métro C dans tunnel A

[bob]

Salut les gars et la fille,

Je voudrais savoir s'il y avait jamais en discussion ici le sujet de prolonger le métro C dans le tunnel du A de HdV jusque Perrache.

On avait déjà discuté que le prolongement vers le nord ne fera pas du tout beaucoup des travaux, et sera donc « pas cher ». Mais si la ligne se termine déjà à HdV, les bénéfices ne sont pas très grands non plus. Évidemment des travaux de raccordement C-A à HdV vont être d'autant plus cher, mais du coup il y aura des bénéfices :

- la C sera une véritable ligne de métro qui relie le plateaux nord avec la Presqu'île en passant par la Croix Rousse et qui a des correspondances direct avec deux autres lignes (A et D) et quatre centres des bus (HdV, Cordeliers, Bellecour, Perrache)

- et encore grand plus : une correspondance avec le tram-train St. Paul - Part Dieu dans la variante qui passe par la rue Grenette. Le trafic va donc être plus concentré sur Cordeliers que l'HdV et les Terreaux.

- du parc-relais à Sathonay on aura ainsi une connexion vers la Part Dieu (via les lignes C1/C2) et une vers la Presqu'île et Perrache.

- d'ailleurs j'ai remarqué que le tronçon de la A entre Bellecour et HdV est un des plus peuplé / bouché de tout le métro lyonnais et avec une autre ligne qui prend le même tronçon ca va être plus agréable pour les gens.

Je pense la C ainsi prolongé pourra facilement atteindre 100 000 passagers par jour minimum.

Pour la technique je pense que le tunnel de la A est prêt à accueillir du matériel « fer ». Il faudra seulement adapter la signalisation pour atteindre des fréquences plus élevées. Évidemment les travaux à HdV vont être très, très compliqué, mais il faut voir ca dans le contexte du tram-train venant de St. Paul : si la C est prolongé, on s'épargne les travaux du tram-train dans le secteur Terreaux, ainsi protégeant cet espace dédié aux piétons et aux voitures particuliers (avec trois parking souterrains dans le secteur). Et enfin, comme dans cet scénario le tram-train ne passe plus par la zone piéton et comme le trajet Grenette – Lafayette – Part Dieu et tout droit, la vitesse commercial des trams et trains augmente. Il faudra comparer le rapport prix / bénéfices de cet seule intervention ponctuelle en souterrain avec le « tunnel complet RER » qui est alternatif au tram-train.

Voilà un petit scénario, qui pourra se faire d'ici quinze ans. (Supposant que le prolongement C nord et le tram-train se font d'ici dix ans. Ceci va tellement boucher métro A entre Bellecour et HdV, que C sud va être carrément nécessaire ;-)

Bob

[Bibouquet]

Salut,

Perso, je pense que ce prolongement est impossible à moins de casser la tirelire pour encore 50 ans et du coup de plomber tous les autres projets encore plus qu'aujourd'hui, pour un bénifice...pas terrible.
De plus, MC fonctionne en PM et MA en PA donc je sais pas si les 2 systèmes sont compatibles ?
De plus, MC est bien plus profond que MA à HDV, faudrait le faire remonter, je sais pas si c'est facilement réalisable.

BIB

[lio]

Salut,

tout ce qui concerne la transformation de l'embryon MC en vraie ligne est forcement un projet qui attirera plus de passagers et donc plus de revenus (je ne parle pas de rentabilite ...) et donc se justifie. Mais comme c'est un probleme eminemment connu, le materiel roulant fait deja mal en l'etat (meme si on a quelques exemplaires de plus), mais alors si on passe a un truc qui fait tout, la facture va etre a380esque. En fait si MC passe sur les infrastructures MA avec au nord un type tram presque train jusqu'a Sathonay, on va avoir un vehicule mega hybride qui sera capable de tout faire: pantos, captage sol, cremaillere, pneu, tram, fer ... bref il lui manquera que les chenillettes.
Un prolongation vers Sathonay est amplement envisageable avec un materiel moins cher (amplement discuter dans d'autres sujets du forum), mais va falloir faire du lobbying aupres du sytral ; mais le sud .. ben euh ... moui mais ca risque d'etre tres sport., meme si c'est un excellente idee.

[Topolino]

Que de passions déchainées par le Metro C sur Lyon en Lignes!

Ta proposition Bob est on ne peut plus pertinente, j'avais d'ailleurs proposé une solution approchante ici :wink:

Et c'est là que je ressors mon fantasme inaltérable de connexion avec la ficelle de Saint-Just Au lieu d'aller jusqu'à Perrache on pourrait ainsi faire sortir MC en surface au Nord de la place Bellecour (il faudra sans doute manger un peu sur les parkings) pour filer vers Vieux Lyon via le Pont Bonaparte. A partir de là on emprunte en mode crémaillère le tunnel actuellement utilisé par la ficelle de Saint-Just.

L'interêt du projet est évidemment d'optimiser le matériel crémaillère, en l'utilisant autant que possible sur des tronçons à forte pente. Ainsi on n'aura plus qu'un seul matériel roulant pour desservir les plateaux ce qui permettra de substantielles économies de maintenance et d'exploitation.

Autres avantages: créer une laison directe depuis Saint-Just vers la Presqu'île, la place Bellecour et les Terreaux. Mais aussi proposer une férquence accrue sur Bellecour-HDV, un tronçon qui charge beaucoup. Et évidemment, une desserte améliorée du plateau Nord: des correspondances avec MD à Bellecour, l'hypothétique tram T5 à Cordeliers, etc.

on va avoir un vehicule mega hybride qui sera capable de tout faire: pantos, captage sol, cremaillere, pneu, tram, fer ... bref il lui manquera que les chenillettes.

Mais on peut toujours équiper le tunnel de MA d'un ligne aérienne de contact sur ce court tronçon non? :? Dans ce cas les rames de MC conviendront parfaitement.


Bon mais il faut savoir raison garder et rester lucide: vu la configuration de la station HDV je vois vraiment mal comment on pourrait réaliser l'interconnexion. Ajouté à cela le coût du matériel mixte adhérence-crémaillère, ce projet risque de reste utopique pendant bien longtemps encore :|

[al69]

Salut,

On en revient toujours au même point : vous achetez combien de rames neuves mixtes crémaillère/adhérence ? A quel coût ?

A+

[Bibouquet]

Solution : on remet la ficelle entre HDV et Croix Rousse et après on peut se faire plaisir avec un tram sur le plateau

BIB

[al69]

Solution : on remet la ficelle entre HDV et Croix Rousse et après on peut se faire plaisir avec un tram sur le plateau

BIB

Après on fait descendre le tram en adhérence, et le tour est joué.

Bibouquet, avec nous, Bibouquet, avec nous.

A+

[amaury]

Solution : on remet la ficelle entre HDV et Croix Rousse et après on peut se faire plaisir avec un tram sur le plateau

BIB

Si on ajoute une rupture de charge (surtout pour une ou deux stations), on perd beaucoup de clientèle. :roll:

Dans l'absolu (pour les nouveaux ) : l'idéal serait une ligne lourde (tram ou métro) faisant la liaison entre Caluire - Cuire - Croix-Rousse - Hotel de Ville - Bellecour. Là on serait dans les objectifs généraux du PDU : pas de rupture de charge. Le mieux est de passer en tunnel entre Croix-Rousse et Hotel de Ville sauf que la pente du tunnel existant nous contraint à l'emploi d'un matériel spécial.

A partir de là, plusieurs conceptions s'affrontent dont les principales sont :
. achat de matériel mixte crémaillère/adhérence (comme l'actuel ou existant déjà en séries) en une grosse commande pour faire baisser les prix + éventuelle prolongement vers Saint-Just pour la meme raison
. creusement d'un nouveau tunnel permettant l'emploi de matériel de série et le prolongement facile vers le sud.

En l'absence d'ordres de grandeur précis, dur de trancher... :twisted:

A +

Amaury

[al69]

Re,

1. achat de matériel mixte crémaillère/adhérence (comme l'actuel ou existant déjà en séries) en une grosse commande pour faire baisser les prix + éventuelle prolongement vers Saint-Just pour la meme raison
2. creusement d'un nouveau tunnel permettant l'emploi de matériel de série et le prolongement facile vers le sud.

L'option 2 se présente selon deux modalités :

T6 : Vancia Village – St Genis Basses Barolles :
Par voie ex-DSE de la gare Sathonay-Rilleux à Cuire (raccordement T6/DSE au sud de la gare RFF) – voies métro C, puis :
- soit place des Tapis – on ressort bd Cx Rousse – on replonge place Rouville – HdV – on ressort quais du Rhône devant le lycée Ampère,
- soit nouveau tunnel en S qui plonge au plus près de la place des Tapis et ressort devant le Lycée Ampère,
puis quais du Rhône – etc.

Le tunnel en S coûte cher en infra, mais permet de tourner en matos standard. L'option par la surface permet de limiter les frais d'infra (tunnel plus court), permet aussi de tourner en matos standard, mais est moins rapide que le tunnel en S.

Bibouquet a écrit:
Solution : on remet la ficelle entre HDV et Croix Rousse et après on peut se faire plaisir avec un tram sur le plateau Smile

BIB

Si on ajoute une rupture de charge (surtout pour une ou deux stations), on perd beaucoup de clientèle.

Exact, d'où ma réponse : il faut faire descendre le tram en adhérence.

(Rappel : dans notre esprit la desserte du plateau nord vers la Presqu'île se double d'une desserte vers Part Dieu : T4 : Trévoux – Part-Dieu – Minguettes : par ligne de Trévoux jusqu'à place Foch, puis montée des Soldats – square Brosset – pont Poincaré (ouest du Pont pour redescendre desservir l'arrêt Cité Internationale devant les voûtes) – Stalingrad etc.)

A+

[Topolino]

L'option 2 se présente selon deux modalités :

T6 : Vancia Village – St Genis Basses Barolles :
Par voie ex-DSE de la gare Sathonay-Rilleux à Cuire (raccordement T6/DSE au sud de la gare RFF) – voies métro C, puis :
- soit place des Tapis – on ressort bd Cx Rousse – on replonge place Rouville – HdV – on ressort quais du Rhône devant le lycée Ampère,
- soit nouveau tunnel en S qui plonge au plus près de la place des Tapis et ressort devant le Lycée Ampère,
Le tunnel en S coûte cher en infra, mais permet de tourner en matos standard. L'option par la surface permet de limiter les frais d'infra (tunnel plus court), permet aussi de tourner en matos standard, mais est moins rapide que le tunnel en S.

A te lire Alain on croirait que creuser un tunnel est aussi facile que faire un château de sable :wink:
Je crois que Nanar a pas mal évoqué toutes les contraintes techniques qui se posent lors de la construction d'un tunnel, particulièrement sur la Croix-Rousse, importante zone de vestiges archéologiques et aux caves descendant parfois très profondément.
Si l'on observe une carte on constate que tes tunnels dans les deux hypothèses passent sous un nombre assez considérables de bâtiments les plus divers. Rappelons que le tunnel de MD qui a coûté une fortune a percer ne passe que sous un seul bâtiment (source Nanar :wink: )
De quoi émettre quelques réserves quant à ces projets de tunnels. :? Seule une étude technique détaillée pourrait permettre d'en déterminer la faisabilité.

Par contre, pour rester dans la perspective de la desserte du plateau en adhérence, on pourrait imaginer une alternative 100% en surface: le tram descend le boulevard de la Croix-Rousse, puis le cours du général Giraud, enfile la rue du jardin des plantes, Terme, puis tourne dans la rue de la Martinière (l'itinéraire de l'actuel 13/18 ). Allez voir sur place, de visu il semble (je dis bien il semble, il me faudrait un sabre-laser pour être sûr ) qu'il y ait partout la largeur suffisante pour passer ou tourner, au prix bien sûr d'une piétonnisation totale du site qui ne demande pas mieux pour être mis en valeur

Par contre il est illusoire de vouloir alors rejoindre HDV ou Terreaux en surface sans rien démolir. Aussi on peut poursuivre rue de la Martinière vers l'Ouest. On débouche alors quais de Saône dans le secteur Saint-Paul. A partir de là on peut imaginer un terminus à Saint-Paul, mais aussi un branchement avec l'hypothétique T5 soit vers l'Ouest lyonnais, soit par le Sud vers Cordeliers, soit directement jusqu'à Perrache par les quais de Saône.

Certes Le tracé est très long et occasionne un détour considérable par rapport à MC et présente l'inconvénient de ne pas desservir HDV. Mais ces inconvénients sont à relativiser pour plusieurs raisons:
- le boulevard de Croix-Rousse est large et rectiligne, et sous réserve d'interdiction aux VP sur le cours Giraud et de stations pas trop rapprochées on devrait pouvoir assurer une bonne vitesse commerciale. [size=9px]d'ailleurs pour gagner un peu de temps on peut peut-être passer en surface sur le boulevard des Canuts, puis obliquer par la rue Denfert-Rochereau, mais je ne sais pas si celle-ci est assez large. Ainsi on pourrait conserver MC tel quel, pour le plus grand bonheur des caluirards^^[/size]
- rue de la Martinière on n'est qu'à quelques minutes de marche de HDV. Sinon la correspondance pourra toujours se faire aux Cordeliers. Par ailleurs le passage à Saint-Paul pourra offrir de bonnes perspectives de liaisons vers Part-Dieu (par T5), vers l'Ouest lyonnais ou vers Perrache par les quais (grâce à des bus/trolleys en site propre, palliant ainsi l'absence de correspondance avec MA)
- pour une liaison rapide entre la croix-rousse et HDV il restera toujours le Métro C limité à trois stations.

Mais parallèlement on retrouve pas mal d'avantages, le premier étant qu'on pourra utiliser le matos standard de Saint-Paul à Sathonay voire plus loin. De plus les infrastructures ne nécessitent pas de travaux très lourds du type tunnel.

Voilà! vous en pensez quoi?

[bob]

à HDV, les voies du MC ne sont pas au niveau du MA. C'est pas un problème, vu que pour le raccordement devrait se faire avec un saut de mouton de toute façon...

Oui !

L'adaptation du matos roulant actuel ne poserait en revanche aucun problème vu la présence de rails sur la ligne A. Il suffirait juste d'ajouter des frotteurs au MCL pour qu'il capte le courant par 3ème rail.

Ca nous donne déjà une deuxième solution. (Après la LAC dans le tunnel de l'A.)

Mais surtout, ça obligerait a casser totalement la station HDV. Ca permettrait de modifier la station du MC pour la rendre plus fonctionelle... mais à quel prix!

Ici c'est la clé : on fait une opération très, très cher, mais on ne fait seulement UNE opération. Même si ca coute deux, trois fois plus cher, qu'une station de métro normal, le gain sera tout une ligne de métro, car tous les autres travaux vont être moins cher (prolongement nord, tram-train St. Paul - Part Dieu via Grenette).

[nanar]

A te lire Alain on croirait que creuser un tunnel est aussi facile que faire un château de sable :wink:
Je crois que Nanar a pas mal évoqué toutes les contraintes techniques qui se posent lors de la construction d'un tunnel, particulièrement sur la Croix-Rousse, importante zone de vestiges archéologiques et aux caves descendant parfois très profondément....
De quoi émettre quelques réserves quant à ces projets de tunnels. Seule une étude technique détaillée pourrait permettre d'en déterminer la faisabilité.

Tout à fait mon bon Top@.
C'est même pour dégager des sous pour le "tunnel en S" (invention dont je revendique la paternité :wink: ) que je cherche des solutions plus économiques que le tunnel sous-fluvial vers Oullins

Par contre, pour rester dans la perspective de la desserte du plateau en adhérence, on pourrait imaginer une alternative 100% en surface: le tram descend le boulevard de la Croix-Rousse, puis le cours du général Giraud, enfile la rue du jardin des plantes, Terme, puis tourne dans la rue de la Martinière (l'itinéraire de l'actuel 13/18 ). Allez voir sur place, de visu il semble (je dis bien il semble, il me faudrait un sabre-laser pour être sûr ) qu'il y ait partout la largeur suffisante pour passer ou tourner, au prix bien sûr d'une piétonnisation totale du site qui ne demande pas mieux pour être mis en valeur

Par contre il est illusoire de vouloir alors rejoindre HDV ou Terreaux en surface sans rien démolir.

Si, si, autrefois, le tram passait, du temps qu'il n'y avait presque pas de voiture.
C'était des trams de 2 mètres, 2,10 mètres de largeur maxi.
Ca fait une difference peut être cruciale avec les Citadis de 2,40 m.

Aussi on peut poursuivre rue de la Martinière vers l'Ouest. On débouche alors quais de Saône dans le secteur Saint-Paul. A partir de là on peut imaginer un terminus à Saint-Paul, mais aussi un branchement avec l'hypothétique T5 soit vers l'Ouest lyonnais, soit par le Sud vers Cordeliers, soit directement jusqu'à Perrache par les quais de Saône.

Top@, "Dans mes bras"
(Cyrano de Bergerac, s'adressant à Christian de Neuvillette qui vient de faire de l'humour féroce, mais d'une grande finesse, sur son nez)

Certes Le tracé est très long et occasionne un détour considérable par rapport à MC et présente l'inconvénient de ne pas desservir HDV. Mais ces inconvénients sont à relativiser pour plusieurs raisons:
- le boulevard de Croix-Rousse est large et rectiligne, et sous réserve d'interdiction aux VP sur le cours Giraud et de stations pas trop rapprochées on devrait pouvoir assurer une bonne vitesse commerciale.
- rue de la Martinière on n'est qu'à quelques minutes de marche de HDV. Sinon la correspondance pourra toujours se faire aux Cordeliers. Par ailleurs le passage à Saint-Paul pourra offrir de bonnes perspectives de liaisons vers Part-Dieu (par T5), vers l'Ouest lyonnais ou vers Perrache par les quais (grâce à des bus/trolleys en site propre, palliant ainsi l'absence de correspondance avec MA)
- pour une liaison rapide entre la croix-rousse et HDV il restera toujours le Métro C limité à trois stations.

Mais parallèlement on retrouve pas mal d'avantages, le premier étant qu'on pourra utiliser le matos standard de Saint-Paul à Sathonay voire plus loin. De plus les infrastructures ne nécessitent pas de travaux très lourds du type tunnel.

Voilà! vous en pensez quoi?

Je ne dis pas génial, parce que ça ne fait pas partie de mon vocabulaire habituel, mais c'est presque ça.
Bravo

nanar

[Topolino]

Merci à toi Ô Nanar, grand maître de la confrérie des tramophiles

[nanar]

padkoi, Top@

Ci joint une image qui montre qu'on peut passer en pente et en rue étroite,
comme la rue de l'Annonciade ou la rue Terme, si on se donne la peine de faire en sorte que les VP soit détournés du trajet du tram
(les bagnoles passeront par la montée des Esses ou la montée de la Boucle) :

http://www.hampage.hu/kozlekedes/TdT2/04030125.JPG

Autres avantages :
en bas on peut faire une station Halles de la Martinière pour desservir le bas des pentes ouest

Si on fait un Pont la feuillée double, avec un tablier supplémentaire orienté nord-est sud-ouest en amont de celui existant,
on peut envoyer les trams de Top@ vers la rue Octavio Mey et la gare St-Paul.
Le tablier sud refait presque à la place du Pont actuel est pour les T3/T5), avec lesquels on établit une station commune vers la Place d'Albon.

En haut on assure la desserte du plateau ouest, qu'on avait tendance à oublier.

Et ça permet de maintenir des services de bus et trolley de l'Hôtel de Ville vers Vaise par les quais de Saône sans que le tram les gênent
(à part peut être le court tronçon entre les 2 tabliers du pont la Feuillée en Rive gauche.)

A+

nanar

[amaury]

Salut,

Le projet est intéressant mais il ne rentre pas dans la problématique de desserte directe plateau nord - Bellecour ! :roll:

A +

Amaury

[al69]

Re,

En bref et @ top : le tunnel en S est une idée du camarade Nanar, qui en revendique à bon droit la paternité. Donc en l'espèce je n'ai fait que reprendre cette idée. La mienne, au départ, était la descente par le boulevard, et on ne creusait que de la place Rouville aux quais - ce qui n'est déja pas mal.

Mais si on peut tout faire en surface, je dis BANCO. (Et je demande même le super-banco.)

Topolino a écrit:
Par contre, pour rester dans la perspective de la desserte du plateau en adhérence, on pourrait imaginer une alternative 100% en surface: le tram descend le boulevard de la Croix-Rousse, puis le cours du général Giraud, enfile la rue du jardin des plantes, Terme, puis tourne dans la rue de la Martinière (l'itinéraire de l'actuel 13/18 ). Allez voir sur place, de visu il semble (je dis bien il semble, il me faudrait un sabre-laser pour être sûr )

Nanar-Kenobi possède cet engin.

qu'il y ait partout la largeur suffisante pour passer ou tourner, au prix bien sûr d'une piétonnisation totale du site qui ne demande pas mieux pour être mis en valeur

Par contre il est illusoire de vouloir alors rejoindre HDV ou Terreaux en surface sans rien démolir.

Si, si, autrefois, le tram passait, du temps qu'il n'y avait presque pas de voiture.
C'était des trams de 2 mètres, 2,10 mètres de largeur maxi.
Ca fait une difference peut être cruciale avec les Citadis de 2,40 m.

Et attention à la longueur. Les vieux trams tournaient serrés, plus que les actuels.

Topolino a écrit:
Aussi on peut poursuivre rue de la Martinière vers l'Ouest. On débouche alors quais de Saône dans le secteur Saint-Paul. A partir de là on peut imaginer un terminus à Saint-Paul, mais aussi un branchement avec l'hypothétique T5 soit vers l'Ouest lyonnais, soit par le Sud vers Cordeliers, soit directement jusqu'à Perrache par les quais de Saône.

Top@, "Dans mes bras"
(Cyrano de Bergerac, s'adressant à Christian de Neuvillette qui vient de faire de l'humour féroce, mais d'une grande finesse, sur son nez)

Topolino a écrit:
Certes Le tracé est très long et occasionne un détour considérable par rapport à MC et présente l'inconvénient de ne pas desservir HDV. Mais ces inconvénients sont à relativiser pour plusieurs raisons:
- le boulevard de Croix-Rousse est large et rectiligne, et sous réserve d'interdiction aux VP sur le cours Giraud et de stations pas trop rapprochées on devrait pouvoir assurer une bonne vitesse commerciale.
- rue de la Martinière on n'est qu'à quelques minutes de marche de HDV. Sinon la correspondance pourra toujours se faire aux Cordeliers.

Bien vu.

Par ailleurs le passage à Saint-Paul pourra offrir de bonnes perspectives de liaisons vers Part-Dieu (par T5), vers l'Ouest lyonnais ou vers Perrache par les quais (grâce à des bus/trolleys en site propre, palliant ainsi l'absence de correspondance avec MA)
- pour une liaison rapide entre la croix-rousse et HDV il restera toujours le Métro C limité à trois stations.

Mais parallèlement on retrouve pas mal d'avantages, le premier étant qu'on pourra utiliser le matos standard de Saint-Paul à Sathonay voire plus loin. De plus les infrastructures ne nécessitent pas de travaux très lourds du type tunnel.

Voilà! vous en pensez quoi?

Je ne dis pas génial, parce que ça ne fait pas partie de mon vocabulaire habituel, mais c'est presque ça.
Bravo

Si ça passe du côté de la Martinière, je dis bravo. Mais j'ai des doutes. Nanar, pour le 16, tu sais ce qui nous reste à faire. Parce qu'avec ça on peut passer par les quais de Saône, et rejoindre Perrache pour la descente vers le sud en passant par le cours de Verdun, voire plus au sud, après les voutes. Ca, on y verra après, il faut déja voir la faisabilité au niveau de la Martin. Descendre en surface, c'était mon idée au départ, mais je voulais passer par HdV, donc j'étais obligé de penser à un tunnel. Mais si on shunte HdV, ce qui est possible en assurant les correspondances avec T3/T5 sur les quais de Saône, alors on peut tenter de reste en surface. Si ça passe à la Martin, Top vient de nous économiser un gros paquet de millions d'euros. Bien vu, gars !

A+

[Topolino]

Si ça passe du côté de la Martinière, je dis bravo. Mais j'ai des doutes. Nanar, pour le 16, tu sais ce qui nous reste à faire. Parce qu'avec ça on peut passer par les quais de Saône, et rejoindre Perrache pour la descente vers le sud en passant par le cours de Verdun, voire plus au sud, après les voutes. Ca, on y verra après, il faut déja voir la faisabilité au niveau de la Martin. Descendre en surface, c'était mon idée au départ, mais je voulais passer par HdV, donc j'étais obligé de penser à un tunnel. Mais si on shunte HdV, ce qui est possible en assurant les correspondances avec T3/T5 sur les quais de Saône, alors on peut tenter de reste en surface. Si ça passe à la Martin, Top vient de nous économiser un gros paquet de millions d'euros. Bien vu, gars !

A+

Merci grand maître Alain

C'est vrai que de visu le seul endroit qui poserait problème c'est le virage Rue Terme/Rue de la Martinière. Certes, les motrices Buire de 1890 passaient mais c'était de la voie métrique si je ne m'abuse :?:

Signalons néanmoins que dans l'extérieur de ce virage on trouve une placette légerement en contrebas de la rue et actuellement envahie de voitures (tiens!) Ne serait-il pas possible de réquisitionner cette place pour permettre de prendre le virage?

[Topolino]

Bon je continue un cran plus loin dans le délire (attention bientôt le point de non-retour!)

Il semblerait qu'un point fasse l'unanimité: le moyen le moins onéreux de grimper là-haut sur la colline c'est de prendre par le boulevard de la Croix-Rousse et le cours Giraud qui offrent tous deux une déclivité raisonnable et épargnent la construction d'un coûteux tunnel. Par la suite la logique veut que l'on poursuive vers le quai de Saône car cet axe permet la connexion avec T5, et plus bas vers MD voire Perrache.

La difficulté consiste donc à descendre du cours Giraud vers le quai. Pour celà on peut donc passer par la rue Martinière mais cet axe se caractérie par son étroitesse latente.


Allez faire un tour sur le quai de Saône, au droit de la passerelle de l'Homme de la Roche en rive gauche. La configuration du lieu: une place assez vaste libre de toute construction sur une profondeur d'un trentaine de mètres. Au bout de la place on trouve une paroi rocheuse quasiment verticale, qui supporte le cours Giraud surplombant le quai à une hauteur de 30 ou 40 m à vue d'oeil. Cette zone s'appelle le jardin des Chartreuses et se poursuit derrière les immeubles du quai Saint-Vincent.
La question: est-il possible de "descendre" à partir du cours Giraud? Vu qu'on dispose d'un bel espace libre il devrait être possible de construire une rampe à flanc de montagne ou hélicoïdale ou tout autre système équivalent pour rattrapper le dénivelé? Je fais appel à votre imagination

[size=9px]Là par contre j'espère bien être le premier à avoir eu une idée aussi tordue :mrgreen: [/size]

Top'^^

[amaury]

Salut,

Je suis pas contre les élucubrations mais on est dans une toute autre desserte que celle assurée aujourd'hui par la ligne C. Si le temps de trajet de la ligne est plus long (le détour sera forcément plus long que le trajet actuel) et si on ne rejoint pas Hôtel de Ville et Bellecour, il vaut mieux garder la ligne C actuelle ou les autres projets auxquels on a pensé. On parlerait alors d'une autre ligne. T25 ? :twisted:

A +

Amaury

[bus64]

Je serais pour si on était dans le monde merveilleux où les TC sont rois!
MAis il faut être réaliste la ligne C est dans sa configuration définitive (à moins que d'un coup on quadruple le budget TC)

@+

[Baraban]

Salut,

Le seul truc qu'on pourrait faire à la limite c'est passer MC sous MA entre HdV et Cordeliers via un nouveau tunnel rond sous MA, il suffirait juste de reprendre la station voyageurs de HdV avec une mezzanine et faire continuer MC au delà du butoir et comme ça on peut mettre A3 en tram par les Cordeliers et le Pont du Change sans perdre la correspondance. Ca couterait pas si cher vu qu'il n'y a même pas besoin d'augmenter le nombre de rames, 5 c'est suffisant dont 1 en réserve pour assurer le service:

A+
Baraban

[Topolino]

Salut,

Je suis pas contre les élucubrations mais on est dans une toute autre desserte que celle assurée aujourd'hui par la ligne C.

Méééééééeeeeeuhhhhh t'es méchant :cry:

Bon je reconnais j'ai un peu dévié du topic initial de Bob ops: Mais rappelons la problématique qui concerne le plateau Nord, à savoir que le prix du matos mixte empêche toute extension du métro. On cherche donc des moyens de relier le plateau (Sathonay voire beaucoup plus loin comme Rillieux ou Trévoux) à la presqu'île sans rupture de charge.

Si le temps de trajet de la ligne est plus long (le détour sera forcément plus long que le trajet actuel)

Certes, mais si on évite une rupture de charge à Cuire on gagne déjà de précieuses minutes et en tout cas un surcroît d'attractivité pour le tram. Par ailleurs si on connecte au reste du réseau tram on peut obtenir un maillage de lignes avec des services directs Plateau-Ouest lyonnais ou Plateau-Perrache, ce qui est inenvisageable avec MC.
Quant au détour en temps il est à relativiser comme je l'ai écrit plus haut. De toute façon si pour certaines missions on peut ainsi s'épargner deux ruptures de charges il est évident que le tram prend l'avantage sur MC.

et si on ne rejoint pas Hôtel de Ville et Bellecour, il vaut mieux garder la ligne C actuelle ou les autres projets auxquels on a pensé. On parlerait alors d'une autre ligne. T25 ? :twisted:

A +

Amaury

Quel interêt de rejoindre Hôtel de Ville? Si on veut préciser se rendre dans cette zone on pourra bien descendre rue de la martinière et continuer à pied. Si c'est uniquement pour faire une correspondance, ça peut se faire ailleurs: on peut rattrapper MA aux Cordeliers, toutes les autres lignes ou presque à Saint-Paul.
Idem Pour Bellecour, avec une ligne de tram qui descendrait sur les quais de Saône et retrouverait MD à Vieux Lyon.
Sinon on peut très bien garder MC ça ne gène pas :wink:

[al69]

Re,

@ Amaury : sans charre, Top a raison. HdV, c'est actuellement intéressant pour les correspondances, mais si tu passes à 100m de là, ce n'est pas un problème en terme de pertinence de la desserte. Si tu mets le tram sur les quai de Saône, tu as la correspondance avec le réseau de tram (T3/T5) sur les quais de Saône, et avec MA soit entre Halles de la Martinière/HdV (pas top, mais ce n'est pas si loin que ça), soit au niveau des Cordeliers, et là c'est mieux, la rue Grenette, c'est pas la mort, elle n'est pas bien longue, et on peut même envisager un couloir souterrain entre la station MA et le quai. Certes, à Bellecour la correspondance est moins bonne (distance plus longue que si on met T6 quais de Saône). Mais allez, allons au bout du raisonnement, T6 peut descendre en surface, se retrouver quai de Saône, et traverser la Presqu'île. Pas par la rue Grenette, parce qu'avec T3/T5, on va être juste, surtout si on est obligé de faire une section en VU. Mais on peut envisager de mettre T6 par rue St Exupéry - Bellecour sud, et là on a une bonne, une vraie correspondance avec MA et MD. Ensuite soit on descend par Victor Hugo, mais j'ai des doutes importants sur la possibilité de construire une plateforme tram juste au-dessus de MA qui est à fleur de sol, soit on passe par Antonin Poncet et on récupère les quais de Rhône comme prévu avant. Tu vas me dire qu'on fait des détours, mais on compense par la suppression de la rupture de charge à HdV qui existe actuellement. On gagne au change, et tout en surface, donc pas de problème de coûts au niveau de l'infra.

@ Top : descendre en rampe par le Jardin des Chartreux : oui, bon, là, je préfère encore mon tunnel. :mrgreen:

BREF, il nous faut étudier de près ce raccordement à la Martinière.

A+

[Topolino]

@ Top : descendre en rampe par le Jardin des Chartreux : oui, bon, là, je préfère encore mon tunnel. :mrgreen:

Snif... J'ai passé la moitié de ma soirée à la Croix-Rousse sous la pluie pour étudier les possibilités par le jardin des Chartreux, pour m'entendre dire ça... c'est trop injuste :wink:

Si tu mets le tram sur les quai de Saône, tu as la correspondance avec le réseau de tram (T3/T5) sur les quais de Saône, et avec MA soit entre Halles de la Martinière/HdV (pas top, mais ce n'est pas si loin que ça), soit au niveau des Cordeliers, et là c'est mieux, la rue Grenette, c'est pas la mort, elle n'est pas bien longue, et on peut même envisager un couloir souterrain entre la station MA et le quai. Certes, à Bellecour la correspondance est moins bonne (distance plus longue que si on met T6 quais de Saône). Mais allez, allons au bout du raisonnement, T6 peut descendre en surface, se retrouver quai de Saône, et traverser la Presqu'île. Pas par la rue Grenette, parce qu'avec T3/T5, on va être juste, surtout si on est obligé de faire une section en VU. Mais on peut envisager de mettre T6 par rue St Exupéry - Bellecour sud, et là on a une bonne, une vraie correspondance avec MA et MD.

On peut toutefois s'interroger sur la pertinence d'une "vraie" correspondance avec MA. En partant de la Croix-Rousse on risque de tomber sur beaucoup de gens qui voudront se rendre à Perrache: pour ceux-là il sera bien plus rapide de rester dans le tram jusqu'à Perrache. Pour les missions vers Lyon 6è et Villeurbanne depuis le plateau il sera certainement plus judicieux de prévoir des lignes de bus fortes descendant par les montées (houlà pas très heureu ça :? ) de la Boucle ou des Soldats que d'imposer le détour par la presqu'île. L'essentiel à mon sens est de proposer une correspondance efficace vers l'Ouest avec MD à Vieux Lyon.
Pour ceux qui veulent à tout prix prendre MA on peut effectivement faire la correspondance en marchant quelques centaines de mètres, ou même soyons fous en proposant des services partiels qui traverseraient la Presqu'île. Sinon au pire il reste toujours MC.

Ensuite soit on descend par Victor Hugo, mais j'ai des doutes importants sur la possibilité de construire une plateforme tram juste au-dessus de MA qui est à fleur de sol, soit on passe par Antonin Poncet et on récupère les quais de Rhône comme prévu avant.

Ou encore on peut emprunter la rue de la Charité comme la Navette presqu'île. Si on poursuite la ligne vers le confluent on retrouvera enfin l'unité de la presqu'île

Tu vas me dire qu'on fait des détours, mais on compense par la suppression de la rupture de charge à HdV qui existe actuellement. On gagne au change, et tout en surface, donc pas de problème de coûts au niveau de l'infra.

BREF, il nous faut étudier de près ce raccordement à la Martinière.

Nanar, à ton sabre magique!

[amaury]

On s'est mal compris. :? Je suis pas là pour casser les trip(e)s, je suis le premier à en faire ! Je veux simplement dire que pour faire avaler la pilule de la disparition de la ligne C (en terme d'image, c'est dur à avaler), il faut que ce soit un service qui fasse mieux en gardant tous les avantages. Le seul inconvénient (en terme de service) du T6 avec tunnel Nanar en "S", c'est qu'on perdait la desserte de Croix-Paquet mais c'est une desserte moins fréquentée et on compensait avec tunnel ou crémaillère Hôtel de Ville - Croix-Paquet - Croix-Rousse. Si on fait ce nouveau projet par les Boulevards, une bonne partie des usagers trouvera qu'ils perdent au change.

C'est ce que je pense qu'il se produirait. Je redis que je cherche pas à casser quoi que ce soit.

A +

Amaury

[jeff]

perso je pense que le plus utile pour métro C s'est pas d'aller jusqu'a perrache au sud, mais au contraire d'être prolongé en adhérance vers le nord vers sathonay rilleux, comme l'a déjà proposé il y a bien longtemps MCL80, mais le gros problème reste le cout des rames qui est exorbitant et comment prolonger dans quelque sens que se soit sans avoir des rames supplémentaires pour assurés une fréquence correcte.

[Boblyon]

Salut!





L'adaptation du matos roulant actuel ne poserait en revanche aucun problème (à moins qu'il y ait des problèmes d'inscription dans le gabarit en hauteur lié au pantographe) vu la présence de rails sur la ligne A. Il suffirait juste d'ajouter des frotteurs au MCL pour qu'il capte le courant par 3ème rail.



À bientôt!

Même pantographe baissé, les MCL80 ne passeraient pas en hauteur dans le tunnel de MA.

[nanar]

Ici c'est la clé : on fait une opération très, très cher, mais on ne fait seulement UNE opération. Même si ca coute deux, trois fois plus cher, qu'une station de métro normal, le gain sera tout une ligne de métro, car tous les autres travaux vont être moins cher (prolongement nord, tram-train St. Paul - Part Dieu via Grenette).

Salut!

Bon, je vois que les autres partent en délire. (faut dire qu'avec des tunnels hélicoïdaux on part facilement en vrille. :lol: :lol: )
Cette station risque d'être très couteuse à reconstruire, car il faudrait déja légèrement abaisser le MC pour passer dans un premier temps sous le MA.

Puis il me semble que le MA est collé aux immeubles côté Rhône. Il faudrait donc implanter une trémie de saut de mouton en tréfond d'imeubles, ou dévier le MA. Or il se pourrait que côté Saône il y ait des égouts.

En bref, on est certainement coincé, et c'est peut-être le prix d'une ligne de métro que couterait cette opération.

À bientôt!

Je me rends compte que si les palplanches de part et d'autres du cadre métro A descendaient assez bas (disons - 15 m), on pourrait réaliser un cadre MC sous le cadre MA, de HdeV à Bellecour.
A condition de travailler en milieu haute pression pour résister aux arrivées d'eau.

Mais les palplanches ne descendent pas assez bas :cry:


Je vais mesurer les rues ce soir même.

nanar

[lio]

Bonjour,

Je vous pose dans le cadre de Sathonay-HdV ou mieux Sathonay-Bellecour-Saint Just une petite question:
Pourquoi, oui diantre pourquoi, les MCL80 coûtent si chères si on exclut le fait qu’il en en ait que 5?
En effet, adhérence+crémaillère, en d’autre mot un couplage et découplage à faire, justifient-ils ces prix exorbitants? En gros, c’est juste un super embrayage, ou bien je me trompe?
Alors si le sort de cette ligne est suspendu a un seul et unique fabricant (vous évoquiez un autre i.e. Stadler je crois ...) qui pratique des prix prohibitifs, il serait bon de regarder et ratisser ailleurs afin de jauger la fourchette de prix pour une dizaine de rame. Dites moi si je dis n’importe quoi, mais ça me parait étrange que tout le tracé, la desserte nord d’une agglomération de 1.6m d’habitant, les prolongements et donc ... le budget soient sacrifies sur l’autel (pas de ville :lol: ) d’un embrayage qui coûterait a lui seul un certain nombres de millions.
Ceci est-il est une légende urbaine :wink: :?:

[bob]

Pourquoi, oui diantre pourquoi, les MCL80 coûtent si chères si on exclut le fait qu’il en en ait que 5?

Ceci est-il est une légende urbaine :wink: :?:

En effet, je pense que oui. Sur le forum on le repète sans arrêt, mais les chiffres ne sont pas si grave que ca.

Pour un train à cremaillière il n'y pas de grand problème de fonctionner en adhèrence, je pense que beaucoup des exemples dans le monde le font même. Seulement ces exemples sont dispersé dans le monde entier et documenté dans tous les langues du monde et pas toujours dans l'internet. Pourtant la publicité pour Alstom (bulletins de presse, réportages, ...) on la trouve partout.

Pour le métro C on pourra simplement re-commander des rames qui sont actuellement en utilisation (alors pas des frais d'études) ou on achète un plus grand nombre des nouvelles. Dans les années 70 on a aussi décidé que métro C est plus pertinent en mode mixte, alors pourquoi pas aujourd'hui ?

De même, il n'y pas de chiffres concrètes qui prouvent que le métro automatique est moins cher dans l'exploitation. (Certes, c'est plus cool pour le régulateur qui n'a plus besoin de chercher des conducteurs...) Ou que le métro automatique est plus vite. Certes le VAL est le métro le plus vite dans l'ouest. Mais les japonais sont plus vite en manuel.

Voilà tous les légendes urbaines ;-)

(Mais l'automatisation, ca peut avoir des autres avantages qui se manifestent dans un époque plus tard. Si dans 20 ... 50 ... 100 ans les voitures particuliers sont automatisées, alors le TC doit jouer son tour.)

[Topolino]

Je me rends compte que si les palplanches de part et d'autres du cadre métro A descendaient assez bas (disons - 15 m), on pourrait réaliser un cadre MC sous le cadre MA, de HdeV à Bellecour.
A condition de travailler en milieu haute pression pour résister aux arrivées d'eau.

Mais les palplanches ne descendent pas assez bas :cry:


Je vais mesurer les rues ce soir même.

nanar

le Progrès, édition du samedi 9 avril
Lyon faits divers: hier soir un forcené a été interpellé rue de la République alors qu'il balayait la rue à l'aide d'un sabre laser, menaçant ainsi la sécurité des passants. Aux enquêteurs il aurait déclaré vouloir mesurer la largeur des rues pour savoir si on pourrait y faire passer le métro. Il a été immédiatement placé en cellule de dégrisement.

:wink:

[al69]

Le chancelier Rivaltine a aussitôt pris à parti ces "tenants de cet ancien pseudo-ordre des Chevaliers du Trammay, qui prétend défendre les TC." Il en a profité pour réafirmer que "les trams, ça n'existe pas, ça n'a jamais existé."

OK, je :arrow:

[Topolino]

On s'est mal compris. :? Je suis pas là pour casser les trip(e)s, je suis le premier à en faire ! Je veux simplement dire que pour faire avaler la pilule de la disparition de la ligne C (en terme d'image, c'est dur à avaler), il faut que ce soit un service qui fasse mieux en gardant tous les avantages. Le seul inconvénient (en terme de service) du T6 avec tunnel Nanar en "S", c'est qu'on perdait la desserte de Croix-Paquet mais c'est une desserte moins fréquentée et on compensait avec tunnel ou crémaillère Hôtel de Ville - Croix-Paquet - Croix-Rousse. Si on fait ce nouveau projet par les Boulevards, une bonne partie des usagers trouvera qu'ils perdent au change.

C'est ce que je pense qu'il se produirait. Je redis que je cherche pas à casser quoi que ce soit.

A +

Amaury

Mais je n'ai jamais dit qu'il fallait supprimer MC! On peut très bien le laisser en l'état pour offrir une liaison rapide entre Croix-Rousse et Hôtel de Ville, le tram étant plutôt reservé pour desservir le plateau Nord (Caluire, Sathonay, Rilleux, etc)
Si c'est techniquement possible j'envisagerais donc plutôt le tramway en surface sur le boulevard des canuts ou sur un autre axe parallèle

De la même manière ce projet n'empêche pas un hypothétique prolongement de MC vers le Sud à long terme.

Cette station risque d'être très couteuse à reconstruire, car il faudrait déja légèrement abaisser le MC pour passer dans un premier temps sous le MA.

Puis il me semble que le MA est collé aux immeubles côté Rhône. Il faudrait donc implanter une trémie de saut de mouton en tréfond d'imeubles, ou dévier le MA. Or il se pourrait que côté Saône il y ait des égouts.

En bref, on est certainement coincé, et c'est peut-être le prix d'une ligne de métro que couterait cette opération.

Techniquement ça doit quand même être difficile de construire un nouveau tunnel sous un boyau déjà existant :?

Pour prolonger MC au Sud je reste favorable à une solution qui consisterait à emprunter la rue Edouard Herriot depuis la station HDV actuelle. Pour celà on creuse en tunnel profond, il suffit alors de passer sous un seul bloc d'immeubles (celui entre le rue Serlin et la rue Pizay) Ca a bien été fait pour MD, il doit être possible de construire ce petit morceau de tunnel quitte à investir pas mal pour renforcer ces quelques immeubles.
Au-delà on se trouve dans la rue Herriot qui est bien large on peut donc poursuivre en tranchée couverte ou même en surface puisque les rames de MC peuvent circuler en site non protégé.
C'est bien sur le papier, mais de la théorie à la réalité, il y a un pas

Bonjour,

Je vous pose dans le cadre de Sathonay-HdV ou mieux Sathonay-Bellecour-Saint Just une petite question:
Pourquoi, oui diantre pourquoi, les MCL80 coûtent si chères si on exclut le fait qu’il en en ait que 5?
En effet, adhérence+crémaillère, en d’autre mot un couplage et découplage à faire, justifient-ils ces prix exorbitants? En gros, c’est juste un super embrayage, ou bien je me trompe?
Alors si le sort de cette ligne est suspendu a un seul et unique fabricant (vous évoquiez un autre i.e. Stadler je crois ...) qui pratique des prix prohibitifs, il serait bon de regarder et ratisser ailleurs afin de jauger la fourchette de prix pour une dizaine de rame. Dites moi si je dis n’importe quoi, mais ça me parait étrange que tout le tracé, la desserte nord d’une agglomération de 1.6m d’habitant, les prolongements et donc ... le budget soient sacrifies sur l’autel (pas de ville ) d’un embrayage qui coûterait a lui seul un certain nombres de millions.
Ceci est-il est une légende urbaine

J'ai entendu parler de chiffres de l'ordre de 6 millions d'Euros par rame, soit 3 à quatre fois plus qu'un tramway classique et le coût d'un demi-TGV. (plus parlant encore: 5 rames MCL c'est l'équivalent de 15 à 20 rames de tram :? )

De toute façon, s'il n'y avait pas ce problème de prix je pense qu'il y a belle lurette que le SYTRAL aurait réalisé ce prolongement. En effet en termes d'infrastructures le métro C jusqu'à la gare de Sathonay ne coûterait pas grand chose: l'emprise existe déjà, pas ou peu de déviations de réseaux, on peut construire en surface avec une finition peu onéreuse type ballast, etc. En clair ça coûterait bien moins cher qu'une ligne de tram de surface, et la municipalité pourrait alors se targuer d'avoir ouvert 5km de métro, argument électoral qui à n'en pas douter vaudrait son pesant de voix aux prochaines élections. Donc s'ils ne prolongent pas, c'est que c'est économiquement impossible.


Néanmoins il faudrait peut-être prendre le problème à bras le corps et réflechir à des solutions: on a vu que d'autres constructeurs proposaient des rames crémaillère à un prix moindre, peut-être qu'en faisant jouer la concurrence on pourrait parvenir à amoindrir les coûts.
Sinon il faudrait peut-être envisager de changer complètement de technologie en faisant un appel d'offre pour un système qui permettrait à des trams standards de monter moyennant quelques modifications: en clair, abandonner la crémaillère au profit d'un système de propulsion "extérieur" à la rame; je pense notamment à un dispositif du type "cable-car" de San Francisco, où les rames sont équipées d'une pince qui enserre un cable de traction pour gravir les pentes.

Ce qui est certain, c'est que l'attitude attentiste adoptée par les municipalités au sujet de MC ne résoudra rien

[le 26]

en fait le prolongemnt du trolley 6( ou 13) à perrache serait suffisant en supprimant la 91

[nanar]

le Progrès, édition du samedi 9 avril
Lyon faits divers: hier soir un forcené a été interpellé rue de la République alors qu'il balayait la rue à l'aide d'un sabre laser, menaçant ainsi la sécurité des passants. Aux enquêteurs il aurait déclaré vouloir mesurer la largeur des rues pour savoir si on pourrait y faire passer le métro. Il a été immédiatement placé en cellule de dégrisement.

:wink:

Je balaye pas les rues : il y a des t'availleu's af"icains pour fai'e, mon ga's, là dis donc.

Moi je planque mon appareil dans une baguette de pain,
je fais semblant de mordre comme dans un sandwich, il y a un petit rond rouge 1 seconde sur le mur d'en face,
après je soulève la feuille de salade pour lire le résultat sur le cadran, je note sur ma serviette en papier, puis j'ai plus qu'à passer à la bouchée suivante.


Et puis si je suis capturé, je te dénonce comme initiateur, Top@

nanar

[le 26]

en fait pour la ligne c, il vaudrait mieux envisager son prolongement vers caluire fontaines et neuville

[lio]

donc, si je comprends bien, si on (alors "on" c'est large) trouve un fabriquant qui propose un prix a 2-3 millions la rame pour 10 exemplaire on peut envoyer notre proposition au sytral illico. Je pense que le "on" trouvera pas mal de volontaires.
On va quand meme pas laisser la plus chouette ligne de metro du monde cantonnee a 5 stations a cause d'un embrayage, non!
Oulaa, je me mets au coup de gueule moi :shock: va falloir que j'aille prendre mes gouttes.

[Topolino]

donc, si je comprends bien, si on (alors "on" c'est large) trouve un fabriquant qui propose un prix a 2-3 millions la rame pour 10 exemplaire on peut envoyer notre proposition au sytral illico. Je pense que le "on" trouvera pas mal de volontaires.
On va quand meme pas laisser la plus chouette ligne de metro du monde cantonnee a 5 stations a cause d'un embrayage, non!
Oulaa, je me mets au coup de gueule moi :shock: va falloir que j'aille prendre mes gouttes.

Je suis volontaire! On calcule le nombre de rames necéssaires, le coût des infrastructures sur le plateau Nord jusqu'à Sathonay, on se renseigne chez les constructeurs pour voir les prix qu'ils pratiquent (une petite réserve toutefois je suis pas certain que les prix "publics" qu'ils acceptent éventuellement de donner aux particuliers correspondent exactement aux prix négociés avec les AO mais quand même ça pourrait donner un ordre d'idée), on secoue le tout et on envoie au SYTRAL :wink:

(déjà avec le pont de Nanar à Oullins ils vont finir par nous connaitre au SYTRAL )

[Zebulon]

Comme d'hab, cette ligne C est l'objet de vifs débats.
On retrouve un peu comme lors du topic similaire consacré au sujet l'opposition entre pro-tram (en schématisant on essaie de faire du tram adhérence avec une ligne C réduite à Cx Rousse-HdV) et pro-metro (on étend MC avec du matos mixte).
Bon, je rappelle rapidement l'option que je proposais pour qu'on me situe dans ce débat :
Extension au nord de la ligne actuelle en surface (à la limite je veux bien étudier l'enterrement de la station Cuire, mais je ne suis pas pleinement convaincu pour l'instant), puis Cuire-Cx paquet selon l'itinéraire actuel sortie à Cx Paquet puis stadtbahn le long des quais du Rhone jusqu'à hauteur des Cordeliers puis traversée de la Presqu'ile et saone sur tronc commun avec A3, virage à gauche sur Saone RD, direction St jean ou on prend le tunnel du funi jusqu'à St Just, puis Stadbahn jusqu'à Pt du jour.
Mon option suppose l'utilisation de matos mixte.

Dans ce nouveau topic, une nouvelle proposition, dans le camp des pro-tram vient alimenter le débat : celle d'un tram qui descend par les bd du plateau et des pentes (sous réserve que c'est assez large).

Bon, je dois dire que je ne suis pas vraiment convaincu. Il me semble que la perte de temps est assez considérable. En effet, il y aura quand même de la pente, même si elle est inférieure au tunnel actuel. Le tram pourra (selon toute vraissemblance) passer, mais il ne le fera certainement pas à vitesse normale. Ca sera forcément à vitesse réduite parce que je vois pas un tram descendre à 50 à l'heure une pente de 10%. Alors certes la crémaillère n'est pas rapide (elle fait quoi du 15-20 à l'heure entre cx Rousse et HdV ?), mais le trajet est direct. Là, vu le détour que ça va faire, il faudra bien un quart d'heure pour arriver en bas. La qualité de service pour l'habitant du plateau sera significativement dégradée par rapport à l'actuelle ligne C (lenteur qui se répercutera aussi sur l'extension nord).
De plus, si j'ai bien compris, il n'y aura plus de correspondances avec la ligne A, ce qui me semble rédhibitoire.

Pour moi l'extension ligne C doit respecter 2 contraintes :
- assurer une correspondance avec les lignes A, D et A3
- en cas de franchissement de saone (ce qui fait partie de mon option préférée), le faire sur une infra commune à A3.

Pour la proposition tunnel C sous tunnel A. Si conceptuellement je la trouve assez élégante, je ne pense pas que de façon pragmatique elle soit applicable. Je suis pas ingénieur de travaux civils, mais la A a été construite en tranchée (c'est pas un tunnel forré où on met des voussoirs en béton tous les 5m), alors intuitivement, je me dit que si on fait un tunnel juste dessous, on va se prendre les rails de la A sur la tête. En dehors des difficultés techniques dues au sous sol encombré de la presqu'ile, je ne vois pas comment on peut faire un tunnel en dessous de la A sans arrêter la A sur cette section.

Sinon il faudrait peut-être envisager de changer complètement de technologie en faisant un appel d'offre pour un système qui permettrait à des trams standards de monter moyennant quelques modifications: en clair, abandonner la crémaillère au profit d'un système de propulsion "extérieur" à la rame; je pense notamment à un dispositif du type "cable-car" de San Francisco, où les rames sont équipées d'une pince qui enserre un cable de traction pour gravir les pentes.

Ben ça me fait penser à un truc : est ce-qu'il est techniquement réaliste d'utiliser une loco à crémaillère uniquement sur les sections très pentues ?
Je m'explique : on utiliserait des rames adhérence classiques, mais pour franchir le tunnel à 18%, cette loco viendrait se placer devant la rame (pour la descente) ou derrière (pour la montée) et la retiendrait (ou la pousserait) sur la partie pentue. Revenu sur le plat, par un système d'aiguillage, la loco passerait sur l'autre voie pour jouer le role inverse avec la rame venant d'en face.
L'avantage c'est que ça permet de limiter le nombre de loco car celui-ci ne dépend que de la longueur de tunnel à forte pente qui est constante (et de la fréquence mais on ne parle pas de l'augmenter). Pour le reste, les extensions n'ont pas d'impact puisque se faisant sur du plat. Et comme on utilise du matos à adhérence simple, cela permet de banaliser les parcs affectés aux différentes lignes, thème cher à Al69.

[Zebulon]

PS : c'est où qu'on signe la pétition "liberez Nanar des geoles rivaltaiennes" ?

[nanar]

Salut

Dans ce nouveau topic, une nouvelle proposition, dans le camp des pro-tram vient alimenter le débat : celle d'un tram qui descend par les bd du plateau et des pentes (sous réserve que c'est assez large).

Bon, je dois dire que je ne suis pas vraiment convaincu. Il me semble que la perte de temps est assez considérable. En effet, il y aura quand même de la pente, même si elle est inférieure au tunnel actuel. Le tram pourra (selon toute vraissemblance) passer, mais il ne le fera certainement pas à vitesse normale. Ca sera forcément à vitesse réduite parce que je vois pas un tram descendre à 50 à l'heure une pente de 10%. Alors certes la crémaillère n'est pas rapide (elle fait quoi du 15-20 à l'heure entre cx Rousse et HdV ?), mais le trajet est direct. Là, vu le détour que ça va faire, il faudra bien un quart d'heure pour arriver en bas. La qualité de service pour l'habitant du plateau sera significativement dégradée par rapport à l'actuelle ligne C (lenteur qui se répercutera aussi sur l'extension nord).
De plus, si j'ai bien compris, il n'y aura plus de correspondances avec la ligne A, ce qui me semble rédhibitoire.

La pente est loin de faire 10 %, mais disons quand même 1/4 d'heure pour arriver en bas.

Une fois de plus, on ne supprime pas la crémaillère :
il suffit juste, quand on vient de Cuire, de veiller à ne pas envoyer de trams normaux dans la pente X-Rousse/HdeV.

Donc la qualité de service crémaillère subsiste, avec les correspondances MC/MA (qui actuellement ne sont pas fabuleuses en soirée, si j'en crois une note que vient de me passer Mr Jean Louis LA ROSA, ancien dirigeant de la FNAUT et habitant du plateau).
Alors pouvoir continuer avec le MC jusqu'au T3 (aux Cordeliers) , jusqu'au MD (à Bellecour), et jusqu'aux funiculaires (à St Jean), c 'est sûr que ça serait également très bien.

Ce qui augmente avec le T13, c'est la qualité de service actuellement rendu par le trolley 13 :
La distance parcourue est la même de X-Rousse à Martinière, avec le crochet fait par l'ouest du plateau.
Ca ramasse les gens qui sont sur l'ouest du Plateau X-Rousse, loin de la crémaillère.

Mais grâce au site propre, le "Tramway 13" ne perdrait plus de temps dans les bouchons des Rues de l'Annonciade, du jardin des Plantes, Terme, Place T.Robatel et rue de Constantine, bouchons qui sont récurrents (c'est pas 15 minutes, le temps de parcours).

Et pour moi un tram protège mieux son site propre qu'un engin sur pneu, et il est plus capacitaire.

Pour la proposition tunnel C sous tunnel A. Si conceptuellement je la trouve assez élégante, je ne pense pas que de façon pragmatique elle soit applicable. Je suis pas ingénieur de travaux civils, mais la A a été construite en tranchée (c'est pas un tunnel forré où on met des voussoirs en béton tous les 5m), alors intuitivement, je me dit que si on fait un tunnel juste dessous, on va se prendre les rails de la A sur la tête. En dehors des difficultés techniques dues au sous sol encombré de la presqu'ile, je ne vois pas comment on peut faire un tunnel en dessous de la A sans arrêter la A sur cette section.

Oui, je suis d'accord à 99 %,
même si je pense que des gens qui auraient travaillé 30 ans dans une mine de charbon sauraient faire (c'est le 1 %)

Ben ça me fait penser à un truc : est ce-qu'il est techniquement réaliste d'utiliser une loco à crémaillère uniquement sur les sections très pentues ?
Je m'explique : on utiliserait des rames adhérence classiques, mais pour franchir le tunnel à 18%, cette loco viendrait se placer devant la rame (pour la descente) ou derrière (pour la montée) et la retiendrait (ou la pousserait) sur la partie pentue. Revenu sur le plat, par un système d'aiguillage, la loco passerait sur l'autre voie pour jouer le role inverse avec la rame venant d'en face.
L'avantage c'est que ça permet de limiter le nombre de loco car celui-ci ne dépend que de la longueur de tunnel à forte pente qui est constante (et de la fréquence mais on ne parle pas de l'augmenter). Pour le reste, les extensions n'ont pas d'impact puisque se faisant sur du plat. Et comme on utilise du matos à adhérence simple, cela permet de banaliser les parcs affectés aux différentes lignes, thème cher à Al69.

Ah, la loco pousseuse à crémaillère, indépendante : ça, c'est le rêve de tout le monde. :roll:

On a fantasmé la dessus pendant 2 décennies, avec mon pote ingénieur caluirard. (il est ingénieur VRD, pas ferroviaire).

Il y a eu un essai il y a un siècle pour la ficelle St-Jean / St-Just,
mais ça a foiré; le tram trop lourd a mis le pousseur à crémaillère hors du rail.

C'est fou qu'on n'ai pas essayé de nouveau par la suite, éventuellement avec une crémaillère pincée entre 2 roues horizontales. :evil:

A+
nanar

PS. j'aime bien les oranges, en prison.

[lio]

En fait une solution relativement economique, serait donc dans un premier temps de songer a prolonger MC en gardant les MCL80 vers le nord (place Foch au moins, puis, Sathonay) avec une injection progressive des nouvelles rames Stadler sur 2 a 5 ans. Puis on retirerait les MCL80 en fin de vie. Bon je l’admets, les MCL80 n’ont pas un profil tram plancher bas, mais est-ce bien necessaire ? Donc on aurait une commande de 3-5 rames MCL2015 a 3M€ l’unite avec les MCL80 ; puis vers 2020 ; on les retire (supersnif) a l’arrivee des 5 autres MCL2015 couplees a l’extension a Sathonay et/ou au sud. Bref, achat progressif de ce matos ‘cher’, mais achat tout de meme d’une dizaine d’unite sur 5-7 ans pour en baisser le prix unitaire et se permettre de terminer les etudes d’extension au sud, voire de les faire (tant qu’on y est).
Faudrait peaufiner le calcoul de cet achat progressif qui irait avec les extensions de la ligne au nord, (et) hum hum, comme au sud.

Inconvenient #1 de la strategie siouxesque : une livraison progressive remet en cause les prix a la baisse d’une commande « massive » car la fabrication serait etalee dans le temps.
Inconveneint #2 : melange de 2 types de materiel => maintenance plus chere
Inconvenient #3 : on a interet a savoir ce qu’on veut des le depart pour pas se planter dans les specifications (tram-cremaillere, metro-cremaillere, largeur de caisse si St-Just il y a ..etc..)

Avantage #1 : ben politiquement, comme ca ete dit plus haut, youpi chouette, le sytral prolonge une ligne de metro, tous les maires du plateau sont reelus et ca a pas coute grand-chose
Avantage #2 : ca coute finalement pas si cher pour une ligne metro/semi-tram, c’est vrai comme dit nanar, reste a regler le chtit probleme de Cuire, mais un passage des voitures en souterrain est peut etre une option (pourquoi les TC evitent le trafic automobile alors que les voitures pourraient elles aussi le faire…mais bon ca va pas etre de la tarte a Cuire, ,m’enfin je suis d’avis qu’un bon passage type tram est amplement jouable, en plus on virerait ces horreurs de pseudo kiosque/abris de taxi)
Avantage #3 : ben la ligne C devient une vraie ligne + pole intermodale Sathonay ou Foch …+ augmentation du trafic=>justification de la ligne + la ligne entrerait definitivement au pantheon des lignes de metro du monde. Vous avez dit C comme Cremalliere ?

Conclusion : envoyer un dossier de ce type au sytral en enluminant la partie politique et aussi (un peu) la partie financiere.

bonne nuit

[al69]

Re,

@ Top : la rue de la Charité est trop étroite.
Plateau vers RG : je suis d'accord avec toi pour dire qu'il faut y envoyer une ligne, bien plus que de compter sur la correspondance avec MA sur la Presqu'île. D'ailleurs on a ça dans le projet, c'est T4 par les Soldats.

A+

[chris]

Les MCL80 ont encore bien 30 ans devant elles ce qui devrait nous laisser le temps de mettre un peu d'argent de côté.
En attendant, on crée déjà le pôle d'échange de la gare de Sathonay-Rilleux en laissant un espace souterrain suffisant. On fait un trolley direct Cuire- Sathonay gare, on aménage avec RFF un service train cadencé Sathonay gare - Part Dieu, on réouvre St Clair gare avec un autre pôle d'échange conséquent.
Dans 25 ans, on voit ce que l'on peut faire pour le MC.
En fonction de la technologie ( qui évolue très vite ), soit on prolonge le métro, soit on organise une correspondance quai à quai à Cuire.

[chris]

Oui, pourquoi pas.
Mais 30 ans, ça remonte quand même à loin et je n'ai pas la visibilité neccessaire à si long terme.
La réouverture de la ligne de Trévoux, je me pose des questions sur sa pertinence ( ne vaudrait-il pas mieux renforcer la desserte du val de saône sur l'autre rive ? Je ne sais pas) et les technologies ferroviaires peuvent évoluer très rapidement.
Je ne veux exclure aucune possibilité.
Si l'on a besoin de passer en souterrain parceque le métro automatique se sera démocratisé, on sera bien content d'avoir de la place et de ne pas avoir à tout refaire.
Sinon, les "caves" seront toujours utiles pour des locaux techniques ou du stationnement-relais.
Donc mieux vaut prévenir que guérir.

[chris]

Oui, pourquoi pas.
Mais 30 ans, ça remonte quand même à loin et je n'ai pas la visibilité neccessaire à si long terme.
La réouverture de la ligne de Trévoux, je me pose des questions sur sa pertinence ( ne vaudrait-il pas mieux renforcer la desserte du val de saône sur l'autre rive ? Je ne sais pas) et les technologies ferroviaires peuvent évoluer très rapidement.

Salut!

C'est pour éviter aux gens arrivant de la Dombe d'avoir à traverser la Saône, en particulier par le pont de Neuville, pour ne pas encombrer cette localité. De plus, la ligne PLM achemine du fret, des trains grande lignes, des trains de banlieue. il n'est pas sûr qu'on puisse améliorer facilement l'offre vu l'imbrication des différentes missions.

La pertinence de la ligne de Trévoux est à étudier. Je ne ferme aucune porte à ce niveau là.
Je pense simplement que le pôle de la gare de Sathonay est à faire en priorité, sans attendre le métro C ou les trains pour Trévoux immédiatement.
Pour ce qui est des voies qui acheminent différentes missions, l'enjeu de RFF sera justement d'optimiser ses voies pour y faire passer un maximum de trains.
A l'ère de l'informatique et de l'automatisme, on doit bien être capable de faire des calculateurs qui peuvent traiter un trafic dense et varié.
Ce n'est pas métro, il n'y a pas une fréquence de 2 min ! Si l'on arrive à une desserte cadencée au 1/4 d'heure en heure de pointe, ce sera parfait.

Je ne veux exclure aucune possibilité.
Si l'on a besoin de passer en souterrain parceque le métro automatique se sera démocratisé, on sera bien content d'avoir de la place et de ne pas avoir à tout refaire.
Sinon, les "caves" seront toujours utiles pour des locaux techniques ou du stationnement-relais.
Donc mieux vaut prévenir que guérir.

Attend, on va pas dépenser au moins 20M€ juste pour une hypothèse éventuelle. Si on fait le MC en direction de Trévoux, il passe en aérien. Si on rouvre plutôt avec des trains, alors oui le métro il faudra peut-être réfléchir à l'enterrer, mais ça se discute aussi. De plus, les locaux techniques, c'est pas des miliers de m² comme une station de métro, c'est quelques dizaines, ça serait vraiment jeter de l'argent par les fenêtres que de réaliser une tranchée couverte pour éventuelle station et ne l'occuper que sur une surface minuscule.

Le MC directement à Trévoux, honnêtement, je n'y crois pas. Et il faut être réaliste, le MC à Sathonay, ce serait le top mais ça risque d'être compliqué et cher. Donc, à l'heure actuelle, je vois plutôt une liaison Trévoux-Cuire.
Mais nous avons 30 ans devant nous et d'ici là, il peut s'en passer des choses !
Si dans 30 ans, il faut faire passer le métro sous le centre d'échange, ça coûtera bien plus cher à faire. Donc autant prévoir un espace dans cette éventualité. Ce n'est pas perdu ! En attendant, ça peut servir de parc-relais.

Tu parles de parc-relais, mais ça colle pas non plus. Le but des réouvertures et doublements c'est que les gens s'arrêtent dans les gares en amont le long de la ligne de Bourg ou de Trevoux. Pourquoi les inciter à venir jusqu'à Sathonay? Ils risquent alors de se dire qu'ils sont près du centre et donc de descendre directement sur Lyon. Le parc relais doit donc être réduit, contrairement à Trévoux, Genay, Mionnay ou les Echets.

Je reste persuadé qu'il faudra un parc relais conséquent pour ceux qui habitent aux alentours et qui voudont rejoindre Part Dieu rapidement.
S'ils n'ont pas de place à sathonay, c'est là qu'ils descendront en ville en voiture. ( L'exemple de la Gare de Vaise en est la preuve). Celà n'empèchera pas d'en faire en plus dans la pluspart des gares de l'ain.
En attendant l'éventualité de la réouverture de la ligne de Trévoux et la solution pour le métro C, faire le centre d'échange avec le parc relais, c'est mieux que de ne rien faire.

Donc on choisi d'abord l'option et après on fait les travaux nécessaires et indispensables.

Je ne suis pas devin. Je ne sais pas quelles seront les technologies dans 30 ans. Je sais qu'elles auront évolué mais à quelle vitesse, je n'en ai aucune idée.
En attendant, on ne fait rien ?

[nanar]

Salut


Voici les largeurs du passage par la Martinière (quartier hyperdense en logements, activités, restaurants, etc... ) proposé par Top :

Rue Annonciade (en bas Cours Giraud) = 9,80 m
Rue du Jardin des Plantes = 14 m
Rue Terme = 14 m puis 12,6 m en bas
Entre Lycée Martinière et façade au sud = 26 m
Rue Martinière = 19,8 m
Rue Thimonnier = 11,8 m
Quai St Vincent = 16,2 m

En bref, j'ai reporté une photo aérienne sur papier quadrillé, puis j'ai dessiné un site propre tram avec courbes de 25 mètres de rayon.
CA PASSE.

Cependant là où le trajet fait baionnette entre R. Annonciade et R. Jardin des Plantes, ça serait plus confortable si on récupérait les rez-de-chaussées aux angles des immeubles pour y aménager des passages piéton (comme rue Blanchard à Grenoble sur trajet T1).

Autre possibilité, accepter que dans ce virage / contre-virage les 2 voies soient imbriquées et que les trams ne puissent pas se croiser, ce qui restent gérable même avec 30 circulations /h/sens.

Noter aussi que le trajet Cordeliers/Place X-Rousse par Grenette - Quai Pecherie - Martinière ne mesure QUE 150 mètres de plus que le trajet par HdeV et Terreaux.

Ce mini-allongement serait largement compensé par le gain de temps en site propre et surtout la possibilité de dessertes SANS correspondance vers St-Paul, Bellecour, Perrache et Part-Dieu

à+
nanar

PS : Je ne suis pas allé en prison, mais Jeudi 14/04 à 20h50 sur TF1, il y a un feuilleton policier, dans lequel un HOMONYME à moi sort de prison, rentre chez lui en moto et se fait (volontairement) renverser par un 4x4.
La commissaire (Isabel Otero) enquête.

[amaury]

Salut,

Un petit plan pour juger ? Toujours pas de scanner ? :? Aujourd'hui, il y en a à des prix vraiment abordables ! Avec tous les plans que tu fais, ce serait plus pratique que de les envoyer par la Poste (même si la Poste est gratuite :lol:).

A +

Amaury

[al69]

Re,

Bon, si ça passe, ça nous fait pour T6 une troisième option de descente, sans doute la meilleure (pas de tunnel, on diminue sacrément le coût). Reste à décider ce qu'on fait ensuite.

1 : Quais de Saône - Bellecour sud - quais du Rhône pour récupérer l'itinéraire anciennement prévu pour T6. Avec une belle station devant la Grande Poste, excellente correspondance avec MD. On a déja correspondance avec T3/T5 sur les quais de Saône, avec MA (mais avec petite marche à pieds) entre Martinière et HdV, et entre quais de Saône et Cordeliers, et vraie correspondance à Bellecour et Perrache.

2 : On reste quais de Saône pour récupérer T1 entre Perrache et Ste Blandine, mais toutes les correspondances avec MA sont avec parcours à pieds et, surtout, on n'a pas non plus de vraie correspondance avec MD, ce qui m'embête plus que pour MA (les habitants du plateau peuvent descendre en ficelle sur HdV, et on T4 direct vers la rive gauche avec correspondance avec MA aux Charpennes, donc pour MA c'est moins grave que pour MD).

A+

[nanar]

Oui, la solution 2 est foireuse, si tu veux bien me pardonner l'expression, Alain.
La 1, qui est celle de Top@ est vraiment pas mal : elle rétablit toutes ces lignes X-Rousse Perrache que la construction du métro a coupé, obligeant les gens à changer plusieurs fois.

Mr Jean Louis La ROSA, de Darly, et ancien dirigeant de la FNAUT a fait une étude qui constate les mêmes choses :
les correspondances plombent le temps de déplacement en heures creuses.
Plus modestement il recommande le rétablissement d'une ligne trolleybus de Cuire à Perrache.
Le tram de Top@, sur le même trajet, avec sa capacité et son site propre, c'est le top, c'est le cas de le dire.

nanar