle (dégradation des paysages), lumineuse (alors que des milliers de villages et de villes moyennes ont fait l'effort de réduire voire d'éteindre leurs lumières pour faire nuit noire afin de ne pas déstabiliser faune et migrateurs), bétonnière (800 000 tonnes d'acier et 5 millions de m3 de béton - contre 13 pour le mur de l'Atlantique -), et enfin matérielle, 45 000 pales et batteries non recyclables pleines de métaux rares. Les pressions idéologiques en faveur des énergies renouvelables priment ici sur toute rationalité.

En sixième lieu, la bétonisation-homogénéisation à l'identique des constructions en série d'un bout à l'autre du territoire, en application stricte des milliers de normes imposées, du cahier des charges écrit il y a bientôt un siècle par Le Corbusier en faveur du béton, du rectiligne et de l'utilitaire - au mépris de traditions architecturales parfois millénaires comme la statuaire ou la charpenterie -, le tout sous contraintes financières et pénurie d'artisans qualifiés.

Enfin, l'abandon de pans entiers du territoire et de l'entretien des forêts et des infrastructures, dont témoignent les inondations récurrentes du Midi, faute d'entretien des collines, et l'abandon des canaux, des berges et des zones de drainage -le canal du Midi n'étant presque plus navigable faute d'entretien, à quoi s'ajoute la coupe destructrice des bois, comme celle en forêt de Bouconne près de Toulouse.

Cette situation est-elle imputable à l'État ? La fin des directions départementales de l'équipement (DDE) issues des anciens Ponts et Chaussées, la lente déconstruction des pouvoirs des Architectes des Bâtiments de France, l'appauvrissement structurel des ministères de l'Environnement et de l'Agriculture, l'affaiblissement des corps de contrôle d'État, les effets à répétition de la décentralisation, l'abandon de l'agriculture paysanne ou l'enseignement de l'ignorance en matière de beaux-arts, tout converge en effet.


Mais à quelques jours des élections municipales, on ne saurait exonérer les maires -notamment ceux des 5 000 villes de plus de 2 000 habitants. Tant dans l'extension et l'entretien du bâti, que dans la gouvernance communale, l'occupation du territoire ou la dégradation environnementale et esthétique, leur responsabilité ne peut être niée. Les lois de décentralisation engagées en 1982 ont répondu à leur demande de responsabilités. Or le retrait de l'État et la dégradation de l'environnement ont été concomitants. Pourtant, selon les territoires, la situation des communes est très contrastée. Telle commune de banlieue populaire reste pimpante. Telle ville moyenne garde un centre attrayant. Telle commune touristique préserve son bâti et sa beauté. Telle grande ville se préoccupe des communes avoisinantes et des migrations du travail.

Un « maire a tous les outils en main pour aménager et penser sa ville. Il lui suffit juste d'un peu de courage » , déclarait par exemple en 2017 le maire de Clamart. Comment dès lors, au-delà de l'estime des administrés pour leur maire, démêler l'écheveau des responsabilités, des mérites et des échecs ? La question est redoutable, car les pouvoirs des maires sont rognés aux deux bouts. La décentralisation leur a confié la maîtrise du bâti et des permis de construire. Mais la technicisation des métiers du bâtiment et de l'urbanisme, couplée au maquis des normes, ont donné la main aux grandes entreprises qui vivent en France de la commande publique. Le fournisseur est devenu le donneur d'ordre, car il en a les moyens.

L'autre plaie est l'intercommunalité. Les maires ruraux comme ceux des grandes agglomérations peuvent se retrancher derrière la communauté de communes, qui organise l'irresponsabilité des élus au profit d'une instance en partie élue dans des conditions qui échappent au commun des électeurs : la responsabilité des conseils d'intercommunalité est insaisissable dans les grandes agglomérations, les maires décidant à l'unanimité hors de tout contrôle démocratique ; dans les petites communes, la pression des maires les plus puissants a déshabillé le pouvoir des maires ruraux et des opposants.

À bon droit, le maire n'est pas responsable de services dont il a la charge au titre de sa compétence universelle. Mais il nie souvent - fierté oblige - son impuissance face aux services techniques, aux lois-cadres, aux grands groupes de la distribution ou de services, et face à l'intercommunalité. Cette dépossession met à mal la démocratie par évidement de sa substance ; les électeurs en ont une conscience plus ou moins claire, et le maire demeure le seul élu de proximité identifiable par les citoyens. À tort ou à raison, il est le responsable de ce qui advient sur son territoire.

Or les griefs contre les maires sont nombreux, même si l'hostilité ou la déception se marquent souvent par une non-participation au vote. Un point commun entre villes centres et communes de banlieue déshéritées est la faible participation aux élections. À Bordeaux comme à Montpellier, le maire de la commune centre est élu par un petit carré : Alain Juppé a été élu en 2014 par 46 489 électeurs, soit 33,1 % des inscrits de Bordeaux (et 5,9 % de la population de l'agglomération) ; le maire de Montpellier, Philippe Saurel, a été élu avec 29 928 voix (soit 20,55 % des inscrits de la ville et 6,64 % des habitants de l'agglomération). La distorsion n'est pas moins forte en banlieue : Jean-Christophe Lagarde a été élu en 2014 à Drancy par 36,35 % des inscrits (18 % des habitants de sa ville), et Patrick Balkany par 31,7 % des inscrits à Levallois-Perret. L'adhésion au maire est relative, même si les non-votants en sont responsables. L'homme qui préside une grande communauté d'agglomération, présenté en grand baron régional, est le produit d'une étrange distorsion démocratique.

Les maires ont appris, ces dernières décennies, que leurs administrés peuvent tout pardonner sauf la transformation démographique de leur ville. Certes, en banlieue parisienne, d'anciennes mairies communistes ont survécu au changement complet de leur population en pratiquant un communautarisme assidu récemment dévoilé. Mais les habitants originels ont quitté leur commune. Dans les villes centres et dans les villes moyennes, des maires ont été chassés pour leur politique immobilière. Beaucoup en ont déduit qu'un maire bâtisseur n'étant pas réélu, il convient de privilégier l'aménagement de la voirie et les équipements. À tel point que l'État a dû imposer aux communes (loi SRU de 2000) la construction de logements sociaux. Les communes doivent atteindre leur quota, même si les plus riches préfèrent des pénalités élevées, et que la tendance à les construire le plus loin du centre reste vigoureuse, quitte à les barioler de vives couleurs enfantines. L'obligation de 25 % de logements sociaux dans les villes de plus de 3 500 habitants, nettement supérieure aux 19 % de logements sociaux existant en France (dont la moitié dans trois régions), surprend quand une grande partie des locataires rêve d'accéder à la propriété.

Mais les maires préfèrent surinvestir dans l'équipement et l'aménagement, ce dont attestent les travaux de voirie et de surface qui bouleversent les agglomérations. Confondant investissement public et croissance économique - alors que la contribution des investissements somptuaires n'apporte pas une once de progrès technique ni de productivité -, les maires surinvestissent dans les travaux publics. La débauche d'infrastructures routières et de transports va à l'encontre des intérêts d'une France surendettée et énergétivore. D'énormes machines de travaux publics en action durant des mois, voire des années, brûlent des milliers de tonnes de diesel lourd au coeur des villes pour fabriquer des pistes cyclables ou des voies de bus en site propre, des kilomètres de tramway, voire pour renouveler réseaux de gaz et de fibres - l'opération nécessitant le percement à répétition des rues contre tout bon sens. Ces investissements de type soviétique embauchent un maximum de travailleurs le plus longtemps possible, coulent des milliers de tonnes de béton et de macadam par pur productivisme. Les villes sont-elles moins polluées si les catégories sociales expulsées par ces travaux et l'interdiction de fait de la voirie aux véhicules à moteur transfèrent au loin la pollution des transports ?

Dans les petites villes, la frénésie n'est pas moins vive. Contre toute attente, la crise des « gilets jaunes » sur les ronds points n'a pas ralenti le rythme des constructions. En Bretagne, région très représentative, la triple crise des « bonnets rouges » , de Notre-Dame-des-Landes et des « gilets jaunes » , loin d'avoir découragé les élus locaux, les a comme ragaillardis. La construction de rocades, d'autoponts, de ronds-points et de zones d'activité dévoreuses de terres agricoles est plus que jamais de saison : la D751 entre Nantes et Pornic est ainsi exemplaire de la destruction d'un subtil paysage de marais. C'est comme si le besoin d'activités avait été réactivé ! La rocade bretonne, qui court de Nantes à Rennes, puis de Rennes à Brest à la fois par le nord et par le sud, est une voie rapide gratuite. Contrairement à une autoroute en site propre, elle est librement reliée aux communes traversées. Depuis vingt ans, les maires n'ont de cesse, pour mettre en scène le dynamisme de leur commune, de créer le long de ces voies rapides des zones d'activité et d'exposition : la dynamique est si forte que la destruction de la campagne progresse à grands pas (Lamballe et l'agglomération de Saint-Brieuc sont actuellement en pointe), si bien que le tour de la Bretagne consistera bientôt à circuler dans une zone commerciale continue.

En l'absence de réflexion collective sur ces questions, alliée au désengagement de l'État, les remèdes mis en oeuvre par les maires pourraient achever le malade. Mais il faut garder l'espoir, car tout ce qui a été fait peut être défait. Cette brutalisation de l'espace, parmi d'autres causes, est liée au retrait des hommes. Un million d'emplois d'hommes et de femmes pourraient être créés pour reprendre en main ce territoire souffrant. Ils habitent déjà sur place, mais dans ce riche pays, on préfère les payer à consommer plutôt qu'à restaurer. Forêts, canaux, animaux, talus, zones à nettoyer ou à défricher, petits patrimoines attendent qu'une administration mette en ligne à coûts constants ces besoins de protection et les bras qui pourraient y remédier. Un autre moyen serait de valoriser par concours tous les élus qui sauvent leur espace de vie, mais aussi, par contraste, de publier un atlas de « la France des zones » telle qu'elle est, afin que responsables et citoyens voient ce qu'ils ne veulent pas regarder : le tour de la Bretagne ou de la Provence par ses parkings commerciaux sera à diffuser d'urgence !

* L'historien est l'auteur de nombreux ouvrages salués par la critique, notamment « La France qui déclasse. Les « gilets jaunes » , une jacquerie au XXIe siècle » (Taillandier, 2019). Il vient de publier un essai très remarqué, « Déni français. Notre histoire secrète des relations franco-arabes » (Albin Michel, 288 p., 19,90 eur).
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar NP73 » 15 Mars 2020, 09:44:02

:pouce:
nanar
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 15 Avr 2020, 19:05:14

Quelques pages de Jacques Levy sur
"Le passant inconsidéré.
À la recherche de l’espace public en Asie du Sud."


https://www.espacestemps.net/articles/l ... considere/

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Le couple Chandigarh-Dhaka fait sens pour toute personne s’intéressant à l’architecture.
Chandigarh est l’un des rares endroits où Le Corbusier a pu, dans les années 1950 et 1960, mettre en pratique ses idées à grande échelle ; il a laissé quelques bâtiments remarquables (notamment le Palais des Assemblées, la Haute Cour et le Secrétariat) tout en influençant la conception de nombreux autres1.
À Dhaka, le fameux Louis Kahn a construit le bâtiment de l’Assemblée nationale (1962-1974), considéré comme l’un de ses chefs d’œuvre. L’édifice propose une variations sur des formes géométriques simples, anguleuses ou circulaires. Le bâtiment principal comprend des tours trapues qui rappellent les forts moghols, dont on peut trouver les restes d’un exemplaire ailleurs dans la ville. Il trône, dans une symétrie appuyée, au milieu d’un immense parc qui l’éloigne d’autant plus de la ville qu’il est inaccessible au public.
Chandigarh représente un geste encore plus fort puisque c’est toute une ville que l’architecte a dessinée. Il s’agit d’un projet empruntant beaucoup au modèle de la cité-jardin de Ebenezer Howard, mais avec une relecture personnelle de Le Corbusier.

De Chandigarh à Dhaka, on peut aussi observer d’autres choses. On suit le Gange jusqu’au delta du Brahmapoutre. On évolue dans cet espace du Nord indien qui englobe le Pakistan, l’Inde du Nord et le Bangladesh. Il est aujourd’hui peuplé d’environ un milliard d’habitants, soit l’immense majorité du Sous-continent indien (ou Asie du Sud). La partie méridionale de celle-ci, comprenant l’Inde du Sud et Sri Lanka, présente des similitudes avec le Nord, mais aussi des différences, du fait d’une densité moindre et d’une urbanisation un peu moins avancée. Par ailleurs, les chercheurs ont souvent noté des différences significatives dans l’organisation de la société entre l’Inde du Nord et l’Inde du Sud. Ces distinctions sont confirmées par les constats que j’ai pu réaliser lors de plusieurs séjours, effectués entre 1978 et 2010, dans différentes villes du Sous-continent. Aussi ai-je laissé volontairement de côté le cas des villes du Sud, Bombay (Mumbai) comprise, et du Sri Lanka, sur lesquelles mes observations confirment cette typologie. Le texte qui suit limite donc son champ d’analyse à la partie Nord du monde urbain de l’ancien Hindoustan, qui sera, pour simplifier, résumé dans le texte en « villes indiennes » ou « villes du Sous-continent ». Il s’agit d’observations de terrain faites dans les villes suivantes : Chandigarh, New Delhi, Jaipur, Agra, Benares (Varanasi), Calcutta (Kolkata) et Dhaka. Par prudence, les villes pakistanaises sont exclues de l’analyse car je ne dispose pas à leur sujet d’observations directes. Or, compte-tenu du manque de consensus sur les concepts d’urbanité et d’espace public, les données de seconde main se révèlent très fragiles du fait de leur manque de comparabilité. Il est cependant hautement probable que le Pakistan entre bien dans le cadre de la région Nord du Sous-continent.

Sur la base de ces observations, quelques réflexions interprétatives seront proposées.

Une brutalité en chaine.

Commençons par une description aussi précise que possible de ce qui, là où l’espace public existe, en est la manifestation la plus évidente, le «domaine public»: rues et places.
Lorsque l’on observe la rue dans une des villes du Nord du Sous-continent indien, ce qui frappe d’abord, c’est la brutalité des rapports de circulation, quel que soit le lieu — trottoir ou chaussée — et les actants — piétons, animaux, véhicules de tous types. Aucune règle de circulation habituelle — feux, signalisation, présence physique de l’autorité publique — ne fait plus, au mieux, que tempérer le phénomène. Une observation prolongée permet alors de comprendre que les relations sont organisées ainsi : les rapports de force, qui se composent d’un élément objectif (masse et vitesse) et d’un élément subjectif (l’engagement de l’acteur), régissent l’ensemble des mouvements. Ce dispositif se traduit par l’absence de toute règle extérieure légitime (comme le « code de la route »). Rien n’est interdit. Ainsi, on rencontre sur les autoroutes, y compris celles, récentes, qui ont été construites selon les standards mondiaux — avec péages, terre-pleins en principe infranchissables et périmètres clôturés — non seulement des « mobiles » proscrits sur ce genre de voies : piétons, vélos, animaux, mais aussi des voitures, motos ou camions roulant à pleine vitesse à contre-sens et obligeant ceux qui sont dans le bon sens à s’écarter, ou même des mendiants installés en plein milieu de la chaussée. Contrairement à d’autres pays en développement, la dangerosité routière a en fait augmenté en Inde à la suite de la construction de voies qui, partout ailleurs, la réduisent. La mortalité sur les routes augmente ainsi au rythme de la motorisation : environ 160 000 morts en 2010 contre 80 000 en 2002. La divergence des courbes entre l’Inde et la Chine, dont le nombre de morts rapporté à la population décroît depuis 2002 en dépit d’une croissance spectaculaire de la motorisation, est frappante.

Que pouvons-nous observer dans la rue dans cette partie de l’Asie du Sud ? Chaque paire d’actants, humain-humain, humain-véhicule ou véhicule-véhicule, constitue une cellule d’action qui opère de la manière suivante. Toute étendue de voirie (chaussée ou trottoir) qui constitue un enjeu du fait de la présence d’au moins deux candidats simultanés à son occupation déclenche l’activation d’une hiérarchie transitive (relation d’ordre) de domination qu’on peut schématiser ainsi : camions et bus>4×4>autres voitures>auto-rickshaws/baby-taxis>charrettes à traction humaine>[cyclo-] rickshaws>piétons, les véhicules à traction animale se situant, selon leur taille, dans l’un des niveaux bas de la hiérarchie. La logique organisant l’action est celle de la menace, la menace d’un choc entraînant davantage de dégâts pour le dominé que pour le dominant. Le niveau de menace potentielle définit la hiérarchie. C’est pourquoi, au classement ci-dessus, il faut ajouter la vitesse, qui peut compenser en partie la faiblesse des dominés, dans un contexte où les embouteillages permanents empêchent les dominants d’aller très vite, ce qui donne sens au choix subjectif des dominés de contester jusqu’à un certain point cet ordre, grâce à leur intrépidité. C’est le seul moyen, purement interactif, d’inverser la hiérarchie, car ni le primat en dernière instance au plus vulnérable (le faible possède un droit à l’existence, même s’il est dans son tort), ni même la dissuasion du faible au fort (le fort renonce à pousser son avantage car, ce faisant, il infligerait un dommage disproportionné, qui se retournerait finalement contre lui), caractéristiques des situations se situant dans les interstices du droit dans des pays plus « réglés », ne fonctionnent ici. C’est au contraire le fort qui, à chaque niveau, donne le ton. Une norme subsidiaire recommande certes d’éviter si possible de heurter un véhicule ou un individu. Lorsque cela arrive, ni excuses, ni regrets : c’est arrivé.

L’approche interactionniste telle que l’a développée Erving Goffman (1973 [1959-1971]) dans d’autres contextes s’applique bien ici : l’institution, au sens d’une organisation articulée et indurée faisant environnement, se manifeste avec une grande force dans la relation interactive. Une des conséquences notables de ce système d’actions est que la densité, même modérée, a des effets très contraignants sur la possibilité pour un acteur donné de mener sa route au sein du réseau des cheminements urbains apparemment dessinés pour lui. On entend souvent des commentaires sur les « foules indiennes », comme si chaque rue était parcourue par le milliard et demi d’habitants de la région. Si, dans les grandes villes, il existe un surencombrement de la voirie en raison de l’absence d’une offre de transport public digne de ce nom et de la privatisation partielle des trottoirs, cela ne veut pas dire que, par exemple, les trottoirs soient partout et en permanence bondés. Cependant, la logique du rapport de force fait drastiquement baisser le seuil au-delà duquel l’autogestion des foules devient problématique. En effet, toute étendue vide va tendre à être occupée par la recherche, non d’une efficacité collective, mais d’une position dominante, dans laquelle on échappe provisoirement à la pression de plus dominants que soi. Les trajectoires convergentes avec un autre piéton, qui sont, par excellence, des pratiques à proscrire dans la perspective d’une gestion des flux par évitement, sont au contraire ici la règle. C’est le modèle des autos tamponneuses qui prévaut : celui qui refuse le choc doit s’effacer. Mais ici, ce n’est pas un jeu, on ne s’amuse pas, on ne fait pas comme si.

La comparaison avec le Japon, pays caractérisé par de vastes concentrations urbaines à forte densité est très pénétrante. On note au passage que la taille des zones-tampons repérées par Edward T. Hall (1971), ces espaces autour des corps que les règles de civilité imposent de laisser vides, est prédictive de phénomènes plus généraux : le Japon est le pays du Monde où les acteurs déploient le plus d’énergie et de compétence pour maintenir en toute circonstance une zone-tampon positive, tandis que l’Asie du Sud est, avec le monde arabe et l’Afrique subsaharienne, une des régions où les zones-tampons négatives (deux corps occupent moins de volume que la somme de chacun des deux pris séparément) sont acceptées ou même recherchées. C’est d’autant plus remarquable dans le cas qui nous occupe que le système des castes définit l’intouchabilité (et, par contrecoup, la touchabilité) comme un critère discriminant majeur, y compris dans certaines situations contemporaines. Or ces principes ne sont pas en pratique applicables dans le monde urbain où le repérage des appartenances est difficile. C’est au contraire une pratique « frottante » qui l’emporte, suggérant la prééminence du principe hiérarchique sur certaines de ses expressions concrètes. En tout cas, l’hypothèse selon laquelle la densité des corps entraînerait la brutalité des interactions entre eux ne peut donc être soutenue car ce n’est pas cela qui spécifie le monde indien par rapport à d’autres situations urbaines.

Dans l’ensemble des villes observées, on retrouve aussi une configuration fondée sur les rapports de force dans l’usage statique de l’espace. Toute étendue utilisable de manière stable tend à être occupée, la seule limite se situant dans la rivalité avec d’autres fonctions, fixes ou mobiles. Ainsi les trottoirs sont-ils très largement privatisés et il est peu courant que plus de deux piétons puissent se croiser, même si les trottoirs ont été dessinés avec une largeur raisonnable. Le bord des chaussées se trouve couramment colonisé par des étals commerciaux. En outre, sur les trottoirs les moins fréquentés, des tentes ou autres abris destinés à une résidence permanente, les plus pauvres dormant à même le sol sans protection, peuvent être observés.

Dans ce contexte, les corps des humains se trouvent en état de forte exposition et de vulnérabilité, faute de règles effectives pour les protéger. Menacés quand ils veulent traverser une rue ou parce que la privatisation des trottoirs les contraint de descendre sur la chaussée, ils ne sont pas pour autant à l’abri lorsqu’ils se retrouvent dans un espace où, par force, les véhicules ne peuvent pénétrer. Les mêmes logiques de domination s’appliquent entre piétons, avec, dans ce cas, une plus grande ouverture des situations possibles, car les différences de départ sont minimes. Le corps de l’autre peut alors être soit un « rival » sur lequel la menace va assurer un effet dissuasif le temps d’une interaction, soit un simple objet qui sera déplacé sans ménagement (bousculé) s’il gêne, voire utilisé comme point d’appui s’il peut servir à augmenter la vitesse du marcheur. Les queues à un guichet ou à un comptoir sont l’occasion d’une fraude massive, d’autant plus spectaculaire qu’elle se fait ouvertement, les réactions des victimes étant rares. La chaîne de la domination violente ne tolère aucune exception.

Retravaillant l’héritage de Baudelaire, Benjamin, Simmel, les travaux de l’École de Chicago et ceux de Goffman, Isaac Joseph (1984) avait appelé « le passant considérable » cet individu devenant davantage acteur en se laissant porter par un environnement complice. En Asie du Sud, la flânerie est hors de propos car c’est votre intégrité physique, sinon votre vie qui se joue à chaque pas. Cela oblige à une attention de tous les instants et rend la pratique de la sérendipité (Lévy, 2010) ou de la « dérive », telle que la concevait Guy Debord (1956), très difficile. Le passant est inconsidéré, d’une part, parce qu’il ne jouit d’aucune considération, d’autre part, parce que c’est un acte bien téméraire que de choisir d’être un piéton dans une ambiance aussi agressive. Cette double stigmatisation fait que l’une des caractéristiques fondamentales de l’espace public, la tension entre l’exposition de son corps et la compensation par la protection, discrète mais efficace, offerte par l’environnement, perd sa pertinence. Ici, le piéton se bat pour sa survie dans un milieu résolument hostile, c’est un mauvais moment à passer, ce ne peut être un choix raisonnable. De même que la situation des femmes se révèle, dans le Monde entier, un indicateur remarquable du niveau de développement d’une société, de même peut-on penser que la situation du piéton mérite d’être traitée comme un fait social total qui nous en dit long sur l’univers social observé, aux quatre coins de la planète.

Les objets contre l’environnement.

Définissons un bien public comme un bien social qui est, au moins partiellement, consommé (et souvent aussi produit) par l’ensemble de la société, par la société prise comme un tout. Posons que l’espace public est un bien public caractérisé par la possibilité d’une coprésence tendancielle, dans une petite portion d’un espace sociétal de référence, de l’ensemble de la diversité existant dans cet espace. La notion d’espace public est une épure, une asymptote, un concept-limite, comprenant une part d’utopie, tant il s’avère difficile d’en rencontrer des expressions complètes dans la réalité des espaces urbains et tant sa construction engendre des contradictions internes qui en font une réalité instable et vulnérable.

On peut cependant déceler des gradients de publicité3 d’un espace, certains s’approchant plus que d’autres de l’actualisation totale du concept. L’espace public, composante majeure et conséquence logique de l’urbanité, suppose pour exister deux types de conditions. Le premier type est infrastructurel : il faut qu’il y ait un cadre bâti approprié, des règles d’accès, une stabilité temporelle suffisante pour que les acteurs puissent considérer un lieu comme une ressource afin d’instituer un espace comme public. Le second type est pragmatique : il faut que les acteurs puissent y déployer des pratiques spécifiques, telles que l’évitement des corps et l’attention latente aux autres, la disponibilité des personnes présentes à des informations multi sensorielles venues de l’environnement, l’interaction volontaire faible fondée sur la protection de l’intime et le respect dynamique, toujours en débat mais jamais suspensif, de règles politiques non écrites (la civilité), qui traduisent dans l’action les principes précédemment énoncés.

On formulera alors le constat que, dans les villes observées d’Asie du Sud, l’espace public n’est pas présent car ni les conditions infrastructurelles dans leur composante idéelle, ni les conditions pragmatiques de son existence n’en sont réunies. Plus précisément, on ne peut en rencontrer que des expressions tronquées ou interstitielles qui sont repoussées sur les marges de la vie urbaine.

L’hypothèse que l’on peut esquisser sur les causes de tels phénomènes en Asie du Sud, c’est le paradoxe d’une logique communautaire mise en œuvre dans un contexte où elle ne peut, en réalité, fonctionner. Les communautés prennent sens ici dans une société extrêmement clivée par des appartenances intangibles (castes et sexe notamment) et dépourvues de systèmes de solidarités politiques puissants ; elles organisent le rapport nous/eux sur des bases très claires : bienveillance et assistance maximales dans le groupe, nulles ou réduites au strict minimum de solidarité publique en dehors ; interdépendances très fortes entre dominants et dominés coprésents dans la vie quotidienne. Ces logiques, transférées dans l’environnement urbain, engendrent une conséquence étonnante : alors que l’allégeance à un groupe non choisi est censée permettre à l’individu d’échanger sa liberté contre sa sécurité, ici, dans un espace urbain ouvert et incontrôlable, la communauté ne peut tisser son filet de protection, ou du moins pas dans le domaine de la vie quotidienne des corps exposés à l’altérité. Le nous se réduit à son incorporation dans chaque individu tandis que le eux s’étend à l’ensemble des altérités. En l’absence de contre-forces, c’est donc la guerre de tous contre tous, le genre de situation que Thomas Hobbes avait en vue lorsqu’il évoquait, dans le Léviathan (1651), l’homo homini lupus et qu’il préconisait un État autoritaire absolutiste.

De fait, c’est dans les plus grandes villes, là où elles seraient les plus nécessaires au fonctionnement de la machinerie sociale urbaine, que l’absence d’« esprit public » et, en conséquence, la difficulté à faire vivre des espaces publics est la plus nette. D’où un nouveau paradoxe : alors que l’effet de masse, la mixité sociologique et la diversité fonctionnelle devrait jouer en faveur d’un affranchissement vis-à-vis des allégeances communautaires et engendrer un maximum d’urbanité — ce qu’on observe dans la plupart des villes du Monde —, ici, au contraire, on observe la plus grande prévalence d’un désordre violent dans lequel il est très difficile pour un individu donné de tirer des avantages systémiques de la coprésence sociétale.

Cette hypothèse se renforce par l’élimination d’autres principes explicatifs a priori envisageables. Peut-on renvoyer l’absence de discipline publique à une indiscipline générale qui régnerait dans ces sociétés ? On se réfère ici à une doxa courante, y compris chez les chercheurs, qui permet de renvoyer le quotidien à la marge du travail scientifique dans une sorte de folklore urbain indien jugé finalement anecdotique. Ce n’est pas ce qu’on peut conclure lorsque, par exemple, on remarque le sérieux avec lequel tout le monde entre dans le système des catégories et sous-catégories qui rendent possible l’arrangement des mariages. Ou lorsque l’on voit l’ordonnancement complexe des champs de cette vaste plaine du Nord prolongée à l’Est par des deltas soigneusement aménagés, ce qui rend plusieurs récoltes possibles chaque année. Il serait donc bien sûr tout aussi absurde de mettre la brutalité omniprésente du monde urbain sur le compte d’une agressivité ou d’une méchanceté particulière des habitants de l’Asie du Sud. Tout au contraire, les villes sont ici marquées par l’amabilité, souvent la bienveillance de l’autochtone à l’égard de l’étranger dès lors que celui-ci accepte d’entrer avec lui dans un rapport interpersonnel explicite.

Par ailleurs, rien ne vient accréditer l’idée que le comportement en situation de mobilité puisse renvoyer à une posture de revanche face aux frustrations de l’existence. D’abord, parce que ce comportement concerne toutes les catégories sociales et ensuite, parce qu’on n’observe pas d’attitude caractéristique de la satisfaction après un « bon coup » ou de l’assouvissement d’une vengeance lors d’interactions gagnantes : tout indique que c’est simplement le cours normal des choses. Il s’agit bien, comme le dit Odette Louiset (2008, p. 266), d’« un réglage spécifique du système des distances » fonctionnant, avec des modulations, dans un continuum impressionnant, à toutes les échelles, selon toutes les métriques et pour toutes les substances.

C’est toute la force d’un système communautaire hiérarchisé, impliquant famille, religion et genre, verrouillé par la formalisation en castes : chacun est et reste à sa place et ne s’en prend pas à autrui ni à ses biens. En revanche, il n’y a plus de place et plus d’espace, au propre comme au figuré, dès qu’il s’agit de collectifs non communautaires.

Avec l’Afrique subsaharienne (hors Afrique du Sud), l’Asie du Sud se caractérise par un désintérêt radical pour le patrimoine bâti. Je ne parle pas ici de patrimoine sociétal tel que l’Europe l’a développé à partir de la fin du 19e siècle. Je me réfère seulement à l’entretien d’un bien, le capital immobilier, dont les propriétaires peuvent être tout autant privés que publics. Les façades, la structure des bâtiments, l’entretien des parties communes, le mobilier urbain ne bénéficient d’aucune maintenance digne de ce nom, encore moins, sauf de très rares exceptions, de restaurations. Ce phénomène peut s’expliquer par un sous-investissement des propriétaires soit parce que le rendement de leur bien reste garanti du fait que, en l’absence de politique sociale du logement, la faible capacité financière des locataires rend ces derniers captifs de ces taudis, soit, surtout, parce que compte tenu des dispositions législatives (notamment les Rent Control Acts, dont les modifications depuis 1992 demeurent limitées) destinées à protéger les locataires, les propriétaires ne parviennent pas à imposer des loyers suffisants pour justifier une maintenance d’un niveau acceptable (Dey & Dev, 2006). Ce fonctionnement est exacerbé dans de vastes quartiers des centres historiques des grandes villes, dans lesquels l’économie du foncier et de l’immobilier est marquée par la dérobade des groupes sociaux moyens et supérieurs, qui abandonnent le terrain à des populations insolvables. Mais on note aussi que les édifices consacrés à l’administration ou à des entreprises privées ne sont pas non plus exempts de ces processus. De fait, les villes du Sous-continent indien sont, fondamentalement, en état de délabrement au premier jour de leur achèvement, ou même, si l’on voulait être caustique, plus tôt encore. On a là un sous-investissement symétrique du surinvestissement que, progressivement, les Européens ont développé dans le cadre de la patrimonialisation de leur espace bâti.

Or, on ne peut comme en Afrique invoquer soit l’extrême dénuement, soit l’absence de logique accumulatrice comme cadre de la vie sociale. Il existe en Asie du Sud une bourgeoisie bien établie et conquérante, développant un réseau dense de firmes dynamiques dont le Monde commence à entendre parler. Les taux de croissance de l’Inde et, dans une moindre mesure, de ses voisins, pourraient dégager des marges très confortables aux acteurs publics ou privés pour investir dans la valorisation du patrimoine. Du côté des finances publiques, les prélèvements obligatoires restent faibles (Inde : 17,7%, Pakistan : 10,6%, Bangladesh : 8,5%, contre une moyenne de 40% dans l’Union européenne) et demeurent minés par une corruption qu’on peut lire comme une privatisation à la source des biens publics potentiels. En Inde, en 2009, selon l’Oms4, les dépenses publiques de santé représentent 1,38% du Pib (moyenne de l’Ocde en 2009 : 6,3%). Que ce soit par une imposition directe ou, comme aux États-Unis ou dans le monde chinois, par des pratiques de donation privées, la création de biens accessibles à tous est bien évidemment possible en Inde comme ailleurs. Au-delà de l’espace public proprement dit, c’est donc la mise en œuvre d’un modèle économique (et sociétal) comportant la production de biens publics qui est ici problématique.

Dans le monde indien, le contraste est clair entre le traitement des objets appropriés, qui est remarquable, et celui des environnements, qui est systématiquement négligé. Le monde indien se caractérise (comme l’Afrique subsaharienne) par une grande attention des individus, même les plus démunis, à leur corps, qui est aussi un outil de travail, et à leur parure, à la fois le signe de la richesse et la richesse elle-même, tels les bracelets de cheville en argent que portent des femmes de condition modeste. L’artisanat du vêtement y est remarquable et la gastronomie, aussi simple soit-elle, d’une grande qualité. À l’inverse, tout se passe comme si l’environnement, parce qu’il contient une part non immédiatement privatisable, perdait tout son intérêt.

Cela nous permet de comprendre, a contrario, si l’on définit un environnement, naturel, social ou sociétal, par différence avec les acteurs et les objets, comme un englobant que l’englobé influence (Lévy, 2010), que tout environnement contient une composante publique. C’est pourquoi par exemple, l’espace est à la fois la somme des spatialités des acteurs qui l’habitent et quelque chose d’autre, l’être-habité, qui ne peut exister si les conditions d’une habitabilité n’ont pas été réunies par des actes autres que celui d’habiter. Ce bien, forcément partagé entre les acteurs intervenant dans un environnement, met donc chacun, à cet égard, à égalité avec tous les autres. On peut le dire en général du politique institué (Rawls, 1987 [1971]): avoir à traiter de la production et de la distribution de biens publics, suppose, quelque part, une égalité de principe des citoyens même hors d’une démocratie institutionnelle et même si, en pratique, une partie des citoyens n’a pas réellement voix au chapitre. La monarchie absolue ou l’empire, à condition que ses dirigeants assument le fait qu’ils gouvernent une société politique, inclut inévitablement une composante égalitaire, par exemple en matière d’accès à la nourriture ou aux infrastructures de santé, d’éducation ou de mobilité, tout simplement parce que, si cette composante disparaissait, cela mettrait en danger la survie de la société et donc le pouvoir de ses dirigeants. Lorsqu’il s’agit d’environnements non immédiatement lisibles comme sociétaux, une rue dans une ville, par exemple, avec des trottoirs, des chaussées, des façades, un terre-plein ou un square, il existe aussi une part d’égalité nécessaire sous peine de rendre le fonctionnement de la rue impossible, car, en tant que rouage de la ville, l’intérêt de cette rue réside dans son caractère transcendantal: elle rend possible que des activités adviennent en les prédéterminant le moins possible. Les règles d’usage vont ainsi porter sur l’équilibre entre stationnement et circulation, mais au-delà, la neutralité et donc l’égalité de traitement sont de règle.

La communauté comme construction d’un égoïsme radical.

À cet égard, l’Asie du Sud offre une expérimentation en vraie grandeur très utile pour le chercheur car elle montre des situations suffisamment surprenantes pour donner à voir des processus qui peuvent sembler, ailleurs, si évidents qu’on ne les remarque pas. Ainsi, la prééminence du rapport de force favorise, on l’a vu, d’une part, les corps et les véhicules en mouvement, d’autre part, l’installation d’activités privées: le stationnement non privatif est pratiquement impossible dans tout espace d’une certaine densité, ce qui empêche la mise en œuvre d’un moment fixe de la navigation dans l’espace urbain. Cette prohibition de la pause avantage à la fois les acteurs les plus déterminés et les plus programmés, empêchant les nouveaux venus et les habitants non permanents de jouer leur partie dans ces espaces. Ainsi, les logiques communautaires génèrent un communautarisme territorial particulier, un « parochialisme » (Lofland, 1998) spécifique qui place tous les passants extérieurs au quartier, qui, ne maîtrisant pas l’espace du quartier, se retrouvent automatiquement placés en position de hors-caste. C’est la caricature du « quartier villageois », dont, en raison de l’injection subreptice d’une nostalgie anti-urbaine courante, les thuriféraires éludent souvent la dimension d’exclusion qu’elle comprend. Ici, les choses sont plus claires : l’étranger — et on est étranger dès que l’on ne possède pas, dans son capital spatial, le stock de connaissances requises pour s’orienter — est tout juste toléré et il ne peut se prévaloir de droits de présence ou d’usage.

Ces réglages se construisent partout dans l’interaction mais il existe des seuils, des discontinuités qui méritent attention. On ne peut que conseiller à ceux qui pensent que l’espace public est une notion sympathique mais un peu trop abstraite et élitiste et que le communautaire et le collectif en seraient l’expression pragmatique la plus adéquate ou que, par un gradualisme pédagogique, on passerait en douceur du communautaire au collectif puis du collectif au public, de faire un tour dans les villes d’Asie du Sud. Ils feront une expérience cruciale en constatant qu’un monde organisé par des logiques communautaires ne crée nullement par lui-même un niveau intermédiaire, somme toute acceptable, de protection face à l’égoïsme supposé des sociétés individualisées. Au contraire, les communautés livrées à elles-mêmes créent dans le monde urbain un paroxysme des égoïsmes individuels, tout simplement parce que la figure éthique du « soi-même comme un autre » (Ricœur, 1990) n’y a pas sa place. La cohabitation avec de multiples « eux » sans statut fait de l’humanité tout entière un ramassis d’intouchables qu’on peut toucher sans limite. Sans l’acte volontaire légitime par lequel une société politique construit le bien public spécifique « espace public », on ne peut espérer voir cette réalité émerger.

On vérifie aussi à cette occasion que l’infrastructure, la base nécessaire pour qu’un espace public apparaisse et perdure, comprend nécessairement des réalités idéelles précises et consistantes, qu’on peut résumer par l’idée d’un ordre des civilités sans lequel l’agencement matériel apparemment le plus parfait ne pourra pas embrayer et jouer le rôle qu’on attend de lui.

Des États géopolitiques qui tournent le dos aux bien publics.


Est-ce alors l’absence de l’État ? Il est vrai que, dans un monde où les riches sont plus que réticents à partager avec les pauvres, surtout lorsqu’il s’agit d’objets tiers (éducation, santé publique, infrastructures de mobilité,…), les ressources disponibles pour les politiques publiques sont limitées. Mais cela n’empêche que des moyens sont là, qui servent avant tout à l’État lui-même comme projet géopolitique, éventuellement dirigé contre ses propres ressortissants. Bureaucratie tatillonne aux moyens archaïques associée à un corruption omniprésente, armées et polices militarisées pléthoriques, obsession sécuritaire : l’image de l’Assemblée nationale de Dhaka comme un bunker isolé n’est, en ce sens, pas le fruit du hasard. Dans des pays qui rationnent l’électricité pour l’irrigation et l’éclairage, public ou privé, on a trouvé les ressources pour illuminer a giorno la frontière indo-pakistanaise sur des centaines et des centaines de kilomètres. Vue du ciel, c’est là une illustration magiquement désespérante de ce que l’homme peut faire à l’homme. Inde et Pakistan consacrent chacun 2,8% de leur Pib à leurs dépenses militaires, des chiffres parmi les plus élevés du Monde5. Le nationalisme a coûté une cinquantaine d’années de mal-développement aux pays concernés et il est loin d’avoir disparu. L’indicateur de développement humain des trois pays concernés se situait en 2007 entre la 134e et la 146e place sur 182, dans un groupe (entre 0,54 et 0,62) qui comprend plusieurs pays d’Afrique subsaharienne, le Cambodge et Haïti. La géopolitique prélève un tribut massif sur des recettes publiques globalement assez maigres6.

Même s’il existe un investissement public minimal dans l’agriculture, l’éducation et la distribution de biens alimentaires pour les plus pauvres, on ne peut pas dire que les États de la région soient entrés dans l’âge du Sozialstaat à l’européenne ou même à la japonaise ou à l’américaine. Il n’y a pas de partage fiscal mais on évite autant que faire se peut les désastres alimentaires. Il existe donc des forces puissantes pour drainer vers les États des ressources significatives, à condition que celles-ci ne servent pas à produire des biens publics mais seulement à se conforter eux-mêmes en tant que structure autonome. On a ainsi vu pendant l’été 2010 le président pakistanais Asif Ali Zardari effectuer une tournée diplomatique européenne très médiatisée pendant laquelle il était surtout question de l’Afghanistan, au moment même où vingt millions de ses compatriotes souffraient des conséquences d’inondations constituant l’une des pires catastrophes de l’histoire du pays. En observant cette région du Monde, on comprend mieux à quel point les notions de pouvoir d’État et de service public sont tout sauf synonymes. On comprend aussi que, à partir d’un certain degré de valorisation des inégalités dans le modèle implicite et explicite de la société, certains types d’objets, comme l’espace public, ont du mal à exister.

Il existe certes une scène publique dans sa dimension institutionnelle en Asie du Sud (Jaffrelot, 2005), notamment en Inde où la démocratie parlementaire s’accompagne d’une presse libre et dynamique et de mécanismes, fragiles, qui poussent vers l’état de droit. Cependant, si l’on définit la scène publique comme la partie de la sphère publique (Öffentlichkeit) dans laquelle on discute et on décide ouvertement de la production et de la distribution des biens publics, il faut reconnaître qu’il s’agit, dans le Sous-continent, d’une réalité atrophiée et souvent purement formelle, dans la mesure, où, sauf rares exceptions, les grands enjeux d’organisation sociale n’y sont pas admis comme pertinents. C’est notamment le cas de l’espace urbain, qui, malgré ses problèmes structurels et de sa dynamique très tendue (dans la région, la population urbaine s’est accrue d’environ 300 millions de personnes en vingt-cinq ans), est loin d’apparaître comme une question majeure dans la vie politique.

Il est clair qu’on a ici affaire à des réalités anthropologiques, au sens où elles contribuent à la dominance sociétale au sens que Maurice Godelier (1984) lui a donné, cet ensemble de pierres d’angles, de lignes de fond qui sont les plus solidement ancrées dans une société à un moment donné. Cela ne signifie pas que la dominance ne puisse pas évoluer, mais qu’elle bénéficie d’une solidité, d’une résilience, y compris face à des événements extérieurs puissants, telle que la colonisation ou la phase actuelle de la mondialisation. Le système des castes au sens large (avec sa version musulmane simplifiée et ses « tribus » périphériques), qui survit bien jusqu’à présent, même s’il est grignoté dans les grandes villes, peut être légitimement invoqué car, avec son double découpage en varnas et en jatis, il organise de manière fort efficace, fractale, une construction inégalitaire robuste, en reproduisant le même principe à toutes les échelles d’organisation de la société.

En tout cas, on note que l’absence de bien public est très similaire dans les quartiers, les villes ou les États musulmans, où les castes sont moins fortement présentes. Inversement et contrairement à une vision folkloriste de l’hindouisme, la masculinité est aussi écrasante sur la voie publique, qu’on se trouve en zone hindoue ou en zone musulmane et le purdah, le principe d’invisibilité des femmes, s’applique partout. Les castes se révèlent au bout du compte elles aussi comme l’expression d’une réalité plus fondamentale encore : c’est d’abord parce qu’il est impensable que l’espace public est ici impossible.

Deux manières complémentaires de rater la ville.

Revenons à Chandigarh. On n’y trouve pas la radicalité du plan Voisin que Le Corbusier avait imaginé pour Paris et les faibles hauteurs dominent dans des « secteurs » qui reprennent la notion anglo-américaine de superblock ou soviétique de mikrorajon. L’objectif est de créer une autosuffisance de ces petits quartiers et de limiter la mobilité quotidienne aux migrations domicile-travail. La faible densité (celle d’un grand ensemble ou d’un tissu pavillonnaire moyennement serré) contribue à donner une ambiance suburbaine à l’ensemble.

Dans l’ensemble, en tant qu’espace urbain planifié de toutes pièces et encore aujourd’hui davantage régulé que les autres en Inde, Chandigarh bénéficie d’interventions publiques qui préviennent jusqu’à un certain point les détournements sauvages du domaine public et la dégradation de l’environnement construit. Cela peut donner lieu à un malentendu si, plutôt que de l’imputer à la manière particulière de faire de l’urbain qui a prévalu dans le contexte de la création de la ville, l’on attribue au concepteur de son Master Plan, Le Corbusier, le bénéfice de cette exception.

Inversement, il est frappant de voir la facilité avec laquelle le concept urbain de Le Corbusier s’est facilement ajusté à la ville indienne. La séparation radicale des fonctions et des populations, qu’on retrouve d’ailleurs dans la Brasília de ses amis Lucio Costa et Oscar Niemeyer, entre en phase, sans effort, avec une société totalement hiérarchisée, plus encore en Inde qu’au Brésil.

Il y a plusieurs villes dans Chandigarh, puisque c’est une aire urbaine zonée à la fois du point de vue des fonctions et des populations. Les riches ne se mêlent pas aux pauvres et les secteurs résidentiels n’engendrent que très peu d’activités. Il existe quelques endroits à la fois centraux et tranquilles, avec des espaces verts collectifs au centre du secteur. Il y a aussi une « coulée verte » d’espaces publics de bonne qualité qui traverse la ville du nord-est au sud-ouest. Cet axe vert constitue une variante intéressante de la structure habituelle des villes aménagées par l’Empire britannique. Une ville coloniale dotée de vastes parcs avait le plus souvent été construite à côté de la ville historique, lacis hyper-dense de ruelles et d’îlots fermés. Aujourd’hui, ces zones vertes sont pratiquées par l’ensemble de la population et constituent un havre de calme et de moindre pollution. Il est vrai que les parcs publics sont parmi les seuls lieux de l’Asie du Sud où l’on puisse parler d’espace public : à condition qu’ils soient de taille suffisante, la rudesse de la rue y est atténuée, on y trouve une aménité significative. Des liens faibles, un certain anonymat, une plus grande intimité des individus, un sex-ratio moins écrasant : des couples et des groupes mixtes peuvent y prospérer. L’accès en est certes plus ou moins contrôlé et les fonctions uniquement récréatives, mais il s’agit de lieux dont la publicité est incontestable. Chandigarh ne déroge pas à la règle mais présente une configuration linéaire traversante là où, ailleurs, elle est plutôt faite de blocs compacts, héritiers de la dualité urbaine coloniale.

L’une des signatures de Le Corbusier par rapport à l’esquisse de ses prédécesseurs est d’avoir mis en place une grille uniforme constituée de « secteurs » géométriquement identiques (800x1200 m). Les différentes fonctions doivent se caser dans cette trame, ce qui, d’ailleurs, confirme le caractère totalement idéologique de la notion de secteur dans un contexte où un zonage absolu crée des disparités majeures : rien ne justifie en effet que le secteur « centre-ville » ait les mêmes dimensions que les autres secteurs alors que les logiques et l’échelle de référence en sont différentes. Ce centre, situé pour l’essentiel dans le secteur 17, marque pourtant bien son identité. Il tend à déborder sur le secteur 22, adjacent. Il est le seul à être animé le soir. Les jours de fête, il peut y avoir alors une intense activité et un grand nombre de personnes, notamment de jeunes venant du reste de la ville qui convergent autour des magasins, surtout de vêtements, de ce quartier. On retrouve là le phénomène, observable dans de nombreuses villes, de renforcement paradoxal d’un centre traditionnel pourtant affaibli, lorsque le reste de l’espace urbain est encore davantage dépourvu de centralité.

La séparation des circulations, qui fait partie des principes de départ, s’est faite, en pratique, au profit de l’automobile. Les voitures peuvent circuler presque partout, les piétons presque nulle part, faute de trottoirs, sauf sur les artères de premier rang qui font trente mètres de large et où les bordures sont de véritables allées forestières, accueillantes au promeneur mais désertes en pratique car dépourvues de toute valeur urbaine, y compris celles d’un parc. Le Corbusier avait, reprenant l’idée de ses prédécesseurs Albert Meyer et Matthew Nowicki, envisagé d’avoir une grille de voies piétonnes (V7, c’est-à-dire le dernier des sept réseaux superposés) dupliquant le réseau automobile, mais ce projet n’a pas été réalisé. On a même ajouté des barrières en fil de fer barbelé pour prévenir toute tentative de traversée sauvage d’un boulevard. La faible densité se traduit, en plus d’une surface considérable de parkings, y compris dans les secteurs centraux, par une immense quantité de terrains vagues, dont certains transformés en toilettes publiques (pour hommes). Il est vrai que ce phénomène est courant dans les villes indiennes, y compris en plein jour et en plein centre : chaque pouce du territoire urbain non bâti peut y être considéré par les individus de sexe masculin comme virtuellement compissable7.

À Chandigarh, au-delà des logiques spécifiques à la société indienne, il était inévitable que, en l’absence d’un réseau de transport public attractif, le couple (large offre de voirie + faible densité) donne un avantage décisif aux voitures individuelles et que, dans ces conditions, le développement de l’accès à l’automobile conduise à chercher sans cesse plus de place pour caser les véhicules. De fait, Chandigarh est devenue la ville indienne dans laquelle le taux de motorisation est le plus élevé. L’actuel projet de métro (un peu étrange pour une ville de moins d’un million d’habitants dans un pays qui commence seulement à s’équiper de réseaux ferrés urbains en site propre) confirme l’abandon de la voirie de surface au transport privé. Or cette configuration était déjà inscrite dans les choix du plan directeur initial. Ne rien prévoir pour les transports publics dans un contexte de faible densité, c’était, inévitablement, ouvrir toutes grandes les portes de la ville automobile, et un esprit vif comme Le Corbusier ne pouvait l’ignorer.

Chandigarh a souvent été vue comme l’antithèse des villes indiennes habituelles alors qu’elle en est la caricature surréaliste. Gayatri Spivak, qui a beaucoup contribué au développement des « subaltern studies », voit clairement (cf. Louiset, 2008, p. 282) les causes de ce qu’elle considère comme un échec dans l’incapacité des milieux dirigeants indiens à penser une ville pour tous. Au moins, dans les autres villes, la densité compense en partie l’absence d’environnement public : on y rencontre durement les autres en bougeant, tandis qu’ici la mobilité est par construction exclue du monde de la rencontre. On prend sa voiture, si on en a une, pour aller d’un lieu à un autre sans aucune perspective de contact. Chandigarh l’illustre de manière brutale : le Mouvement moderne transforme les centres-villes en grands ensembles ou en zones périurbaines. Agissant dans un pays où les logiques dominantes sont profondément hostiles à l’espace public et aux biens publics en général et s’autorisant à faire comme si de rien n’était, Le Corbusier a indirectement contribué à l’un de ces « crimes contre l’urbanité » dont les adeptes du Mouvement moderne en urbanisme se sont rendus responsables. Comme on le voit à Berlin-Est, les héritages que ce courant nous laisse comportent une forte composante d’irréversibilité et sont particulièrement difficiles à réinterpréter aujourd’hui. L’urbanisme consiste en effet à créer les conditions pour que quelque chose advienne ; le Mouvement moderne a cru pouvoir directement faire les choses, planifier sans écouter et, au besoin, contredire. Cette logique sans dialogique porte en germe le même genre de catastrophe que le rejet de tout bien public.

Concepts fermes pour questions ouvertes.

Pour autant que cette expression puisse avoir un sens dans le débat scientifique, il est donc clair que les Européens n’ont de « leçon à donner » à quiconque, y compris en matière d’urbanisme et d’espace public. L’exemple de Chandigarh montre que l’incapacité à comprendre la spécificité urbaine du faire-société est bien partagée. Des Occidentaux porteurs d’un modèle hygiéniste, industrialiste et planiste ont rencontré, comme par hasard, des Indiens agrariens, communautaristes et étatistes. L’idée de bien public travaille le Monde d’aujourd’hui : santé, environnement, éducation, paix, développement, état de droit, gouvernance légitime… Et l’idée d’espace public travaille le monde des villes. Mais cette tendance est récente et aucune région du Monde ne peut prétendre les avoir toujours cultivées. Si les équivalences avant/ailleurs sont toujours périlleuses, on peut tout de même dire sans risque que la jungle des villes médiévales ou même industrielles en Europe n’avait rien à envier à celles du Sous-continent d’aujourd’hui. La hiérarchie entre cavalier et piéton a longtemps été une règle de base des circulations et, comme en Asie du Sud de nos jours, elle exprimait aussi une hiérarchie sociale plus fondamentale. Encore aujourd’hui, dans les sociétés d’Europe qui sont restées longtemps réticentes à l’état de droit, comme la France et l’Italie, on rencontre couramment des comportements négateurs des biens publics, notamment urbains, ou des versions hybrides fondées sur le paternalisme du fort au faible. L’Europe a certes inventé, ou du moins fait éclore, l’espace public, mais en même temps qu’elle inventait l’européanité. Il n’y a en ce domaine, ni prédisposition éternelle, ni incapacité essentielle, rien qui échappe à l’historicité.

Inversement quelque chose est sans doute en train de changer en Inde (voir Paquot, 2005) : des travaux d’infrastructures de toutes sortes éventrent les chaussées, des métros sont en construction ou en projet dans les plus grandes villes, notamment à Delhi qui s’est, à sa manière, activement préparée pour les Jeux du Commonwealth de 2010 en développant son réseau de transport ferré et en requalifiant des rues et des façades. L’observation des espaces urbains influencés par les membres de la diaspora indienne montre aussi que, comme souvent en pareil cas, l’exposition à l’altérité change les migrants. Dans la Little India de Singapour, les espaces publics existent bel et bien alors même que les liens d’une partie de ses habitants avec l’Inde restent très puissants. L’hybridation entre migrants indiens et Singapouriens, qu’ils soient d’origine chinoise, malaise ou indienne, est manifeste. Dans les Émirats arabes unis, les habitants venus d’Asie du Sud et du Sud-Est, qui constituent la majorité de la population, contribuent activement à l’émergence d’un espace public qui ne repose pas sur une tradition locale établie. La mobilité là comme ailleurs rebat les cartes : supprimant certains éléments et en ajoutant d’autres, elle rend possible le réarrangement de la sociabilité et, au-delà, de la sociétalité. Pour toutes ces raisons, on peut imaginer qu’un texte comme celui-ci puisse être bientôt considéré comme le témoignage d’un passé révolu.

Il n’y a donc pas de « gène » intemporel du public ou du non-public, ce qui veut dire aussi qu’il est possible, si on le souhaite, de poser l’accessibilité aux biens publics comme un droit universel et, notamment, dans le sillage de Henri Lefebvre (1968), de définir le droit à la ville comme un accès garanti à un archipel d’espaces publics faisant système. Cela signifie aussi qu’il est possible de dire, après avoir soigneusement décrit ce qui est observable dans les espaces non-privés, que, dans le monde indien, l’espace public est, actuellement, absent, pour l’essentiel du paysage urbain, car ses conditions minimales d’existence ne sont pas garanties.

Dire cela est empiriquement fondé et c’est aussi intellectuellement nécessaire. Il ne serait en effet pas tenable de dire que « l’espace public indien serait différent du nôtre », qu’il s’exprimerait par d’autres lieux ou d’autres pratiques. D’abord, parce que l’on n’a aucune raison de poser a priori qu’il y aurait obligatoirement de l’espace public partout et qu’il faudrait s’ingénier à le trouver coûte que coûte au risque de tordre tellement le concept qu’il perdrait tout sens communicable. Ensuite, parce que, avec la définition posée au début de ce texte, il est vérifiable pratiquement que les conditions d’une cohabitation effective fondée sur le respect de l’intégrité des individus coprésents et sur des interactions volontaires générant des liens faibles, n’y sont, dans l’ensemble, pas réunies. Si l’on voulait absolument conclure de manière affirmative qu’il y a des espaces publics en Asie du Sud ou plus précisément qu’on peut y observer des espaces à niveau de publicité significatifs, il faudrait d’abord changer de définition non seulement par rapport à celle que je propose mais même par rapport à celles, d’ailleurs rares, qui circulent dans les travaux scientifiques8, et dire pourquoi.

Il est tout à fait légitime et même nécessaire de déconnecter la notion d’espace public de son incarnation européenne classique (la rue, la place). Il paraît également utile de « débrayer » certaines caractéristiques secondaires du concept, comme, par exemple son caractère permanent, pour se concentrer sur l’essentiel, c’est-à-dire le concentré d’urbanité. Ainsi l’hypothèse formulée par Elsa Chavinier9 selon laquelle l’espace public peut être approché en Inde sous la forme d’événements (ponctuels) tels que les manifestations religieuses est tout à fait crédible parce qu’elle se situe dans le cadre de l’identification d’une spécificité de la notion, commune à toutes ses expressions concrètes. Cette hypothèse permet de nuancer utilement le point de vue « stylisé » que j’ai développé ici, sans en retirer l’essentiel : un espace public de plein exercice se caractérise en effet par son absence de spécialisation fonctionnelle. Les réalités thématisées-événementielles, comme la manifestation sportive, voient leur composante publique restreinte par différents types de limitations et ne paraissent pas en mesure de compenser à elles seules l’absence d’espaces publics « complets ». On peut ainsi considérer plus généralement que, en Asie du Sud, les parcs, lorsqu’ils sont vraiment accessibles, les plages, les bords de rivières ou de bassins aménagés (comme les ghâts de Varanasi ou de Kolkata), certaines gares fluviales ou maritimes (comme à Mumbai ou Dhaka), quelques lieux touristiques fréquentés par des habitants locaux (forts moghols, Taj Mahal, Goa…), ainsi que les lieux de culte (à l’exception de ceux qui font l’objet d’une ferveur envahissante), constituent autant de réalités qui tendent à devenir les points d’appui d’une constellation d’espaces à caractère public plus ou moins marqué.

En revanche, des énoncés du type : « Dans telle société, l’espace public se manifeste uniquement dans la sphère privée » ne sont pas recevables car ils ne font que créer de la confusion et tendent, au bout du compte, à vider la notion de toute substance.

Le Sous-continent n’est certainement pas le seul endroit où la présence de l’espace public est problématique : l’Afrique subsaharienne et, dans une moindre mesure, le monde arabe en sont d’autres exemples, Le Caire et Alexandrie supportant tout à fait la comparaison, à cet égard, avec les grandes villes de l’Asie du Sud. Il existe cependant dans le monde indien une radicalité massive, qui provient des spécificités de sociétés encore moins régulées par le droit que le monde arabe alors même qu’elles possèdent des logiques d’accumulation bien plus marquées que l’Afrique subsaharienne. On peut donc y observer avec beaucoup de force le déni de biens publics, dont l’absence d’un rôle d’équilibrage à la forte présence de biens privés se fait lourdement sentir. L’espace public étant un bien public particulièrement visible, corporellement sensible, la déficience de biens publics est rendue, à travers l’absence d’espace public, particulièrement spectaculaire.

Des sciences post-coloniales de la ville.

« Post-colonial » : prenons au sérieux cette expression lancée par des chercheurs, parfois originaires du Sous-continent, qui connaît un succès sans doute un peu superficiel, mais qui peut être prometteuse à condition de ne pas en faire une posture de revanche épistémologique des anciens colonisés. La démarche post-coloniale consisterait à bannir tant la condescendance évolutionniste que le tiersmondisme culpabilisant. Il paraît urgent de regarder les sociétés telles qu’elles sont, avec leurs logiques, leurs acteurs, sans s’interdire de les interroger dans leurs temps longs en pratiquant un comparatisme sans complexe. Cela conduit à utiliser des notions à vocation universelle, si on donne de bons arguments pour prouver qu’elles font sens, y compris là où elles ne semblent pas rencontrer franchement la réalité empirique.

Dans le cas de l’espace public ou, plus généralement, de bien public, ce qui fait sens, c’est la relation entre ces notions et les projets de développement que ces sociétés se donnent ou tendent à se donner.

La notion de développement, on le sait, ne va nullement de soi : elle suppose une projection de ce qui est censé se développer vers un futur considéré comme un mieux possible. À l’échelle de la société, la notion de développement suppose encore l’existence, au moins minimale, d’un principe d’égalité, de manière à ce que la part indivisible de cette amélioration, celle qui va bénéficier à chaque membre de la société du fait même de son appartenance à un tout, soit jugée acceptable par tous, notamment par ceux qui fourniront, par leur contribution, les plus grands efforts. En outre, l’idée de développement implique un partage avec les générations suivantes, qui bénéficieront de ce qui a été accumulé, plutôt que consommé, par les précédentes. Les sociétés qui ne se développent pas sont justement, dans l’ensemble, celles où ce type de partage synchronique et diachronique est considéré comme illégitime ou absurde.

On peut alors poser que, au-delà des controverses que la notion a suscitées et notamment des risques de culturalisme déshistoricisé qu’elle recèle, l’opposition homo hierarchicus/homo aequalis théorisée par Louis Dumont (1971 ; 1978) est bien au cœur de notre sujet. La hiérarchie fondatrice et omniprésente constitue un obstacle au développement, et notamment au développement des villes comme villes, tandis qu’inversement, le paradigme d’égalité, aussi modeste et ténu soit-il, comme il peut l’être dans un espace public, est au moins autant une condition qu’un effet du développement. L’absence d’espace public signifie que cette configuration spatiale est difficilement compatible avec un type de société qui, fondamentalement, ne veut pas des contraintes que cet espace implique. Elle indique que, contrairement à ce qu’on pourrait être tenté de croire en observant des situations où l’espace public est plus nettement présent, on ne peut véritablement dissocier un espace urbain purement transactionnel et dépourvu de composante politique, l’urbs, de la ville politique, la civitas. La composante politique de la ville s’insinue dans chaque repli de sa vie quotidienne. Dans toute citadinité, il y a aussi une part de citoyenneté, discrète mais fondamentale.



Dire donc qu’il n’y a pas de développement sans partage et que ce partage ne peut se faire efficacement et à l’échelle voulue que par l’intermédiaire d’un actant tiers qui est le politique visible et lisible ; dire que quelque chose ne peut appartenir à tous que s’il n’appartient d’abord à personne, ce n’est pas faire de l’ethnocentrisme. En un moment où, dans de vastes régions du Monde, la création et la promotion d’espaces publics conçue comme force de frappe de l’urbanité se trouve en première ligne dans la liste de tâches des urbanistes, dire cela, c’est mettre à disposition une traduction cognitive visant à rendre compréhensible et utilisable une expérience située de toute l’humanité.

Ceux qui s’orientent dans une démarche scientifique ne sont pas là pour répéter ad nauseam, fût-ce dans une savante transposition, le slogan touristique « Incredible India ». Proposer des concepts non pas fermés, mais fermes est une des conditions de l’utilité sociale de la recherche. Nous sommes peut-être au moment juste où, en tant que chercheurs, nous pouvons, après avoir pris tout le temps nécessaire pour les parcourir à pied, de Chandigarh à Dhaka, poser aux habitants ordinaires de ces villes et des autres : est-ce bien cet ici que vous voulez habiter ?


A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Patafix » 27 Avr 2020, 19:36:42

Salut,

Pensez vous que la crise sanitaire actuelle peut - je n'irai pas jusqu'à dire remettre en cause - rebattre certaines cartes concernant "l'étalement" dont on parle régulièrement sur ce sujet ?

Je m'explique: on a souvent parlé ici des métropolitains /urbains partis se mettre au vert, pour diverses raisons: pression foncière - et donc financière en ville, envie d'avoir un bout de jardin, changement de qualité de vie, ect ...

Certains l'ont fait proches d'axes de TC majeurs (RER, train), d'autres un peu plus loin sans solution TC pertinente.
La tendance, peut être pas encore perceptible dans les faits, car ce sont des mutations qui prennent du temps, mais au moins dans les mentalités, était en train d'évoluer (coût en hausse du déplacement individuel: carburant, CT, Critair & co ...)
Bref, je ne vais pas revenir sur ce qui a été dit ici, car bien mieux exposé que je ne pourrai le faire dans ce post.

Pensez vous que la distanciation sociale que nous allons devoir apprendre, pour une durée plus au moins longue, peut - pour certains - inverser la tendance.
Ok je vis loin, je dois utiliser ma voiture, mais je ne suis pas entassé dans un TC ou la distance de sécurité ne pourra jamais être respectée. C'est le prix à payer.

Qu'en pensez vous ???
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 27 Avr 2020, 23:57:53

Salut

Autre question qui m'est venue :
Si les parents de banlieues ont des gamins collégiens ou lycéens, donc assez grands pour utiliser seuls les transports en commun, vont-ils pour autant avoir suffisamment confiance pour les laisser retourner dans ces TC ?

S'ils estiment nécessaire de les trimballer personnellement, les déplacements bagnole vont exploser, et les embouteillages aussi.

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 28 Avr 2020, 00:36:56

Certains parents s'élèvent contre l'annonce de la reprise des cours (périphérie ou pas). Alors laisser prendre les transports à leurs enfants risque d'être difficile, à suivre...
Pour ma part, la fac a fermé je suis les cours à distance. Ça réduit grandement mes déplacements.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 28 Avr 2020, 01:23:24

Ce qui va se passer ? Très simple. Ceux qui ne peuvent pas faire autrement, cad convoqué par le chef pour reprendre le boulot sur le lieu de travail et plus en confinement / télétravail, vont assurer leur sécurité en prenant la voiture. Epicétou. :crazy2: :buck2: Contraints et forcés, mais en même temps le kérosène coûte moins cher, alors... :-\

Alors bon, ce n'est pas significatif, mais un petit sondage dans mon entourage, cet après midi, pour ceux qui prenaient les TC 'avant' : seulement un sur dix va reprendre les TC, et encore 'on verra si ça le fait avec un masque'.
Quant aux gamins qui allaient précédemment en TC, ce n'est pas pour tout de suite (une petite dizaine au total), les parents ne sont pas du tout disposés à les envoyer directement à l'abattoir.

Il y a encore un peu de travail avant que la notion de 'levée de risque' soit réelle... du moins perçue comme telle. Parce que sur le plan scientifique... ça manque de rigueur et de consistance. C'est fini ? ou c'est pas fini ? :coolsmiley:

Comment rassurer la population, en passant subitement du "houlalaaaaaa" à "y'a plus de problèmes, reprenez le travail, d'ailleurs il faut le faire tout de suite parce que sinon on va tous ramasser grave" ?
La com officielle, complètement à la ramasse, n'arrange rien, bien au contraire, et cela finit de paniquer les gens !

Rajouter les effets collatéraux des festivités religieuses par dessus le flottement, et on obtient un cocktail vibratoire. :-\
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 20 Mai 2020, 18:35:37

Bonsoir,

Les travaux du quartier champs des possibles à Bron ont commencé. On peut voir sur la route de Genas, une voie en construction en direction du futur quartier.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 17 Juil 2020, 21:05:53

Finalement, 3 mois après, on est à peu près dans ce que j'avais malheureusement imaginé en terme de chiffres... :-\

Pour revenir au sujet, une étude vient de sortir avec des conclusions qui appellent un ressaisissement très rapide et une inversion sèche et définitive des principes de gaspillage d'espaces agricoles plats pour faire du commercial... déjà obsolète.
https://www.lefigaro.fr/vox/societe/les ... e-20200717

Il se trouve que les jacasseries sur le sujet du développement commercial durable (de lapin) avec dans le même temps une poursuite sans mollir des projets de construction de cases commerciales, ça fait mauvais genre.
Pire.
Les gens commencent à jaser.
Et puis d'autres à faire des études.
Dans peu de temps, j'imagine qu'on pourra aussi lire ces études, en tirer des conclusions...
Et imaginer de présenter la facture à tous les bénéficiaires de ces opérations à sens unique, stérilisant au propre comme au figuré l'espace extérieur comme l'espace intérieur des villes.
Avec NOS sous.

Nicolas Arzuz est journaliste et a réalisé, avec onze autres étudiants au CUEJ de Strasbourg, une enquête sur le programme Action cœur de ville.
http://cuej.info/mini-sites/coeurdevill ... MXIt8udUtA

FIGAROVOX. - Pouvez-vous rappeler ce qu’est le programme Action cœur de ville et quel est son objectif?

Nicolas ARZUZ. - Cela part tout d’abord d’un constat: de nombreuses communes moyennes sont en crise, touchées par une vacance commerciale et résidentielle élevées, particulièrement dans leur centre. Elles n’arrivent plus à rester attractive face aux grandes villes ou aux territoires qui peuvent compter sur le tourisme ou sur des entreprises porteuses. Avec Action cœur de ville, le gouvernement entend redonner en 2018 un second souffle à ces communes en difficulté, en travaillant sur la redynamisation de leur centre-ville. 222 communes ont été sélectionnées et une enveloppe de cinq milliards d’euros sur cinq ans est mobilisée. Chaque collectivité est chargée de porter les projets qui lui est nécessaire pour revitaliser son centre urbain. À ce jour, 4 000 actions auraient été lancés pour 1,2 milliard d’euros. Dans le cadre de notre enquête, nous nous sommes consacrés au volet «développement commercial» du programme.

Dans votre enquête, vous accusez les élus d’utiliser les fonds publics et les outils mis à leur disposition par le dispositif gouvernemental pour mener des projets dans leur centre-ville, tout en portant en parallèle des projets d’extension commerciale en périphérie des villes. Qu’en est-il exactement?

Nous nous sommes intéressés aux 80 communes d’Action cœur de ville qui avaient le taux de vacance commerciale le plus important. Notre enquête démontre que parmi ces 80 communes, 65 ont continué à autoriser les extensions commerciales en périphérie entre 2018 et 2019, alors qu’elles touchent en parallèle des fonds publics pour redynamiser le commerce dans leur centre. Cela représente 81 % des communes étudiées. Sur l’ensemble des villes du programme, ce sont près de 400 projets commerciaux périphériques qui ont été validés sur la même période.

Parmi 80 communes, 65 ont continué à autoriser les extensions commerciales en périphérie entre 2018 et 2019, alors qu’elles touchent des fonds publics pour redynamiser le commerce dans leur centre.


Autant de contradictions qui remettent en cause l’efficacité du dispositif sur ce volet. C’est même Jacqueline Gourault, la ministre en charge du programme, qui le dit: «On ne peut pas à la fois soutenir financièrement le petit commerce, l’artisanat et en même temps laisser se développer des grandes surfaces en périphérie.» Les premiers responsables de telles incohérences sont les élus locaux: la grande majorité soutient corps et âme les extensions. Comme à Cholet, où le maire a défendu l’agrandissement de 11 000 m2 d’une zone commerciale périphérique alors qu’il a déjà touché 30 000 € de subventions de l’État pour son cœur de ville.

Les CDAC (Commissions départementales d’aménagement commercial), sous l’autorité des préfectures, protègent-elles suffisamment les centres-villes dévitalisés?

Les CDAC n’exploitent pas les prérogatives qui leur sont confiées, alors qu’elles ont le pouvoir de refuser la délivrance d’une autorisation d’exploitation commerciale si la situation l’exige. Elles sont surtout devenues des instances «à dire oui». En 2018 et 2019, notre recensement montre que 84 % des projets commerciaux en périphérie d’un centre-ville bénéficiant d’Action cœur de ville ont été validés en CDAC. En cause, une forte représentation des élus locaux, y compris ceux qui sont directement touchés par les projets présentés, dans la composition de ces commissions. D’aucun ne souhaite donc prendre le risque de s’opposer à un projet porté par un maire voisin, pour éviter qu’il ne se voit refuser, le jour venu, un projet sur son propre territoire. Il y a aussi la peur qu’un promoteur aille démarcher le territoire d’à côté en cas de refus. Et la crainte de perdre les emplois promis à la clé. Jusqu’à encore récemment, aucune étude d’impact d’un projet sur le commerce local n’était à soumettre aux CDAC. Les discussions en commissions tournaient davantage sur les appréciations techniques du dossier que sur l’existence, ou non, d’un trop-plein commercial sur le territoire concerné.

Au cours de notre enquête, nous avons relevé 30 situations où les préfets avaient justement la possibilité d’agir, en déposant un recours, mais ne l’ont pas fait.


Pourquoi les préfets laissent-ils faire?

La réponse la plus probable est qu’ils ne souhaitent pas s’immiscer dans des dossiers aussi politiques, n’étant pas eux-mêmes élus. Ce qui est problématique, car le gouvernement a placé les autorités préfectorales au centre d’Action cœur de ville. Ce sont eux qui sont chargés de veiller et d’agir pour qu’aucun projet commercial ne puisse voir le jour s’il va à l’encontre des objectifs de revitalisation. Or, au cours de notre enquête, nous avons relevé 30 situations où les préfets avaient justement la possibilité d’agir, en déposant un recours, mais ne l’ont pas fait. Alors même que les projets en question laissaient peu de doute sur l’existence d’une réelle contradiction avec l’esprit d’Action cœur de ville: on parlait par exemple de création de zones commerciales de 6 000 et 32 000 m2 en périphérie. Les projets ont finalement été retoqués, non pas grâce à la vigilance de l’État, mais par la mobilisation des associations, des citoyens et des entreprises privées. Récemment, le gouvernement a offert de nouveaux outils aux préfets pour suspendre temporairement certains projets incohérents. Là encore, le dispositif est peu utilisé: seuls deux arrêtés ont été pris à ce jour. Pour certains de nos interlocuteurs, ces échecs imposent de passer à la méthode forte, en instaurant un moratoire contre les extensions commerciales dans les périphéries.

Les édiles reprennent la rhétorique des promoteurs immobiliers pour légitimer les extensions en périphérie.


En quoi l’exemple de Calais est-il parlant?

Bon nombre d’élus utilisent l’argument de la complémentarité de l’offre commerciale entre l’extérieur et le cœur de ville pour légitimer les extensions en périphérie. Une rhétorique qui appartient aux promoteurs immobiliers et qui est reprise tel quel par les édiles. La maire de Calais assure par exemple depuis quatre ans que l’arrivée d’un E. Leclerc sur les 17 hectares d’une zone à l’entrée de la ville viendrait compléter l’offre proposée dans le centre. Une vision rejetée par la commission nationale de l’aménagement en 2018, qui a vu là un projet «contradictoire» au regard des fonds publics alloués pour revitaliser le centre-ville. Elle estime même que cela pourrait venir «fragiliser l’animation de la vie urbaine». Malgré cette décision, la maire n’a pas renoncé à son projet et en a soumis une seconde mouture. Toujours au nom de la complémentarité. Nos interlocuteurs affirment pourtant que le risque de concurrence, sur l’offre proposée comme sur les prix pratiqués, avec certaines boutiques du centre-ville persiste. Ils ne comprennent d’ailleurs pas pourquoi l’élue s’entête à vouloir développer la périphérie alors que le cœur de ville de Calais reprend tout juste des couleurs. C’est une posture que l’on retrouve fréquemment dans les 80 villes que nous avons étudiées.


Etonnant, non ? Et dispensable !
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Message non lupar nanar » 19 Août 2020, 18:29:07

Salut

https://www.affiches-parisiennes.com/qu ... 10833.html

19 août 2020
Quels moyens de transports pour demain en Île-de-France ? (s'applique aussi à Lyon)


Depuis le 11 mai et le déconfinement, les Franciliens ont retrouvé leur liberté d'aller et de venir, en profitant d'une partie des quelque 210 kilomètres de pistes cyclables temporaires réalisées et en projet dans la Métropole du Grand Paris. L'Apur – Atelier parisien d'urbanisme – a répertorié l'ensemble des travaux, associés aux mobilités, en projet dans la métropole.

Un projet pour les échéances à venir

La carte du Grand Paris montre l'avancée des projets de pistes cyclables, dont la mise en place a été accélérée au terme du confinement. La liste est longue, entre les pistes temporaires dites “coronapistes”, celles prévues pour les Jeux olympiques, en suivant des parcours d'intérêt touristique et de loisirs, et enfin les pistes du REVe (Réseau Express Vélo).
Sur les 210 kilomètres en cours de réalisation ou prochainement opérationnels, 70 sont dans Paris intra-muros et les 140 supplémentaires dans les autres départements de la métropole. Outre ces pistes prévues pour une durée temporaire, jusqu'à 650 kilomètres pourraient être installées à terme, associant ainsi la topologie du RER et du métro et les propositions des boucles cyclables olympiques. Ce plan est soutenu par la Métropole du Grand Paris et par la Région Île-de-France qui financera les aménagements à hauteur de 60 %.
Pour la ville de Paris, les pistes cyclables sont censées suivre les lignes 1, 4 et 13 du métro. À ce jour, 37 kilomètres sont opérationnels, soit la moitié du projet final. Le département de la Seine-Saint-Denis prévoit, quant à lui, la construction de pistes sur l'ensemble des voies départementales, à horizon 2024. Ce projet représente un investissement de 150 millions d'euros sur cinq ans et prévoit de couvrir un total de plus de 50 kilomètres.
C'est sensiblement la même distance prévue pour le département des Hauts-de-Seine, où où le projet suit le trajet du tramway T2, ainsi que de l'avenue Charles de Gaulle et du Pont de Neuilly. Enfin, le Val-de-Marne a déjà mis en service des pistes le long de plusieurs routes départementales et prévoit un réseau de quelque 35 kilomètres.

Des aménagements pour les piétons

En parallèle des espaces réservés aux vélos, des aménagements pour les piétons ont été dessinés et vont être pérennisés. A Paris, les extensions provisoires sont valables jusqu'au 30 septembre inclus. De nombreuses rues ont déjà été rendues piétonnes, c'est le cas de la rue des Fontaines-du-Temple (3e), la rue Montmorency (3e), la rue Quincampoix (3e-4e) ou encore de la rue Biot (17e).
Une zone de rencontre, donnant la priorité aux piétons et aux mobilités douces, a notamment été aménagée dès le mois de mai dans le quartier du Faubourg-Saint-Denis (10e), connu pour ses nombreux bars et restaurants. Des élargissements de la voirie ont aussi été réalisés afin de faciliter les mesures de distanciation physique.
En sortie de confinement, l'Apmur a accompagné la Ville dans la transformation des zones dans lesquelles un aménagement pour les piétons est souhaitable. Cinquante-six rues piétonnes et 20 zones de rencontre ont été aménagées. D'autres réalisations sont à l'étude, intégrant la suppression de places de stationnement.

L'impact des différentes pollutions

Le trafic routier est la première source de pollution de l'air en Île-de-France, il est notamment responsable de plus de la moitié des émissions d'oxyde d'azote régionales, dont 94 % proviennent des véhicules diesel. Le trafic est également à l'origine de 32 % des émissions directes de gaz à effet de serre de la région. Les mesures de confinement prises par les autorités françaises ont entraîné une baisse massive de 72 % du trafic à Paris.
Depuis la mise en place du confinement jusqu'à fin avril, la qualité de l'air s'est largement améliorée, par des baisses en dioxyde d'azote de 20 à 35 % selon les semaines, et jusqu'à 50 % le long des voies. La pollution de l'air aurait par ailleurs un impact direct sur l'augmentation du taux de mortalité lié à la Covid-19, selon une étude de Harvard. « Une augmentation de seulement 1μg/m3 des particules PM2,5 est associée à une augmentation de 8 % du taux de mortalité de la Covid-19 ».
Autre forme de pollution, sonore cette fois-ci, a été réduite de manière draconienne pendant le confinement. Le long du réseau de voies parisiennes, le bruit a subi une baisse moyenne de 80 % des émissions par rapport à une semaine habituelle. Les survols d'avion se sont faits très rares, du fait de la fermeture partielle de Roissy et de la fermeture totale d'Orly pendant trois mois.

Quel constat face à l'enjeu des transports de demain ?

Suite à cette période où l'impact sur les pollutions de l'air et sonore a été massif, l'Apur a cherché à définir comment convaincre les Franciliens de changer d'habitudes. Le premier constat est que 27 % des actifs de la métropole travaillent et habitent dans le même arrondissement ou la même commune. Cette donnée est un levier d'action pour les zones denses, marquées par un usage massif des transports en commun et de la voiture.
Au niveau de la petite couronne, 22 % habitent et travaillent dans la même commune. La superficie moyenne des communes étant de 5 km², les trajets au sein d'une même commune sont très souvent inférieurs à 5 km. Il y a encore plus à faire pour les Parisiens qui habitent et travaillent dans le même arrondissement, alors que 57 % d'entre eux utilisent les transports collectifs ou la voiture pour aller travailler.
Plus de 40 % des actifs utilisent la voiture pour rejoindre leur travail dans un certain nombre de territoires, du fait des facilités de déplacement en voiture et de la difficulté de se déplacer à pied et en transports collectifs. La distance moyenne d'un trajet domicile-travail est d'un peu plus de 7 km dans la métropole. Les déplacements de moins de 5 km représentent près de la moitié des déplacements domicile-travail dans la métropole ; 21 % font moins de 2 km et 24 %, entre 2 et 5 km.
Pour l'Apur, un report des transports collectifs et surtout de la voiture vers la marche à pied et le vélo, permettrait de désaturer les divers réseaux et de réduire les émissions d'oxyde d'azote et de particules fines, mais aussi le bruit. Pour les actifs, se déplacer à vélo permet par ailleurs des gains importants en santé, tout en diminuant le budget temps quotidien consacré aux déplacements.

La “ville du quart d'heure”

La “ville du quart d'heure” est une ville où les fonctions essentielles de logement, de travail, d'alimentation, d'éducation et de soin sont accessibles à moins de 15 minutes à pied ou à vélo. Cela implique de pérenniser ces aménagements temporaires, donnant la priorité aux modes actifs en ville et d'emprises confortables pour les piétons, en particulier le long des grands axes routiers.

Par ailleurs, 865 000 actifs habitent et travaillent dans leur commune de résidence et 45 % des trajets domicile-travail font moins de 5 km, dont près de la moitié moins de 2 km. La ville du quart d'heure existe donc déjà pour plus d'un quart de la population active. Ces trajets courts restent massivement réalisés en transports collectifs et en voiture, quel que soit le territoire ou la commune de résidence.
À Paris, la voiture occupe entre 50 et 60 % de l'espace public et représente seulement 13 % de déplacements intra-muros. Si la voiture nécessite beaucoup de surface (environ 10 m² en moyenne à l'arrêt), elle transporte en réalité peu de personnes (1,06 à l'heure de pointe au matin) au vu de son emprise au sol.

Le débit d'écoulement maximal d'une voie de 3 mètres est de 180 piétons par minute. C'est deux fois plus que les 90 cyclistes et utilisateurs du tramway par minute. Pour les mêmes distance et durée, le bus ne permet un débit que de 20 personnes, mais le pire reste la voiture dont le débit ne dépasse pas 16 personnes. La marche à pied, le vélo et les transports en commun forment ainsi les solutions de transport les plus efficaces.

Les aménagements imaginés en amont et en train d'être mis construits, profitant de la période de confinement, prévoient une profonde transformation des habitudes parisiennes quant à la manière de se déplacer, pour répondre aux contraintes écologiques et faire de Paris une “ville du quart d'heure” et décarbonée.



A+
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"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 21 Août 2020, 15:43:30

Concept passionnant que cette ville du 1/4 d’heure. Merci Nanar pour l’article ! :pouce: On risque de redécouvrir et de réinventer un truc ultra tendance qui s’appelle… les villes moyennes. Si seulement cela pouvait leur redonner un coup de vitalité, ce serait parfait. :)


A propos de la réflexion passionnante sur le présent topic : la fuite en avant de cette urbanisation qui stérilise les lieux et les hommes pour le confort financier temporaire de quelques uns, « oublie » de façon volontaire que réaliser de façon responsable l’aménagement du territoire, c’est aussi le faire en réutilisant les infrastructures qui existent

C’est systématiquement insupportable de devoir courir chèrement après, quand le constat est fait de cet « oubli », et quand certaines voix très assurées et pleines de certitudes expliquent qu’il n’était pas possible de faire autrement...


Il avait été question de la démolition de cette gare des Flachères, petit bijou ferroviaire en très très mauvais état

La situation que je vais vous montrer ici se répète partout en France, quelle que soit l’importance de la ligne en terme de trafic, sans aucune considération (même purement technique) au regard de l’aménagement du territoire

Cette situation, cette ambiance, cette déprise de l’objet ferroviaire n’est que la suite logique et « inéluctable » d’une politique volontariste d’abandon, d’arrêt de l’entretien, d’une idéologie courant depuis quelques dizaines d’années, visant au remplacement de tout personnel par l’automate… et peut-être aussi pour d’autres logiques

En gros, l’arrêt de la présence humaine basée sur une convention encore admise il y a peu :
Toit + terrain pour potager + puits pour l’eau + tout petit défraiement en argent + statut social, en échange d’une prestation de gardiennage / présence, de vente de billets, de participation active à l’exploitation, et incidemment / accessoirement / conséquemment, l’entretien du cadre d’accueil des voyageurs, souvent générateur de fierté)

L’idée que le maintien en état d’un lieu puisse se passer d’une présence humaine permanente n’est que la traduction d’une perte du sens de ce qu’est la nature humaine.

Une perte d’Humanité, en quelque sorte.

Un automate, aussi perfectionné qu’il soit, aura t-il la même charge d’âme et le même sens de relation avec le lieu, quelle que soit l’économie (?) que son emploi pourra générer ?

Alors sachant cela, qu’est ce qu’on décide ? On redonne une place aux « petites gens » qui trouvaient ainsi une dignité ? On les dissout dans l’acide ?


En attendant, place à la visite sans parole (mais avec seulement quelques titres évocateurs) de cette gare des Flachères qui illustre tellement l’abîme entre les possibilités et la réalité actuelle

Nous sommes en plein coeur de l’été, sous un soleil de plomb, avec un filet d’air aussi frais que celui s’échappant d’un sèche cheveux connecté…

Les trains n’ont pas été autorisés à faire ce pour quoi ils ont été conçus : promener des sièges, si possible avec des gens assis dessus… et pas à 2mètres les uns des autres.

3974 - Parking
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4041 - Enfermée
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3978 – Trafic et temps : suspendus
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3980 – Accès au(x) train(s)
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3981 - Plaque
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3983 – Plaque II
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3990 - Terminé
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3984 - Tôl(l)é
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3994 – Support sans (l’)objet
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3999 - Désert(ificat)ion
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4003 - Guérite
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4004 – Les Flachères
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4009 - Raccord
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4010 – Banc (public)
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4013 - Consignes
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4015 – Consignes II
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4016 – (Quelque chose) Cloche
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4018 - Gare
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4021 – Deuxième voie (enfermée)
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4025 - Coma (pas dépassé pour l'instant. S'accrocher.)
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4028 – Train(s) au départ(.)
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4029 – Chaud (et froid)
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4033 – Ne pas s’échapper. Surtout. Ne PAS s'échapper.
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4035 – Ficelles communicationnelles
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4036 - Fer
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4040 - Ballast
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4041 – Ne pas s’échapper II
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4045 – Neuf mais vide
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4046 – Un bout. Non, deux. Dont un utilisable
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4048 – Altitude en mètres (les centimètres sont obsolètes dans les nouveaux budgets)
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4049 – 88 / Caroublé
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 23 Août 2020, 17:28:19

Olivier Razemon évoque dans son blog une partie de la réflexion sur le sujet. Je ne suis pas d'accord avec tout son déroulé, en particulier sur l'analyse des constats et des conséquences, mais il alimente le débat :)

https://www.lemonde.fr/blog/transports/ ... -campagne/

Publié le 19 juillet 2020 par Olivier Razemon
Sept découvertes étonnantes sur ce qu’on appelle « la campagne »


Publié le 19 juillet 2020 par Olivier Razemon
Sept découvertes étonnantes sur ce qu’on appelle « la campagne »
« La renaissance des campagnes » et une poule. Souppes-sur-Loing (Seine-et-Marne)

La campagne. Tout le monde en rêve, depuis quelques mois. Surtout en ville. Les magazines ne cessent de promouvoir des destinations estivales pas trop fréquentées ni trop lointaines, tandis que les citadins manifestent leur appétence pour la nature, les grandes étendues, l’air pur. Certains d’entre eux envisagent même de troquer définitivement Saint-Maur-des-Fossés (94) contre Sauliac-sur-Célé (46), Toulouse contre Le Bourget-du-Lac (73), Aubervilliers (93) contre Audierne (29). Quant à Jean Castex, il vante « les territoires » comme d’autres disaient « la province », semblant désigner tout ce qui n’est pas Paris (ni l’Ile-de-France) comme une vaste campagne.

Justement, la campagne, c’est quoi? Parle-t-on de terres agricoles, de paysages ondoyants, de villages dortoirs, de vallées industrielles? Tout cela à la fois, répond Vincent Grimault, journaliste à Alternatives économiques et auteur de La renaissance des campagnes (Seuil, 320 pages, 21€). Publié en juin mais écrit avant la crise sanitaire, l’ouvrage, très documenté, affirme que les campagnes françaises « reprennent vie ».

La démonstration, qui s’appuie sur des considérations économiques et sociales, est illustrée par de nombreux chiffres et citations, et des reportages aussi bien dans la Vendée catholique et industrieuse que dans la vallée de la Drôme biologique et baba. Les aménageurs, élus, géographes, urbanistes, observateurs y trouveront beaucoup d’idées et pas mal d’espoir. Sans prétendre remplacer une lecture attentive de l’ouvrage, voici sept découvertes étonnantes sur ce qu’on appelle « la campagne ».

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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 07 Sep 2020, 23:55:33

https://www.lyonne.fr/paris-7e-arrondis ... _13831089/

Démographie
La désertification gagne du terrain en Europe et la France avec sa "diagonale du vide" n'est pas épargnée

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Des maisons à vendre et des hameaux qui se dépeuplent, un mal européen et français. © Frédéric LHERPINIERE


Les zones faiblement peuplées gagnent du terrain un peu partout en Europe. Un phénomène particulièrement inquiétant qui n’épargne pas la France.

Dans le prolongement du projet européen « Espon Bridges » sur le développement dans les espaces à spécificités géographiques (montagnes, îles, espaces faiblement peuplés, côtes), le bureau d’études Spatial Foresight vient de publier une carte sur les zones faiblement peuplées et/ou menacées de désertification à l’échelle de l’Union européenne. Décryptage avec Erik Gløersen, géographe et co-auteur de cette étude.

1. Comment avez-vous procédé pour identifier les zones faiblement peuplées et surtout celles menacées de désertification ?

« Ces "poches" en perte de vitesse démographique sont souvent invisibles à l’échelle des départements. Il suffit que la population se stabilise dans la préfecture et quelques autres villes pour qu’on ait l’impression que tout va pour le mieux. On les voit au niveau des communes, mais les grandes tendances sont souvent difficiles à identifier, tant les évolutions locales peuvent être contrastées. C’est pour cela que nous avons choisi de délimiter un bassin de vie, à 45 minutes de route autour de chaque commune, la limite en termes de qualité de vie pour l’accès à tous les services essentiels. »

2. Quels sont les principaux enseignements de cette nouvelle carte ?

« Comme nous le visualisons très bien, le phénomène de désertification a tendance à s’accentuer dans de nombreux pays, à la fois dans les pays nordiques, les pays Baltes, tout le Sud-Est européen et la péninsule ibérique, où nous constatons une extension des zones de peuplement faible menacées de tomber en dessous des seuils critiques, à partir desquels on a beaucoup de mal à maintenir une dynamique économique et sociale. C’est particulièrement dramatique dans ces marges européennes mais c’est également la réalité en plein cœur de la France. La situation de l’Hexagone est en effet assez différente de celle des pays avec lesquels nous pourrions nous comparer : l’Allemagne, l’Italie, la Pologne. L’Allemagne ne connaît quasiment pas ce phénomène. Et l’Italie, très peu, hormis le long des Apennins et en Sardaigne. Dans tous les cas, ce sont des zones beaucoup moins étendues qu’en France. »

https://www.lamontagne.fr/gf/LM_malfore ... index.html

3. Quels sont les pays les plus touchés ?

« En termes de pourcentage du territoire, ce sont toujours très nettement la Suède et la Finlande qui ont des niveaux de peuplement très faible sur de très grands espaces. Mais cela fait des décennies que ces deux pays sont exposés à ces défis. Et ils ont d’ailleurs développé des outils d’expertise pour la gestion des zones à très faible densité. Dans la brutalité des processus en cours au niveau économique et social, la Roumanie, la Bulgarie et les pays Baltes sont les plus impactés. Ce sont des pays qui perdent de la population à l’échelle nationale, avec une transformation des espaces ruraux abrupte, du fait de systèmes agricoles qui n’arrivent pas à faire face à la concurrence européenne et implosent. »

Image
En plus grand : https://www.lamontagne.fr/photoSRC/Gw-- ... 10005.jpeg

4. En quoi la France et l’Espagne, deux États membres de l’UE plus développés que la Roumanie ou la Bulgarie, se singularisent-elles ?

« Certains territoires de ces deux pays n’ont pas fait l’objet d’une attention politique suffisante. On assiste donc plus à un glissement progressif de ces derniers vers le très faible peuplement. C’est seulement maintenant, en particulier en Espagne, que l’on note un début de prise de conscience. Mais c’est encore assez balbutiant. Dans la majorité des cas, nous sommes plus sur de l’affichage où on dit avoir identifié le problème, notamment sur le maintien des services publics. Dans les faits, en France, l’action concrète reste très déterminée par les politiques sectorielles qui, au final, oublient les territoires, la dimension spatiale et regardent leur efficacité interne. Des politiques brutales en matière de santé, d’éducation, de centralisation de l’offre commerciale que la politique d’aménagement du territoire n’a pas du tout les moyens de contrer. On peut parler d’abandon. »

5. Le phénomène des néo-ruraux qui quittent en masse les grandes villes n’a-t-il pas permis d’enrayer le phénomène en France ?

« Le renouveau de nombreux espaces ruraux est régulièrement mis en avant, notamment avec l’arrivée des néo-ruraux et l’extension des couronnes péri-urbaines. Mais les territoires en voie de désertification persistent et sont plutôt organisés en archipels. En France, si la « diagonale du vide » est plus peuplée, par exemple, que le cœur de l’Espagne, c’est une des zones où la désertification est susceptible de prendre de l’ampleur dans les années qui viennent. »

6. Quelles solutions pour enrayer les mécanismes de la désertification ?

« La Commission européenne a étudié tous ces territoires. Elle en a conclu qu’ils étaient tellement variés que mettre en place une seule politique n’avait aucun sens. Il n’empêche, quand on regarde ce qui se passe dans ces territoires, les types d’initiatives locales que l’on voit fleurir un peu partout et qui fonctionnent, on peut réfléchir à des adaptations. Que ce soit en matière de maintien des services, de solutions pour entretenir une dynamique sociale, attirer des personnes avec des compétences, l’envie d’entreprendre. Or, souvent, ces territoires ont de faibles ressources humaines sur un plan local. La capacité d’un conseil municipal ou d’une petite intercommunalité à inventer un nouveau projet pour s’insérer dans l’économie européenne mondialisée est très limitée. Le besoin de dialoguer, de se mettre en réseau avec d’autres confrontés aux mêmes problématiques pour mettre en place des politiques alternatives, qui n’ont rien à voir avec celles des métropoles, est d’autant plus grand. Il n’y a pas forcément besoin d’aides supplémentaires mais de réunir les gens. »

Propos recueillis par Dominique Diogon



Si cette étude, comme plusieurs autres qui sont en cours ou juste terminées, pouvaient secouer la bassine de gélatine et faire enfin bouger dans un sens positif toutes ces mauvaises habitudes accumulées... On pourrait peut être imaginer de s'en sortir.
Mais peut-être que la coterie aux manettes a du mal avec ce qui la sortirait des ornières dans lesquelles elle se complait depuis sa formation initiale ?
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar amaury » 14 Sep 2020, 20:13:42

J'ai entendu dire (pas que par Nanar ;)) que le métro pouvait entraîner de l'étalement urbain. Sur ce sujet de l'étalement urbain lié au métro, je m'interroge et je voulais avoir votre avis.

On vit dans un territoire attractif qui attire chaque année des milliers de personnes supplémentaires. En parallèle, divers phénomènes agissent comme le desserrement des ménages. On a donc une explosion de la demande de logements qui s’accompagne, invariablement, d'une montée des prix. Dans le même temps, on a fait le choix (pertinent) de reconstruire la ville sur elle-même. Portés par le dynamisme de l'immobilier et la bonne santé économique, on a construit sur de nombreuses dents creuses. Combien en reste-t-il ? ??? Les aspirations à plus d'espaces verts augmentent en même temps que les températures moyennes. Si on se base sur la couleur politique des nouveaux élus et les programmes, on note la volonté de construire des logements publics (dont sociaux). Je trouve ça très bien. Ma question est donc purement technique : comment va-t-on pouvoir faire tout ça (logements publics, espaces verts, accueil de nouvelles populations) dans Lyon / Villeurbanne alors même que les dents creuses sont en voie de disparition ?

On me dira peut-être qu’il n'y a pas que Lyon / Villeurbanne et qu'il y a de la place ailleurs. Effectivement. Mais le phénomène d'urbanisation des centres-bourgs est bien lancé. Sans parler de Craponne (qui a cherché, apparemment, à dépasser les 10.000 habitants pour franchir un cap), on voit bien les logements se construire dans les bourgs, y compris hors Métropole (ex. Chaponost). A Oullins, la demande est énorme mais il n'y a plus de programme. Seule la ZAC de la Saulaie va apporter un peu d'offre... mais qui sera bien vite épuisée. Dans les communes, on a vu apparaître dans de nombreuses listes élues (que je ne citerais pas pour ne pas stigmatiser...) des discours anti-Métropole s'appuyant sur la volonté des gens de ne pas voir de constructions nouvelles (et surtout pas des logements "sociaux").

En parallèle, nos références scientifiques sont en train de bouger. Alors qu'elle se vérifiait régulièrement, la conjecture de Zahavi est en train d'être dépassée. Les budgets temps de déplacement augmentent. Des personnes vont s'installer de plus en plus loin. Même sans nouvelle autoroute, même sans LGV, même sans métro. Il y a 2 ans, les "Gilets jaunes" ont commencé à se manifester...

Malgré la densification des centralités et l'urbanisation autour des gares, la métropolisation entraîne, dans le même temps, l'étalement urbain, bien au-delà de tout périmètre "contrôlé" par la planification. C'est l'image de la pyramide de sable évoquée par Yves Crozet du LAET.

Dans ce contexte, que fait-on ? Le métro en périphérie n'est pour moi pas une solution. Vu son coût, on ne pourra pas aller dans toutes les directions en même temps. Par ailleurs, en raison de son attractivité, il va attirer des usagers très en amont mais en voiture, y compris en se reportant, pour certains, depuis le bus ou les TER (donc sans plus-value pour la collectivité).

Puisque, avec ou sans métro, l'étalement urbain est là, puisqu'on ne sait pas gérer les coûts du foncier / de l'immobilier (qui sont d'ailleurs la condition sine qua non pour financer la reconstruction massive de la ville sur elle-même...) je pense qu'on aurait meilleur compte à faire du RER léger (ex. envoyer les trams-trains de l'Ouest-Lyonnais en souterrain en Presqu’île et Part-Dieu). En cherchant les usagers en amont, en leur permettant de se rabattre à pieds ou à vélo sur un TCSP qui les amène en cœur d’agglomération, je pense qu'on aurait à la fois moins d'étalement urbain et moins de pollution liée au déplacement... et moins de congestion ... et moins de dépenses dans des P+R saturés qui coûtent une fortune. ça commence à faire pas mal, je trouve. ;)

Qu'en pensez-vous ?
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 14 Sep 2020, 22:46:40

Bonsoir,

La densification de l'ouest lyonnais passe aussi par la fréquence du TTOL (à augmenter), prolongement vers Part Dieu et surtout des derniers départs à 23h par exemple serait un plus...
Je ne parle pas des cars après 21h qui effectuent les liaisons vers l'ouest lyonnais.

Les gens cherchent à avoir plus de tranquillité en s'éloignant du centre ville, ils veulent leur petit coin de verdure. Les critères d'attractivité des villes doivent être :
- Gare à proximité : 5 à 10 min
- Lignes TCL vers : Sainte Consorce, Marcy l'Etoile, Genay, Pusignan, Charly...
- Cars régionaux vers : Chazelles sur Lyon
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 14 Sep 2020, 23:22:48

Salut,

Il y a un siècle, le pays est couvert d'un semis relativement homogène des centaines/milliers de villes moyennes et petites reliées par un dense réseau de chemins de fer
http://rubio.eric.pagesperso-orange.fr/ ... 201921.jpg

Image



Il y a un siècle également, l'agglomération bâtie de Lyon est à peu près totalement desservie par son réseau de tramway dépassant 250 km https://p1.storage.canalblog.com/29/16/ ... 3205_o.jpg

Image


Il en est de même pour beaucoup de villes, y compris loin des grandes https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... x-CDHV.png

Image

Quand on n'a pas de moyen déplacement motorisé personnel, (c'est en 1920 le cas de quasiment tout le monde, avec un parc automobile de seulement 330 000 véhicules pour 39 millions d'habitants) on se déplace en transports publics et surtout à pied, parfois en vélo, ou sur une charrette tirée par un équidé.

Par la force des choses, on ne peut pas s'étaler en masse, on ne peut pas séparer considérablement les lieux d'habitat, de travail et d'autres activités. Dans les villes, sauf à être financièrement à l'aise, on s'entasse

Certains disent que c'est ce qui nous attend aussi en 2120. Naturellement, tout le monde s'en fiche.
D'autres disent que ce sera peut être le cas d'ici à peine 20 ans. Là, on ne peut plus "s'en fiche comme de l'an 40" ;)

Donc, pour un peu revenir à la question, je ne sais pas trop s'il faut - pour que ce monde futur soit supportable et vivable - un réseau en étoile autour d'un noyau fort, ou une toile ?

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 16 Sep 2020, 12:38:57

Toujours intéressant de relire les classiques ! Merci Nanar :pouce:

Un peu en marge, mais c'est bien d'en parler indirectement :
A Oradour sur Glane, la ligne a été figée et conservée, le village ayant été ravagé pendant la 2e guerre mondiale.
Le site est devenu un lieu de mémoire, rappel nécessaire à tous les abrutis prêts à se prendre le chou pour tout motif avec ses contemporains qui n'ont en général rien demandé.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Massacre_ ... -sur-Glane
https://www.oradour.org/







Sinon, un article de notre organisation professionnelle qui donne quelques infos sur la décision récente d'essayer de faire quelque chose contre la construction et l'extension des centres commerciaux en périphéries. La profession est coincée entre la logique économique ancienne (on construit ou on crève) et la préservation de ce qui reste de notre cadre de vie en reconstruisant la ville sur la ville.

La traduction du législateur illustre ce paradoxe. On arrête (enfin on tente de faire quelque chose qui puisse être assimilé à une action active en vue d'éviter une sanction ultérieure ?) l'artificialisation des sols ; plus exactement, on met en place un process administratif visant à équilibrer une artificialisation du sol en échange d'une désartificialisation du sol à coté de la zone artificialisée...

Vous suivez ?

Non ? ;D

Pas grave ; de toutes façons, ça va probablement encore changer ou être modifié en vue des élections dans quelques mois... >:D
https://www.architectes.org/actualites/ ... ommerciaux

Artificialisation des sols : les préfets appelés à stopper les projets de centres commerciaux en périphérie des villes
Dans une circulaire diffusée le 24 août, le Premier Ministre appelle les préfets à utiliser toutes les possibilités de recours visant à empêcher les projets de centres commerciaux qui accentueraient l’artificialisation des sols.
Première étape avant le prochain moratoire annoncé cet été par le Président, en réponse à la Convention citoyenne pour le climat, et qui devrait entrer en vigueur en 2021.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar amaury » 19 Sep 2020, 15:39:30

@Nanar : En te relisant, certains constats d'il y a 100 ans sont encore valables :
  • Les réseaux de TC étaient déjà conçus comme des radiales (le réseau s'améliorait progressivement avec du maillage mais je cherche les rocades... ;))
  • "Dans les villes, sauf à être financièrement à l'aise, on s'entasse" toujours aujourd'hui : même si les normes de confort se sont largement améliorées et que la notion d'entassement est plus relative, par la force des choses, on accepte en ville des surfaces bien plus faibles que la moyenne pour profiter de la proximité des services. En région parisienne, on a tous entendu parler, voire vu, voire pratiqué, les cas extrêmes parisien avec les studios d'une seule pièce de 12 m²...
A la fin du XIXe, dans la période du paternalisme industriel, lorsque les emplois étaient éloignés des lieux de vie traditionnels (pour être proches des matières premières), on créait des cités pour loger les ouvriers. Dans les années 1960/70, ce n'était plus trop le cas mais les employeurs affrétaient encore des cars. Mon père prenait le sien depuis le Val de Saône pour aller travailler chez Berliet. ça mettait des plombes. Quand il a eu les moyens de s'acheter une voiture, il ne s'est pas posé de question... Faute de combattants, ces lignes ont quasiment toutes disparu... Ironie du sort, en conducteur de car, il y a quelques années, il a fait ce genre de services pour la vallée du Gier (je crois) et ces dernières lignes-là étaient en voie de disparition...

La politique de "zonage" ou séparation fonctionnelle a débuté avant même la démocratisation réelle de l'automobile (ex. quartier des États-Unis). Cette démocratisation était en marche et c'est bien dans cette perspective que le zonage a été pensé. https://fr.wikipedia.org/wiki/Charte_d% ... 8nes_(1933) A cette époque, "l'étalement urbain" était encore une question "d'extension urbaine" (création de nouveaux quartiers) et non pas de ce qu'il est devenu par la suite : l'éparpillement périurbain.

L’ÉPARPILLEMENT PÉRIURBAIN DE L'HABITAT
Tu évoques justement le fait que l'étalement urbain (au sens d'éparpillement périurbain) n'était pas possible avant et qu'à l'ère de l'automobile, il est devenu possible. Je te rejoins. Marc Wiel rappelle dans ses ouvrages que l'envie d'être à la fois proche des services et éloigné des nuisances est bien ancré dans la culture occidentale au moins depuis l'Antiquité (pour l'illustrer, il me semble qu'il prenait des exemples de la Rome antique). Il démontre qu'avec la démocratisation de l'automobile, depuis les années 1960, cette envie est presque devenue réalité pour "tout le monde" (au moins les classes moyennes). En lien avec la désaffection envers les bâtiments fonctionnalistes (fin de l'adhésion, même de principe, au concept de mixité sociale qui ne reste plus désormais que dans les discours politiques, en opposition avec les attentes de la population...), on a pu rêver de sa petite maison en propriété "à la campagne" tout en restant dans des temps de trajet considérés comme acceptables et à des coûts raisonnables.

L'action publique a largement accentué le phénomène en combinant plusieurs approches :
  • Assimilation du trafic automobile au comportement physique des liquides comme l'eau amenant à constamment élargir / construire des voies plus rapides et plus larges / détourner avec des voies plus rapides et plus larges
  • Opportunité des propriétaires fonciers pour faire de l'argent avec des terrains de faible valeur initiale(ex. agricoles) ou de moindre valeur (le terrain agricole vaut moins que le terrain constructible)
  • Opportunité des communes pour accueillir de nouveaux habitants (avec des décideurs locaux parfois concernés par la ligne ci-dessus) et sauver les services (ex. classes)
  • etc.
Tout ça, on le connait bien et on en a parlé plusieurs fois sur ce même sujet ! Je ne reviens pas dessus pour radoter mais parce que je trouve que même si certains de ces mécanismes fonctionnent encore, la situation a quand même changé.

A partir de la prise de conscience des conséquences collectives insoutenables de l'éparpillement périurbain (émission de gaz à effet de serre, pollutions, artificialisation des sols, banalisation des paysages, coût de création de réseaux pour la collectivité avec transport / énergie / eau / assainissement), la réglementation a commencé à changer. De nouvelles générations d'urbanistes et architectes sont apparues avec une bonne connaissance de ces phénomènes. Dans une démocratie représentative, la décision appartient évidemment aux élus mais lorsque les techniciens connaissent bien le cadre réglementaire, la décision politique s'inscrit dans ce cadre. Dès lors, pour en rester à notre région, à partir du début des années 2000, suite à la loi SRU, on a commencé à adopter un certain nombre de principes : urbaniser autour des gares et des TCSP, construire prioritairement dans les centres-bourgs, remplacer les "dents-creuses" (reconstruire la ville sur elle-même)... Tout n'a pas été parfait mais on est généralement sorti du n'importe-quoi des périodes précédentes. Le problème : on s'est concentré sur l'habitat. Alors qu'on avançait dans la bonne direction pour l'habitat, on a laissé l'emploi répondre à un tout autre schéma : la notion de "développement économique". Or, précisément, pour moi, ce sont les dynamiques de l'emploi qui sont aujourd'hui les principaux ressorts de l'insoutenabilité de notre modèle territorial et qui, par extension, m'amènent à questionner notre regard sur le rapport TCSP / étalement urbain.

LES MUTATIONS DE L'EMPLOI -> VERS UN ÉPARPILLEMENT PÉRIURBAIN DE L'EMPLOI
Pendant longtemps, jusqu'à la démocratisation de la voiture, l'emploi était contraint par la proximité. On était prêt parfois à faire des distances à pieds très importantes... parce qu'on n'avait pas le choix. Au pire, si on n'avait pas d'emploi ou si c'était vraiment trop loin, on déménageait (cf. exode rural).

Pendant la période de plein emploi des "Trente Glorieuses", non seulement on était encore dans une logique de métier / carrière qui pouvait amener à passer toute sa vie professionnelle au même endroit mais en plus, avec l'amélioration des transports (dont la voiture), on était plus conditionné par le temps de trajet qu'on était prêt à accepter que par l'emploi lui-même. C'est dans cette période, il me semble , que s'est aussi développé l'emploi salarié des femmes (et encore plus à partir des années 1970).

A partir de la crise économique des années 1970 illustrée par les chocs pétroliers, la distanciation de l'offre et de la demande (d'emploi) a changé la donne. Progressivement, afin de réduire le taux de chômage, les politiques de l'emploi se sont mises à valoriser la mobilité des salariés et à le "flexibiliser". Volonté politique ou évolution "naturelle", peu importe. Aujourd'hui :
  • il faut chercher un emploi dans un rayon géographique de plus en plus large
  • on reste de moins en moins longtemps dans un emploi (précarisation des contrats)
  • la mobilité (salariale) est valorisée (changer de poste en changeant de site, voire d'employeur)
  • ...
Face à cette situation, avec un taux de chômage qui tourne généralement autour de 10%, la pression est mise sur les élus locaux pour savoir ce qu'ils font pour l'emploi. Attirés également par la taxe professionnelle (même dans sa déclinaison récente de CFE/CET/CVAE), la "tarte à la crème" du développement, c'est la création d'une zone d'activité / zone économique / zone d'emploi. Peu importe son nom, elle répond presque toujours aux mêmes principes :
  • Le foncier doit être le moins cher possible pour que l'opération soit en apparence la moins coûteuse pour la collectivité en s’équilibrant (si possible) avec le coût de vente des terrains aménagés => de fait, ces zones ne peuvent donc pas être à proximité de TCSP existants et ne sont pas pensées pour des dessertes en TER
  • Le principe est "chacun chez soi" (1 occupant = 1 parcelle)
  • La conception interne sur la parcelle répond à des objectifs techniques et réglementaires (sécurité, efficacité des cheminements...) mais ne cherche pas à modifier les pratiques de mobilité (pas de prise en compte particulière des personnes arrivant à pieds / depuis les TC ou à vélo alors que les parkings sont gratuits, facilement accessibles et donnent généralement directement accès à l'entrée du bâtiment)
Là encore, on connaît bien tout ça mais lorsque les élus locaux ont la pression de "créer" des emplois, c'est cette recette-là qu'ils appliquent. Ils créent alors une situation paradoxale : ceux qui ont une voiture la prendront mais pour ceux qui n'en ont pas, on essaiera de bricoler des solutions ou dépenser des fortunes pour tenter d'amener les gens sur place même quand ils ne sont pas motorisés... et on se plaindra que des postes ne sont pas pourvus... C'est d'un vrai sujet puisque les zones d'activité en horaires décalés autour de Lyon sont en pénurie de main-d’œuvre. Non pas parce que les gens sont fainéants et ne veulent pas travailler en horaires décalés mais parce que les coûts des déplacements en VP (obligatoire pour ces cas-là tant pour le lieu que pour les horaires) sont beaucoup trop élevés par rapport au salaire.

Dans ce contexte, il est de plus en plus compliqué pour un couple de trouver un travail à proximité géographique l'un de l'autre. Dès lors, à écouter les gens, on se rend compte que la localisation résidentielle est le fruit d'arbitrages complexes qui, parfois, n'intègrent pas du tout la mobilité alternative à la VP mais qui, même lorsqu'elles cherchent à l’intégrer, sont contraints par la répartition géographique des emplois et/ou les horaires.

CONCLUSION
Si je résume les éléments des messages : prix du foncier / de l'immobilier + opportunité de "survie" des territoires pas encore touchés par la périurbanisation + mutions de l'emploi = éparpillement périurbain. Dans cette équation, qu'on fasse des autoroutes ou pas, des métros ou pas, l'étalement urbain est là. Alors que les conditions d'accès au centre (Lyon/Villeurbanne) se dégradent, le sentiment de frustration des personnes concernées augmente. On l'a vu avec les Gilets jaunes. Les conséquences se font sentir dans les discours politiques : on en vient à soutenir l'idée que l'emploi serait mieux en périphérie. J'entends ce sujet abordé de plus en plus fréquemment avec des expressions toutes faites comme "rapprocher l'emploi des habitations" ou "partager l'emploi sur le territoire". Dans le fond, il s'agit essentiellement de formules qui aboutissent au même résultat : faire des zones d'activité au milieu de nulle part selon les principes plus haut.

Alors que la saturation des déplacements automobiles périphérie / centre offre aux alternatives une bonne part modale, répartir l'emploi sur le territoire, en réalité, ce n'est pas rapprocher l'emploi des habitations. C'est créer les conditions pour augmenter la part modale de la voiture. L'emploi ne se relocalisera que quand il n'y aura plus de voitures. Autant dire que ce n'est pas demain la veille...

Ma crainte est donc qu'en n'améliorant pas les temps de trajets périphérie / centre au nom de la lutte contre l'étalement urbain, au final, on ne réduise pas l'étalement urbain mais qu'en plus, on crée les conditions pour accentuer également l'éparpillement périurbain de l'emploi, ce qui aboutira, de fait, à une augmentation de la part modale de la voiture et des kilomètres parcourus alors même que l'usage de la voiture sera de plus en plus coûteux. A ce moment-là, les Gilets jaunes pourront commencer à peser politiquement...

Je plaiderais donc pour :
  • Améliorer (uniquement pour les alternatives à l'autosolisme comme TC, covoiturage et vélo) les accès aux polarités d'emploi (pas de nouveaux axes routiers) ==> RER léger plutôt que métro sur pneu + travaux du NFL pour RER lourd
  • Continuer (et accentuer) la politique d'urbanisation (habitat / commerces) autour des gares et des TCSP ==> démarche Inter-SCOT
  • Commencer une politique identique pour la localisation des "nouveaux" emplois avec, en plus, des chartes d'aménagement à l'intérieur des opérations pour permettre les déplacements alternatifs à la voiture y compris dans la configuration des tènements (ex. distances et qualité des accès depuis un arrêt TER ou TCSP)
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 22 Sep 2020, 15:32:32

Belle analyse ! tu ouvres des portes plus qu'intéressantes... :pouce:
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 26 Sep 2020, 18:17:23

Je sais bien qu'on ne doit pas faire de pub, mais j'ai envie de faire une exception pour un bouquin qui fait une sorte de synthèse de tous les paramètres qui sont à l'oeuvre , et qu'il est plus que temps de prendre en compte :

Villes et territoires de l’après-pétrole
Le paysage au cœur de la transition


http://boutique.lemoniteur.fr/professio ... E=EDZW307A

1 avis
Editeur(s) : Collection(s) :
Éditions du Moniteur Hors collection

Auteur(s) : Le collectif Paysages de l’après-pétrole

Toutes les clés pour anticiper et prendre part à la création des paysages de demain

Villes et territoires de l’après-pétrole expose les principes issus d’une réflexion pluridisciplinaire engagée par les membres du collectif Paysages de l’après-pétrole depuis quatre années, démontrant que l’approche paysagère est le fil conducteur de la transition énergétique et du développement durable des territoires.

La démarche paysagère, au-delà de solutions en matière de transition énergétique, permet d’élaborer un « monde d’après », en conciliant enjeux économiques, respect de l’environnement et amélioration du cadre de vie et des relations humaines.

Parmi ses principes : l’autonomie des territoires, le respect des diversités et équilibres naturels, la valorisation et la mise en réseau des initiatives locales, la complémentarité entre villes et campagnes, et l’intégration des énergies renouvelables dans une stratégie d’ensemble visant la construction d’un paysage vert et apaisé.

Les solutions proposées, que différents territoires ont su mettre en œuvre aux échelles de la ville comme de la campagne, sont détaillées et analysées au sein de six chapitres thématiques.

Richement illustrés, ils exposent l’expertise des membres du collectif sur l’énergie, l’habitat, l’agriculture et les outils, métiers, formations et acteurs du paysage.

Les plus de l'ouvrage : - Cet ouvrage est composé de trente-neuf articles au fort degré de technicité – droit, techniques constructives, géologie, botanique, planification, images, expériences de territoires, conduite de projets
- Il met en lumière l'expertise des membres du collectif grâce à de nombreuses illustrations, permettant ainsi une compréhension optimale des propos

Pour qui ? : Cet ouvrage s'adresse aux professionnels et étudiants de l’aménagement du territoire, élus, spécialistes en sciences politiques et sciences humaines et sociales, membres des associations culturelles, d’éducation et de solidarité sociale ou environnementale y trouveront un guide précieux pour anticiper et prendre part à l’élaboration des paysages de demain.


On peut feuilleter une trentaine de page mais rien que ces pages sont importantes... :pouce:
Le site du collectif : http://www.paysages-apres-petrole.org/
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 26 Sep 2020, 19:19:59

Bonsoir,

A ce sujet, j'ai lu sur un article que de plus en plus d'habitants du centre de Lyon souhaitent s'installer à l'est lyonnais. L'est devient d'ailleurs une véritable niche immobilière.
On peut bien se demander quelles sont les raisons de ces envies soudaines de déménagement...
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar citelis12 » 26 Sep 2020, 19:48:39

Parce que les prix immobiliers sont moins cher et qu'il y a plus d'espaces verts que dans le centre de Lyon.
La ligne :BUS: :11: et :12: mes préférées. :smitten:
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 21 Déc 2020, 11:57:56

Bonjour, mise place de voies covoiturage sur la M6/M7 :
Lyon: des voies réservées au covoiturage et aux véhicules peu polluants sur la M6 et la M7 | via BFM Lyon https://www.bfmtv.com/lyon/lyon-des-voi ... 10116.html
Du coup pourrait-on mettre en place un bus express entre Porte de Lyon et Yvours ? (je ne parle pas des 10E et 15E).
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 21 Déc 2020, 13:07:58

En l'état actuel des infrastructures, non :

Il n'y a pas de site propre bus/car entre l'échangeur du Perollier et le tunnel sous Fourvière.
Il n'y a pas de moyen fluide de relier le couloir bus sur M7 et le centre d'échanges de Perrache en marquant un arrêt dans celui-ci,
et ... peut-on se passer de l'arrêt Perrache ?

Ou bien, ton bus express doit relier Gare de Vaise à Bellecour, par les quais de Saône, ou la rive droite du Rhône et le tunnel X-Rousse

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 21 Déc 2020, 13:24:17

Nanar> 8) Soit visionnaire :

Il manque deux arrêts à Perrache, qu’on pourrait créer ici dans le sens Nord Sud, parce qu’on est pile à niveau (et puis cela ferait un peu bisquer les lobby routiers juste à coté) >:D  :

https://www.google.com/maps/@45.7481556 ... 384!8i8192

Et dans l’autre sens, Marseille > Paris, là ce serait pile poil :

https://www.google.com/maps/@45.7480544 ... 384!8i8192

Comment ça, je n’ai pas pris la mesure du niveau de dangerosité de ces emplacements ? :angel:
Ici, la vitesse est fixée à 50 km/h maxi, comme partout ailleurs en ville. :police:
Quel serait le problème ? ???

On rajoute 4 gros hauts parleurs avec un ampli de 4x500w qui pousse dedans, arrosant les 2 voies sur les 30/50 mètres précédent l'arrêt.
Lors du redémarrage de l'arrêt, le bus déclenche une boucle d'induction qui fait gueuler provoque l'envoi du message "PULL" (façon ball trap)
Obligé : les voitures ralentissent !
:banane:
Lors de la création du centre d’échange et du dimensionnement des virages en question sur l’A7, les concepteurs avaient admis un niveau de 40 morts par an comme faisant partie de l’équation insoluble autrement. Si, si. :coolsmiley:

Les années Pompidou / Giscard, quoi.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 21 Déc 2020, 13:27:58

Bus 4 (pour éviter la confusion avec C10 et 15) : Porte de Lyon-Irigny : 45-50 minutes, un bus toutes les 15-20 min en HP et 30 min en HC
Correspondance avec l'ensemble des métros (métro A à E ou plutôt A à D pour l'instant.. )
Fusion des lignes 10E et 15E pour former une seule ligne structurante ! Les travaux du couloir bus entre Bellecour et Gare de Vaise devraient être un jeu d'enfants :)
https://www.google.fr/maps/dir/45.82229 ... .69002!3e0
Ou bien, ton bus express doit relier Gare de Vaise à Bellecour, par les quais de Saône, ou la rive droite du Rhône et le tunnel X-Rousse

Les quais de Saône sont déjà chargés avec les lignes C14,19,31,40. Je suis pour un passage par la RD du Rhône car le tracé est plus rectiligne.
Cette ligne serait vraiment une colonne vertébrale (axe nord-sud) pour le réseau bus car elle réduirait les ruptures de charge tout mode confondu.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 21 Déc 2020, 20:19:15

BBArchi a écrit :Nanar> 8) Soit visionnaire :
...
Et dans l’autre sens, Marseille > Paris, là ce serait pile poil :

https://www.google.com/maps/@45.7480544 ... 384!8i8192
Euh, et comment tu accèdes ou quittes cet arrêt ?


J'ai été visionnaire : j'ai beaucoup échangé avec des Verts, et maintenant ils sont aux manettes de la Voirie, des Déplacements et de l'Urbanisme.

En ce moment même je suis en train d'écrire un courrier à des élus sur ça justement : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 03801&z=19

A+
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 22 Déc 2020, 22:54:56

Euh, et comment tu accèdes ou quittes cet arrêt ?


Comme tout le monde, partout, au volant d'un bus : en mettant le clignotant. ;D

Il faudra sacrément mettre le pied sur le frein et rénover très lourdement toute la tuyauterie routière du coin pour lui faire quitter le monde autoroutier et rentrer dans l'esthétique purement urbaine. Il y a du lourd, et on part de loin... mais on est au même niveau / à la même altimétrie que le sol des rues environnantes.

Ma proposition était volontairement provocatrice, en plein virage, visibilité nulle, et un flot toujours énorme ; je l'assume. :banane:
Mais... pas plus loufoque que celle de mettre un arrêt de bus en pleine configuration de bretelles d'entrée / sortie sur la M6 vers Dardilly, avec les regards des conducteurs dans le rétro et pas vraiment devant, en fait.

Pour autant, il serait intéressant de commencer à réfléchir à la couture du périmètre du centre d'échange avec son environnement proche, à la remédiation des cicatrices mal refermées de l'urbanisme précédent, et les potentialités locales : on pourrait s'intéresser au devenir de cet espace en coma dépassé ou en pleine déprime qui illustre totalement la notion de Tiers Paysage*, et inaccessible simplement donc quasiment ignoré : https://www.google.com/maps/@45.7480544 ... 384!8i8192

Il pourrait se passer des choses nouvelles et positives, ici ...



* Tiers Paysage : voir la définition de Gilles CLEMENT
http://www.gillesclement.com/cat-tiersp ... rs-Paysage
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar man-x86 » 23 Déc 2020, 18:43:00

Amusant de mentionner les routes M6 et M7, j'y avais justement pensé en étant coincé dans un interminable bouchon il y a quelques jours :crazy2:.

Si on a de la chance, un trajet comme Écully - La Mulatière par le tunnel de Fourvière doit prendre une quinzaine de minutes en bus, tout comme il peut prendre une bonne heure avec un peu moins de chance.

Il y a quelque chose qui me parait manquer cruellement, et qu'on ne doit remarquer que lorsque l'on est touriste, c'est le fléchage des panneaux et des indications.
La majorité des indications rabattent vers l'A7 et l'A6 pour un trajet du sud-est au nord-ouest de Lyon alors que contourner un peu plus large par Brindas rajoute un peu de temps, mais a le mérite d'être fiable vu que le traffic est adapté aux infrastructures.
Je suppose qu'il faudrait partir de plus à l'est et arriver plus au nord pour que les panneaux suggèrent de passer par l'A46.

Ce qui me semble plus urgent que les transports en "ville", c'est l'intégration des TER dans le tarif TCL dans la métropole de Lyon et l'optimisation un peu plus globale des trajets dans la métropole. On voit bien que les TCL sont très efficaces dans Lyon/Villeurbanne, mais une fois à quelques km d'une ligne de métro ça devient plus lent et moins adapté à de longues distances (plus par des détours qui essayent de desservir tout le monde et des correspondances peu optimales que par la vitesse commerciale).

Je fais régulièrement un trajet de l'ouest à l'est de Munich (banlieue lointaine/banlieue proche), 45min en train avec une seule correspondance pour 40km. La compétition contre la voiture est gagnée sans que les infras routières ne soient spécialement sacrifiées (le bouclement du contournement sud est aussi dans les tiroirs, mais prévu pour après le doublement du tronc commun du réseau de S-Bahn).
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Tipaul » 24 Déc 2020, 01:15:55

Bonsoir. Il n'y a effectivement aucun accès "direct" depuis ou vers la M7. Mais je pense que ça pourrait s'arranger assez simplement dans les deux sens.

https://www.google.com/maps/@45.7486246,4.8309696,3a,60y,262.14h,82.38t/data=!3m6!1e1!3m4!1sIHN1QtfNNRvyurrCgLVZBQ!2e0!7i13312!8i6656
M7 vers Perrache >> Sur la sortie vers le pont Gallieni, on insère une voie bus sur le côté gauche, puis on enlève ce crochet de trottoir et quelques balises routières. On place de part et d'autre un feu à déclenchement automatique (comme au Lycée Agricole et Horticole) et voilà, on peut tourner vers le CELP.

https://www.google.com/maps/@45.7486331,4.828514,3a,75y,320.13h,79.21t/data=!3m6!1e1!3m4!1sEJp4caO4iwR4A_UExED0SA!2e0!7i16384!8i8192
Perrache vers M7 >> Même concept. On coupe par ici après avoir aménagé et mis un feu tricolore. Même pas besoin de toucher à la glissière ni aux arbres ! :)

Après, pour M6 <> Perrache, reste à savoir si on veut desservir Pont Kitchener RG (dans les deux sens ?) et passer par l'escargot, ou bien faire comme le 55 et passer par la trémie 2. :-\
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nanar » 24 Déc 2020, 11:17:39

nanar a écrit :Euh, et comment tu accèdes ou quittes cet arrêt ?
et
BBArchi a écrit :Comme tout le monde, partout, au volant d'un bus : en mettant le clignotant. ;D

Je parlais évidemment de l'accès A PIEDS. ::) Ca m'a fait penser au roman L'Ile de béton de JG Ballard ::)


Tipaul a écrit :Après, pour M6 <> Perrache, reste à savoir si on veut desservir Pont Kitchener RG (dans les deux sens ?) et passer par l'escargot, ou bien faire comme le 55 et passer par la trémie 2. :-\
Je suis presque sûr que l'escargot va être démoli d'ici peu d'années.

Sinon, bien vu pour les liaison M7 <-> CELP


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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 24 Déc 2020, 11:46:19

Sinon plus "simple" on refait tout entre le tunnel de Fourviere et CELP. Depuis le temps que cet échangeur nous gâche la vue..
La liaison bus Porte de Lyon-Yvours plus facile tout en desservant Perrache.
Après sinon pour C6 converti en tramway/BHNS express quitte à laisser un bus effectuant le même trajet mais avec plus d'arrêts en cas de pépin (T6/34), peut on envisager une branche vers Campus Lyon Ouest (toutes les 8-10 min) et une vers Porte de Lyon (toutes les 20 min) ?
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 10 Jan 2021, 16:29:23

On manque de débat par chez nous sur le sujet, et les moyens d'approche et de réflexion restent confidentiels.

Il semble que l'avenir soit désormais beaucoup moins bardé de certitudes, contrairement aux discours entendus jusque là ; les injonctions à la densification, seule solution à même de concilier impératifs 'écologiques' et appétits économiques, semblent de même de moins en moins perçues comme "légitimes" par la population.

Or les gens ne parlent pas, mais agissent sans se préoccuper outre mesure de ces injonctions : cela se traduit en particulier sur le plan immobilier par une augmentation des recherches et des demandes en dehors des périmètres denses des agglos, mais en préalable, il doit y avoir pour ce bien recherché un lien fort, rapide, fiable et stabilisé avec le coeur de cette agglo... C'est clair, net, précis, et se passe de vérifications par études en double aveugle. Les temps changent, vraiment.

Une illustration de ce qui se passe, à défaut d'avoir des exemples en France, se trouve en Suisse voisine, plus exactement du coté de Genève ; le principal journal local fait une sorte de bilan sur les consultations récentes, et donne la parole à un invité plutôt intéressant par ses conclusions :

https://www.tdg.ch/developpement-urbain ... 0923506147

Opinion

Christian Gottschall membre du comité de Pic-vert

Et de 7 en 1 an…! Après les récents refus populaires de densification au Petit-Saconnex, à Cointrin Est et Ouest, après les refus du déclassement du Pré-du-Stand au Grand Saconnex et d’Avusy en Champagne, une initiative cantonale pour un aménagement plus démocratique à Genève et un référendum contre le déclassement d’une zone agricole de 5 hectares à Bernex viennent de récolter le nombre de signatures nécessaires pour être soumis à la population.

Que se passe-t-il donc à Genève? Ces refus récurrents ne sont-ils pas l’expression d’un malaise profond entre la vision du développement de nos autorités et celle de la population?

Une certitude aujourd’hui: l’État n’arrive plus à faire passer ses messages sur l’aménagement du canton. La confiance est rompue. Après cinq échecs cinglants et deux votations en devenir, il est impératif de proposer des alternatives à cette densification forcenée et destructrice d’une part importante de notre patrimoine.

Comment en est-on arrivé à cette évolution des consciences? La récurrence d’informations sur le réchauffement climatique, la mobilité, l’environnement, la mondialisation, la perte de repères et de valeurs, la pandémie en cours façonnent semble-t-il la naissance d’une forme d’intelligence collective, de bon sens populaire qui s’exprime, parfois de manière contradictoire, mais qui donne la direction et les grandes lignes à suivre. C’est l’expression d’une société qui évolue, qui s’adapte en fonction de son environnement direct.

Certains parleront d’égoïsme, de conservatisme, de frilosité, de refus d’accepter la fatalité, voire de xénophobie quant à limiter l’immigration, bref, tous les poncifs assénés de manière récurrente par tous les milieux intéressés à ce que rien ne change pour poursuivre la course en avant, et ils sont encore nombreux.

D’autres mettront en avant une évolution dans les mentalités, voire un changement de paradigme dont les finalités, compte tenu des contradictions du monde dans lequel nous vivons, restent à définir avec plus de précision. La percée des «Verts», les succès référendaires passés et à venir en sont une des formes d’expression. D’une certaine manière, la pandémie actuelle révèle également beaucoup de nos excès, particulièrement en matière de densification.

Les «rencontres du développement», tables rondes organisées au mois de septembre 2020, ont traité passablement de thèmes sensibles et importants. Celui de l’économie genevoise en était un essentiel. Aller dans le sens souhaité par une part grandissante de la population consiste à favoriser un développement économique plus en phase avec les ressources locales existantes en termes de population et d’environnement.

C’est une transition vers une économie de proximité. Au même titre que la transition écologique semble être entrée dans le langage commun et mise petit à petit en pratique, la transition économique doit devenir une priorité sans laquelle notre canton continuera à subir la densification, la perte de patrimoine et la disparition de tout ce qui a fait le succès de Genève.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar BBArchi » 05 Fév 2021, 13:51:16

Un peu en marge de la réflexion, quoique...

Personne ne s'est ému des conséquences et dégâts collatéraux des infrastructures type autoroutes, voies express, etc... ; sous couvert de réponse aux besoins (?), l'aménagement d'échangeurs entraîne systématiquement la création de zones d'activités indispensables(?) "au désenclavement", à la "dynamisation des territoires", et autres termes incantatoires repris de façon assez mécanique par des élus, secondés par un troupeau d'ouvriers administratifs de l'usine à textes. C'est vrai que pendant quelques années, cela rapporte de la "taxe", sous réserve que les incitations, subventions, et autres "facilité" accordées pour l'installation d'entités économiques susceptibles de faire vivre des familles du coin ne viennent pas siphonner le montant de ces taxes...

Et on finit par se rendre compte qu'on va se taper le mur, et correctement. Bien dans l'axe.

Plusieurs exemples illustrent parfaitement cette logique incluant la destruction définitive d'espaces végétalisés, de milieux vivants, agricoles et vivants, alors qu'il serait peut-être tout aussi, voire plus, opportun de s'intéresser à la reconversion des millions de m² de friches, de surfaces d'activités obsolètes, qui ont déjà artificialisé les sols de façon définitive, tout autour des agglos...

Et de temps en temps, il se trouve des sensibilités différentes pour faire remarquer de plus en plus bruyamment que cette destruction doit cesser.
Des sensibilités préoccupées d'avenir plutôt que du présent, avec une autre idée directrice que de faire du cash dans le délai le plus court possible sans se préoccuper des effets collatéraux (y compris pour leur propres familles).
Des emmerdeurs, pour tout dire...

On est dans l'urgence ; ces préoccupations sont d'un ordre bien plus crucial que de réfléchir à des trouducutages d'écologie punitive, genre taxation et interdictions au niveau individuel sans réelle proposition d'amélioration.

Alors on tient un exemple, pas loin, coté ouest avec l'A89 (et son barreau manquant qui à fait couler de l'encre à l'époque, mais les soubressauts de la bassine de gélatine se sont rapidement calmés)

https://www.google.fr/maps/@45.8767843, ... a=!3m1!1e3

Allez voir du coté de Vindry sur Turdine, déjà passablement savaté par l'expansion du pavillonnaire sans aucune logique urbaine, mais qui présente encore des pans non urbanisés. Il se trouve que sur un lieu dit nommé Quicury, des gens se sont émus de voir émerger un, puis plusieurs projets d'aménagement de zone d'activité, et toute la logique qui va avec : voiries au cordeau, bordures de trottoir, éclairage urbain violent, bâtiments massifs... les p'tites bêtes dehors, une appellation pleine de modernitude "ACTIVAL 2" et évidemment trafic associé. Cela a commencé avec un entrepôt de distribution, genre petit modèle discret de 20 000m² couverts du coté du Magnin. Son éclairage nocturne permanent, pire qu'un stade les soirs de grosse teuf. Une perturbation majeure dans un milieu jusque là en équilibre, plus les problèmes de destruction d'espaces naturel, toussa.

Et puis cela s'est poursuivi vers l'est, du coté de Sarcey. Ca tombe bien, "on a besoin", au niveau de la commune de Sarcey, de finances pour abonder un budget de fonctionnement déjà contraint par le retrait progressif de la dotation de l'Etat. Ben oui, ma pauv'dame, on s'en voit, si j'vous disais...

Et aujourd'hui, "on" semble s'inquiéter du fait que cette logique serait remise en cause par de multiples recours, blocages, contradictions infondées / insensées / irresponsables portées par "des gens qui n'exigent rien de moins que le retour aux lampes à huile et au fémur de guerre dans les grottes". Alors on "saisit" le ministre, histoire de montrer que c'est genre pas pour rigoler.

https://www.leprogres.fr/economie/2021/ ... stre-saisi

Vindry-sur-Turdine Zone Actival 2 au point mort : le Premier ministre saisi

Les entrepreneurs, qui s’impatientent de pouvoir s’installer sur cette zone d’activités économiques voisine de Boiron, attendent toujours la réponse de l’Etat au sujet du problème d’accès routier, qui bloque le projet.


On marche sur les oreilles !

Ce n'est pas la bonne méthode pour organiser l'avenir, il serait enfin temps d'organiser la ville sur la ville, et pas rester coincé dans un schéma mortifère...
On est en plein dans la logique de la suburbia :)

Allez voir : https://quicury.frama.site/articles/lettre-aux-elus
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar alecjcclyon » 05 Fév 2021, 15:26:31

https://www.leprogres.fr/magazine-immob ... ur-de-lyon

Selon l’étude du réseau Guy Hoquet, le volume de vente d’appartements a chuté de 20% et celui des maisons a augmenté de 20% par rapport à l’été dernier

Constatez-vous la même évolution en région lyonnaise ?
La demande pour les maisons s’accélère et augmente de l’ordre de 12/13%. Une hausse que l’on ne retrouve pas dans les volumes de vente. La métropole est une zone très urbaine où l’on trouve moins de maisons qu’en zone rurale. En revanche, il y a clairement une inflexion sur les biens immobiliers sans balcon. Ce genre de bien peut même subir une décote de 8 à 10% comparé à un bien immobilier équivalent avec balcon.

Dans quels secteurs les Lyonnais cherchent-ils des maisons ? Et surtout, trouvent-ils ?
En vendant un bien immobilier à Lyon intra-muros, on n’a pas de difficulté à acheter en périphérie proche, à trouver une maison avec un budget de 500 000€ à l’Ouest ou au Sud-Ouest lyonnais. En revanche, il est difficile de répondre à la demande des primo-accédants. En première couronne, on ne trouve rien en-dessous de 350 000€. Enfin, ceux qui acceptent de sortir des frontières du Rhône trouvent plus facilement des maisons avec du terrain. Mais s’il y a de plus en plus de monde à s’interroger sur l’éventualité de s’éloigner, beaucoup de potentiels acquéreurs ne passent pas à l’acte pour autant…

Les biens vendus cet été par le réseau Guy Hoquet en France sont en moyenne 5% plus grands que l’année dernière. La tendance est-elle la même en région lyonnaise ?
Complètement! Malgré le ralentissement lié au confinement, nous constatons une légère augmentation des surfaces de biens vendus en périphérie de Lyon. Les premières et secondes couronnes bénéficient de la réflexion de certains acquéreurs qui s’interrogent sur une amélioration de l’habitat. Écully, Oullins, Sérézin-du-Rhône, Corbas, Tassin-la-Demi-Lune… Ces communes gagnent en attractivité parce qu’elles offrent un cadre de vie idéal en restant proche de Lyon.

Le phénomène est-il le même en périphérie de la métropole ?
Les acquéreurs sont plus nombreux à s’intéresser à des communes en dehors de la métropole, mais ils se heurtent à la réalité des territoires plus ruraux. S’il y a plus de vert, il n’y a pas toujours les transports qui vont avec. La règle des “20 minutes” reste la norme, même après le confinement : les gens n’acceptent pas de vivre à plus de 20 minutes de trajet de leur lieu de travail. On le voit même autour de Villefranche-sur-Saône. Ceux qui achètent ne sont pas à plus de 20 minutes de voiture de la capitale caladoise.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar Airbus » 05 Fév 2021, 18:27:20

Fuir extra muros, est typiquement la fausse bonne idée.
Bilan écologique désastreux car cela suppose un accroissement et un allongement des déplacements motorisés pour tout motif.
Une maison individuelle est nécessairement située dans un secteur où l'habitat est moins dense, du coup, les TC ne peuvent pas être aussi compétitifs en termes de fréquences et de maillage qu'au cœur des villes.
Enfin, habiter à Lyon tout particulièrement, c'est être en mesure de se déplacer facilement à pieds avec des temps d'accès assez courts (15 / 20 minutes) pour aller un peu partout. Ceci est bon pour la planète et pour la santé.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar amaury » 07 Fév 2021, 20:13:41

D'accord avec vous deux. :( Mais les deux phénomènes obéissent à des logiques difficiles à contrecarrer à court terme :
  • Pour les particuliers, avec tous ceux qui se sont sentis à l'étroit pendant les périodes de confinement / télétravail, dopés par le constat que le télétravail c'est possible, le phénomène pourrait effectivement prendre de l’ampleur...
  • Pour les zones d'activité, ça part désormais d'un bon sentiment : l'illusion qu'en créant des zones permettant d'accueillir localement de l'emploi, on va réduire les distances à parcourir et donc l'inconfort et la pollution et, surtout, les problèmes financiers et humains de la mobilité subie qui était au cœur du mouvement des "Gilets Jaunes". Lorsqu'on rappelle que les dynamiques de l'emploi et sociétales à l’œuvre font que ça ne marche pas du tout comme ça, on parle dans le vent... :-\
La seule chose qui fera se consoler un peu, c'est que côté zone d'activité, on commence à faire des aménagements pour les modes actifs (on en est un peu au stade de réflexion des lotissements pavillonnaires des années 90, en fait...) et que pour les secteurs à urbaniser pour du logement, on est de plus en plus dans une logique de densification qui, avec le "zéro artificialisation nette" pourrait s'amplifier.
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar turbotrain » 07 Fév 2021, 23:26:45

Airbus a écrit :Fuir extra muros, est typiquement la fausse bonne idée.
Bilan écologique désastreux car cela suppose un accroissement et un allongement des déplacements motorisés pour tout motif.
Une maison individuelle est nécessairement située dans un secteur où l'habitat est moins dense, du coup, les TC ne peuvent pas être aussi compétitifs en termes de fréquences et de maillage qu'au cœur des villes.
Enfin, habiter à Lyon tout particulièrement, c'est être en mesure de se déplacer facilement à pieds avec des temps d'accès assez courts (15 / 20 minutes) pour aller un peu partout. Ceci est bon pour la planète et pour la santé.


Si habiter en ville est idéal, pourquoi les habitants achètent en périphérie, voire en rural ? Ils ne sont pas malins ?
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar nim » 08 Fév 2021, 11:33:45

Bonjour,

Il ne faut pas sous-estimer la force de l’inertie, tant côté particuliers (on achète quand on a enfin les moyens ce qu'on avait rêvé 30 ans plut tôt dans un autre contexte) et côté politiques publiques (on continue de favoriser/subventionner certains comportements alors même qu'on sait aujourd'hui qu'ils sont nuisibles, juste parce que que détricoter et réorienter les aides construites pendant des dizaines d'années prend du temps).

Et le refus du changement serait un comportement rationnel toutes choses égales par ailleurs, mais justement les choses ne sont plus égales, c'est comme les Français qui sont allés se faire tuer au large de la Somalie, parce qu'ils ne voulaient pas savoir que le monde avait changé depuis qu'ils avaient rêvé leur voyage au tour du monde.
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Re: Urbanisme, périphérie, suburbia...

Message non lupar xouxo » 08 Fév 2021, 12:19:46

@turbotrain
Attention, Les gens ne sont pas bête mais ils négligent (consciemment ou non) les inconvénient potentiels ou peut-être considèrent que ce sont des élément "tellement imprévisibles" qu'ils ne les intègrent pas au raisonnement : on compare du certains (maison avec jardin) avec du possible (dégradation des temps de parcours, hausse du prix de l'essence).

Enfin, ce qui est bon pour moi n'est pas forcément bon pour tout le monde : ça me fatiguerais moins de laisser mes poubelle devant le rez-de-chaussée de mon immeuble plutôt que d'aller les porter dans le conteneur. Mais mon voisin d'en bas ne serait peut-être pas très content. Chacun ses problèmes!

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