Salut
Les pièces de la concertation sont sur le site du Sytral :
http://www.sytral.fr/177.0.html
A+
nanar
Si le calendrier est respecté, le métro devrait arriver à Oullins après quatre ans de travaux fin 2013.
Destinée à informer la population et à recueillir ses avis, cette phase de concertation, s'appuie sur un dossier déjà très élaboré. Ainsi la grande problématique de ce prolongement de 1,7 km est le franchissement du Rhône. Or, les études confiées à la Semaly ont d'ores et déjà conduit le Sytral à écarter le recours à un pont.
Bernard Rivalta, président du Sytral, a précisé que cette solution, qui figure dans le dossier, cumulait trop d'inconvénients : notamment l'insertion difficile en rive droite avec de très lourdes procédures d'acquisitions foncières,
la nécessité de confinement absolu du « tunnel aérien » en zone Seveso.
Le Rhône sera donc traversé de manière souterraine : grâce à un tunnelier ou à des caissons immergés posés sur le lit du fleuve profond de 17 mètres à cet endroit. Le coût de ce prolongement est estimé à 194 millions d'euros
et il doit amener 20 000 passagers supplémentaires à la ligne B qui mettra Oullins à 15 minutes de la Part-Dieu.
La station d'Oullins sera située à environ 25 mètres de profondeur et sera ainsi comparable à celle du Vieux-Lyon. Mais, en plein quartier de la Saulaie, en partenariat avec la Région, la SNCF, le Grand Lyon et la ville d'Oullins, cette arrivée du métro doit donner lieu à la constitution d'un pôle multimodal facilitant les échanges avec les TER, les bus et les cars. Un parking de 500 places est prévu.
La ligne B peut-être automatisée
Sénateur-maire d'Oullins, François Noël Buffet, ne cache pas sa satisfaction de voir enfin ce dossier en voie de concrétisation, mais il ajoute « que si c'est une étape importante, le vrai enjeu de fond est le désenclavement de tout le sud-ouest lyonnais et son bassin de 180 000 habitants ». Pour lui, ce prolongement doit nécessairement connaître une autre extension vers l'Hôpital Lyon Sud, ce qui éviterait aussi l'asphyxie d'Oullins.
Jean-Louis Ubaud, conseiller général du secteur et membre du Sytral, a mis pour sa part en avant la chance qu'offrait pour le quartier de la Saulaie son raccordement au réseau du métro.
Avec son prolongement, la ligne B pourrait aussi s'accompagner d'une automatisation intégrale semblable à celle de la ligne D.
Voila la seule chose raisonnable dans tout ce discours : il faut plus de matériel sur la ligne A.Ses rames actuelles seraient alors affectées à la ligne A qui est menacée de saturation.
)[hr][/hr]Une réflesxion encore...pour Nanar !
et :2funny: leur argumentaire.
Le Sytral a écrit - dans son rapport du comité syndical du 12 decembre 2005 - que prolonger le métro de 800 m jusqu'au centre de Oullins (peut être sous la place Anatole France) coûtera 130 M€ supplémentaires.
)
Nonopoly a écrit :Dans les points avancés contre la construction du viaduc (document du sytral : dossier de concertation) :
- des questionnements importants sur la sécurisation du tronçon aérien, notamment pour les piétons...Alors là franchement je ne comprends pas trop le truc ...quelqu'un peut m'expliquer ? la sécurisation du tronçon aérien... ? c'est quoi ce charabia !! en cas d'évacuation d'une rame arrêté sur le pont peut être ? mais où est le problème, de construire un pont légrèrement plus large pour la circulation des piétons d'une rame arrêtée...
TubeSurf a écrit :Rénover les MPL85, certes, mais l'amortissement des MPL75 n'est pas prévu avant 2030, en même temps que les MPL85 d'ailleurs, histoire de faire une commande groupée... Arrêtez de vouloir me les envoyer à la casse aussi vite :-)
TubeSurf a écrit :Alors pour la ligne B, si un PAI était envisagé initialement, on se dirige plus vers un PA avec conducteur, permettant en principe d'évoluer vers une version en automatisation intégrale; les TCL n'ont pas trop envie d'essuyer les plâtres en automatisant une ligne en exploitation, ils préfèrent regarder la RATP se casser les dents dessus et voir ensuite ce qu'il faut faire... ou pas :)
TubeSurf a écrit :Rien ne dit si ce PA sera compatible avec le MD, ou facilement commutable (en changeant des cartes comme tu dis). (Adapter les MPL85 ne poserait tout de même pas de problème insurmontable, sachant qu'elles sont déjà équipées d'un PAI).
Dernier point pour la B, elle ne peut pas avoir le 'système MAGGALY' en tout point identique à celui sur la D, ne serait-ce que parce que MAGGALY gère toute la ligne D, que ce soit mouvement des trains, équipements en station, etc... :-)
Ensuite; du nouveau matériel peut tout à fait être compatible avec le PA ligne D: le PA ne fait que remplacer un conducteur, à partir du moment où il reçoit les informations de la rame (vitesse, état tu train, etc) et qu'il émet des consignes (départ, arrêt, ouverture, FU, etc) n'importe quelle rame moderne pourrait faire l'affaire, du moment que c'est prévu à la construction. Ensuite il n'y a pas de raison pour que le matériel ne puisse pas être mélangé, à partir du moment où il est équipé du PA, ce serait une rame comme une autre du point de vue de l'automatisme. (je ne dis pas qu'il n'y aurait pas de problème, en particulier en cas de secours; mais ça se prévoit...)
TubeSurf a écrit :Par contre quitte à faire tourner les MPL85 en UM, autant les laisser en UM indéformables, vu qu'il y a quelques incompatibilités d'humeur entre certains trains... :-)
mathieu.38 a écrit :Pourquoi tu veut faire des UM Chris ?
TubeSurf a écrit :se pose également le problème du transfert des rames de la Poudrette à la ligne B, quel que soit le scénario d'automatisation: CM, ou installation de deux PA en parallème sur cette portion de la A?
2/ On commande du nouveau matériel pour la ligne D et on transfère toutes les MPL85 sur la ligne B. D'un côté on fait donc tourner du matériel de grande capacité aux heures creuses ( soit inutilement et c'est du gâchis en terme énergétique, soit en réduisant les fréquences ce qui n'est pas terrible pour une ligne automatisée ), de l'autre je vois mal du "2 caisses" sur la ligne B ( si l'on exclue la possibilité d'UM, on ne fait que déplacer le problème d'une ligne à l'autre).
Et on ne va pas construire un dépot juste pour cause de PA incompatible... 
chris a écrit :Donc visiblement, pas de matériel supplémentaire en prévision.
(et encore moins plus loin). Ca evite de changer le materiel ou d'en commander plus. Avec un peu de chance, ils resteront dans l'enveloppe de 194M€ mais sans achat de materiel roulant.
TubeSurf a écrit :Chris: en principe, si, il devrait y avoir du matériel supplémentaire :-)
Mais - je me répète - le matériel roulant et le PA sont bien deux entités distinctes; un matériel peut très bien être commandé, rouler avec des conducteurs, et ensuite être équipé d'un PAI.
nanar a écrit :Il est nécessaire d'acquerir des rames pour accompagner le prolongement à Oullins :
- 5 rames de 3 voitures pour Oullins gare
- 3 rames supplémentaires pour Oullins centre
L'augmentation de la fréquentation nécessiterait :
- au moins 2 rames de 3 voitures pour les lignes A et B
- Ajout d'une troisième voiture pour la ligne D
Desserte Oullins St-Genis-Laval
J’ai lu et relu avec bcp d’attention, de déploiements de plans, et de cogitations les propositions de ton mail du 12-2-07. (ce mail est en bas)
J’en retiens la phrase « Finalement, rester sur une option tramway, que défend Mme Kerlan, permet de s’épargner de grosses dépenses d’infrastructures, tant dans le centre d’Oullins que sur Montmein. »
Pour la ligne B actuelle le choix d’un nouveau matériel roulant, type B80D est en effet tentant ; mais il faut songer à son acheminement jusqu’au dépôt, à un second atelier d’entretien, à un nivellement des quais de toutes les stations actuelles de la ligne B, ce qui ne peut se concevoir je crois, sans un arrêt général de la ligne.
Puisque le Sytral et le maire d’Oullins souhaitent un nœud multimodal, ne les contrarions pas !
Puisqu’ils rejettent l’idée d’une rupture de charge à Gerland, ne les contrarions pas !
Mais exigeons une traversée aérienne du fleuve, en remontant dans l’axe de l’avenue Jean Jaurès (la pente est-elle compatible ?) et en passant juste au nord du service de navigation, pour arriver au dessus de l’Yseron et rester en aérien jusqu’au centre multimodal d’échanges
Ce centre assurerait les correspondances avec la gare d’Oullins, et aussi avec un tram Citadis, lui aussi en aérien à cet endroit, pour pouvoir passer au dessus des voies ferrées. Ce tram se dirigerait ensuite, comme déjà étudié, vers l’est de la mairie d’Oullins, puis vers les Hôpitaux-sud, en choisissant les solutions les moins destructrices possibles, et en prévoyant sa prolongation ultérieure possible vers le Champlong et l’A450, en passant coté est du grand Revoyet, de la rue Guilloux et du chemin de Laval. Le centre commercial et les Basses-Barolles seraient desservies par un arrêt le long de l’A450.
Les avantages de cette proposition sont :
● Prolongation de la ligne de métro au delà de l’arrêt gare d’Oullins pas nécessaire, puisque terminus définitif. (disposition similaire à celle de la ligne de métro C aux Terreaux).
● Tracé du tram facilité par l’admissibilité de courbes de faible rayon, par une emprise au sol de moindre largeur et par sa possibilité de croisement avec le réseau routier.
● Economies considérables sur la prolongation du métro, permettant d’envisager, en même temps que sa réalisation, celle du tram jusqu’aux hôpitaux-sud.
● Possibilité d’accompagner le pont métro d’un cheminement piétons/vélos dans le prolongement de celui prévu le long de lYseron.
● Risque d’engorgement et d’asphyxie de la ville d’Oullins(selon les propres termes du maire d’Oullins) évités, puisque la réalisation de la ligne de tram se fait en même temps que la prolongation du métro.
● Meilleure adaptation au taux de fréquentation envisagé pour le trajet Hôpitaux gare d’Oullins pour lequel le métro ne se justifie pas.
● Meilleur "gavage" de la ligne de métro que par des bus de rabattement peu attractifs à cause de leurs temps de parcours dans les embouteillages.
● Amélioration notable de la circulation dans la grand-rue d’Oullins, le tram drainant une part importante des voyageurs.
Je laisse le soin à Bernard Girard d’évaluer les économies coté Métro et les dépenses coté Tram [....]
Nota :Il y a de la place au sud-est de la gare d’Oullins pour le dépôt de tram
J’attends vos observations et critiques éventuelles
Bernard T.
OULLINS CENTRE
Après visite vers l'immeuble qui doit remplacer le garage Renault derrière la mairie de Oullins,
je résouds le problème en expropriant les maisons 39 et 41, éventuellement 43 et 45 rue Raspail, ce qui permet d'insérer une courbe de rayon 35 (2 maisons) ou 50 mètres (4 maisons) à peu près
Par contre, il suffit de l'autre côté d'exproprier la maison au 42 , sans toucher aux 38 et 40 rue Raspail
Au delà du carrefour rue Raspail/rue du Perron, dont l'altitude de chaussée est 192 m, il devient possible - pour un matériel tramway tous bogies motorisés
de créer une rampe continue à 60 pour mille, qui traverserait le jardin public du Prado (la tranchée de cette rampe serait recouverte sur uen partie de sa longueur) et atteindrait le boulevard de l'Europe (altitude 228 m) au droit de l'école Marie Curie (arrêt "Montmein centre" sur la ligne de bus 88).
Cette école pourrait être tranférée, pour la sécurité des enfants, sur le flanc Est de la résidence, où de la place est disponible.
Ensuite, au sortir sud du boulevard de l'Europe, toujours dans le cas d'un matériel tramway, il est possible d'élargir et confortabiliser pour le tramway les courbes de la rampe qu'emprunte le bus 88 pour descendre vers l'arrêt "Pavillon chirurgical". (son arrêt le plus important dans l'Hôpital)
On peut viser des rayons de 40/45 mètres environ . (au risque de paraître un peu choquant, il y a une parcelle du cimetière voisin, dans laquelle sont enterrées quelques soeurs religieuses, qui pourrait être récupérée pour encore plus améliorer le tracé, mais ce n'est pas indispensable)
Finalement, rester sur une option tramway, que défend Mme KERLAN (Les Verts de Oullins), permet de s'épargner de grosses dépenses d'infrastructures, tant dans le centre de Oullins que sur Montmein.
Mais une idée qui me séduit serait de proposer d'adopter, plutôt que du tramway Citadis Alstom, un matériel semblable à ce type stadtbahn B80D utilisé dans plusieurs agglomérations d'Allemagne http://www.przegubowiec.com/travel/200106/koln2221.JPG
pour l'exploitation de la ligne B et des prolongements en surface.
En effet, il est de gabarit compatible avec les stations souterraines de la ligne B, exploitable avec pantographe ou troisième rail, apte à prendre des courbes de faibles rayons (25 mètres minimum) et atteint 80 km/h.
C'est de fait, un tramway pour la "souplesse" avec la capacité et la vitesse de pointe d'un métro quand on lui offre des sites propres.
Au delà de l'Hôpital l'insertion de ce gros tramway ne pose pas de problèmes vers Champlong, les Collonges et Saint Genis les Basses Barolles.
Il y a aussi, au départ de la sortie principale sud de l'hôpital et du chemin du Grand Revoyet, des espaces entre façades suffisants sur la rue Jules Guesde (qui fait limite entre des lotissements denses au nord et des entreprises au sud pour rejoindre le boulevard de l'Europe (celui de Pierre Bénite).
En prolongeant encore de 100 mètres vers l'Est après le boulevard de l'Europe, jusqu'au croisement de la rue des Martyrs de la Libération, on atteint (sur le trajet de la ligne de bus 17), au 120 chemin d'Yvours un terrain occupée par 2 PME, suivi du Centre Social et du centre de Protection Maternelle de Haute Roche.
Il est physiquement possible, après acquisition des terrains des PME, de rejoindre l'avenue Haute Roche -nous l'avions visité avec Weiji (stagiaire à Darly en Avril Mai 2006) puis de remonter vers le chemin du Brotillon situé entre les stades et le vieux centre de Pierre Bénite.
Si le futur PPRT n'y faisait pas obstacle, cette ligne pourrait remonter continuement en longeant les voies RFF vers la gare de Oullins, passer l'Yzeron sur un pont à voie unique (un immeuble au 37 rue Pierre Semard fait obstacle à la double voie), se prolonger sur les terrains de la friche industrielle Trayvou, escalader une rampe ou un viaduc pour croiser la rue Stéphane Déchant à proximité du tunnel des voies RFF, emprunter les parkings de l'aquarium.
Enfin, en démolissant l'immeuble au 2 rue Stéphane Déchant (l'immeuble isolé à Pont de la Mulatière RD), notre ligne peut croiser par dessous le quai Jean Jacques Rousseau et arriver soit en voie unique sur le pont autoroutier de la Mullatière (côté amont), soit sur un nouveau pont à construire entre ceux du chemin de fer et de l'autoroute.
(pour continuer sur les voies de T1, il faut sur cette ligne, au contraire de la ligne Gerland-Oullins, utiliser des trams de 2,40 m de large et plancher bas)
A l'autre bout du barreau Haute Roche-Hôpital, une connexion implantée sur les parkings nord des HLM de Champlong permet de joindre la rue Jules Guesde aux Collonges et de réaliser une ligne Pierre Bénite Saint Genis Basses Barolles.
Ce centre assurerait les correspondances avec la gare d’Oullins, et aussi avec un tram Citadis, lui aussi en aérien à cet endroit, pour pouvoir passer au dessus des voies ferrées. Ce tram se dirigerait ensuite, comme déjà étudié, vers l’est de la mairie d’Oullins, puis vers les Hôpitaux-sud, en choisissant les solutions les moins destructrices possibles, et en prévoyant sa prolongation ultérieure possible vers le Champlong et l’A450, en passant coté est du grand Revoyet, de la rue Guilloux et du chemin de Laval. Le centre commercial et les Basses-Barolles seraient desservies par un arrêt le long de l’A450.
)PROPOSITION ALTERNATIVE
AU PROJET SYTRAL DE PROLONGEMENT DU METRO B A OULLINS
Le souterrain du métro actuel arrive sensiblement au droit du Palais des Sports de Gerland, à une profondeur d’une dizaine de mètres.
La rive gauche du Rhône est à 700 mètres de distance.
Le métro émerge le plus vite possible dans l’axe de l’avenue Jean Jaurès, entre le Palais des Sports et les grilles d’entrée du Parc de Gerland, puis passe sur un remblai n’excédant pas une hauteur de 3 mètres sur toute la traversée du parc.
Le coût d’un remblai de ces dimensions est très modéré, mais il protégera le métro contre les risques d’inondations et quelques passages busés dans ce remblai relieront les deux parties du Parc pour les piétons et cyclistes.
Les talus pourront être végétalisés pour faciliter l’intégration paysagère. La plate forme sera évidemment clôturée.
L’Allée Pierre de Coubertin sera peut être coupée par l’émergence du métro, mais la rue Jean Pierre Chevrot – au nord du Palais des Sports – peut être aménagée pour palier cette coupure, notamment pour la ligne de Bus 96.
A partir des grilles d’entrée du Parc, la ligne sera légèrement décalée vers le nord-ouest. Elle évitera ainsi les mini-jardins créés en 2006 et passera à côté, sur la Grande Prairie .
Le pont métro, long approximativement de 340 m et large de 15 à 18 m sera tracé en direction de la rive nord de l’Yzeron, où il arrive – après franchissement de l’A7 et du quai Pierre Semard (La Mulatière) – entre le pylône EDF peint multicolore et la première maison voisine (30 quai P. Semard). Un trottoir et une piste cyclable y seront posés.
Le pont aboutit sur un remblai entre le quai Pierre Semard et la maison sise au 17 rue Gabriel Péri.
Ce remblai est en courbe - de rayon 120 mètres environ - vers le sud.
Le tracé franchit l’Yzeron par un pont biais, prolongé pour traverser le croisement de l’Avenue Pierre Semard (Oullins) et de la Rue Dubois-Crancé.
Les maisons sises au 79 et 81 av. P. Semard et l’immeuble sis au 2 rue Dubois-Crancé seront démolies.
Il n’est pas utile que le gabarit du pont sur l’av. Pierre Semard respecte le gabarit routier :
En effet, le prolongement de l’Avenue des Saules jusqu’aux voies ferrées Perrache-Givors et une voirie supplémentaire sur le côté Est de la gare de Oullins pallieront l’insuffisance de gabarit sur P. Semard et sont nécessaires à la desserte du future centre d’échanges.
La fin provisoire du tracé et la station sont sur les terrains des ateliers SNCF Oullins Voitures, établis sur des remblais de petite hauteur percés - dans l’alignement des rues Tepito, Baudin, Louis Normand et des Anciennes tanneries - par des passages piétons, cycles et petits véhicules.
Les pistes de roulement du métro seront striées et les pare-brises équipés d’essuie-glaces pour permettre le roulement à l’extérieur. Le trajet du métro ne sera PAS confiné.
Rappel :
Lors de son Comité Syndical du 15 Décembre 2005, le Sytral a décidé d’investir 194 M€ (dont 144 M€ de travaux pour le métro entre Gerland et Oullins Gare (La Saulaie) avec 12000 nouveaux client
et
324 M€, c’est à dire deux milliards cent vingt cinq millions de francs (dont 242 M€ de travaux) pour le métro entre Gerland et Oullins Centre, avec seulement 12000 + 5000 nouveaux clients.
Le reste de ces sommes est le prix des rames de métro supplémentaires nécessaires.
Il est effarant de voir comment le Sytral joue avec ses ressources, alors que son Président aime tant à rappeler que cet argent sort de notre poche à tous : Pour transporter 17 000 personnes par jour, une trentaine de bus suffisent.
Jamais jusqu’à présent le Sytral n’a proposé un investissement dont le montant et l’efficacité sont aussi incroyablement disproportionnés.
Sur ces 242 M€ on dégagerait en réalisant le métro de façon économique sur un pont et à l’extérieur jusqu’à La Saulaie assez de ressources pour construire en PLUS avant dix ans, une ligne de tramways pouvant relier Oullins Gare (La Saulaie), Oullins Mairie, la Résidence Montmein, l’Hôpital Lyon-sud, ainsi qu’à Saint-Genis-Laval, les quartiers Champlong, les Collonges, Hameau des Tilleuls ou Clos Rival, le centre commercial Saint-Genis 2 et les Basses-Barolles.
Les huit ou neufs stations de ce tramway attireront très certainement plus de clients et rendront plus de services aux habitants que la seule station de métro Oullins centre.
Pour ne pas nuire au commerce Oullinois, cette ligne n’utilisera pas la Grande Rue (D486) trop étroite.
Une ZAC (Zone d’Aménagement Concerté) derrière la Mairie peut lui créer un passage alternatif à la Grande Rue.
Le métro qui ne serait imaginé QUE souterrain supprimerait toute possibilité de créer une ligne aussi utile avant plusieurs décennies.
Rémi a écrit :... Bon à titre personnel, je pense qu'on pourrait faire un effort sur l'ouest, je sais pas moi... par exemple, contribuer sur le champ de compétence du SYTRAL à un projet qui répondrait vraiment aux besoins les plus criants de ce secteur de l'agglomération...
? Un ou deux BHNS ? liå a écrit :c'est curieux qu'il ait pas mentionne MD a Villefranche, MA a Decines et MC a Bourg.
Oooh la belle sortie
Si on prend du recul en revenant sur les densités de population, d'emploi, les lieux prioritaires (quartiers à majorité de logements sociaux, Universités...), peut-on dire objectivement qu'à un moment donné l'Ouest a été privilégié ? Ou l'Est ? Je ne te vise pas du tout, Europacorp. C'est juste que parler de ce sujet m'a fait pensé aux remarques idiotes qu'on entend parfois dans la bouche du Lyonnais moyen. :-D En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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