Le futur de Perrache et de la Confluence

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nanar
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 02 Déc 2020, 10:47:26

Salut

Proposez vos idées d'aménagements autour de la station Hôtel de Région Montrochet :
https://www.sphinxonline.com/surveyserv ... nnaire.htm

Pour faire court, le SYTRAL et la SPL ont étudié (avant même l'arrivée des Verts aux manettes) la transformation du secteur en zone de rencontre (V max = 20 km/h) ou piétonne,
du niveau nord de la place François Mitterrand jusqu'au croisement (exclu) de la rue Montrochet, notamment les chaussées de part et d'autre de la station de tram, et une ouverture permettant de quitter le quai vers Gerland à mi longueur (pas seulement pas ses extrémités comme aujourd'hui) pour accéder plus simplement au CC.

https://www.google.fr/maps/@45.7399857, ... 384!8i8192

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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar fraberth » 02 Déc 2020, 12:12:42

Bonjour,

Sans avoir d’idée précise je trouve que la station de tram est totalement sous dimensionnée par rapport aux flux
Notamment un panneau publicitaire quand, en arrivant de perrache, on sort à droite de la rame
Quai étroit et ensuite on se retrouve bloquer par le passage piéton pour attendre là passage de quelques voitures

Par contre il faudrait revoir l’accès au parking du centre commercial et revoir les tarifs de stationnement pour les parkings vers les quais de Saône. Il y a bien trop de voitures compte tenu de la desserte en TC qui va à présent être disponible
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 10 Mai 2021, 13:14:13

Salut

Une idée que je développe depuis longtemps serait de remplacer les accès bus latéraux à la gare routière par des accès en extrémité arrivant sur la travée sud (bordée par les galeries A et D) et de faire des étages supérieurs autre chose que des parkings.

Du coup la suppression des rampes et des cylindres ferait gagner dans les 9000 m2 au sol et diminuerait appréciablement l'impact visuel global du centre d'échanges.
https://static.onlymoov.com/fileadmin/u ... _V4_BD.jpg

Image

Les aménagements proposés il y a quelques années par Ruelle - Atelier des Paysages simplifieraient également la traversée nord-sud :

Image

Tout ceci s'insère dans le plan plus global de réaménagement et requalification du secteur : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 92998&z=18

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Re: Le PASSE de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 04 Juin 2021, 02:50:40

Salut

Archives du Progrès, https://www.leprogres.fr/societe/2020/1 ... re-en-1971

avec le Cours de Verdun déjà encombré par les bagnoles (le tunnel sous Fourvière et le viaduc sur la Saône viennent d'ouvrir)

Image



mais les travaux du centre d'échanges ne sont pas commencés.


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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar xouxo » 04 Juin 2021, 14:03:13

C'est ça qu'il y a de bien avec la circulation automobile, on fait une moitié d'infrastructure qui attire du trafic et qui du coup rend les nuisance tellement visibles (aussi bien du point de vue des auto que des riverains...) qu'elle en rendent l'achèvement prioritaire!
La vraie force de la bagnole, c'est sont pouvoir de nuisance quand ça ne fonctionne "pas bien".
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 12 Oct 2021, 16:42:06

Toujours hors sujet ici, puisqu'il s'agit d'un article sur les évolutions historiques (passées et non futures) du BV de la gare de Perrache
(notez que les 4 souterrains piétons sont très postérieurs à 1857)

https://patrimoine.auvergnerhonealpes.f ... 970c9c#top


La gare de Lyon-Perrache : le "bâtiment-voyageurs"

Les lignes Paris-Lyon et Lyon-Marseille sont à l'origine construites et gérées par deux compagnies distinctes, la compagnie Paris-Lyon et la compagnie Lyon-Méditerranée. En découle une longue polémique sur la nécessité de créer à Lyon deux gares ou une seule. Lyon est partagée entre les partisans d'une gare placée à l'est du Rhône et les partisans d'une gare située à Perrache. Dans les deux cas, d'ailleurs, la voie ferrée ne peut pénétrer dans l'agglomération que par un tunnel. La voie venant de Paris longe la rive droite de la Saône depuis Chalon et peut atteindre Vaise ; le défilé entre la Côtière et le Mont d'Or, au prix de quelques travaux, laisse la place à la voie ferrée. Mais au-delà de Vaise, il devient impossible de longer le lit de la rivière et de pénétrer directement dans l'agglomération. Deux solutions sont alors possibles : franchir la Saône à la hauteur de Saint-Rambert, traverser en tunnel le plateau de la Croix-Rousse, établir un viaduc sur le Rhône à Saint-Clair et aboutir dans la plaine des Brotteaux ; ou bien s'engager dans la plaine de Vaise, percer les hauteurs de Saint-Irénée pour déboucher à Perrache ; de là, un viaduc sur le Rhône conduit la voie sur la rive gauche du Rhône en direction du midi. Le site de Perrache, s'il est en bordure immédiate du centre ville, réserve mal l´avenir puisqu´il est inextensible, coincé entre la Saône et le Rhône. En outre, la situation de la nouvelle ligne, perpendiculaire à celle en provenance de Saint-Etienne (qui dessert la gare d´eau, l´arsenal et l´usine à gaz) oblige les trains à rebrousser sur les ouvrages d´art.

Après des luttes épiques, la décision ministérielle du 12 novembre 1845 fixe la gare à Perrache, avec deux gares satellites à Vaise et à la Guillotière, terminus du Lyon-Méditerranée (les communes de Vaise et de La Guillotière étant rattachée à celle de Lyon en 1852). Mais les travaux ne sont entrepris dans Lyon qu'avec le Second Empire.

En 1857, à l´incitation de Napoléon III, les deux compagnies sont fusionnées en une seule : Paris-Lyon-Marseille administrée par Paulin Talabot. Le nouveau réseau compte alors 4010 km de voies.

François-Alexis Cendrier (1803-1893), architecte de la Compagnie du chemin de fer d´Orléans puis du chemin de fer de Paris à Lyon, établit les plans de la gare de Lyon-Perrache. Il a déjà édifié la première gare de Lyon à Paris, la gare de Dijon, de Macon, de Melun, de Sens et de Fontainebleau. Pour les gares secondaires, il a mis au point un modèle de bâtiment voyageurs dont le dessin est identique, mais dont les dimensions varient en fonction de l´importance de la ville. Pour la construction des gares de chemin de fer de Paris à Lyon, Alexis Cendrier est assisté de l´ingénieur Adolphe Julien, ingénieur en chef, directeur de la division Paris à Lyon. Les travaux commencent en avril 1855 et durent dix-huit mois.

La différence de niveau entre les voies et la voirie nécessitent la construction de voûtes. Elles sont constituées de 3 arches de 8.50 m de largeur sur 5 m de hauteur et se développent sur 120 m de longueur ; elles font communiquer le cours de Verdun et le cours Charlemagne ; cet ouvrage d'art a pour nom le "pont Charlemagne" ou les "voûtes de Perrache". A l'origine, les murs séparant les 3 voûtes sont percés d'arcades permettant une circulation transversale de l'une à l'autre. Au-dessus des voûtes se trouve la cour extérieure de la gare, en terrasse sur la ville et d'où l'on peut admirer le cours de Verdun, la place Carnot et la rue Victor-Hugo. L'accès à la chaussée est aménagé par deux rampes (l'une pour les départs, l'autre pour les arrivées) s'enroulant autour d'un jardin, ainsi que par deux escaliers à double volée.

Le bâtiment des voyageurs est constitué de trois parties : un pavillon central éclairé par trois grandes baies, deux ailes basses, deux pavillons situés symétriquement à chaque extrémité formés de trois corps de bâtiments parallèles à l'axe central de la gare. Ces derniers sont très proches du corps central de la première gare de Vaise datant de 1854 et de celui de la gare de Lyon à Paris de 1856. La salle des pas perdus est logée dans le pavillon central avec la billetterie, le service de télégraphie et les renseignements. Les salles d'attente se trouvent dans l'aile côté Paris tandis que le service des bagages au départ occupe l'aile côté Marseille. Les bagages à l'arrivée de Paris sont réceptionnés dans le pavillon ouest et ceux à l'arrivée de Marseille dans le pavillon est.

En 1856, la gare comprend en outre un bâtiment annexe, parallèle au bâtiment voyageurs, de même largeur que celui-ci et situé de l'autre côté des voies. S'y trouvent le buffet, la buvette, divers bureaux et la remise des voitures.

La salle des pas perdus est tapissée d'un placage de bois (chêne huilé), alterné de pilastres en bois de sapin dont les chapiteaux sont ornés de feuilles d'acanthe. Le plafond est accroché en sous-face de la charpente de bois du bâtiment. Il est en bois de sapin constitué de caissons orné d'oves, de perles et de rosaces. La totalité de la surface est peinte en faux bois de chêne.

La halle de 1856 est composée de fermes métalliques utilisant la technique mise au point en 1837 par l'ingénieur Camille Polonceau (1813-1859). Avec 210 m de longueur, 20 m de hauteur et 35 m de portée, elle fait preuve d'une grande prouesse car c'est, en 1857, la plus longue portée réalisée en Polonceau. La halle est posée entre les deux bâtiments, délimitée par les quatre piles de pierre qui portent les allégories de Paris et Lyon côté nord, et Lyon et Marseille côté sud (deux de ces quatre piles ont disparu avec le bâtiment annexe en 1929). Les colonnes et corbeaux sont en fonte. La gare est inaugurée en juin 1857.

L´aspect monumental de la façade et la prouesse de la halle sont dignes d´être remarqués.

Le baron Raverat (écrivain) décrit la gare de Perrache à sa construction : "De toutes les gares de France, celle de Perrache est des plus belles, elle est monumentale. Sa position entre les deux fleuves qui embellissent Lyon, à l´extrémité de deux vastes places transformées en promenades, divisées par des squares et des bassins d´eau jaillissante, au pied des verdoyants coteaux de Saint-Just et de Sainte-Foy, contribue pour beaucoup à lui valoir cet avantage ... On accède sur le terre-plein par deux montées d´escaliers et par deux rampes, dont la pente est atténuée par de gracieux contours. Des grilles en fer et des jardinets leur font un cadre charmant."

L´implantation de la gare entraîne de grandes transformations dans le quartier : hôtels, brasseries et immeubles s´élèvent au sud et au nord des voies, tandis que la partie la plus au sud de la presqu´île confirme son caractère industriel par l´implantation d'entrepôts, d´usines. Les habitants du sud de la presqu´île engagent un procès envers la compagnie pour avoir dévalué les terrains. Après un premier délibéré qui leur accorde une compensation, un deuxième annule la décision car les habitants eux-mêmes avaient voté l´installation de la gare à cet endroit, pensant que leur quartier pouvait subir ainsi la plus-value commerciale qu´engendre partout l´arrivée du chemin de fer.

Bien que les trains de marchandises soient peu à peu détournés vers les Brotteaux et Saint-Clair grâce à la construction du tunnel de Caluire, le trafic en gare de Perrache s'intensifie et il devient nécessaire de créer des voies supplémentaires. Dès 1863, plusieurs projets d'agrandissement du plateau de voies et de modifications du bâtiment voyageurs sont proposés. Un de ces projets est réalisé en 1890. Un plancher partiel dans les ailes permet de créer un tiers de surface en plus ; le buffet est intégré au bâtiment principal dans le pavillon côté Paris ; quelques années plus tard, il fait l'objet de soins tout particulier dans la décoration : les peintures, des allégories à la soierie lyonnaise, sont exécutées par Maurice Chabas.

Le bâtiment annexe est démoli en1890 car le lavage des voitures s'effectue dorénavant à la Guillotière : le plateau de voies est agrandi de trois voies et un quai ; une nouvelle halle métallique de 25 m de portée (la halle Saint-Etienne) est construite pour les abriter. Deux souterrains sont construits en sous-oeuvre pour accéder aux différents quais au nord et au sud de la gare. Deux colonnes en fonte du souterrain côté Marseille portent d'ailleurs l'inscription de la société des aciéries de "MICHEVILLE 1885" (lieu-dit, 54 Meurthe-et-Moselle, commune de Villerupt).

En 1907, les murs des souterrains sont recouverts de mosaïques de faïence, technique inventée à Lyon et exportée dans toute l'Europe : sur une couche épaisse de ciment sont collés de petits bouts de débris de faïence multicolore jouant ainsi sur des effets de lumière.

Le BV est agrandi en 1913 : un abri métallique est ajouté à l'aile côté Paris. Une nouvelle salle de renseignements avec boiseries est aménagée sous la marquise d'origine de l'aile côté Marseille. En 1921, l'aile côté Marseille est agrandie d'un abri métallique (identique à celui de 1913 côté Paris) à la place de la marquise d'origine, et fermé par une façade en bois et verre. En 1922, l'abri de 1913 est également fermé d'une façade en bois et verre. Un pavillon est ajouté en bout de l'aile. En 1926, deux nouveaux passages souterrains de 5 m de largeur sont percés. Les anciens sont désormais affectés aux bagages.
En 1928 et 1929, pour dégager de la place sur les quais, les halles sont reprises en sous-oeuvre et posées sur des piles métalliques communes. La construction d'un encorbellement sur la rue Dugas-Montbel permet d'aménager trois nouvelles voies et un cinquième quai.

Un ambitieux projet est commandé en 1928 à la compagnie PLM et à l'architecte Michel Roux-Spitz par Edouard Herriot, alors maire de Lyon. La Ville accepte de diviser le cours Charlemagne en deux branches encadrant la nouvelle gare bâtie à l'emplacement de celle de Cendrier et située au niveau du sol des voûtes existantes. Proposé pour 130 millions de francs, ce projet, bien qu'il fait l'unanimité, ne trouve pas les financements nécessaires.

Le 1er janvier 1938, la SNCF prend en charge tous les réseaux.

L'électrification de la ligne, qui commence en 1949, entraînent plusieurs modifications dont la construction de sous-stations électriques, l'aménagement des quais et voies pour autorails (trois de chaque côté) avec de nouveaux abris parapluie. La décoration du buffet est revue : un faux plafond en plâtre est suspendu sous l'ancien décor, la salle est entièrement repeinte et habillée.

Un pavillon d'accueil est bâti pour la Foire de Lyon en 1955.

Le buffet est agrandi en 1968 en annexant le bureau du chef de gare, transféré dans la partie Marseille de la gare ; un nouveau plafond est tendu, rabaissant très sensiblement la hauteur de l'espace.

En 1980-1981, la passerelle du centre d'échanges est allongée : elle passe au travers du bâtiment voyageurs de 1856, circule au-dessus des voies pour déboucher sur le cours Charlemagne. Ainsi est créée une voie piétonne reliant le sud et le nord de la presqu'île ; la gare est reliée au centre d'échanges ; de nouveaux services peuvent trouver leur place en gare. La création de ce nouvel espace a pour conséquence de "vider" l'ancienne gare : le rez-de-chaussée est abandonné à son profit, les souterrains ne sont plus empruntés, le buffet est déserté. Cette passerelle en plancher intermédiaire empêche désormais d'avoir une vue d'ensemble sur le beau volume défini par la halle de 1857.

De 1991 à 1994, les verres armés salis de la halle sont remplacés par des plaques de PVC translucides.

En 2000, de nouvelles voies et de nouveaux quais sont créés pour pallier le problème de rebroussement des trains de Saint-Etienne. Une passerelle en porte-à-faux sur la rue Dugas-Montbel permet de relier les nouveaux quais à la passerelle du centre d'échanges.


Engin de transbordement latéral de wagons ? :
Image


Le projet Roux Spitz ( 1931 ) :
L'avant corps est plus court (environ 140 m) que le BV de 1857 (env 215 m), mais plus épais, sa façade nord se situe sur le même plan que celle du grand hôtel. Les accès piétons sont au niveau du Cours de Verdun (et pas du parvis actuel).
Le souterrain routier à gauche est +ou- dans l'axe de la rue Smith et du souterrain piéton "Marseille"
A l'autre extrémité l'avant corps s'arrête bien avant le grand hôtel.
Les 3 voûtes "Charlemagne" seraient devenues le passage piéton pour les voyageurs.

Image

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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar xouxo » 13 Oct 2021, 11:09:25

Merci nanar, très intéressant.
Si je comprends bien, au début, sans souterrain ni passerelle, pour traverser les voies il fallait monter au niveau des quai par les rampes courbes puis traverser les voies à niveau.
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar fraberth » 13 Oct 2021, 15:20:46

Bonjour,

Effectivement c’est très intéressant :)
Roux spitz n’est pas l’architecte de la poste de bellecour ? Si oui c’est presque dommage, il avait un style très élégant, presque de temple antique

On remarquera tout de même le nombre de projets des années 20-30 qui n’ont jamais aboutis: prolongement de la rue de la république à croix rousse, metro, refonte du vieux Lyon, réfection du théâtre des célestins et de l’opéra, ils avaient les idées mais pas l’argent ???
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar BBArchi » 13 Oct 2021, 21:18:50

Oui.

Manque à ton énumération les projets pour le Vieux Lyon avec la voie express entre le palais de justice et le haut de Fourvière...
Les milieux autorisés de l'époque avaient l'enthousiasme pétaradant, et envisageaient sans problème de virer tous les vieux trucs moches, sales et mal foutus, non entretenus en plus, pour placer du produit urbain classieux et très rentable... >:D

Quelque part, ce n'est pas plus mal non plus.
Si l'argent avait été là, on n'aurait pas obtenu un classement à l'UNESCO pour le Vieux Lyon, vu qu'il aurait été passé au bulldozer. :crazy2:


Bon, c'est HS par rapport au topic, mais...

Pour l'architecte de la Grande Poste (actuellement en travaux d'ailleurs, j'ai hâte de voir le résultat final tout en l'appréhendant un peu) effectivement, on est dans l'architecture monumentale stricte, mais à la logique forte : comme tout bâtiment public, il donne à voir d'une part, et il a une charge symbolique en tant qu'un des points de repère de la Cité d'autre part.
Donc il doit être traité architecturalement pour répondre à cet impératif...

C'est un bâtiment particulièrement intéressant, sous des abords austères.

Son style Art Déco et la richesse intérieure du bâtiment contraste ainsi avec la sobriété du style rationaliste et classique des 30 000 m2 de l'édifice, réalisé d'après les plans et sous la direction de l'architecte Michel Roux-Spitz, lauréat du Prix de Rome en 1920 et disciple de Tony Garnier.


Quelques liens pour en savoir plus :
http://atelier-histoire.ens-lyon.fr/Ate ... es/view/36
https://www.architecture-art-deco.fr/mi ... es-30.html
https://www.placeantoninponcet.fr/un-ba ... e-30-000m2

et surtout :
https://www.guichetdusavoir.org/question/voir/27641
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar to8d » 30 Oct 2021, 10:48:54

Merci Nanar pour l'histoire de la gare de Perrache :)
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 14 Juin 2022, 19:45:37

Salut,

Le laureat du "renouveau du CELP" est connu :
https://www.batiactu.com/edito/a-quoi-r ... -64334.php

PROJET LAURÉAT. Le centre d'échange de Lyon-Perrache, véritable nœud du quartier, permettant de relier le nord et le sud de la Presqu'île, connaît désormais le groupement qui sera à la tête de ses travaux de réhabilitation. Découvrez les premières images

Qui a été choisi pour rénover le centre d'échange de Lyon-Perrache ?
Lancé en 2019 par la Métropole de Lyon, assistée de la SPL Lyon Confluence, l'appel à projet a désigné le groupement lauréat qui prendra la charge la rénovation de ce site s'étendant sur environ 25.750 m2. Il s'agit des opérateurs Apsys et Quartus, associés aux architectes Dietmar Feichtinger, Exndo et Alep, ainsi que le paysagiste Base.



Image

Image

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note : je crains cependant que le projet ne soit très abâtardi entre ce qui est présenté aujourd'hui et ce qui se fera. ???

Début des travaux en 2024

Cette réhabilitation entre dans le cadre de l'opération "Ouvrons Perrache" qui vise à reconnecter le nord et le sud de la Presqu'île en améliorant la liaison entre la place Carnot et la gare de Perrache à travers le centre d'échanges et adapter les équipements de transport face à la hausse de fréquentation des prochaines années. "(…)L'enjeu est de réussir à proposer un lieu cohérent avec les projets portés à Confluence et sur la Presqu'île", complète Béatrice Vessiller, vice-présidente de la Métropole de Lyon déléguée à l'urbanisme et au cadre de vie et Présidente du comité de sélection.


Prochaine étape : le dépôt d'un permis de construire et la signature d'une promesse de bail à construction en 2023 pour un début des travaux fixé en 2024. A la fin des travaux en 2028, l'opérateur s'est vu confier l'animation et l'entretien de l'ouvrage sur le périmètre du bail à construction (BAC) pour une durée maximale de 99 ans. La Métropole de Lyon reste propriétaire du bâtiment.


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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar xouxo » 15 Juin 2022, 06:47:38

Le deuxième rendu est vraiment séduisant.
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar solcarlus » 15 Juin 2022, 12:06:40

On a des rendus au niveau du bâtiment voyageurs historique de Perrache ? Sur une des illustrations, on voit une rampe vers un parvis, mais j'ai du mal à me rendre compte si ce parvis est au niveau 0 ou au niveau +1. A priori plutôt au niveau 0 car sinon la rampe serait sacrément pentue. Mais comment on gère les flux pour passer du niveau 0 au niveau +1 dans la gare ?
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 15 Juin 2022, 14:18:20

???


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A droite en bas, l'altitude = 168 mètres (on appelle souvent niveau zéro, celui du cours Charlemagne, du sol des voûtes, du tram, de la place Carnot,...)
En haut, à gauche, le parvis, le RdC du bâtiment voyageur PLM / Sncf, les rails sont à 174 m (dit aussi niveau +1)

Les 6 mètres sont rattrapés par les rampes courbes longues d'environ 120 mètres: Donc 5% de pente

Si on entre au RdC de la gare (alt 174 m ou niv +1) on a tout de suite l'escalier et l'ascenseur pour accéder au niveau +2 qui est celui de la vente des billets et du passage au dessus des quais voyageurs. https://patrimoine.auvergnerhonealpes.f ... dddcd05488

Dans le centre d'échanges, la gare routière est également au niveau +1 (alt 174 m) l
Les 4 rampes d'accès / sortie flanquant le C.C. ne mesurent que 80/85 m de longueur (pente de 7 à 8 %)



Sur cette image, l'observateur est sur le parvis à 174 m, la gare Sncf dans son dos :

Image


Aujourd'hui, la vue qu'il a, c'est ça moins folichon :
https://www.google.fr/maps/@45.7487188, ... 384!8i8192


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Message non lupar solcarlus » 15 Juin 2022, 19:01:25

Oui, c'était ma question parce que ce petit escalier me parait un peu faiblard pour gérer les flux. Ça veut dire reconstruction des escaliers, installation d'escalator, etc.

Image
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Message non lupar nanar » 15 Juin 2022, 19:13:09

Effectivement, des escalators et escaliers supplémentaires.
Mais le souterrain sous les quais, côté Rhône a été remis en service, avec ajout de sa sortie sud, côté place des Archives.
Celui côté Saône est utilisable depuis des années. (Ils partent l'un et l'autre sous les pavillons latéraux aux extrémités du BV)

https://docplayer.fr/docs-images/27/119 ... s/17-0.jpg

Image


Il est donc possible que la passerelle au dessus des voies dépérisse progressivement ?
Les commerçants qui s'y trouvent ont peut être été contactés pour voir quel peut être leur avenir ?

Et la billetterie redescendrait au niv +1 ?

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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 17 Juin 2022, 10:46:17

Salut

Question aux archis (et ingénieurs structures) du forum :

Image

La rampe faisant le tour interne de la structure porteuse du toit pour accéder à la terrasse sommitale semble impliquer la suppression (ou la modification) d'un bon nombre de poutres horizontales ou obliques.
https://c8.alamy.com/compfr/p6w777/cent ... p6w777.jpg

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N'est ce pas une vraie complication, ça ? ??? merci.

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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar BBArchi » 17 Juin 2022, 15:55:04

On ne va pas laisser Nanar dans la détresse... ;D

Si on regarde attentivement la couverture actuelle du centre d’échanges, la surface concernée va jusqu’à l’extérieur du volume défini par la charpente, qui présente un porte à faux absolument balèze.

Structurellement, pour toutes les couvertures et toitures, le calcul des charges inclus le poids propre, les charges de circulation (passages et stationnements de personnes, ou autres), les charges de neige et de vent (efforts verticaux et horizontaux sur la structure), le tout majoré par un coefficient de sécurité.

Cela a conduit à définir une structure avec des sections de poutrelles et les détails d’assemblages entre éléments précis, pour supporter la surface couverte et l'ensemble des charges correspondantes.

En France, suivant les codes réglementaires applicables lors de la construction du CELP, on a appliqué un coefficient de sécurité, ‘en gros’ un coefficient multiplicateur, de 4 à 6 fois sur la somme de ces charges. Aux US, et dans d’autres patelins exotiques, c’est beaucoup moins ; d’où l’aspect plus léger des constructions métalliques chez eux autres, et les effondrements de ponts par suite de corrosion qui « bouffe » la matière... comme partout, mais surtout la maigre réserve de sécurité. ::)


La passerelle / rampe du projet s’inscrit dans les membrures, à l’intérieur du volume des pièces obliques ; elle est portée par des poutres fixées sur les pièces verticales, ce qui reporte de nouveaux efforts sur la structure (ce qui demande à être vérifié par le calcul mais n’est pas impossible).

Mais en contrepartie...

Ces charges nouvelles viennent en compensation de la réduction de la surface couverte, puisque le visuel de présentation montre que la couverture actuelle est réduite d’environ la moitié de la trame sur toute la périphérie ; beaucoup moins de charges de neige, de circulation, de poids propre de la couverture, etc. et le gain de portance peut être affecté à d’autres usages…

En soi, le principe permet d’aérer la volumétrie et faire ressortir la charpente, bien plus intéressante que les parties minérales et bétonnesques (à revoir).

Par contre, ce qui est dommage, c’est de faire disparaître la petite pièce rapportée qui vient en avant de la façade vitrée, à savoir la gaine et la machinerie d’ascenseur en porte à faux, qui se compose en avant de la surface vitrée avec la ligne de toiture et la dynamique de l’escalier, et la résille / dentelle de ferraille portant les capuchons oranges et blancs.

On tient là un élément d’architecture des années 80, à transmettre, discret mais intéressant et représentatif ...
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar xouxo » 17 Juin 2022, 16:46:34

Merci pour tout ces détails BBArchi.

Pour ma part, d'un oeil extérieur, je suis étonné que les normes thermiques actuelles permettent encore de faire ce genre de façade "tout verre" ou presque (Pas que j'adore non plus le style "fenêtres meurtières").
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 17 Juin 2022, 17:16:33

Merci de cette réponse M'sieu l'Archi :)

Par contre, ce qui est dommage, c’est de faire disparaître la petite pièce rapportée qui vient en avant de la façade vitrée, à savoir la gaine et la machinerie d’ascenseur en porte à faux, qui se compose en avant de la surface vitrée avec la ligne de toiture et la dynamique de l’escalier, et la résille / dentelle de ferraille portant les capuchons oranges et blancs.

Oui, la petite pièce rapportée disparaît, mais tout ce avec quoi elle se compose disparaît aussi, donc ...

Si vous vous débrouillez bien, tes co-proprios et toi même pourriez peut être récupérer la résille/ dentelle de ferraille pour la mettre dans votre jardin , comme treille, support de plantes grimpantes, et les capuchons oranges et blancs posés à l'envers comme bassins pour plantes aquatiques ?


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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar BBArchi » 17 Juin 2022, 17:39:00

J'étais quasi certain que tu allais balancer un p'tit fion sur les résilles du CELP... et sur ceux qui pensent qu'au delà de son apparence en coma dépassé, y'a des trucs à regarder de plus près. :banane: :mdr:

Ce qui me donne encore une fois l'occase de rappeler un principe que la majorité des gens a perdu de vue : quand on produit un bâtiment, un ouvrage, un élément construit, la première des règles est de donner à voir un résultat certes, mais de veiller à ce que ce qu'on donne à voir reste propre, entretenu, soigné si possible, et si possible encore, maintenu en parfait état de présentation et d'usage.

Est ce que le commun des mortels comme l'élite roulent dans des poubelles épouvantablement sales et pleines de gnons ? c'est le cas, oui, mais pas la généralité.
Alors pourquoi les bâtiments (qui ne fonctionnent pas sur la même échelle de temps qu'une voiture) devraient être mal-traités dans des laps de temps courts, qui font que rapidement, ils ne "donnent plus à voir" une apparence soignée ?
Et à plus forte raison des bâtiments publics ?
C'est une vraie question.

Pour le CELP, par oubli de ce principe, tout a été fait pour laisser s'installer progressivement une déshérence, une perte de fonction des différents composants, dont l'évolution dans le temps a été insuffisamment "conduite" et accompagnée. Le résultat, de façon très logique, est une perte de sens vis à vis de son objet et de son utilité potentielle. Beaucoup de matière et de circulations compliquées... pour des usages de moins en moins nombreux.

Ici, cette résille, que d'aucun considèrent comme une vraie saloperie à dégager fissa (t'es pas tout seul avec ce point de vue, Nanar ! y'a de la vie à coté de toi ! :funny: ), aurait gagné à être mieux entretenue et éventuellement repeinte régulièrement, est un élément d'architecture, que ça plaise ou pas, que ce soit dans les codes actuels ou pas. Il ne s'agit pas de tout garder en perdant de vue la finalité de ce pourquoi cela a été construit, mais d'accompagner, de réutiliser, de faire poursuivre un cycle ou reprendre une nouvelle direction pour la suite de l'histoire.

L'architecture, c'est l'ensemble de ce qui a été construit, patiemment, sur des années et des années, au fur et à mesure, qui continue à être présent ou pas selon le fait du prince ou des opportunités immobilières pour faire du cash, et qui fait qu'une ville est différente des autres.

Et pour le coup, le projet proposé semble intéressant, parce qu'il fait la part entre ce qui est significatif du site et de son histoire / ce qui peut être élagué, même si je reste déçu sur quelques points annexes qui auraient mérité mieux... :angel:
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 17 Juin 2022, 19:17:37

Ta phrase "L'architecture, c'est l'ensemble de ce qui a été construit, patiemment, sur des années et des années, au fur et à mesure, qui continue à être présent ou pas selon le fait du prince ou des opportunités immobilières pour faire du cash, et qui fait qu'une ville est différente des autres."

m'a remis en mémoire les "HLM étendus" de Hanoï (Vietnam) : https://www.google.com/search?q=HLM+%C3 ... 6&dpr=1.09

et le théâtre de Marcellus à Rome : https://www.google.com/search?q=th%C3%A ... 6&dpr=1.09

ou l'Arche merveilleuse du Pont du Change : https://www.patrimoine-lyon.org/uploads ... e%20C0.jpg
et : https://www.patrimoine-lyon.org/uploads ... ge%206.jpg

Ces jours-ci je suis tombé sur un texte (que je ne retrouve pas) panégyrique du centre d'échanges, qui encensait (entre autres) comme de "remarquables ancrages à son environnement" les 4 appendices que moi je trouve horribles (et que je surnomme les "pattes de crabe" ) : https://www.google.fr/maps/@45.7494572, ... 312!8i6656


voila un autre site qui cause du CELP : http://sandrillon-in-lyon.fr/labyrinthe ... -echanges/


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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar BBArchi » 20 Juin 2022, 08:47:27

?

Donc parce que la perception d'ensemble est mauvaise ou parce que l'ensemble a mal vieilli, on balance tout direct à la benne ?
Si j'étais taquin, je dirais : c'est pas un peu ce qui est reproché sans nuance aux boomers ? :laugh:

Dans tout ouvrage, toute construction, il y a parfois des parties de construction ou des points singuliers traités de façon sympa, pépites cachées au milieu d'un magma qui a évolué dans le temps.

Des pépites qu'il convient d'identifier et de réutiliser, en se grattant un peu / beaucoup / passionnément (etc.) la tête pour en faire quelque chose, très très loin de l'idée mortifère qu'il faut tout garder.
Ce n'est pas une occupation conceptuelle pour les tièdes... >:D
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 22 Juin 2022, 17:09:33

Salut

Ce ne sont pas la résille et les dômes qui me navrent le plus dans le CELP, loin de là.
Par contre, tout ce qui est entre les petites colonnes d'acier supportant la résille et le haut des fresques
https://www.google.fr/maps/@45.7492339, ... 384!8i8192
est à foutre à la décharge.

Et avant que les fresques soient peintes j'aurais écrit "et le bas du mur jaune" (retourne en arrière de qqs années sur la stritviou).

Idem pour les 4 pattes de crabes : elles sont à chier, hideuses, c'est tout.
Pas la peine de chercher à défendre un prétendu geste et choix architectural, elles ont été imposées par les services et les normes de sécurité, et comme Gagès et ses troupes étaient partis en vacances, c'est le stagiaire de 3ème qui les a griffonnées avant que ça reparte dans le circuit des approbations administratives ...

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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 22 Juin 2022, 17:22:57

Ici, 2 ou 3 vues supplémentaires (dont un plan général) montrant mieux ce qui envisagé :
https://www.skyscrapercity.com/threads/ ... -179135065

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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 01 Juil 2022, 10:34:26

Salut,

Lien sur le communiqué des gagnants Apsys et Quartus (on n'apprend rien de plus, mais on peut zoomer à fond sur les deux images)
https://www.apsysgroup.com/wp-content/u ... e-site.pdf

avez vous vu le "balcon" côté Rhône ? J'ai un doute sur sa réalisation effective, à vrai dire.

Rappel dimensions actuelles :
- chaque aile mesure 95m x 57m au niveau gare routière et 68 m aux niveaux parkings
- il y a 58,5 m entre les deux ailes

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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar JFS » 01 Déc 2022, 11:58:19

Ce projet est séduisant à première vue sur le plan urbanistique. Est-ce faisable?
https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 70956.html
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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 01 Déc 2022, 13:43:24

Mon assoce DARLY avait échangé avec cette dame il y a quelques années, sur son projet.
(voir mes posts du 7 septembre 2019 et 25 février 2020, plus haut)

Elle ne nous avait pas convaincu :
ça paraissait à mes collègues associatifs et moi même surtout du dessin d'architecture, insuffisamment étayé sur le plan des contraintes techniques (elle dégageait la difficulté de démolition du CE d'un haussement d'épaules), guère pensé pour un parcours facile des bus (tous passaient dans le petit rond-point au sud-est du cours de Verdun).

Et puis, il faut dire qu'un souterrain routier de près de 4 km sous le Rhône et le 7ème arrdt, ce n'est vraiment pas dans l'ADN de DARLY. ^-^

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Re: Le futur de Perrache et de la Confluence

Message non lupar nanar » 15 Déc 2022, 19:56:14

Salut
En février 2009, un forumeur de SSC avait émis une idée de réaménagement de la gare de Perrache qui m'avait beaucoup plu :
La rebâtir en pont sur le Rhône de façon à dégager l'espace entre place Carnot et Charlemagne.
Elle serait devenue une gare (presque) cul-de-sac, avec façade principale du BV alignée sur la rue Smith.

Un viaduc à 3 ou 4 voies était conservé pour la liaison avec le tunnel St Irénée et avec les voies descendant vers le confluent (et Oullins)

Un deuxième bâtiment voyageur desservait l'extrémité côté Gerland / avenue Leclerc.

J'avais mis ça sur une google maps (qui va vers les 36000 vues) : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 51062&z=16

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