NFL : Débat Public en 2019

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 04 Avr 2020, 18:46:56

Mais avec ce doublement d'infras, théoriquement on double la capacité sur Collonges - Vaise - Perrache.
Donc on peut enlever quelques trains de la ligne Collonges - Part Dieu,
ce qui redonne de la marge pour augmenter la branche Sathonay - Part Dieu, sans saturer Saint Clair - Part Dieu ?

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 06 Avr 2020, 02:27:37

BBArchi a écrit :4 voies entre la bifurcation des Grands Violets et Perrache ? ???
....
On a déjà les gronchons qui ont hurlé parce que Auron et ses collègues respectent l'obligation de siffler avant l'entrée et à la sortie des tunnels à coté de chez eux :crazy2: (

J'ai pris le temps de regarder quelques vidéos : apparemment, en Suisse, les conducteurs de loco ne respectent pas l'obligation de siffler en entrée et sortie des tunnels.
On croirait pas, de la part de gens réputés si respectueux des règlements. ???
A moins que le règlement n'oblige pas de siffler ? :idiot2: P'tain, mais ils sont inconscients, c'est vachement dangereux !


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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 06 Avr 2020, 08:15:47

On a beaucoup exagéré la rigueur suisse en matière de règlements... :angel:
Ya des trous, parfois...
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Auron » 06 Avr 2020, 13:41:24

La réglementation sur la conduite des trains en Suisse a l'air bien plus complexe en France.
J'ai un ami qui a quitté la senecefeu pour se lancer dans cette aventure, 18 mois de formations tout de même...
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 09 Mai 2020, 13:45:12

Pour avoir une idée de ce que pourraient donner les travaux de creusement d'une gare souterraine à la Part Dieu, on peut s'inspirer de ce qui a été fait à Amsterdam, gare centrale, pour la création de voies supplémentaires 'dessous'.

Une vidéo à analyser :

:)
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Métro C » 09 Mai 2020, 18:47:53

Salut,

Intéressante vidéo : leur chantier semble assez proche de ce qui a été réalisé à la gare d'Austerlitz et à la gare de Lyon dans les années 70 :





A Part Dieu le sujet est un peu différent, les voies étant supportées par des viaducs et non posées à niveau. Je ne sais pas à quelle profondeur descendent les fondations des piles des viaducs, ni celles du bâtiment voyageur d'ailleurs.

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 09 Mai 2020, 20:43:44

Très bien ces vidéoos, @Métro C : ;)
je trouve qu'elles montrent parfaitement ce dans quoi il n'est absolument pas besoin de se lancer à Lyon. 8)

Vous vous rendez compte à quel point, en comparaison, il peut être simple de poser les voies au même niveau que les existantes :
- quelques sections en viaduc (les actuels mesurent 65 mètres de long, largeur du hall, on peut faire les suivants plus longs)
- les franchissements des voiries (Lafayette, Bonnel, Pompidou) à élargir pour 4 voies de plus.
- et du remblai, bien compacté, entre ces ouvrages.

un profil en travers, qui montre les emplacements prévus dès le départ pour les voies M, N, O et P :
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... e-1983.png (zoomez en cliquant sur l'image ouverte)

Pour la profondeur des piles des viaducs : probablement ne vont-elles pas très profond, mais il se pourrait bien que leurs semelles soient beaucoup plus larges en sous-sol que leurs fûts dans le hall, genre ... :
https://steemitimages.com/DQmaaocVVzk8a ... /image.png

Image

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 24 Mai 2022, 19:40:44

Salut,

Lien sur une étude sur la faisabilité d'une gare souterraine à la Part Dieu :
https://noeud-ferroviaire-lyonnais.deba ... tunnel.pdf

Conclusion : Je vous la fait courte : Ce serait horriblement difficile.

je précise tout de suite que le cartouche "BG" ne signifie en rien que j'aurais trempé dans l'affaire

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar BBArchi » 24 Mai 2022, 23:51:51

Conclusion : Je vous la fait courte : Ce serait horriblement difficile.


Horriblement ? Ça me va... :banane:
CQFD : faut démarrer les travaux pour halloween, et réceptionner pour un des halloween suivants... Et hop. >:D

Merci pour le lien !

Mais l'option on casse tout et on met la gare à cheval sur la rue Challemel Lacour, à Guillotière, à coté du technicentre TGV... personne n'y pense sérieusement. Et pourtant... en regard de la place disponible en pleine agglo, sans expropriation ni contrariété, les quelques hectomètres de métro qui manquent représentent très peu de chose en terme de budget par rapport à l'économie globale du projet. :-\ Et il y a déjà T6 !
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 13 Oct 2022, 17:53:57

Salut

Des documents relatifs à l'extension de la gare Part Dieu, datant de 5 ou 6 ans mais qui n'étaient pas diffusés lors du Débat Public NFL
Tous : https://noeud-ferroviaire-lyonnais.deba ... tif-projet

dont :

En page 15 et suivantes l 'esquisse des solutions de surface
(qui s'obstinent à se connecter sur la seule branche d'Ambérieu) : https://noeud-ferroviaire-lyonnais.deba ... ario_A.pdf


Étude de faisabilité NFL long terme études d’exploitation, de faisabilité technique et d’insertion territoriale : https://noeud-ferroviaire-lyonnais.deba ... _en_TC.pdf


Optimisation et insertion d'une gare en tranchée couverte
: https://noeud-ferroviaire-lyonnais.deba ... omplet.pdf

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar xouxo » 14 Oct 2022, 12:59:02

Je pense comprendre pourquoi ils se focalise sur le faisceau "Ambérieux" : les nouvelle voies sont ajoutées à l'Est du faisceaux (en estacade sur Stalingrad notamment), du coup ils prennent le groupe de 2 voies le plus à l'Est à Saint Clair et voilà. Ca leur évite d'avoir à insérer un saut de mouton quelque part : chacun reste sur sa double voie et la vache sont bien gardées !

Même comme ça, je reste étonné de la complexité du truc, alors qu'on a des reserve foncières tout du long (au delà de la question d'acceptabilité par les rivrerains), et du coup je comprend mieux l'attrait du tout souterrain : "Y a qu'a creuser"!
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 14 Oct 2022, 15:12:15

Ton explication tient la route.

L'attrait du souterrain était surtout mis en exergue par les élus locaux qui s'achetaient une virginité en prétendant défendre la tranquillité des riverains, mais en oubliant de rappeler que des centaines de trains (dont les plus sonores, ceux de fret) continueraient à utiliser les voies de surface.

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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar greg59 » 18 Jan 2023, 21:04:50

Rapport COI Annexe p 47 (ce projet est en lien avec le Lyon Turin, ce qui explique qu'il est mis avec le projet du Lyon Turin) :
https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

1.10 Etoile ferroviaire de Lyon, contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), et accès au tunnel Lyon-Turin

Carrefour européen, national et régional stratégique, l’Étoile Ferroviaire Lyonnaise (EFL) joue un rôle majeur dans l’organisation des circulations de voyageurs et de marchandises. Chaque jour, elle accueille 1 200 trains, dont 600 TER. Extrêmement sollicitées (hausse de 60% de la fréquentation en 10 ans), ses infrastructures ont atteint leur limite de capacité au début de la précédente décennie. Les points de congestion multiples y dégradent la qualité de service et entravent les possibilités de développement de nouveaux services.
Le renforcement de capacité de l’étoile ferroviaire lyonnaise est nécessaire au développement d’un RER métropolitain lyonnais, au développement des services voyageurs régionaux et nationaux, des circulations fret dans le couloir rhodanien notamment, mais conditionne également la possibilité d’augmenter les circulations fret attendues à la mise en service du tunnel de base transfrontalier Lyon-Turin. Les objectifs fixés dans le cadre du débat public qui s’est tenu en 2019 étaient de permettre à l’EFL de faire circuler 2 fois plus de TER, +25 % de TGV, +50 % de fret. SNCF Réseau estime actuellement que ces 3 types de trafics pourraient aller jusqu’à doubler à l’horizon 2050.
Maillon central du corridor Méditerranée du RTE-T, de la péninsule ibérique vers l’Europe centrale, le projet Lyon Turin vise à une amélioration significative de la performance du mode ferroviaire (fret et voyageurs) pour la traversée des Alpes. Il doit permettre le report mod al du fret de la route vers le fer, améliorer les liaisons entre les agglomérations alpines et sécuriser les déplacements entre la France et l’Italie. Cette liaison est également une réponse à la problématique de la pollution constatée dans les vallées alpines et s’inscrit dans le cadre de la
convention pour la protection du massif alpin. Les accès français au tunnel international dont la première phase comprend la ligne classique Dijon-Modane, le contournement ferroviaire de l’agglomération Lyonnaise, l'étoile ferroviaire lyonnaise (notamment le nouveau franchissement ferroviaire du Rhône) ont des interfaces avec l'étoile ferroviaire de Grenoble et celle de Chambéry, et sont à synchroniser avec les accès italiens. COI 2018 : Dans la suite de la Commission mobilités 21, le COI avait développé une approche conjointe du nœud lyonnais et des accès au tunnel Lyon-Turin. Tout en soutenant la poursuite du « plan court-moyen terme de dénouement du nœud ferroviaire lyonnais 2015-2025 », de l’ordre de 500 M€, inscrits au CPER, le conseil avait préconisé la tenue d’un débat public multimodal à l’échelle de la métropole lyonnaise et avait recommandé de prévoir pour le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) et les accès au tunnel Lyon-Turin, dans le scénario 2 retenu par la LOM : les financements nécessaires sur la période 2018-2022 et sur le quinquennat suivant de la première phase de réaménagement du NFL et des travaux complémentaires ; la modernisation du tronçon Dijon – Ambérieu – Chambéry - Montmélian - Saint-Jean-de-Maurienne de la ligne ferroviaire existante Dijon-Modane en l’engageant durant la période 2023-2027 avec une réalisation progressive en environ dix ans ; la réalisation des phases ultérieures d’aménagement du nœud ferroviaire lyonnais à partir de la période 2028-2032 ;
la réalisation d’un contournement ferroviaire lyonnais après 2038 ; s’agissant des nouvelles voies d’accès au Lyon-Turin, considérant que la démonstration de leur urgence n’était pas avérée, leur engagement après 2038.
Le débat public recommandé, limité aux sujets ferroviaires, s’est tenu en 2019. Lors de ce débat, la réalisation prioritaire de la mise à 4 voies entre Saint-Fons et Grenay, nécessaire quel que soit le scénario de phasage des grands projets, a été mise en avant, afin d’améliorer globalement les niveaux de service vers Grenoble, Chambéry, la LGV, et le tunnel Lyon-Turin. Ce n’est cependant qu’en juillet 2022 que le Comité des grands partenaires de l’étoile ferroviaire lyonnaise a arrêté d’un commun accord de retenir le scénario de désaturation par la réalisation
du CFAL Nord plutôt que par l’ajout de voies supplémentaires en cœur d’agglomération lyonnaise entre SaintClair et Guillotière, beaucoup plus coûteux, aussi bien en option souterraine que dans celle de surface, et beaucoup plus long à mettre en œuvre.


Etoile ferroviaire de Lyon
Le plan de mobilisation 2015-2025, en cours de réalisation pour 500 M€ (qui à ce stade d’avancement devrait ressortir un peu moins coûteux), vise à améliorer la qualité de service, diminuer le nombre de retards de 18%, réduire l’impact des incidents, améliorer le confort et la sécurité en gare de LyonPart-Dieu. Il comprend des augmentations de capacité à Lyon Part-Dieu (quai supplémentaire et nouveaux accès voyageurs) et plusieurs opérations sur les différentes branches de l’étoile. Il a déjà permis de premiers progrès : sur les 5 dernières années on constate une baisse de plus de 40% des minutes perdues dans l’EFL et de 50% des trains ayant plus de 5 minutes de retard.
Le nouveau plan de développement des services et de la capacité (2025-2035) doit permettre de déployer progressivement un réseau express métropolitain (un train par 1/4h sur les branches les plus chargées et proches du centre de l’agglomération). En cours d’études, et se composant de nombreuses opérations localisées (retournements, évitements, signalisation…), son coût est évalué entre 350 à 500 M€.
La principale opération utile à tous les trafics est cependant la mise à 4 voies de la section Saint-Fons-Grenay sur la ligne vers Grenoble/Chambéry et la dénivellation du raccordement de Saint-Fons. Cette opération est évaluée à 1 060 M€2022.
Les études relatives à la définition de la trajectoire service / infrastructure permettront, d’ici 2023, de comparer les différents scénarios de réalisation progressive des aménagements, en précisant à quelle échéance ils doivent être réalisés en lien avec celle des projets Saint-Fons-Grenay et du CFAL Nord. Les études sont à approfondir d’ici 2023 par SNCF Réseau pour définir les gains de capacité permis par chacune des composantes avec des éléments précis d’analyse socio-économique. Le projet Saint-Fons – Grenay est à un stade d’étude de faisabilité. A ce stade,
SNCF Réseau estime qu’il ne pourrait pas être mis en service avant 2035/36, de même que le CFAL Nord, mais une accélération parait indispensable pour répondre à l’échéance d’ouverture du tunnel Lyon Turin.
Le programme d’études est financé par l’État, la région Auvergne Rhône Alpes, la Métropole de Lyon et l’Union européenne. Le plan de financement de la réalisation de la 2e phase d’aménagement du NFL (a priori dans le cadre du CPER) et de l’opération Saint-Fons Grenay et du raccordement de Saint-Fons (grand projet) n’est pas arrêté à ce stade. La LOM avait prévu l’engagement des travaux de Saint-Fons Grenay en 2032.
Le dossier de débat public de 2019 prévoyait une demande « voyageurs » dans le NFL de près de 276 000 voyageurs/jours (nationaux et régionaux approximativement pour moitié) contre 153 000 en 2017. Il en résultait une VAN/€ investi très positive, sauf dans le scénario avec traversée souterraine de Lyon. Les études socioéconomiques doivent être reprises en lien avec la définition du projet de service express métropolitain et du plan d’investissement 2025-2035. En itération avec les études d’exploitation, elles permettront notamment de définir
la (ou les) trajectoire(s) la plus opportune au regard de leur performance.
Un impact positif est attendu sur la qualité de l'air de l'agglomération lyonnaise et les émissions de gaz à effet de serre, mais les bilans produits pour le débat public de 2019 doivent être repris. Les autres composantes de l'impact environnemental restent à déterminer dans le cadre des études à venir et en fonction des choix d'aménagement retenus in fine. Les aménagements portant essentiellement sur les lignes existantes, ils limitent les effets d’emprise (élargissements de plateformes existantes) et de fractionnement.

Le COI estime que la mise à 4 voies de Saint-Fons Grenay est urgente, pour répondre à l’échéance de l’ouverture du tunnel Lyon-Turin mais aussi aux ambitions du RER métropolitain ; il recommande donc que toutes les pistes soient recherchées pour en accélérer le calendrier.
Le Conseil a pris en compte :  dans les scénarios Planification écologique et Priorité aux infrastructures, l’achèvement du plan de mobilisation 2015-2025 (500 M€) et sa poursuite par un plan 2025-2035 (350 à 500 M€) dans le cadre du CPER, sous réserve des négociations régionales à venir pour sa conclusion, et le lancement au plus vite des études de mise à 4 voies Saint-Fons-Grenay et du raccordement de Saint-Fons, afin de viser une DUP vers 2025-26, un engagement des travaux vers 2030 et une mise en service vers 2035/36, en visant à les accélérer.
 dans le scénario Cadrage budgétaire, l’achèvement du plan de mobilisation 2015-2025, et le lancement des opérations suivantes à partir de 2028, reportant la mise en service de Saint-Fons Grenay vers 2038.
Le conseil recommande également que la poursuite des études et travaux prévus sur l’étoile ferroviaire lyonnaise soit bien articulée aux améliorations ferroviaires envisagés comme alternatives à A45, Saint-Etienne étant une des branches de l’étoile


Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL)

Le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL) est un projet de contournement par l’est de l’agglomération lyonnaise, pour les circulations fret et voyageurs. Il participe à la désaturation de l’étoile ferroviaire en détournant les trafics fret de la traversée du centre de l’agglomération et de la Part-Dieu.
Faisant partie des corridors européens de fret, d’orientation Nord-Sud et vers l’Italie, ce projet a pour objectifs de : faciliter l’écoulement des trafics fret de transit NordSud et augmenter la capacité, libérer de la capacité pour les trains voyageurs et le RER métropolitain dans le centre de l’étoile, constituer un débouché à la nouvelle liaison Lyon – Turin (avant réalisation des nouveaux accès alpins, puis avec branchement direct de ces nouveaux accès), améliorer la desserte des sites de fret ferroviaire actuels (sous réserve de mise à 4 voies Saint-Fons Grenay : terminaux de Vénissieux-Saint Priest et du port Edouard Herriot) ou de futurs sites potentiels (zones logistiques de l'est de l'agglomération), accueillir des circulations voyageurs, en particulier renforcer la desserte de la plateforme de Saint Exupéry, par un raccordement spécifique.
Le projet comprend trois opérations :
- CFAL nord, entre la ligne Ambérieu-en-Bugey – Lyon (à Leyment) et la ligne Lyon – Grenoble (à SaintPierre-de-Chandieu), déclaré d’Utilité Publique le 28/11/2012, d’un montant de 2 090 M€2021 et qui peut se décomposer en 4 sous-opérations fonctionnelles : Grenay / Saint-Pierre de Chandieu – Dagneux (1,080 Md€), raccordement de Saint-Exupéry, section Dagneux-Leyment, raccordement de la Boisse (1,010 Md€ pour ces trois autres éléments) ;
- CFAL Sud, entre le CFAL Nord (à Saint-Pierre-de-Chandieu) et la ligne Paris-Lyon-Marseille en rive gauche du Rhône, évalué à 1 350 M€2021 ; Un nouveau pont sur le Rhône, évalué à 510 M€2021, fluidifiant la liaison fret en direction de la ligne orientée fret de la rive droite du Rhône, et plus globalement le traitement du nœud de Chasse-sur-Rhône /Givors.
Le CFAL nord est déclaré d’utilité publique depuis 2012, et l’ensemble des recours a été purgé. Sa mise en service pourrait être envisagée une douzaine d’année après le lancement des études AVP, soit vers 2035/36 mais une accélération parait indispensable pour répondre à l’échéance d’ouverture du tunnel Lyon Turin. La durée de validité de la DUP est de 15 ans, renouvelable une fois. La partie Nord, dans l’Ain, qui continue à être contestée, n’est pas comptabilisée dans les besoins de financement envisagés dans un premier temps mais mériterait d’être portée plus activement.
Le nouveau franchissement du Rhône au Sud, qui était initialement totalement lié au CFAL Sud, trouve sa pertinence indépendamment de celui-ci pour assurer la liaison avec la ligne orientée fret en rive droite du Rhône, et il a été décidé d’en accélérer les études, en combinaison avec les aménagements Saint-Fons Grenay.
Le CFAL sud dont le tracé fait débat, et dont les études restent à réaliser, pourrait être mis en service au plus tôt en 2040. L’instance de concertation sur les mobilités et les transports dans le sud-est lyonnais lancée par le ministre des transports en novembre 2022, devrait permettre de préciser d’ici à l’automne 2023 le principe de tracé.
Aucun protocole de financement n’a encore été signé. Le mode de financement et le type de maitrise d’ouvrage seront à confirmer. Ce projet étant prioritaire pour l’Europe, un financement de 20% pourrait être perçu. La LOM n’avait pas prévu le financement de cette opération, dans l’attente des résultats du débat public de 2019.
Le projet CFAL appartient à deux programmes : le programme nord-sud de contournement de l’agglomération Lyonnaise et le programme ouest-est de liaison nouvelle entre la France et l’Italie (Lyon – Turin). Chacun de ces programmes a fait l’objet d’une évaluation socio-économique en 2010 dans le cadre de la procédure d’enquête publique. Une analyse socio-économique à jour sur la base de scénarios probables et intégrant les évolutions liées à l’étoile ferroviaire lyonnaise et aux trafics attendus du Lyon-Turin est indispensable.
La DUP datant de 2012, les études environnementales deviennent anciennes pour la partie Nord du tracé du CFAL Nord et devront être reprises. Pour le CFAL Sud, les études environnementales sont à réaliser. La consommation d’espace pour la totalité du projet avait été évaluée entre 5 et 600 ha. Les bénéfices attendus proviennent notamment du report modal.

Le COI souligne que la réalisation du CFAL Nord est urgente, pour répondre à l’échéance du tunnel Lyon-Turin mais aussi aux ambitions du service express métropolitain lyonnais, en désaturant le centre de l’étoile ferroviaire. Il recommande que toutes les pistes soient recherchées pour en accélérer le calendrier : anticipation des acquisitions foncières, conception réalisation ou autres modalités spécifiques de réalisation, création d’une société de projet portant tout ou partie des grands projets lyonnais et des accès alpins …
Le conseil a pris en compte :
 dans le scénario Planification écologique, la relance au plus vite des études du CFAL Nord, en vue d’un engagement des travaux en 2028, en vue d’une mise en service vers 2035, et du nouveau franchissement du Rhône, en vue d’un engagement des travaux, après DUP vers 2030 et d’une mise en service vers 2037. Cale correspond à une forte accélération par rapport à
la LOM. L’engagement des travaux du CFAL Sud est prévu au quinquennat 2033-2037.
 dans le scénario Priorités aux infrastructures, une accélération d’un an du CFAL nord et du franchissement du Rhône, si elle est techniquement accessible, et un engagement des travaux du CFAL Sud au quinquennat 2028-2032.
 dans le scénario Cadrage budgétaire, un engagement des travaux du CFAL Nord vers 2032, du franchissement du Rhône au quinquennat suivant, et du CFAL sud au quinquennat 2038-2042.
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Etude proposition: https://drive.google.com/file/d/1U_NJEj ... sp=sharing
Mon site internet qui raconte l'historique des TCSP en France, SAUF PARIS : http://chronologie-tcsp-france.fr
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 19 Jan 2023, 10:01:11

Salut

Je n'avais pas fait attention l'été dernier à cette information importante :
Ce n’est cependant qu’en juillet 2022 que
le Comité des grands partenaires de l’étoile ferroviaire lyonnaise a arrêté d’un commun accord de retenir le scénario de désaturation par la réalisation du CFAL Nord plutôt que par l’ajout de voies supplémentaires en cœur d’agglomération lyonnaise entre Saint Clair et Guillotière,
beaucoup plus coûteux, aussi bien en option souterraine que dans celle de surface, et beaucoup plus long à mettre en œuvre.


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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar Airbus » 19 Jan 2023, 13:13:35

Oui, merci pour ce rappel important.
Mais alors quoi ? Quel est le programme ?
On commence quand le CFAL Nord ?
Depuis juillet 2022 il s'est déjà écoulé 6 mois, et à ma connaissance aucun commencement de début de quoi que ce soit n'a été annoncé et encore moins engagé... ! On peut sans doute attendre encore de longs mois !
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Re: NFL : Débat Public en 2019

Message non lupar nanar » 19 Jan 2023, 14:03:13

Avec une recherche gogole sur les termes "DUP CFAL nord" j'ai trouvé entre autres ce recueil de cartes définissant le corridor de 500 mètres de large :
https://www.noeud-ferroviaire-lyonnais. ... -en-lignes

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