Projet Métropolino, il revient...

Pour participer aux discussions du forum, il faut tout d'abord créer un compte en vous enregistrant
Avatar de l’utilisateur
Topolino
Passager
Messages : 1459
Inscription : 11 Nov 2004, 23:05:38
Localisation : Paris
Contact :

Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Topolino » 17 Jan 2007, 08:24:55

Je ne sais pas si quelqu’un ici a lu en entier mes interminables tartines concernant le projet de restructuration du réseau métro tout droit sorti de mon esprit tordu. J’ouvre donc ce nouveau sujet pour exposer un projet encore simplifié, phasé, et surtout expliqué de manière plus concise. Les longues tartines font place nette aux schémas et plans !

La restructuration d’un réseau de métro est une pratique qui s’est déjà vue dans de nombreuses villes, notamment Paris qui a échangé, permuté, supprimé et crée à loisir des branches aux lignes de son réseau en fonction des besoins en déplacement.

A Lyon, la restructuration du réseau métro pourrait répondre à plusieurs problématiques majeures :

- l’absence de lien direct entre Part-Dieu et Presqu’île par un mode lourd, résultant dans la saturation des lignes de surface (bus 1)
- Suite à des décisions hasardeuses au cours des années 70, existence de deux grands axes métro est-ouest évitant soigneusement la Part-Dieu, centre décisionnel et de déplacements elle-même placée sur un axe Nord-Sud (métro B) répondant peu aux logiques de déplacement.
- le problème de la station Charpennes et sa voie unique qui plombe les fréquences de la ligne B, tout en condamnant tout projet de prolongement vers le Nord (desserte de la Cité Internationale)
- projet d’interconnexion entre les lignes ferroviaires de l’Ouest lyonnais (Saint-Paul) et celles desservant l’Est au départ de la Part-Dieu (Lea – Leslys) : en souterrain ou en surface ?
- etc…


Phase 1 : l’urgence (2010)



Il s’agit ici de créer trois nouvelles lignes :

Ligne A :  cette ligne en U renversé récupère le tronçon Perrache-Masséna de l’actuelle A, puis rejoint l’actuelle B pour filer vers le Sud.

Ligne C : cette ligne est constituée du morceau résiduel de l’ancienne ligne D, entre Sans-Souci et Vénissieux. Elle sera connectée au nouvel axe Nord-Sud pour rejoindre la Part-Dieu et remonter vers la Cité internationale.

Ligne D: cette ligne constituera un grand axe Est-Ouest passant par la Part-Dieu. Il s’agit de connecter la portion de l’actuelle D Vaise – Garibaldi et le morceau de ligne A Charpennes – La Soie via une nouvelle infrastructure Nord-Sud le long des voies ferrées.

Image


Travaux d’infrastructure

Légende des schémas

Image


Percement du côté Ouest du triangle des Brotteaux, sous le boulevard des Belges entres les stations Masséna et Brotteaux. Cette courte portion en tranchée couverte, initialement prévue dans le projet métro, ne devrait poser aucun problème.

Image



Création d’une voie quadruple le long de la plate-forme ferroviaire au Sud et au Nord de la Part-Dieu, du croisement avec le cours Gambetta jusqu’à la rue des Emeraudes, puis section à deux voies vers le Nord jusqu’à la Cité Internationale. Ces voies seront tout simplement posées en surface, éventuellement sur un remblai. Les voies sécantes (Felix Faure, Paul Bert, Pompidou, Lafayette) seront franchies grâce à un viaduc. Le coût devra rester extrêmement mesuré.


Branchement sur l’actuel métro D (Cours Gambetta), section Nord-Sud à quatre voies le long des voies ferrées (partie Sud), courte portion en tranchée couverte dans la rue de l’Abbé Boisard :

Image


Section Nord-Sud à quatre voies, entre l’avenue Felix Faure et la Part-Dieu

Image


Section au droit de la gare des Brotteaux, raccordement au Nord de la Part-Dieu vers les Charpennes, et début de la section à deux voies vers la cité internationale

Image


Section vers la cité internationale le long du parc de la tête d’or, voies « posées » sur le Boulevard de la bataille de Stalingrad.

Image



Le matériel :
On bascule les MPL75 sur la nouvelle ligne D.
La nouvelle ligne C récupère les MPL85 à deux caisses passées en conduite manuelle.
La nouvelle ligne A s’équipe de toutes nouvelles rames à quatre caisses.




Phase 2: la maturité (2015)


Cette phase est indissociable du déclassement des autoroutes A6 et A7, la destruction du centre d’échanges de Perrache et du viaduc des deux amants, la réservation du tunnel de Fourvière exclusivement au trafic local, la restitution du quai Perrache à la continuité urbaine. Autant dire que l’échéance de 2015 parait bien optimiste… mais tôt ou tard, cette évolution est inéluctable !


Je propose ici une nouvelle solution de desserte pour Oullins (en espérant ne pas trop vexer nanar -_-)

Depuis Perrache, notre nouveau métro A passera dans un nouveau cours de Verdun refait à neuf où on implantera la station Perrache, avant de poursuivre sur le quai Perrache (ex A7) . De par la nature même de cet axe, le métro pourrait tout à fait circuler en surface, au milieu des chaussées routières, préservé des voitures par des clôtures. Aux intersections (il faudra tout de même en limiter le nombre) la plate-forme peut passer en viaduc ou plonger en tranchée sous le carrefour (mais il ne devrait pas y avoir beaucoup de carrefours sur un quai !)

Ensuite, tout naturellement notre métro poursuit sa route par le pont de la Mulatière, passe sous le micro-échangeur de la Mulatière, avant de rejoindre la vaste zone des ex-ateliers SNCF à Oullins, promise à une urbanisation rapide. Il est ici particulièrement judicieux de récupérer les caractéristiques de la voirie autoroutière (absence de croisements) pour faciliter l’intégration du métro. Cette solution éviterait le percement d’un coûteux tunnel ou d’un viaduc moins coûteux mais créant la difficulté de l’intégration dans le tissu urbain oullinois.

Les Oullinois disposeraient ainsi d’une liaison vers la Part-Dieu (certes un peu plus longue que via Gerland) mais aussi d’un accès à la Presqu’île toujours fort appréciable.



Deuxièmement, cette seconde phase irait de pair avec la montée en puissance des lignes de l’Ouest lyonnais. Au départ de la gare Saint-Paul, les lignes de l’Ouest desservent Gorge de Loup, traversent Tassin, avant de se diviser en trois branches filant vers Lozanne, Brignais ou Sain-Bel.

Il s’agirait ici d’offrir un service régulier et performant avec du matériel moderne. Sur la section commune Tassin – Saint-Paul, le réseau offrirait une très bonne fréquence (par exemple 5 minutes de période en heure creuse) comparable à celle des autres lignes de métro. Rajoutons une intégration tarifaire avec le réseau TCL, un matériel moderne (rames tram-train) des équipements de station type métro, et voici notre ligne B Tassin – Saint-Paul. Une correspondance facile avec la ligne D à Gorge de Loup permet à tous les usagers de l’Ouest lyonnais de joindre la Part-Dieu en un seul changement. Sans oublier le terminus à Saint-Paul, au cœur du vieux Lyon et à une encablure de la Presqu’île !

On peut donc dans un premier temps ranger dans les cartons tout projet d’interconnexion tram-train ou par tunnel entre Part-Dieu et Saint-Paul ! Ce projet ne ferait alors gagner qu’un temps négligeable par rapport au changement à Gorge de Loup.

Par ailleurs, le déclassement de l’autoroute A6 et la destruction du viaduc des Deux-Amants au-dessus de Vaise libérerait de nombreux terrains dans le 9è, terrains desservis par cette nouvelle ligne B et qui gagneront à être urbanisés.

Plan :
Image



Phase 3 : la cerise sur le gateau (2020)


La troisième phase du plan métropolino demandera des travaux d’infrastructure plus importants et plus chers, il pourra donc se réaliser à plus long terme. Il s’agira de répondre à plusieurs problématiques :

- la saturation des liaisons entre la Part-Dieu et la Presqu’île
- l’absence de laison vers la Presqu’île depuis la Cité internationale et Monplaisir/Vénissieux (partie Est de l’ex ligne D)
- Besoin d’une liaison entre les lignes de l’Ouest lyonnais (Saint-Paul) et la Part-Dieu
- Absence de désserte métro du secteur rive gauche / cours Lafayette / auditorium

Il s’agit donc de réflechir à une liaison métro entre Saint-Paul, Cordeliers et la Part-Dieu. Cette liaison est aujourd’hui projetée par le SYTRAL à très long terme, sous la forme d’un tunnel creusé en profondeur dans un sous-sol peu favorable, infrastructure estimée au bas mot à 400 millions d’Euros. Néanmoins, il est possible de réaliser cette liaison pour moitié moins cher en utilisant des techniques plus simples et déjà expérimentées à Lyon : tranchée couverte, viaducs. Cette infrastructure dimensionnée aux normes MPL ne permettra toutefois pas de faire passer du matériel ferroviaire TER ni même des tramways (hauteur). 



En sortant du tunnel Gorge de Loup – Saint-Paul, la plate-forme est posée en surface le long des voies de la gare, avant de plonger en tranchée sur le parvis de la gare Saint-Paul où on placera une station. La tranchée se poursuit dans la rue François Vernay.
Par la suite un viaduc aux formes bien étudiées franchit la Saône à l’air libre (prévoir en même temps la destruction du pont Juin), le métro plonge dans la rue Grenette où il devra descendre très bas (-12m) pour passer sous le cadre du métro A qui coupe perpendiculairement dans la rue de la République. La station Cordeliers sera placée devant la bourse. Le cadre oblique ensuite dans les quais de Rhône vers le Sud, avant de traverser le Rhône sur un viaduc. Il n’y a plus qu’à enfiler la rue Bonnel en tranchée et poursuivre vers l’Est.

Image


On poursuit toujours vers l’Est, dans la rue Bonnel, que le métro quitte en croisant la rue Garibaldi avant de rejoindre le boulevard Deruelle, toujours en tranchée couverte.
Par la suite le cadre émerge du sous-sol, et monte sur un viaduc qui sera accolé à la face Nord du centre commercial.
(ce viaduc est la seule possibilité de traverser le boulevard Vivier-Merle encombré par un collecteur d’égoûts. A condition de soigner l’esthétique, ce viaduc serait acceptable dans une zone de bureaux comme la Part-Dieu)
Le viaduc passe ensuite au-dessus du boulevard Vivier-Merle avant de retrouver la rue Bonnel. La ligne se divise en deux : une branche passe au-dessus des voies ferrées et se connecte vers les voies existantes au Nord, l’autre branche rejoint le niveau du sol, passe dans le talus RFF et se connecte aux voies vers le Sud. Il faudra placer un saut-de-mouton pour éviter les cisaillements.

Image


On peut ensuite s’amuser à réorganiser les tronçons métro en les connectant à ce nouveau barreau Est-Ouest.
On peut y faire circuler deux lignes en tronc commun, une ligne (ligne B) se connectera au tronçon de la ligne C entre Part-Dieu et la Cité internationale, alors que l’autre (ligne C) récupérera le barreau Part-Dieu – Vénissieux.

(on peut aussi faire une ligne B Tassin – Villeurbanne et une ligne D Vaise – CI)

Image

Ce qui nous donne quatre lignes :

Ligne A : Oullins – Gerland
Ligne B : Tassin – Cité Internationale
Ligne C : Tassin – Gare de Venissieux
Ligne D : Gare de Vaise – Carré de Soie.



Phase 4: aller plus loin (2025)


Le succès à prévoir du futur réseau REAL aménera peut-être à imaginer un réseau ferré régional encore plus efficace, un peu sur le modèle du RER parisien.
A l’échelle lyonnaise, je préconiserais des trains régionaux passant dans les tubes du métro pour desservir le centre-ville.

Le nouveau plan métro met en évidence que chaque ligne finit près d’une voie ferrée. On pourrait donc réaliser facilement une interconnexion avec le réseau RFF. Depuis toute gare périphérique on pourrait donc accéder directement, sans correspondance, à tous les point névralgiques de la ville : Part-Dieu, Presqu’île et rive gauche. Cette solution permettrait également de parer la saturation des gares Part-Dieu et Perrache et des voies d’accès à celles-ci.

Ces circulations régionales se méleront alors aux rames urbaines, assurant également la desserte interne sur le réseau TCL. 

Pour ce faire il faudra néanmoins tenir compte du roulement sur pneus actuellement utilisé à Lyon. Les deux files de rails installées entre les pistes de roulement pneus permettent-elles d’accueillir un roulement fer ?

Ce principe contraindra également à l’adoption de rames très spécifiques, aptes à rouler à la fois dans les tunnels du métro et sur voie RFF :
- largeur 290, quatre caisses
- roulement fer
- double captage de courant : pantographe rétractable + frotteurs latéraux
- Seuils hauts (105cm) pour les quais hauts du réseau métro : il faudra donc surélever les quais des gares SNCF en périphérie pour les mettre à la hauteur 105.



On obtient donc le réseau MERLE[b] (Métro Express Régional de Lyon et Environs)

Image

[b]MERLE A1
: Givors – Vienne
(par ligne du Rhône rive droite, raccordement sur le métro A à Oullins gare, Part-Dieu, contournement du stade de Gerland et connexion aux voies rive gauche sur le faisceau de desserte du port)

MERLE B1 :  Lozanne – Ambérieu
(Par les lignes de l’Ouest lyonnais, connexion sur la ligne B, Part-Dieu, Cité internationale, connexion sur la ligne vers Genève)

MERLE B2 : Givors (via Brignais) – Bourg-en-Bresse
(idem, connexion sur la ligne vers Bourg-en-Bresse via tunnel de Saint-Clair)

MERLE C1 : Sain-Bel – Saint-André-le-Gaz
(Par les lignes de l’Ouest lyonnais, connexion à la ligne C, Part-Dieu, connexion à la ligne vers Grenoble au niveau de la gare de Vénissieux)

MERLE D1 : Roanne – aéroport LES
(par ligne impériale PLM, connexion sur la ligne D au niveau de la gare de Vaise, Part-Dieu, Carré de Soie, circulation sur l’ex-CFEL/LEA (T3 déviée pour la desserte de Vaulx-en-Velin))

MERLE D2 : Macon – Crémieu
(idem, branche du CFEL à réaménager vers Crémieu)



A suivre : le nouveau plan du réseau tramway à la sauce Top’.

Voili voilou ! J’attends vos critiques et commentaires !
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
abde01
Passager
Messages : 70
Inscription : 22 Oct 2006, 17:43:45

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar abde01 » 17 Jan 2007, 11:06:19

Trés beau projet, mais j'ai une remarque : Tu en fais quoi de l'actuel ligne C ?
nanar
Passager
Messages : 10017
Inscription : 15 Nov 2004, 10:07:16
Localisation : lyon 6è - www.darly.org & www.lyonmetro.org
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar nanar » 17 Jan 2007, 11:36:15

Salut

Percement du côté Ouest du triangle des Brotteaux, sous le boulevard des Belges entres les stations Masséna et Brotteaux. Cette courte portion en tranchée couverte, initialement prévue dans le projet métro, ne devrait poser aucun problème.

Si ça ne s'est pas fait initialement, c'est à cause du gros tuyau d'égout. Il est ENCORE là

Pour le reste, pas de problème majeur (qu'on n'ait déjà cherché à résoudre, à défaut de les avoir résolu).

nanar
.
Avatar de l’utilisateur
Topolino
Passager
Messages : 1459
Inscription : 11 Nov 2004, 23:05:38
Localisation : Paris
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Topolino » 17 Jan 2007, 12:51:00

Trés beau projet, mais j'ai une remarque : Tu en fais quoi de l'actuel ligne C ?




Bonne question!

Le métro C, pour l'instant, je n'y touche pas... je l'intégrerais donc dans le nouveau réseau tramway (avec éventuellement une dénomination T5 ou autre), en prolongeant au nord sur la voie ex-DSE avec une branche descendant vers la montée des Soldats. Vers le Sud je penche à nouveau vers la proposition nanar consistant à débrancher à Croix-paquet pour récupérer les quais du Rhône via la Grande rue des Feuillants.



Si ça ne s'est pas fait initialement, c'est à cause du gros tuyau d'égout. Il est ENCORE là

nanar


En es-tu certain, nanar?

Dans le bouquin de Waldmann il me semble plutôt avoir lu que le côté Ouest du triangle a été abandonné suite aux coupes franches dans le budget et à la difficulté d'une exploitation maillée.

Ils étaient peut-être pas toujours bien malins à l'époque, mais j'ai quand même du mal à croire qu'on ait oublié l'existance de ce tuyau avant de construire le métro, et qu'au moment d'ouvrir le bd des belges on se soit dit "oh mince le tuyau! On n'y avait pas pensé!"

Rappelons que la station Brotteaux est quand même enterrée assez profondément... de plus il reste quand même une bonne distance au Nord de cette station avant de bifurquer vers le bd des Belges. Distance que l'on pourra mettre à profit pour descendre de quelques mètres.


Sinon, en dernier recours, il faut reprendre Brotteaux en descendant en amont. Pas infaisable, mais beaucoup plus cher.


(Nanar, j'attends un commentaire sur la desserte d'Oullins  :))
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
nanar
Passager
Messages : 10017
Inscription : 15 Nov 2004, 10:07:16
Localisation : lyon 6è - www.darly.org & www.lyonmetro.org
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar nanar » 17 Jan 2007, 13:57:42

Salut

Je suis à peu près certain que le tuyau monte Boulevard des Belges, puis dans la rue Waldeck Rousseau,
c'est à dire celle qui coupe ton premier trait rouge à mi longueur et mène droit vers le boulevard Stalingrad.

En outre, à l'issue des études SEMALY du premier métro, l'Etat a conditionné son aide à la consultation des
entreprises sur VARIANTES.
Le groupement GTM retenu a proposé :
- de renoncer au triangle des Brotteaux au profit du simple appendice Charpennes-Part Dieu.
- de passer le Rhône dans un pont
- de passer rue de la Ré au lieu de rues Edouard Herriot  (dans laquelles cadres et stations se seraient fait
  sur 2 étages) et Désirée.
- de passer partout le plus près de la surface possible.
- de faire rouler du matériel large de 2,89 m

Nanar, j'attends un commentaire sur la desserte d'Oullins
 
Mince, je croyais avoir posté une réponse en mp et constate que non  ???.

Je disais en substance que c'était une très bonne quatrième solution, mais qu'on pouvait encore simplifier,
en  passant effectivement sur la rive nord de l'Yseron, mais pas sur une infrastructure sophistiquée;
tout simplement au niveau du sol, puis sous les voies RFF et la rue Stéphane Déchant à côté de la piscine.

Vois mes derniers posts du 16 et 17 janvier dans le topic "métro à Oullins, ou tram-train".

A+
nanar
.
Avatar de l’utilisateur
Topolino
Passager
Messages : 1459
Inscription : 11 Nov 2004, 23:05:38
Localisation : Paris
Contact :

Re : Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Topolino » 17 Jan 2007, 14:04:40

nanar a écrit :Salut

Je suis à peu près certain que le tuyau monte Boulevard des Belges, puis dans la rue Waldeck Rousseau,
c'est à dire celle qui coupe ton premier trait rouge à mi longueur et mène droit vers le boulevard Stalingrad.

En outre, à l'issue des études SEMALY du premier métro, l'Etat a conditionné son aide à la consultation des
entreprises sur VARIANTES.
Le groupement GTM retenu a proposé :
- de renoncer au triangle des Brotteaux au profit du simple appendice Charpennes-Part Dieu.
- de passer le Rhône dans un pont
- de passer rue de la Ré au lieu de rues Edouard Herriot  (dans laquelles cadres et stations se seraient fait
   sur 2 étages) et Désirée.
- de passer partout le plus près de la surface possible.
- de faire rouler du matériel large de 2,89 m


Ledit collecteur ne fait "que" 5m de large, non? Sur un boulevard de 20m il reste encore de la place pour caser nos 8m de cadre métro.

Dommage qu'il n'y ait pas un ingénieur en tuyauterie sur LEL  :) 
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
nanar
Passager
Messages : 10017
Inscription : 15 Nov 2004, 10:07:16
Localisation : lyon 6è - www.darly.org & www.lyonmetro.org
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar nanar » 17 Jan 2007, 14:21:58

Re

Encore faut il passer de l'autre côté : la station Brotteaux est à l'Est de ce collecteur, et les rails à peu
près au niveau de son radier.
Il faudra donc que le métro passe dessous le collecteur.
J'imagine qu'on ne peut pas aisément l'interrompre, puisque comme tout collecteur qui se respecte,
il collecte : les tuyaux de toutes les rues est-ouest des Brotteaux viennent se jeter dedans.

Ce n'est pas sans doute pas impossible, mais difficile, donc cher.

Comme on ne lance pas un tunnelier sur une  distance aussi courte, on opèrerait en tranchée ouverte.
Il faudra poser un collecteur provisoire en remplacement au débouché des  égouts des rues entre
le Rhône et le boulevard des Belges, de la rue de Seze à la rue des Emeraudes.

Ensuite seulement on pourra foncer des palplanches, enlever les terres jusqu'à moins douze mètres environ,
puis traverser en biais sous le collecteur (cette traversée se fera quelque part entre la place Jules Ferry
et le carrefour Belges/Waldeck-Rousseau) .

Les 20 mètres de largeur ne seront pas de trop pour recevoir le collecteur provisoire, le cadre de métro
et le vrai collecteur momentanément inutilisé (et bien sûr la flotte, l'electricité, le gaz et le téléphone).

Enfin il faudra percer le mur de palplanches et les parois réalisées en 76/78 pour raccorder le tronçon neuf
aux morceaux allant vers les stations Massena et Gare des Brotteaux,
puis rebrancher les égouts secondaires sur le gros collecteur, et reboucher.

A+
nanar
.
Rémi
Passager
Messages : 5713
Inscription : 21 Nov 2004, 20:38:16
Localisation : Nanterre

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Rémi » 17 Jan 2007, 18:51:39

Salut

Ce qui est super intéressant dans l'affaire c'est qu'on supprime la liaison direct entre Vénissieux, Grange Blanche et Bellecour, qui, comme tout le monde le sait, n'est pas une liaison structurante !!!

A+
Rémi
Avatar de l’utilisateur
Topolino
Passager
Messages : 1459
Inscription : 11 Nov 2004, 23:05:38
Localisation : Paris
Contact :

Re : Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Topolino » 17 Jan 2007, 19:13:46

Rémi a écrit :Salut

Ce qui est super intéressant dans l'affaire c'est qu'on supprime la liaison direct entre Vénissieux, Grange Blanche et Bellecour, qui, comme tout le monde le sait, n'est pas une liaison structurante !!!

A+
Rémi


Et qu'est-ce qui fait qu'une liaison est dite "structurante"? Sa fréquentation?

Pourquoi diable une liaison Cordeliers - Part-Dieu - Vénissieux chargerait-elle moins qu'une Bellecour - Vénissieux? Et n'y-a-t'il donc aucun potentiel sur Part-Dieu - Vénissieux? Qu'en pensent la quantité d'usagers qui se tapent le changement à Saxe?

Ou bien c'est juste pour que des urbanistes technocrates dans leurs bureaux puissent admirer une jolie ligne droite sur un plan?  :)
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
Rémi
Passager
Messages : 5713
Inscription : 21 Nov 2004, 20:38:16
Localisation : Nanterre

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Rémi » 17 Jan 2007, 20:19:43

Salut

Accessoirement, ce plan repose sur quantités d'incertitudes techniques et politiques et sans analyse socio-économique... Donc hormis faire joli sur un plan, il est déconnecté de toute prise de terrain. Quant à l'interconnexion, il faudra qu'on m'explique comment on fait pour avoir en même temps du matériel régional à plancher 550 mm et du matériel à plancher 1000 mm sur des infrastructures RFF où seule la Région a légalement compétence (ah oui, les doubles quais, c'est gentil, mais c'est 1 million d'euro par station...), et sans aucune réflexion sur les capacités disponibles sur les infrastructures ferroviaires. Pratiquement, celà veut dire que toute desserte ferroviaire TER ne pourra plus desservir une gare périurbaine.

Le matériel ultra-spécifique va coûter une fortune, pour une sous-capacité flagrante. Qui plus est, les besoins pour un courant périurbain sont totalement différents de ceux requis pour un métro très urbain. Dans un cas on a besoin d'une forte capacité assise compte tenu de la durée des trajets, et de l'autre, une forte capacité totale avec 70% de places debout. Avec des stations qui ne font que 70 mètres utile, on se condamne à du 4 caisses 1 niveau. Sur 70 mètres, on a donc au mieux 230 places en confort périurbain ou 500 places en métro. Alors qu'aujourd'hui, la Région vise les 700 places assises sur le périurbain...

A+
Rémi
Avatar de l’utilisateur
louisbru
Passager
Messages : 451
Inscription : 21 Nov 2004, 13:13:35
Localisation : Auvergne

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar louisbru » 17 Jan 2007, 21:34:55

Bonsoir,

Je ne suis pas vraiment convaincu de l'utilité d'une restructuration du réseau métro
Par contre, accessoirement j'aime bien tes indices MERLE A, B...  :)
Cyril - 志利瑠
Avatar de l’utilisateur
Virgil
Passager
Messages : 92
Inscription : 15 Jan 2007, 05:58:45
Localisation : Lyon 2ème

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Virgil » 17 Jan 2007, 22:23:25

Vraiment très fort ce "projet"! O0

Moi aussi j'aime beaucoup les "MERLE".

Par contre, une question:
Est-il envisageable qu'une restructuration ai lieu? Au risque de semer la confusion auprès des usagers? Je n'en sais rien du tout...
Votre avis?
::)
:T1:  :MA:  :T2:
Avatar de l’utilisateur
amaury
Passager
Messages : 4767
Inscription : 12 Nov 2004, 12:19:03
Localisation : Lyon 5e
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar amaury » 17 Jan 2007, 23:28:36

Salut,

C'est un projet d'ensemble qui part du long et terme puis est décliné étape par étape. Je ne suis pas trop chaud pour les boucles à la base (je suis un urbaniste technocrate ;)) mais je vais passer outre. :)

Je pense que la branche vers la CI est disproportionnée. Surtout à court terme. Partant de l'idée des boucles, pourquoi ne pas faire :

. la fusion A et B avec la boucle : OK
. la D actuelle ne change pas
. la branche Part-Dieu - La Soie de ton projet est conservée
. (la liaison Part-Dieu - CI se fait par prolongement de LESLYS à la place de C1)
. (T4 jusqu'à Jet-d'Eau)

Ensuite, toujours dans ton esprit, on relie l'Ouest Lyonnais à la branche Part-Dieu - La Soie. On obtient :

. la fusion A et B avec la boucle : Perrache - Masséna - Part-Dieu - Stade de Gerland - Gare d'Oullins
. la D actuelle ne change toujours pas : Gare de Vaise - Gare de Vénissieux
. Ouest-Lyonnais - Saint-Paul - Cordeliers - Part-Dieu - La Soie
. (la liaison Part-Dieu - CI se fait par prolongement de LESLYS à la place de C1)
. (T4 jusqu'à Part-Dieu)

Comme ça, on a déjà deux liaisons directes Presqu'Île - Part-Dieu ! On conserve en plus la diamétrale Maggaly. :)

A +

Amaury
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
Avatar de l’utilisateur
xouxo
Passager
Messages : 584
Inscription : 10 Nov 2006, 19:26:30
Localisation : Paris

Re : Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar xouxo » 18 Jan 2007, 01:22:45

amaury a écrit :la branche Part-Dieu - La Soie de ton projet est conservée

Si j'ai bien compris toi, tu voudrais que la branche MA partdieu-la soie soit une ligne à part?
Ca fait pas un peu doublon avec LEA? 2 lignes nord-est rapide qui s'arretent à la part dieu, et aucune des deux n'irait directement en presqu'ile? ???

Bonjour le casse-tete pour concilier toutes les contraintes. :buck2:
Moi je vois quelques truc qui me paraissent important :
- une liaison lourde perrache->part-dieu : OK avec la boucle A-B, on dessert également Jean Macé ça pourra faire une "ligne des gare" intéressante
-  1 changement maximum doit suffire depuis n'importe ou pour se rendre à la part dieu et en presqu'ile

en revanche, a mon avis ce sera difficile de séparer la branche Est du MA pour le rendre terminus PartDieu car les gens de villeurbanne ne voudront pas perdre l'accès direct à la presqu'ile. :(
Avatar de l’utilisateur
Topolino
Passager
Messages : 1459
Inscription : 11 Nov 2004, 23:05:38
Localisation : Paris
Contact :

Re : Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Topolino » 18 Jan 2007, 08:37:21

Rémi a écrit :Salut

Accessoirement, ce plan repose sur quantités d'incertitudes techniques et politiques et sans analyse socio-économique... Donc hormis faire joli sur un plan, il est déconnecté de toute prise de terrain.


Rémi, il serait bon de se départir de ce ton technocrate un peu hautain, surtout venant de quelqu'un qui proposait encore il n'y a pas si longtemps un tunnel tramway Stalingrad - cité internationale - Caluire ou le percement d'un nouveau tunnel sous le Périphérique Bonnevay pour diminuer les nuisances... comme quoi je n'ai pas le monopole de l'uutopie  :) [/mode insolent]

Je ne fais pas de ce projet un sacerdoce, moi comme tout le monde ici sommes conscients qu'il ne verra jamais le jour, le but étant avant tout de réfléchir sur certains aspects négatifs du réseau et de susciter la réflexion en tachant de gommer au mieux possible les incertitudes techniques. Pour les problèmes administratifs dont tu parles je ne peux pas prétendre apporter une solution.


Quant à l'interconnexion, il faudra qu'on m'explique comment on fait pour avoir en même temps du matériel régional à plancher 550 mm et du matériel à plancher 1000 mm sur des infrastructures RFF où seule la Région a légalement compétence (ah oui, les doubles quais, c'est gentil, mais c'est 1 million d'euro par station...), et sans aucune réflexion sur les capacités disponibles sur les infrastructures ferroviaires.


On peut placer les quais à 1000mm derrière ou devant les quais normaux, ou bien en dérivation lorsque c'est possible. C'est certes onéreux mais ça peut s'étaler sur une longue période.

Concernant la capacité disponible sur les infrastructures, je pars du principe qu'on peut faire circuler des trains périurbains au moins à la même fréquence que les circulations omnibus actuelles... et c'est déjà pas si mal. Pour le reste il faudrait observer et s'inspirer de ce qui se fait dans les pays germaniques ou même en région parisienne pour avoir un aperçu d'une desserte périurbaine efficace avant d'invoquer le sempiternel à Lyon on ne sait pas faire

Le matériel ultra-spécifique va coûter une fortune, pour une sous-capacité flagrante. Qui plus est, les besoins pour un courant périurbain sont totalement différents de ceux requis pour un métro très urbain. Dans un cas on a besoin d'une forte capacité assise compte tenu de la durée des trajets, et de l'autre, une forte capacité totale avec 70% de places debout. Avec des stations qui ne font que 70 mètres utile, on se condamne à du 4 caisses 1 niveau. Sur 70 mètres, on a donc au mieux 230 places en confort périurbain ou 500 places en métro. Alors qu'aujourd'hui, la Région vise les 700 places assises sur le périurbain...


Je ne nie pas les difficultés posées par un matériel spécifique... mais les constructeurs de matériel savent produire des véhicules répondant à à peu près n'importe quelles caractéristiques à partir d'éléments standards... reste à savoir si la quantité de rames à commander suffirait à amortir les études.
Pour la capacité je suis d'accord... encore que l'interconnexion n'empêche pas la circulation de vrais trains à capacité supérieure sous réserve de trouver des sillons. Dans mon esprit les trains MERLE se limiteraient quand même à la desserte de gares en zone périurbaine très proche type Couzon au Mont d'or ou Crépieux-la-pape, où la fréquentation potentielle n'est quand même pas énorme.

Vraiment très fort ce "projet"!

Moi aussi j'aime beaucoup les "MERLE".



J'ai beaucoup cogité pour trouver MERLE. Franchement ce n'est pas plus stupide que MAGGALY ou LEA  :D


Par contre, une question:
Est-il envisageable qu'une restructuration ai lieu? Au risque de semer la confusion auprès des usagers? Je n'en sais rien du tout...
Votre avis?


Si une telle restructuration n'est pas envisageable, c'est plutôt pour des raisons économiques, administratives et techniques que par crainte de la confusion des usagers  :)
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
Avatar de l’utilisateur
amaury
Passager
Messages : 4767
Inscription : 12 Nov 2004, 12:19:03
Localisation : Lyon 5e
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar amaury » 18 Jan 2007, 11:08:30

Salut,
xouxo a écrit :Si j'ai bien compris toi, tu voudrais que la branche MA partdieu-la soie soit une ligne à part?
Ca fait pas un peu doublon avec LEA? 2 lignes nord-est rapide qui s'arretent à la part dieu, et aucune des deux n'irait directement en presqu'ile? ???

Oui. C'est une réaffectation temporaire en attendant la liaison par tunnel (on est dans le monde du rêve ;)) vers Saint-Paul. Là, le lien vers la Presqu'Île serait effectif. :)

A +

Amaury
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
Avatar de l’utilisateur
lio
Passager
Messages : 808
Inscription : 23 Mars 2005, 08:21:41
Localisation : Europe

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar lio » 18 Jan 2007, 12:00:40

Tres fort ce projet (le dernier etait aussi tréééé bien)

Je note juste 2 trous ("mind the gap"  :)):

-Le plateau Nord
-Le sud-ouest

Alors que d'autres zones sont quasi surdesservies comme cela a ete note.

@ Rémi

1M€ pour avoir des quais bi-hauteurs? Je ne pense pas que ni les Allemands et les Belges payent (ou aient paye) ce prix.
Death to Petroleum
Avatar de l’utilisateur
Topolino
Passager
Messages : 1459
Inscription : 11 Nov 2004, 23:05:38
Localisation : Paris
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Topolino » 22 Fév 2008, 18:20:32

liå a écrit :Tres fort ce projet (le dernier etait aussi tréééé bien)

Je note juste 2 trous ("mind the gap"  :)):

-Le plateau Nord
-Le sud-ouest

Alors que d'autres zones sont quasi surdesservies comme cela a ete note.


J'en conviens... mais la topographie des plateaux nord et ouest ne me facilite pas la tâche.

Néanmoins, mon réseau métro ainsi constitué répond à deux objectifs:
1. offrir aux habitants du tracé une liaison directe et rapide vers PD et Presqu'île
2. permettre aux trains régionaux de pénétrer dans la ville pour en desservir les principaux points d'attraction.

En ce qui concerne l'objectif 2, c'est irréalisable pour les plateaux Nord/Ouest, d'une part à cause des pentes, d'autre part parce qu'aucune voie ferrée ne se connecterait harmonieusement.

Reste l'objectif 1: pour desservir efficacement et rapidement la Croix-Rousse, il n'y a aucune raison qu'un métro soit préférable à un bon réseau de tramway reprenant le tracé MC prolongé au nord, enfilant les quais du Rhône et s'intégrant au système maillé de l'agglo.
Rajoutons à cela une bonne desserte type "C" en trolleybus BHNS sur l'itinéraire de la 13 et sur la montée de la Boucle et la desserte du Plateau Nord sera tout à fait correcte.


Pour le plateau Ouest, je pense à un tramway reprenant le tunnel de Fourvière, la RN7 puis le Bd des Hespérides pour irriguer Ménival/Point du Jour, à compléter avec un BHNS vers Saint-Just via Choulans. A plus long terme on peut essayer de bricoler une ligne à crémaillère via le funi St-Just.


1M€ pour avoir des quais bi-hauteurs? Je ne pense pas que ni les Allemands et les Belges payent (ou aient paye) ce prix.


1M€ pour une estrade de 50cm sur 80m de long j'ai quand même du mal... peut-être en prenant des modèles dorés à l'or fin?

Concernant les questions pertinentes de Rémi sur la capacité à prévoir en périphérie, je me défendrai en disant que j'ai échafaudé mon projet en m'inspirant très largement de ce qui a été pondu par nanar/Al69/Amaury, c'est-à-dire un réseau de tram-train à l'allemande s'échappant sur les voies RFF en périphérie. Donc une desserte assurée par, au mieux, une UM2 de rames de 40m. Soit des véhicules pas plus capacitaires que mes métros de 80m.
Peut-être le principe du MERLE ou du tram-train n'est-il pas suffisant en termes de places assises sur tous les axes. Mais nul doute que sur l'Ouest lyonnais, le CFEL, la ligne vers Givors ou Bourg-en-Bresse, on peut estimer que les 200 ou 300 places suffisent pour répondre à la demande. Sur Macon - Lyon ou Vienne - Lyon c'est peut-être un peu plus juste...
Problématique à relier surtout à la question des fréquences, sur des axes parfois saturés. Mais n'oublions pas que le futur CFAL (contournement fret de Lyon) pourrait libérer pas mal de sillons dédiés aux marchandises sur l'ensemble de l'étoile lyonnaise. De plus des projets de doublement des VU (ligne vers Bourg) pourrait aussi aller dans ce sens.










Plus d'un an que j'ai posté ce projet, j'y réfléchis encore, à la lumière des commentaires laissés...  :)

Aussi utopique soit-il, il pourrait peut-être répondre à une partie des problématiques du déplacement lyonnais. Et il comporte sans doute moins d'hérésies techniques que le tunnel Saint-Paul - Part-Dieu qu'on nous annonce "un jour peut-être"...  ???


Après réfléxion, comme l'a souligné Rémi, il me semble plus raisonnable d'abandonner l'idée de l'interconnexion ferroviaire avec les rames métro qui s'échapperaient sur le réseau RFF en bout de ligne. Trop d'obstacles techniques (roulement fer/pneu, alimentation électrique, gabarit), inadéquation de la capacité des rames avec la demande, risque de saturer encore plus les stations existantes.


Par contre, en restant sur le principe de la restructuration évoqué plus haut, ce projet aurait au moins l'avantage de permettre un prolongement facile au Nord de Charpennes sans avoir à atomiser la station existante. En longeant la tête d'or, on peut par la suite prolonger encore au Nord, traverser le Rhône sur un nouveau viaduc, virer vers l'Est en longeant le périph, puis piquer dans la colline en utilisant l'emprise du tunnel des Peupliers. On arriverait ainsi sur le plateau à Caluire, et on pourrait faire terminus à Sathonay gare. L'emprise existe, pourquoi ne pas l'utiliser?

Grossièrement ça donnerait ça:

Image


Y'a-t'il vraiment un potentiel pour un mode lourd à Sathonay?
Sans doute, si on organise un rabattement efficace des TER depuis Bourg, de la ligne du Val de Saône à rouvrir, un hypothétique mode lourd desservant Rilleux, plus un grand parking relais recevant tous les automobilistes de la plaine de la Dombes.

Autre avantage:
On pourrait alors envisager de remplacer la ligne de la Dombes (vers Villars et Bourg) par un tram-train avec le même matériel Dualis que ce qui est prévu sur l'Ouest. Même sort, même matériel pour la ligne du Val de Saône.
Arrivées à Sathonay, les deux lignes ne prennent pas le tunnel de Saint-Clair, mais empruntent la voie verte de Caluire, jusqu'à la Croix-Rousse, ou encore descendent en plaine via la montée des Soldats. Une correspondance facile à Sathonay avec le métro bleu permet d'atteindre très rapidement les centres névralgiques de l'agglo (Part-Dieu, Cordeliers)
Gros avantage: on libère tous les sillons dans le tunnel de Saint-Clair pour les TGV qui méritent bien ça!
Ce qui n'empêche pas de conserver des directs Lyon-Bourg via Ambérieu (ce n'est pas plus long que par la ligne de la Dombes si je ne m'abuse)


Autre point sur lequel j'ai réfléchi: la desserte de l'Ouest lyonnais.
J'aimais beaucoup l'idée de réutiliser les voies ferrées qui partent de la gare Saint-Paul pour y faire circuler une ligne type "métro", connectée ensuite à mon nouveau barreau Est-Ouest passant sur la Saône, sous les Cordeliers, sur le Rhône, etc. Je pense que le potentiel de cet axe pourrait être intéressant, au moins entre Tassin et la Presqu'île. Là encore, l'infrastructure existe déjà (tunnels, emprise). Il "suffirait" de pneumatifier la ligne et de poser un troisième rail d'alimentation.
Dés lors, où se situerait le point de rencontre entre le "métro" crée et les lignes de train classiques de l'Ouest lyonnais?

J'imaginais donc établir le terminus occidental de cette nouvelle ligne de métro à peu près au niveau de la gare d'Ecully la demi lune. Les tram-train en provenance de Lozanne/saint-Bel/Brignais rencontreraient le métro à cet endroit, où une correspondance aménagée permettrait facilement de rejoindre la Presqu'île et la Part-Dieu en métro. Par la suite, les rames pourraient poursuivre sur une section "urbaine", en descendant sur l'avenue Victor Hugo, la rue Marietton, le tunnel de la Croix-Rousse, puis se connecteraient au reste du réseau en rive gauche.


Au total ça donnerait ça: les dessertes tram-train sont en violet (mes plans sont atroces je sais mais c'est juste pour montrer  :-\ )

Image


Comme on peut le voir, en construisant:
- un barreau Marietton - Tunnel de la Croix-Rousse - Rue Duquenne - Part-Dieu (axe A4 Nord)
- un barreau sur le quai Charles de Gaulle
- un barreau sur les quais du Rhône (axe Nord-Sud)
On offre un maillage qui permet à tous nos tram-train une connexion directe avec toute la Presqu'île et la Part-Dieu.


Pour le reste, je réfléchis encore pour le métro rouge à la possibilité d'une ligne circulaire  :)
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
Avatar de l’utilisateur
Métropaul
Passager
Messages : 2827
Inscription : 29 Nov 2007, 23:13:06
Localisation : Là-bas si j'y suis...

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Métropaul » 22 Fév 2008, 18:55:49

Le passage par le quai Charles de Gaulle est-il vraiment justifié vu la faiblesse du trafic à la CI (qui sera de surcroît déjà desservie par ton métro bleu) ?
Pour la ligne nord-sud, autant s'épargner deux traversées du fleuve et filer en RD vers St-Clair... A moins que la ligne bleue n'y marque pas d'arrêt (ce qui semble être le cas).
Joli projet en tout cas ! :D
nanar
Passager
Messages : 10017
Inscription : 15 Nov 2004, 10:07:16
Localisation : lyon 6è - www.darly.org & www.lyonmetro.org
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar nanar » 22 Fév 2008, 20:27:07

Salut

Top@, évidemment, tu peux "pneumatifier"  St Paul - Ecully La Demi Lune et mettre une rupture de charge
avec le tram-train dans cette gare-station

Mais tu peux aussi :

1- DE-pneumatifier la ligne D sud, entre la Manufacture Lyon III et Gare de Venissieux

é - De là, tu montes en fer sur fer vers Part-Dieu Villette,

- ta ligne orange est donc intégralement "métal on métal"  (c'est un air du groupe de musiciens allemands Kraftwerk)

- Du coup, ta ligne bleue installée dans le même tunnel est aussi métal on métal,
tant vers l'ouest, jusqu'à Lozanne, Sain Bel et Brignais
que vers le nord vers Sathonay, Neuville et ... Bourg en Bresse...

et ça te permet d' éviter les ruptures de charge "pneus\fer"  à Sathonay et Ecully.

Ce qui n'empêche pas la construction du reste de tes lignes de tram-train, violettes.

A+
nanar
.
Avatar de l’utilisateur
Topolino
Passager
Messages : 1459
Inscription : 11 Nov 2004, 23:05:38
Localisation : Paris
Contact :

Re : Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Topolino » 22 Fév 2008, 22:29:53

Métropaul a écrit :Pour la ligne nord-sud, autant s'épargner deux traversées du fleuve et filer en RD vers St-Clair... A moins que la ligne bleue n'y marque pas d'arrêt (ce qui semble être le cas).
Joli projet en tout cas ! :D


Bien vu!
Mais je serais d'avis de ne pas placer d'arrêt sur la ligne bleue au niveau de la gare de Saint-Clair... le potentiel est très faible et il vaut mieux privilégier la rapidité d'accès à Sathonay.


Mais tu peux aussi :

1- DE-pneumatifier la ligne D sud, entre la Manufacture Lyon III et Gare de Venissieux

é - De là, tu montes en fer sur fer vers Part-Dieu Villette,

- ta ligne orange est donc intégralement "métal on métal"  (c'est un air du groupe de musiciens allemands Kraftwerk)

- Du coup, ta ligne bleue installée dans le même tunnel est aussi métal on métal,
tant vers l'ouest, jusqu'à Lozanne, Sain Bel et Brignais
que vers le nord vers Sathonay, Neuville et ... Bourg en Bresse...

et ça te permet d' éviter les ruptures de charge "pneus\fer"  à Sathonay et Ecully.


Oui si on reste dans le "délire"...

si on cherche un tant soit peu à rester sur des solutions techniques crédibles, je ne crois pas à une dépneumatisation des tunnels existants. Le métro n'a pas été conçu pour un roulement fer, et sa construction très près de la surface laisse craindre des nuisances pour les habitations environnantes.
Je ne dis pas que c'est impossible, mais vu que je n'y connais rien je préfère laisser cette solution de côté  :)

Par ailleurs, comme dit plus haut j'ai abandonné l'idée de trains régionaux passant dans les tunnels métro.
Pourquoi?
- trop de contraintes techniques et d'incompatibilités (hauteur des quais, alimentation, roulage sur pneus vs fer)
- inadéquation du matériel: les rames métro sont conçues pour optimiser le nombre de places avec un minimum de sièges, c'est l'inverse pour du tram-train conçu pour des trajets de plusieurs dizaines de km
- et surtout, problème de sécurité: nul n'ignore que les stations existantes sur le réseau métro souffrent d'une exiguïté certaine. Avec des lignes à destination multiples, on trouvera sur le même quai des passagers en attente de la prochaine rame (pour des liaisons locales) et d'autres en attente d'une rame régionale qui laisseraient alors passer plusieurs métros. Quand on voit la situation actuelle en HP à Bellecour ça laisse songeur...  ???

C'est pourquoi il vaut mieux se concentrer sur un réseau métro fort, qui desservirait les centres névralgiques de l'agglo et termineraient toujours en correspondance avec une voie ferrée.  :)

[HS] nanar, tu fais des heures sup' ou tu as installé internet chez toi? gare à la forum-addiction  :)[/HS]
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
nanar
Passager
Messages : 10017
Inscription : 15 Nov 2004, 10:07:16
Localisation : lyon 6è - www.darly.org & www.lyonmetro.org
Contact :

Re : Re : Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar nanar » 24 Fév 2008, 00:29:55

Salut

Voui,  j'ai internet à la maison depuis quelques jours.  Mais je suis addict depuis longtemps.

Topolino a écrit :...Oui si on reste dans le "délire"...
si on cherche un tant soit peu à rester sur des solutions techniques crédibles, je ne crois pas à une dépneumatisation des tunnels existants.
Admettons.
Mais pneumatiser la ligne bleue  me parait vraiment trop "années 70", surtout la branche nord de la Part-Dieu à Sathonay.
Puisque la ligne tranversale bleue (et partiellement  orange) est entièrement neuve, évitons de reproduire ce que pas mal
de gens tiennent maintenant pour des errements du passé, qui entrainent de coûts de matériel roulant peu compétitifs.

Le métro n'a pas été conçu pour un roulement fer, et sa construction très près de la surface laisse craindre des nuisances
pour les habitations environnantes.
Je l'admets pour une ligne déjà construite - mais c'est certainement moins vrai
pour le MD - qui passe dans des avenues larges - que pour le MA
-



Par ailleurs, comme dit plus haut j'ai abandonné l'idée de trains régionaux passant dans les tunnels métro.
Pourquoi?
...
- inadéquation du matériel: les rames métro sont conçues pour optimiser le nombre de places avec un minimum de sièges,
Raison de plus pour ne pas envoyer une ligne bleue de métro pneu aussi loin que Sathonay...


c'est l'inverse pour du tram-train conçu pour des trajets de plusieurs dizaines de km
... et pour ne pas faire emprunter à tes trams-trains régionaux des itinéraires aussi lents que le crochet sur les voies du T1 au Tonkin.

Ce sont des trams trains venant de loin qui devraient passer dans le tunnel bleu nord,
tandis que ceux de desserte proche passeraient par la voie DSE, la Montée des Soldats et le Tonkin.

Je crois que je ferais les choses sur le principe suivant :

Métro ROUGE sur pneus : OK

Métro VERT sur pneus : OK

Métro ORANGE sur pneus - sur gare de Venissieux / Part-Dieu / Cordeliers et là,  STOP !  (* je vais expliquer plus bas)

Trams-trains grande distance sur Bourg (& Neuville) /Sathonay / tunnel BLEU nord / Part-Dieu 
puis ils termineront au ralenti sur réseau de surface en direction de la Presqu'ile.

Trams-trains grande distance sur Sain Bel (& Lozanne & Brignais) / Gorge de Loup /tunnel St Paul
puis ils termineront au ralenti sur réseau de surface en direction de la Part-Dieu

Réseau VIOLET pour trams-trains en desserte alternative, comme tu l'as dessiné : OK
(la liaison au ralenti décrite dans les 2 paragraphes précédents devient en quelque sorte également VIOLETTE )

*Arrêter la ligne ORANGE "ouest" aux Cordeliers (en fait à côté) serait plus économique :
Comme on l'avait imaginé via échanges de messages personnels il y  a ... deux (?) ans, on peut passer
le moins profond possible sous la rue Bonnel,  franchir  dans l'axe de cette rue le Rhône par un pont bombé,
terminer par une courbe serrée vers le nord, et - l'idée nouvelle que je propose - c'est une station terminale 
sous l'axe nord-sud aux environs de Pt lafayette RD, avec voies d'arrière-gare sous le quai Jean Moulin.

A+
nanar
.
Avatar de l’utilisateur
BBArchi
Passager
Messages : 13804
Inscription : 13 Avr 2007, 21:55:57
Localisation : Complètement à l'Ouest...

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar BBArchi » 24 Fév 2008, 15:42:23

La dépneumatisation des voies actuellement pneumatisées pourrait se faire assez simplement lors des futures opérations de renouvellement des voies, qu'il faudra bien programmer d'ici 15 / 20 ans environ : lors de la dépose, on intercale entre les traverses et la plateforme (radier béton armé des cadres) une nouvelle semelle résiliante, préalablement à la pose de nouvelles traverses.

Le tout est de synchroniser cette opération avec le changement de matériel roulant. (Un peu comme les Grandes Révisions Générales sur le matos ferroviaire...)
Avatar de l’utilisateur
Topolino
Passager
Messages : 1459
Inscription : 11 Nov 2004, 23:05:38
Localisation : Paris
Contact :

Re : Re : Re : Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Topolino » 24 Fév 2008, 22:50:40

nanar a écrit :Mais pneumatiser la ligne bleue  me parait vraiment trop "années 70", surtout la branche nord de la Part-Dieu à Sathonay.
Puisque la ligne tranversale bleue (et partiellement  orange) est entièrement neuve, évitons de reproduire ce que pas mal
de gens tiennent maintenant pour des errements du passé, qui entrainent de coûts de matériel roulant peu compétitifs.
Je l'admets pour une ligne déjà construite - mais c'est certainement moins vrai
pour le MD - qui passe dans des avenues larges - que pour le MA


Soit.
Je ne suis pas contre la dépneumatisation, mais elle n'apporte rien de concret au projet à partir du moment où on abandonne l'idée de l'interconnexion RFF.
Dépneumatiser, pourquoi pas, mais alors il faudrait le faire sur toutes les lignes en même temps pour éviter d'avoir différents matériels incompatibles entre eux, ce qui serait à même de créer de nouveaux problèmes d'exploitation.

Raison de plus pour ne pas envoyer une ligne bleue de métro pneu aussi loin que Sathonay...


Si loin que ça Sathonay? A mon avis l'interstation entre CI et Sathonay ne serait pas beaucoup plus longue que GdL-Vieux Lyon... et puis on peut peut-être placer une station intermédiaire pour desservir les bas de Caluire ou la zone Périca.

... et pour ne pas faire emprunter à tes trams-trains régionaux des itinéraires aussi lents que le crochet sur les voies du T1 au Tonkin.


oui, mais le système tel que je l'ai décrit permet à tout passager en provenance de "loin" (ligne de la Dombes) d'avoir 2 choix en arrivant en Sathonay:
- prendre le métro bleu en correspondance pour rejoindre directement la Part-Dieu ou les Cordeliers
- rester dans le tram qui desservira alternativement la Presqu'île (axe NS) ou la Part-Dieu. C'est un peu plus long mais la desserte est plus fine. Rappelons le vieil adage: la rupture de charge est beaucoup plus pénalisante pour l'usager que le temps de trajet brut.

Ce sont des trams trains venant de loin qui devraient passer dans le tunnel bleu nord,
tandis que ceux de desserte proche passeraient par la voie DSE, la Montée des Soldats et le Tonkin.


Peut-être, mais tu n'apportes pas de solutions aux problèmes que j'ai soulevés plus haut:
- les incompatibilités de matériel, de hauteur de quai, d'alimentation électrique
- les risques de surcharges les stations de métro existantes et déjà étriquées (quoique la ligne bleue ne comporterait que des stations nouvelles que l'on pourrait dimensionner confortablement)

Je crois que je ferais les choses sur le principe suivant :

Métro ROUGE sur pneus : OK

Métro VERT sur pneus : OK

Métro ORANGE sur pneus - sur gare de Venissieux / Part-Dieu / Cordeliers et là,  STOP !  (* je vais expliquer plus bas)

Trams-trains grande distance sur Bourg (& Neuville) /Sathonay / tunnel BLEU nord / Part-Dieu 
puis ils termineront au ralenti sur réseau de surface en direction de la Presqu'ile.

Trams-trains grande distance sur Sain Bel (& Lozanne & Brignais) / Gorge de Loup /tunnel St Paul
puis ils termineront au ralenti sur réseau de surface en direction de la Part-Dieu


Je n'aime pas trop ce mélange des genres.
Je préfère deux réseaux très nettement différenciés: le métro reste le métro, le tram reste le tram, et les moutons seront bien  gardés.
Mélanger les circulations risque de conduire à beaucoup de problèmes d'exploitation et la confusion pour les usagers.


*Arrêter la ligne ORANGE "ouest" aux Cordeliers (en fait à côté) serait plus économique :
Comme on l'avait imaginé via échanges de messages personnels il y  a ... deux (?) ans, on peut passer
le moins profond possible sous la rue Bonnel,  franchir  dans l'axe de cette rue le Rhône par un pont bombé,
terminer par une courbe serrée vers le nord, et - l'idée nouvelle que je propose - c'est une station terminale 
sous l'axe nord-sud aux environs de Pt lafayette RD, avec voies d'arrière-gare sous le quai Jean Moulin.



Ca dépend si tu gardes la branche de la ligne bleue entre Cordeliers, Saint-Paul et GdL. Si oui, je ne vois pas l'intérêt d'arrêter la ligne orange aux Cordeliers. Ce qu'on gagne en frais d'exploitation sera perdu dans le coût de construction de la station terminus avec un saut-de mouton de raccordement.
Sinon, ça pourrait être une bonne solution provisoire en attendant le passage de la Saône  :)
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
nanar
Passager
Messages : 10017
Inscription : 15 Nov 2004, 10:07:16
Localisation : lyon 6è - www.darly.org & www.lyonmetro.org
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar nanar » 25 Fév 2008, 00:32:00

Salut

Toi tu ne me suis pas très bien, me semble t'il  :-\

Topolino
oui, mais le système tel que je l'ai décrit permet à tout passager en provenance de "loin" (ligne de la Dombes) d'avoir 2 choix en arrivant en Sathonay:
- prendre le métro bleu en correspondance pour rejoindre directement la Part-Dieu ou les Cordeliers
- rester dans le tram qui desservira alternativement la Presqu'île (axe NS) ou la Part-Dieu. C'est un peu plus long mais la desserte est plus fine. Rappelons le vieil adage: la rupture de charge est beaucoup plus pénalisante pour l'usager que le temps de trajet brut.



Nanar
Ce sont des trams trains venant de loin qui devraient passer dans le tunnel bleu nord,
tandis que ceux de desserte proche passeraient par la voie DSE, la Montée des Soldats et le Tonkin.

Mon système AUSSi permet  à tout passager en provenance de "loin" (ligne de la Dombes) d'avoir 2 choix en arrivant en Sathonay:
- prendre en tram-train le métro tunnel bleu en ou sans correspondance pour rejoindre directement la Part-Dieu ou les Cordeliers
- rester dans le un  tram-train qui desservira alternativement la Presqu'île (axe NS) ou la Part-Dieu. C'est un peu plus long mais la desserte est plus fine.


Topolino
Peut-être, mais tu n'apportes pas de solutions aux problèmes que j'ai soulevés plus haut:
- les incompatibilités de matériel, de hauteur de quai, d'alimentation électrique
- les risques de surcharges les stations de métro existantes et déjà étriquées (quoique la ligne bleue ne comporterait que des stations nouvelles que l'on pourrait dimensionner confortablement)
Le tunnel et la ligne bleue sont neuf, comme tu l'observes toi même ;
Donc on les construit COMPATIBLES avec le matériel tram-train circulant surs les branches lointaines ainsi que sur les lignes violettes 

Nanar
Je crois que je ferais les choses sur le principe suivant :
Métro ROUGE sur pneus : OK
Métro VERT sur pneus : OK
Métro ORANGE sur pneus - sur gare de Venissieux / Part-Dieu / Cordeliers et là,  STOP !  (* je vais expliquer plus bas)
Trams-trains grande distance sur Bourg (& Neuville) /Sathonay / tunnel BLEU nord / Part-Dieu
puis ils termineront au ralenti sur réseau de surface en direction de la Presqu'ile.
Trams-trains grande distance sur Sain Bel (& Lozanne & Brignais) / Gorge de Loup /tunnel St Paul
puis ils termineront au ralenti sur réseau de surface en direction de la Part-Dieu


Topolino
Je n'aime pas trop ce mélange des genres.
Je préfère deux réseaux très nettement différenciés: le métro reste le métro, le tram reste le tram, et les moutons seront bien  gardés.
Mélanger les circulations risque de conduire à beaucoup de problèmes d'exploitation et la confusion pour les usagers.

Je differencie aussi : le métro reste le métro (rouge, vert, orange), le tram-train reste tram-train  et roule
sur le réseau de surface violet que tu as dessiné 
et sur le réseau bleu (qui a un morceau en  tunnel entre Sathonay et St Clair)  et qui, ailleurs, est strictement identique au réseau violet


Nanar
*Arrêter la ligne ORANGE "ouest" aux Cordeliers (en fait à côté) serait plus économique :
Comme on l'avait imaginé via échanges de messages personnels il y  a ... deux (?) ans, on peut passer
le moins profond possible sous la rue Bonnel,  franchir  dans l'axe de cette rue le Rhône par un pont bombé,
terminer par une courbe serrée vers le nord, et - l'idée nouvelle que je propose - c'est une station terminale
sous l'axe nord-sud aux environs de Pt lafayette RD, avec voies d'arrière-gare sous le quai Jean Moulin.



Citation de Topolino
Ca dépend si tu gardes la branche de la ligne bleue entre Cordeliers, Saint-Paul et GdL. Si oui, je ne vois pas l'intérêt d'arrêter la ligne orange aux Cordeliers. Ce qu'on gagne en frais d'exploitation sera perdu dans le coût de construction de la station terminus avec un saut-de mouton de raccordement.
Sinon, ça pourrait être une bonne solution provisoire en attendant le passage de la Saône
 

Oui, je  garde la branche de la ligne bleue entre Cordeliers, Saint Paul et GdL. Mais sous la forme  tram train, qui passe  en surface dès sorti de St Paul, en Presqu'Ile et en rive gauche du Rhône (sur une voirie voisine  du tunnel Orange  Cordeliers - Part Dieu).

Un tunnel (orange) étant trop coûteux et difficile à insérer dans la Presqu'ile,  je le limite (venant de Part-Dieu)  au Rhône RD

Et je ne vois pas ce que tu appelles un saut de mouton de raccordement, ni où tu veux le mettre   ???

A+
nanar

minuit et demi, c'est de l'addiction ?? :idiot2:
.
Avatar de l’utilisateur
BBArchi
Passager
Messages : 13804
Inscription : 13 Avr 2007, 21:55:57
Localisation : Complètement à l'Ouest...

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar BBArchi » 25 Fév 2008, 11:15:14

oui.
solcarlus
Passager
Messages : 142
Inscription : 20 Août 2005, 13:52:02
Localisation : Lyon
Contact :

Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar solcarlus » 25 Fév 2008, 11:41:32

BBArchi a écrit :La dépneumatisation des voies actuellement pneumatisées pourrait se faire assez simplement lors des futures opérations de renouvellement des voies, qu'il faudra bien programmer d'ici 15 / 20 ans environ

Topolino a écrit :Soit.
Je ne suis pas contre la dépneumatisation, mais elle n'apporte rien de concret au projet à partir du moment où on abandonne l'idée de l'interconnexion RFF.


Effectivement la dépneumatisation est intéressante que si on l'associe à une connexion avec le réseau RFF... pourquoi pas alors faire un réseau RER à l'échelle de la métropole et un réseau tram à l'échelle de l'agglo, puis le réseau bus pour la desserte fine :
* par exemple, ça augmente l'intérêt du prolongement du métro à Oullins si il se connecte à la ligne rive droite vers Givors. Pour la desserte Hôpitaux Sud, on prévoit un tram-train vers Perrache avec correspondance à Oullins pour Part-Dieu
* plutôt que prolonger la ligne D à l'industrie, construisons une nouvelle halte ferroviaire et interconnectons la ligne à gare de Vaise...

le problème, ce serait toujours celui de Charpennes si on veut prolonger la ligne B au nord pour récupérer les voies SNCF. Et l'idée d'interconnecter le "tram-train des hôpitaux sud" et la ligne A parait bonne mais difficile à mettre en place... Reste effectivement aussi le problème de la largeur des quais... Pour le financement, on peut prévoir une association du Sytral et de la Région. Ça ne se ferait pas en un jour, mais ça donnerait un réseau intéressant...
Avatar de l’utilisateur
Topolino
Passager
Messages : 1459
Inscription : 11 Nov 2004, 23:05:38
Localisation : Paris
Contact :

Re : Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar Topolino » 25 Fév 2008, 15:02:16

nanar a écrit :Salut

Toi tu ne me suis pas très bien, me semble t'il  :-\


Non effectivement mais après quelques plus amples explications c'est déjà plus clair  :)


Topolino Le tunnel et la ligne bleue sont neuf, comme tu l'observes toi même ;
Donc on les construit COMPATIBLES avec le matériel tram-train circulant surs les branches lointaines ainsi que sur les lignes violettes 

Nanar
Topolino Je differencie aussi : le métro reste le métro (rouge, vert, orange), le tram-train reste tram-train  et roule
sur le réseau de surface violet que tu as dessiné 
et sur le réseau bleu (qui a un morceau en  tunnel entre Sathonay et St Clair)  et qui, ailleurs, est strictement identique au réseau violet


En fait tu vides totalement mon projet de sa substance  ???
Autant garder le réseau métro tel qu'il est et construire un barreau tram Saint-Paul - Part-Dieu (ce qui serait plus qu'urgent et quasi inéluctable à moyen-terme)
+ un autre barreau tram/tram-train en site propre intégral partant de PD, puis par le Bd Stalingrad, la CI et le tunnel des Peupliers.
Dans l'absolu, cette solution serait certainement la plus astucieuse. Mais le projet Métropolino est plus ambitieux.  :)


Ta solution nanar pose par ailleurs un problème de "conscience". Le tram-train n'en finit pas de me laisser sceptique (et toi aussi, si j'ai souvenance de tes propos tenus par le passé)
En rendant l'accès au centre-ville toujours plus facile et rapide depuis les zones très péri-urbaines, ne risque-t'on pas de favoriser l'étalement urbain et la péri-urbanisation, conduisant au gaspillage des ressources?
Bientôt il sera plus facile de rallier la Part-Dieu depuis Villars-les-Dombes que depuis les Cordeliers  :P

mon système, en proposant une rupture de charge à Sathonay, définit clairement les limites de la "ville" et évite de grever la capacité des lignes urbaines rapides (métro) par des circulations régionales.
Et je le rappelle, mon système ne supprime pas totalement les trajets directs pour les usagers réticents à la rupture de charge. Par ailleurs, les TT en provenance de Bourg poursuivraient après Sathonay sur la voie verte de Caluire, zone largement urbanisable et qui pourrait dans les prochaines années devenir un pôle d'attraction important (équipements publics, entreprises, etc)


minuit et demi, c'est de l'addiction ?? :idiot2:


Non.
C'est après 4h00 du matin qu'il faut commencer à s'inquiéter  :)
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
nanar
Passager
Messages : 10017
Inscription : 15 Nov 2004, 10:07:16
Localisation : lyon 6è - www.darly.org & www.lyonmetro.org
Contact :

Re : Re : Re : Projet Métropolino, il revient...

Message non lupar nanar » 25 Fév 2008, 18:17:28

Salut


Topolino a écrit :En fait tu vides totalement mon projet de sa substance  ???
Ooups, pardon, Top@


Autant garder le réseau métro tel qu'il est et construire un barreau tram Saint-Paul - Part-Dieu (ce qui serait plus qu'urgent et quasi inéluctable à moyen-terme)
+ un autre barreau tram/tram-train en site propre intégral partant de PD, puis par le Bd Stalingrad, la CI et le tunnel des Peupliers.]/quote]Voilà, mais M Rouge, M Vert et M Orange limité à Venissieux-Rhône RD sont mieux que le réseau actuel.

Dans l'absolu, cette solution serait certainement la plus astucieuse.
  Merci


Mais le projet Métropolino est plus ambitieux.  :)
  Oui.


Ta solution nanar pose par ailleurs un problème de "conscience". Le tram-train n'en finit pas de me laisser sceptique (et toi aussi, si j'ai souvenance de tes propos tenus par le passé)
Tout à fait, j'ai des réticences sur le bi-courantisme ou le bi-voltage, et sur la bi-exploitation.
Par exemple sur le topic tramway X-Rousse - Cuire - Caluire - Sathonay, Rémi parle de tram-trains partout,
alors que je préfererais des trams urbains partout, y compris sur Sathonay_Neuville_Trévoux.

Je laisserai des TER ordinaires (Régionaux) sur Bourg_Sathonay_Tunnel actuel (en S)

Mais puisque les trams trains de 2,65 m ne peuvent pas passer sur les voies de T1 et T2 (entraxe insuffisant),
pusiqu'il y a exclusion de toute façon, quid de trams urbains-suburbains au gabarit 2,65 m ET  alimentés en 25 000 volts alternatifs seulement


En rendant l'accès au centre-ville toujours plus facile et rapide depuis les zones très péri-urbaines, ne risque-t'on pas de favoriser l'étalement urbain et la péri-urbanisation, conduisant au gaspillage des ressources?
Si ce n'est pas le ferroviaire qui le fait, les voitures s'en chargent. C'est d'ailleurs ce qui se passe. :-\
Je suppose même que les voitures sont nettement plus adaptées pour étaler que le ferroviaire qui générerait
une urbanisation en grains de chapelet.

Bientôt il sera plus facile de rallier la Part-Dieu depuis Villars-les-Dombes que depuis les Cordeliers  :P
Non, on garderait le souterrain orange entre Cordeliers  (Quai jean Moulin) et Part-Dieu  :)

mon système, en proposant une rupture de charge à Sathonay, définit clairement les limites de la "ville" et
évite de grever la capacité des lignes urbaines rapides (métro) par des circulations régionales.

Tu rêves  :-[ : il faudrait que le TC ait le monopole des transports.
Tant qu'il y aura des transports privés motorisés, un quelconque carburant disponible, et du laxisme  urbanistique,
il n'y aura pas de limites claire de la ville. :'(


Et je le rappelle, mon système ne supprime pas totalement les trajets directs pour les usagers réticents à la rupture de charge.
Exact, mais il propose un choix "faussé" : changer pour aller vite , ou ne pas changer mais aller doucement.
Un peu comme maintenant, quoi.


A+
nanar
.

Revenir vers « Le forum de Lyon en Lignes »

Qui est en ligne ?

Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur inscrit et 60 invités