[size=20px]Projet TCL 2030, proposition Topolino[/size]
Cette ébauche de projet comprend toutes les lignes de métro, tramway, Réseau express régional et autobus à haut niveau de service, réalisable à l'horizon 2030. Certains points necéssitent encore une réflexion concernant la faisabilité, mais globalement l'idée semble tenir la route sur un plan purement technique.
Voici donc la proposition Top, qui n’a rien d’une doctrine et qui ne prétend même pas être réalisable, mais tendrait à donner une idée de variante dans un esprit relativement différent que ce qui a été proposé jusqu'à présent :) .
L’objectif général du réseau ainsi réalisé est de rendre les correspondances inutiles autant que possible. En effet les études montrent que, plus que le temps de trajet en lui- même, ce sont les ruptures de charge qui constituent le principal frein à l’utilisation des transports en commun. On s’efforcera donc d’aboutir à un réseau de surface maillé avec des tramways et trolleyus avec des troncs communs et branches multiples. Dans l’idéal, depuis tout point de l’agglomération on bénéficierait d’un accès DIRECT à tous les centres névralgiques de la ville, et on pourrait rejoindre tout autre point de l’agglomération avec UNE SEULE correspondance. Utopique, certes, mais on peut y tendre. A noter que mon projet fait la part belle au réseau souterrain de métro, qui, loin de faire doublon avec le réseau de surface, draine un maximum de passagers sur des axes très fréquentés. Mon projet reprendra donc évidemment mon délire topolinesque sur la restructuration du réseau métro
(voir topic concerné)
[size=20px]réseau métro[/size]
métro A: Perrache - Carré de soie
de Perrache à Bellecour, pas de changement
Entre Bellecour et République, on creuse deux demi-cadres de part et d'autre du cadre MA existant pour mettre le tronçon à quatre voies.
A partir de la place de la République, la ligne A oblique dans la rue Carnot
On traverse le Rhône sur un nouvel ouvrage à construire parallèlement au pont Lafayette
Tranchée couverte sous la cours Lafayette (station Saxe-lafayette)
On tourne dans la rue Garibaldi (station auditorium)
puis on rattrappe la tranchée du métro B sous l'esplanade de la part-Dieu.
MA poursuit vers les Brotteaux, puis vers La Soie par le triangle des Brotteaux.
métro B: Saint-Paul - Oullins gare
de Oullins Gare à Gerland par proposition Nanar
Gerland-Brotteaux: itinéraire actuel
on construit le côté Ouest du triangle des Brotteaux
MB file alors vers l'Ouest jusqu'à Hôtel de Ville
A partir de là il faut tenter de rallier Saint-Paul, éventuellement en passant sous la rue de la Martinière en tranchée couverte (c'est sans doute la question la plus délicate)
métrobus C: Saint-Just - Sathonay Gare
Achat en masse de rames Stadler à crémaillère, gabarit large (265 voire 290)
de Sathonay à Cuire: par emprise voie DSE. Sur cet axe on prévoit des quais en déviation en vue d’une exploitation en tronc commun avec les tramways urbains.
De Cuire à HdV; itinéraire actuel de MC
De HDV à Bellecour: par réutilisation du cadre actuel de MA
à Bellecour on passe en tranchée couverte sous la partie Nord de la place
on passe sur le pont Bonaparte reconstruit
et on enfile la ficelle de Saint-Just.
Dans un deuxième temps il est évident que cette ligne a vocation à être prolongée vers l’Ouest en direction du Point du Jour, et ce jusqu’à l’étoile d’Alaï où on retrouve correspondance ferroviaire. Il faudrait peut-être se pencher sur les solutions techniques possibles, vu la configuration du quartier il est sans doute indispensable de creuser un tunnel entre Saint-Just et la place Sainte-Irénée.
métro D: Gare de Vaise - Gare de Vénissieux
Rien ne change !
métro E : Saint-Clair – Gare de Vaise
Non je n’ai pas fumé… c’est la surprise du chef ! Voir un peu plus bas pour de plus amples explications…
En plan schématique ça donne ça, pour les quatre premières lignes :
[size=20px]réseau tramway[/size]
On raisonnera ici en termes de barreaux à construire dans toute l’agglomération. A partir de ces tronçons on doit aboutir à un réseau maillé avec des branches multiples. Le but est toujours le même : depuis chaque arrêt de tramway on doit pouvoir rejoindre indifféremment la Part Dieu et la Presqu’île.
A noter que mon réseau de tram est volontairement réduit par rapport au projet nanaralien, se concentre prioritairement sur des grands axes de communication.
Barreaux à construire :
Barreau Sud-Ouest : depuis Perrache, par Tunnel de Fourvière (voies centrales), puis N7, avenue Victor Hugo, on file vers Craponne par le même itinéraire que le plan Al69.
Barreau Ouest : depuis la Part-Dieu, Brotteaux, rue Duquenne, tunnel de Croix Rousse, Valmy, rue Apollinaire, avenue Victor Hugo, Horloge de Tassin où l’on rejoint le barreau Sud Ouest
Barreau Nord-Ouest: depuis les quais de Saône, quai Jaÿr, gare de Vaise, montée de Champagne (avenue des Tirailleurs Sénégalais), nouveau boulevard urbain Est-Ouest dans le quartier de la Duchère, Ecully le Pérollier.
Barreau Nord : depuis Caluire Foch, montée des soldats, Cité internationale, Garibaldi, Cours Lafayette, Part-Dieu Vivier Merle
Barreau Croix-Rousse – plateau Nord : Gare Saint-Paul, rue de la Martinière, cours Giraud, Boulevard de la Croix-Rousse, grande rue de la Croix-Rousse, Cuire, puis emprise voie DSE jusqu’à Rillieux la Pape
Barreau Sud : depuis Confluent, vers HLS Saint-Genis Basses-barolles (idem projet AL69)
Barreau Est-Ouest : débranchement de l’actuel T1 rue Servient, on traverse le Rhône, on bifurque vers la place Bellecour qu’on traverse dans le sens Est-Ouest puis on traverse la Saône
Barreau Nord-Sud Saône : sur les quais de Saône rive droit entre la gare Saint-Paul et Perrache
Barreau Nord-Sud Rhône : sur les quais du Rhône, entre la place Louis Chazette (débouché du tunnel de Croix-Rousse) et Perrache
A noter que mon projet ignore volontairement le barreau Saint-Paul-Part-Dieu (axe A3 du PDU). Non pas que je sois farouchement opposé à cette liaison, mais l’économie réalisée sur ce poste permet de justifier partiellement l’investissement necéssaire à la restructuration du réseau métro. Moyennant cette restructuration, je pense qu'on peut se passer de ce barreau du moins dans un premier temps.
On peut donc constituer un véritable réseau maillé, voici un exemple de ce qu’on pourrait obtenir : (pas de panique il y a un plan récapitulatif un peu plus bas)
T1 : saint- Genis Basses-Barolles – La Doua IUT Feyssine (idem T1 actuel)
Par barreau Sud de Saint-Genis jusqu’à Confluence
Puis actuel T1
T2 : Saint-Priest bel- Air – Cité internationale
Itinéraire de l’actuel T2 jusqu’à Perrache
Puis barreau Nord-Sud (Saône) jusqu’à la gare Saint-Paul, puis on grimpe vers la Croix-Rousse par le cours Giraud/annonciade, on poursuit sur la voie DSE (en tronc commun avec le métro) jusqu’à Caluire Foch, redescente sur la montée des Soldats jusqu’à Cité Internationale.
Cette ligne donne un accés direct vers Perrache, le Vieux Lyon et l’ensemble de la Presqu’île (moyennant une traversée à pied de la Saône) depuis l’avenue Berthelot, mais aussi depuis une large partie de la Croix-Rousse.
T3 : Meyzieux ZI – Gare St-Paul
Via itinéraire LEA jusqu’à la Part-Dieu, puis Rue Servient, barreau Est-Ouest via Place Bellecour, on traverse la Saône puis on remonte sur Saint-Paul.
La prolongation idéale de LEA, qui donne accès direct depuis l’Est de l’agglomération à la Place Bellecour et au Vieux Lyon/gare Saint-Paul
T4 : Minguettes – Rillieux
De Minguettes à Part-Dieu : itinéraire Sytral
Puis barreau Nord via Cité internationale et montée des Soldats
On rejoint Rillieux par la voie DSE.
Cette ligne donne un accès direct et rapide à la Part-Dieu depuis les ZUP des Minguettes et de Rillieux la Pape, et constitue un véritable axe Nord-Sud en rive gauche irriguant toute l’agglomération lyonnaise.
T5 : Craponne – Rillieux
Par barreau Ouest entre Craponne et Perrache (via Tunnel de Fourvière)
A partir de Perrache on poursuit sur les quais du Rhône vers le Nord, puis on bifurque en direction de la cité Internationale. Montée des Soldats, on rejoint la voie DSE en direction de Rillieux.
Cette ligne permet de rallier n’importe quel point de la Presqu’île directement depuis Tassin/Craponne ou depuis Caluire Nord/Rillieux. En outre elle crée un nouvel axe Nord-Sud en Presqu’île qui remplacera avantageusement la perte de l’axe métro A.
T6 : Saint-Priest Bel air – Duchère
De Saint-Priest à Jet d’eau : actuel T2.
Puis on vire sur le futur T4 SYTRAL en direction de la Part-Dieu. On enfile l’axe Nord-Ouest via les Brotteaux et le tunnel de Croix-Rousse jusqu’à la gare de Vaise. Ensuite on rejoint la Duchère et le Pérollier par la montée de Champagne.
Cette ligne permet de rallier directement la Part-Dieu depuis le Nord Ouest (Vaise, Duchère, Ecully) ou depuis le Sud-Est (Saint-Priest, Bron)
T7 : Duchère – Saint-Genis Basses Barolles
De Duchère à la place Louis Chazette : idemT6
Au débouché du tunnel de Croix-Rousse on oblique vers le Sud sur les quais du Rhône
A Perrache on poursuit vers le Sud en tronc commun avec T1 jusqu’à Saint-Genis.
Cette ligne permet de relier directement les zones de Vaise-Duchère et Saint-Genis-Oullins à tout point de la Presqu’île. Par ailleurs elle recrée un axe Nord-Sud complet desservant la totalité de la zone presqu’île, de Confluent à Louis Chazette. Qui osera encore déplorer que MA n’ait pas été prolongé au Sud de Perrache, hein ?
T8 : Craponne – Meyzieux ZI
De Craponne à horloge de Tassin : en tronc commun avec T5
Puis on poursuit sur l’avenue Victor Hugo pour rejoindre Vaise, tunnel de Croix-Rousse, Part-Dieu, et on aterrit sur l’axe LEA
Cette ligne va jouer le rôle d’une véritable rocade Nord interquartiers, permettant de rallier l’Est et l’Ouest sans passer par la Presqu’île. Elle vient également compléter la desserte de T3 sur l’ex-CFEL en reliant la zone au grand Ouest (Vaise, Tassin) et en doublant sa fréquence
T9 : Gare de vaise – Croix Rousse
Par l’avenue Hugo en tronc commun avec T8, Horloge de Tassin, on prend le tunnel de Fourvière, à Perrache on récupère les voies de T1 et on remonte vers la Part-Dieu, puis la cité Internationale. De là on entame l’ascension de la montée des soldats, au carrefour Foch on redescend vers la place de la Croix-Rousse par la voie DSE (tronc commun avec MC)
L’intérêt de cette ligne est avant tout de donner un accès à la Part-Dieu depuis la partie Sud du plateau Nord comprise entre le boulevard de la Croix-Rousse et la place Foch à Caluire. Entre Part-Dieu et Perrache la ligne vient doubler T1, de même qu’elle double T5 dans le tunnel de Fourvière, tout en donnant un accès direct à la Part-Dieu depuis le carrefour de l’horloge à Tassin. Entre l’horloge et Gare de Vaise, T9 ne sert pas à grand-chose, mais elle faisait joli sur mon plan.
T10 : Croix-Rousse – IUT Feyssine
Depuis la Croix-Rousse, on prend par le cours Giraud/annonciade jusqu’à Saint-Paul, d’où on rejoint Bellecour, avant de se connecter à T1 rue Servient et rejoindre le campus de la Doua.
Cette ligne crée une liaison directe entre le campus de la Doua et la place Bellecour, ainsi qu’avec le nord de la presqu’île (moyennant une traversée de la Saône au niveau de Saint-Paul) Idem depuis la Croix-Rousse et la partie Ouest des pentes.
Ca donne à peu près ça:
A noter que le projet inclut au préalable un certain nombre d’éléments d’urbanisme dans l’esprit du plan de circulation Topolinien en "boucles" : mise en sens unique de la rue Marietton, de la montée des Soldats, fermeture à la circulation du cours Giraud (circulation reportée sur la montée des Esses), du cours de Verdun (révolution !), interdiction de tout transit Est-Ouest en presqu’île
Autres opérations urbanistiques :
Déclassement du tunnel de Fourvière : les deux voies centrales sont réservées au tramway, les deux voies extérieures permettent l’accès en transit local à la Presqu’île, Perrache et la montée de Choulans depuis l’autoroute A6 et le périphérique.
Ablation totale du Centre d’échanges de Perrache (je ne crois pas aux solutions bancales de conservation partielle…)
Réaménagement de la bretelle N7 à Tassin : il faut réflechir aux moyens de transformer cette voirie autoroutière en boulevard plus « urbain », accompagné du passage du tram.
Autant que possible j’ai essayé d’éviter les liaisons passantes banlieue-centre-banlieue, trop longues et trop difficiles à gérer, au profit de plusieurs terminus « en ville » : Saint-Paul, Croix-Rousse, Cité internationale
Note : on raisonne sur un module de cadencement de
6 circulations/H/sens pour chaque ligne, ceci signifie que sur les troncs communs les plus denses (4 lignes) on se retrouve à 24 circulations par heure (une rame toutes les 2 minutes et demie) ce qui est tout à fait gérable.
A contrario, vous constaterez que tous les tronçons comportent au moins deux lignes (exception faite du petit barreau de T5 sur la rive gauche du Rhône, mais on est pas obligé de constuire une station sur ce court tronçon), soit 12 circulations/h ou en d’autres termes un tram toutes les 5 minutes
Sur le plateau Nord toutes les lignes tram bifurquent sur la montée des Soldats : on n’a donc plus de double emploi avec le métro, de tout point du plateau on peut rejoindre Part-Dieu ou l’ensemble de la Presqu’île sans rupture de charge. Cétypagénialça ?
[size=20px]Réseau express de l'aire lyonnaise (REAL)[/size]
Philosophie : dans le cadre de notre grande opération de chasse aux correspondances, l’esprit des liaisons REAL consistera, depuis des zones périurbaines éloignées, à desservir directement les grands centres névralgiques de Lyon : presqu’île, Part-Dieu, Perrache, zones universitaires. On Constatera en premier lieu que le faisceau ferroviaire lyonnais entre Vaise, Perrache, Guillotière, Part-Dieu et Saint-Clair dessert une majorité de ces grands centres, d’où l’intérêt de les réutiliser pour des liaisons REAL, qui s’apparentent alors des TER diamétralisés, améliorés et cadencés plus harmonieusement.
Pour les liaisons régionales qui ne peuvent pas géographiquement emprunter ce faisceau ferroviaire, il faudra réfléchir à un autre tracé. L’idée de réutiliser les tunnels de métro A et B s’impose assez rapidement, et ceci pour plusieurs raisons :
- ces deux lignes irriguent largement Part-Dieu et Presqu’île, mais aussi d’autres grands centres décisionnels, démographiques ou de correspondance (Saxe-Gambetta, HdV, Villeurbanne, Stade de Gerland, etc)
- toutes les extrémités de ces lignes débouchent sur une voie ferrée
- on peut chercher à obtenir une intéropérabilité entre le matériel du métro et le réseau ferroviaire, d'ailleurs plusieurs éléments vont déjà dans ce sens : roulement sur fer (les rails sont déjà posés dans les souterrains), gabarit en largeur identique, circulation du côté gauche. Seule la hauteur de plancher risque de poser problème puisque le plancher du métro est situé beaucoup plus haut que les quais RFF. On peut imaginer plusieurs solutions pur pallier à cet écueil: on pourra éventuellement combler la lacune en installant des marche-pieds rétractables, ou en rehaussant les quais RFF concernés en installant des estrades. Autre possibilité, mais plus chere: rabaisser tous les quais métro. (A noter que le même problème se poserait avec un tram-train de surface, dont la hauteur de plancher supérieure créera une difficulté de même nature en milieu intra-urbain )
- Par ce projet on s’épargnera de gros problèmes de compatibilité liés au choix du tram-train en surface, pour des questions de largeur de caisse aux quais, d’entre-axes et de gabarit dynamique
- les infrastructures souterraines permettent évidemment une vitesse commerciale assez importante, ce qui est préférable pour des rames qui démarrent leur trajet dans la lointaine périphérie. En toute logique on laisse au tramway en surface des dessertes plus fines, avec des arrêts plus rapprochés et de multiples troncs communs afin d’ aboutir à un réseau maillé.
On peut donc imaginer le réseau suivant:
REAL 1: Roanne – Villars les Dombes
F = 3 circulations/h
En omnibus de Roanne jusqu’à Saint Germain, pas d’arrêt entre St Germain et Gare de Vaise
REAL 2: Mâcon - Ambérieu
F = 4 circulations/h
Idem plus haut
REAL 3 : Trévoux – Saint-Germain au mont d’or
F = 4 circulations/h
Omnibus entre GdV et Saint Germain
Correspondance vers la presqu’île par MC à Sathonay gare
Ces trois lignes utilisent le faisceau RFF dans Lyon, en aménageant des nouveaux arrêts là ou nécessaire: Gare de Vaise, Vaise Apollinaire, Perrache, Jean Macé, manufacture des Tabacs, Part-Dieu, Cité Internationale, Saint-Clair.
Notons que le tunnel de Saint-Clair autorise au maximum 15 sillons par heure (info Rémi) : 6 sont réservés aux TGV, 7 ici pour nos REAL : il reste encore 2 sillons disponibles pour des TER directs vers Bourg en Bresse – Oyonnax.
Après de savants calculs vous constaterez qu’entre Saint-Clair et Gare de Vaise on se retrouve à 11 circulations/h, soit une rame toutes les 5 minutes et demie en heure de pointe. On dispose donc d’une fréquence importante, une infrastructure en site propre intégral avec des arrêts relativement éloignés : en d’autres termes ce service aura tous les caractéristiques d’un métro : il prendra donc pompeusement l’appellation
Métro E; on équipera les gares intermédiaires de portillons et quelques équipements type métro, on harmonisera les livrées, et voilà notre 5è ligne de métro à moindre coût. (un peu de marketing ne fait pas de mal hein)
Cette ligne permettra de compléter la desserte permise par la ligne D, notamment depuis Vaise qui disposera alors d’une liaison directe vers Part-Dieu et Perrache. ME permettra également de relier très facilement les deux gares principales, mais aussi de remplacer l’extension vers le Nord de MB avortée… En proposant donc des liaisons entre Part-Dieu et Cité internationale ou Saint-Clair. A Saint-Clair il s’agira d’aménager un pôle multimodal pour les usagers du plateau Nord.
Oh j’en entends déjà venir me dire que le nombre de sillons dans la tranchée de la Guillotière est trop faible pour permettre une telle cadence. C’est compter sans la solution que je propose un peu plus bas pour REAL 4 et REAL 5.
REAL 4: Crémieux/aéroport LSE - Givors
Depuis Crémieux on utilise la voie LESLYS
A la soie on se raccorde à la tranchée de MA
depuis Perrache, section Stadtbahn le long du Rhône (ex A7)
On se raccorde à RFF au pont de la Mulatière.
Puis vers Givors via voie rive droite.
F = 6 circulations/h
Quid de la faisabilité ?
La section en Stadtbahn le long du Rhône (ex A7) et le raccordement à RFF au niveau du Pont de la Mulatière ne semblent pas poser de problème particulier
Le raccordement RFF – la Soie : je ne connais pas le coin, mais il ne me semble pas que la zone souffre d’un urbanisme si dense qu’il viendrait compromettre ce raccordement.
Problème : la voie LEA entre La Soie et Meyzieux est conçue pour du 2m65 de largeur : ici pas le choix, il faut reprendre la voie sur ce tronçon : c’est dommage et cher, mais on doit rester dans le domaine du techniquement possible. (à noter que le même problème se pose dans le projet Nanaralien, qui necéssitera la reprise des voies T1 au confluent pour faire passer du tram-train 2m65… eh oui dans tous les cas les économies de bout de chandelle d’aujourd’hui se paieront très cher demain)
REAL 5: Lozanne/Saint-Bel – Vienne/Saint andré le gaz
Par voies de l'Ouest lyonnais,
Raccord sur MB en gare de Saint-Paul
On emprunte la tranchée MB jusqu’à Oullins gare
De là on se raccorde sur les voies RFF
Puis on rejoint la voie rive gauche du Rhône vers Vienne
F = 12 circulations/h sur l'Ouest avec 1/3 de partiels à Oullins, 4 circulations/h sur chaque branche au Sud.
Faisabilité :
Bon je ne vais pas revenir sur l’interconnexion à Saint-Paul, c’est sans doute le gros point noir du projet, en tout cas celui qui pose le plus de problèmes de faisabilité. Ca parait certes assez difficile, mais pas forcément infaisable. Si quelqu’un a des idées, je suis preneur.
J’entends déjà ceux qui ont bien en tête la géographie lyonnaise objecter qu’à Oullins on se trouve en rive droite du Rhône, par quel miracle se retrouve-t’on sur la rive gauche ? "Tout simplement" en construisant un nouveau viaduc ferroviaire au-dessus du Rhône, collé à celui de l’autoroute A7, reliant les deux voies à l’endroit où elles sont le plus proches (entre Saint-Fons et Pierre-Bénite)
La zone étant assez peu urbanisée on ne devrait pas rencontrer de grosses difficultés pour le raccordement.
Quel intérêt me direz-vous ? D’une part permettre aux rames venant du Sud-Est (Vienne, Saint-André) de se raccorder au tunnel de MB, ce qui est impossible partout ailleurs. Par ce raccord avec MB on permet à ces rames de rallier directement Part-Dieu et la Presqu'île, alors que la configuration actuelle oblige à desservir les deux gares alternativement. Dernier intérêt : soulager la tranchée de la Guillotière de 8 circulations par heure, afin de laisser un maximum de sillons à REAL 1/2/3 et mon ME, ainsi que les autres circulations GL/TGV sur cet axe, en utilisant au mieux les infrastructures existantes !
Pour le plan REAL schématique + métro urbain ça donne à peu près ça:
(En gras, les lignes de métro urbain. En trait double les voies RFF. La ligne dite Métro E est représentée en mauve, elle utilise les voies RFF en milieu urbain avec un service type métro.)
Au final, en représentant le réseau métro, tram et REAL, voici la
version finale du plan Top' :D
(cliquez sur le plan pour agrandir l'image)
[size=18px]
Réseau Chronobus électriques ou « C »[/size]
Chronobus = transport routier à haut niveau de service, trolleybus électrique en site propre, priorité aux feux, équipements de station type tramway, éventuellement système d’accostage aux arrêts
Esprit : la philosophie des Chronobus correspond à peu de choses près à celle du tramway, à savoir des axes forts avec une forte capacité, forte fréquence, sites propres et autres mesures d’accélération du trafic.
Le choix du Chronobus à la place du tram sur un axe tiendra à plusieurs critères :
-le potentiel de l’axe
-les contraintes topographiques (rayon des virages, pentes)
-possibilité d’un site propre intégral : le trolleybus peut évoluer bien plus facilemement sur un site banalisé lorsque la place vient à manquer pour le site propre
Le réseau Chronobus poursuit trois desseins:
- d'une part compléter la desserte tramway là où le maillage est insuffisant --> exemple: on créera bien entendu une ligne Cx ralliant la Croix-Rousse à la Part-Dieu via la montée de la Boucle.
- d'autre part créer un réseau maillé en parallèle du tramway pour desservir les zones où l'implantation du tramway est impossible, afin de les relier directement à la zone presqu'île et à la Part-Dieu . --> exemple: axe A2 du PDU (Montée de Choulans et itinéraire du 30 actuel)
- faire du rabattement sur les grands pôles de correspondance métro/tram en provenance d'axes à fort potentiel et/ou au profil difficile --> exemple: Campus d'Ecully, rabattement vers Gorge de Loup ou vers Gare de Vaise via la Duchère
les grands axes de circulation trolley:
Cours Lafayette, Avenue de Saxe, montée de la Boucle, Quais de Saône entre Saint-Paul et Vaise, ré-electrification de l'axe Nord-Sud en Presqu'île (rue du Pdt Herriot), montée de Choulans, rocade Est Doua - Grandclément - Grange blanche - Parilly, avenue Felix Faure, etc...
Plan à venir... un peu de patience :wink:
Autres évolutions du réseau :
Réouverture du funiculaire de Loyasse, en correspondance avec MB à Saint-Paul : il pourra permettre de monter les vélos sur le plateau Ouest et faire la liaison avec un réseau de pistes cyclables.
Il faudra également s'interroger sur les possibilités de réutilisation du tunnel routier de la rue Terme.
Mise à largeur 2m65 progressivement de tout le réseau de tramway
Réflexions sur l'avenir de l'automatisation pour la ligne D.
A noter que dans son état actuel le réseau tram admet difficilement des nouveaux barreaux... à moins de modifier de fond en comble le maillage ou d'hypothéquer les fréquences sur certains tronçons :?
Toute autre proposition est à étudier
A suivre
Le réseau Chronobus finalisé
L'ébauche d'un réseau de nuit sur un concept un peu innovant
Prochainement, la mise en ligne d'une version du plan Top' un peu plus "raisonnable", je travaille encore là-dessus
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...
Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.