Inaugurations tramway à Bordeaux

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Ce mardi 29 mai à 9h30 le prolongement Ouest de la ligne B a été inauguré.http://www.bordeaux-metropole.com/presse/cp/2007/mai/CPTramPessac_23.05.pdf.Cette inauguration rentre dans le cadre de réalisation de la phase 2 des travaux du tram ,qui comprend l' extension des trois lignes A,B et .C

[Rémi]

Salut

Oui mais au moins, il a dit, il a fait, et pour qui a connu Bordeaux il y a 10 ans, la métamorphose est plus que frappante ! Moi des Juppé comme ça, j'en veux bien dans chaque ville, parce qu'oser affronter les fidèles de Chaban accrocs au métro et imposer un projet tram aussi radical, bah, on en a vu reculer pour moins que ça !

A+
Rémi

[Canardeur]

Après avoir fait le tram, j'espère qu'Alain Juppé fera les trolleys dans les villes plus petites en tant que Ministre.

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas de son pouvoir quand même... en revanche, le trolleybus ne peut se développer sans une impulsion nationale, afin de pouvoir constituer un volume industriel pertinent. Qui a dit "il faudrait convaincre la RATP ?"

Cependant il faut quand même reconnaître que le trolleybus n'est pertinent que dans des villes escarpées comme St Etienne, Marseille, Nice, Limoges, Besançon, Dijon, Nancy par exemple. Pour l'Ile de France, j'ai bien une ou deux idées de secteurs où le trolleybus pourrait être intéressant...

A+
Rémi

[Hubert]

Ah Remi,  un trolley  sur le Montmartrobus....

Mais sur des lignes accidentées,  vers St Cloud, Suresne, Clamart, le val de Bièvre, Juvisy, Corbeil... quelques Créalis feraient bien l'affaire...

on nous promet hélas d'autres genres véhicules, sur des lignes relevant pourtant du vrai tram...

[Momox de Morteau]

Pourquoi les villes qui n'ont pas de pente n'auraient pas droit à un réseau de trolley : Genève, Arnhem, Gand, la ligne entre Vintimille et Taggia, Milan ...ne sont pas escarpés et ont des réseaux de trolleybus plus ou moins performants.

[Rémi]

Salut

Parce qu'aujourd'hui, entre un bus ordinaire et un trolleybus, les élus d'une ville de plaine choisiront le bus qui offre les mêmes fonctionnalités pour un investissement immédiat moindre. En revanche, sur des profils escarpés, l'atout du trolley est plus facile à vanter.

Pour le reste, il n'y a pas qu'Irisbus dans la vie, et Solaris, Van Hool, Evobus, Hess proposent également de bons trolleybus sans que l'on parte dans des concepts plus ou moins alambiqués, pour des lignes où le tramway est soit surdimensionné ou objectivement complexe à inscrire. (Si on pense au Chatillon - Viroflay, pour moi cette ligne relève de l'authentique tramway).

A+
Rémi

[Canardeur]

Parce qu'aujourd'hui, entre un bus ordinaire et un trolleybus, les élus d'une ville de plaine choisiront le bus qui offre les mêmes fonctionnalités pour un investissement immédiat moindre

Ca, c'est la pensée unique. Mais le maire d'une petite ville de plaine qui veut du silencieux et du non polluant, il prendra du trolley, pas du diesel ou GNV.

[matrix]

Moi des Juppé comme ça, j'en veux bien dans chaque ville, parce qu'oser affronter les fidèles de Chaban accrocs au métro et imposer un projet tram aussi radical, bah, on en a vu reculer pour moins que ça !

 
Salut Rémi,

une question : qu'est-ce qui empêcherait Bordeaux d'avoir un métro ? La charge est-elle assez insuffisante pour n'y mettre que du tram ? Il me semble qu'ils chargent pas mal en nombre de passagers/jour ?

Le métro est plus cher mais plus capacitaire, et à mon avis, pour une grande agglomération comme Bordeaux, ça serait peut-être intéressant de faire l'étude .

[Timeas]

A la limite en VAL, et encore...... Bordeaux n'est pas non plus une ville gigantesque. Nantes et Strasbourg pour ne citer que ces villes se sont bien abstenues.
A ma connaissance, c'est la nature géologique, bien trop instable, qui ne permettrait pas de creuser des galeries stables, sans compter les coûts. C'est absolument proscrit désormais, je crois.
D'ailleurs, Nantes a aussi des sols instables par endroits. Il m'arrive de pencher la tête en regardant les immeubles (surtout les beaux) 
Avaient-ils réfléchi à la solution du métro aussi ?
Après, les rues nantaises (je ne connais pas Strasbourg) sont larges. Bordeaux est peut-être dans un cas plus délicat qui justifie que l'on ai tant parlé de métro.

[matrix]

Lyon non plus n'est pas gigantesque à cette allure là ? 

[andrewpmk]

Y a t-il un plan des voies quelque part sur l'Internet qui montre quels tronçons du réseau sont alimentés par le système APS? N'ayant jamais été à Bordeaux, je m'en intéresse.

[nanar]

Salut

une question : qu'est-ce qui empêcherait Bordeaux d'avoir un métro ? La charge est-elle assez insuffisante pour n'y mettre que du tram ? Il me semble qu'ils chargent pas mal en nombre de passagers/jour ?

Le métro est plus cher mais plus capacitaire, et à mon avis, pour une grande agglomération comme Bordeaux, ça serait peut-être intéressant de faire l'étude .

Figure toi qu'il a été dépensé l'équivalent de 45 millions d'euros en étude sur le métro à Bordeaux,  avant même
de commencer le tramway.

Parmi les raisons à peu près objectives qui  dissuadent de faire du métro à Bordeaux :
- Ville et agglomération peu dense (entre 2 et 3 fois moins que lyon),  très étalée
- Nappe phréatique abondante et proche de la surface du sol
- Le site de la ville est un ancien marécage avec un sol instable (c'est sans doute pour ça qu'il y a comparativement peu d'immeubles hauts)
- beaucoup de rues principales vraiment étroites, où la construction de métro et stations à fleur de sol serait difficile
(donc + ou - nécessité de passer profond, mais  voir les 2 points juste précédents qui empêchent d'y faire)
- Le fleuve est très large et profond.

Rappel historique : En 1930  Bordeaux avait 30 lignes de trams urbaines (et une dizaine de lignes suburbaines)
pour une agglo d'environ 350 000 personnes à l'époque.
La fréquentation atteignait presque 300 voyages par Bordelais et par an.
Elle était tombée à 60 voyages/habitant/an vers 1975



Timeas demande

D'ailleurs, Nantes a aussi des sols instables par endroits. Il m'arrive de pencher la tête en regardant les immeubles (surtout les beaux)     
Avaient-ils réfléchi à la solution du métro aussi ?

Je suis à peu près certain que non : le métro n'a jamais été envisagé à Nantes.

A+
nanar

.

[Rémi]

Salut

Tout est dit ! En effet, il ne faut pas simplement prendre en compte le critère de la population du bassin de vie, mais également sa superficie. Bordeaux est une ville de plaine qui s'est développée par une forte consommation d'espace : Bordeaux est une grande ville "basse" avec beaucoup de maisons à un ou deux étages maximum, donc à faible densité. De ce fait, les grands corridors de circulation ont un potentiel de trafic qui est plus modeste que dans une ville de densité plus forte.

Donc le tramway était un bon choix. Pour une petite comparaison, avec le prix du projet de 43 km de tramway en cours de réalisation, il eut tout juste été possible de réaliser un petit métro Mériadeck - Gare St Jean - Quinconces, c'est à dire à peine plus de 5 km, dans une zone où la marche à pied et le vélo sont fortement ancrés.

J'ajoute que Bordeaux vient d'adopter le principe de 17 km supplémentaires de tramway, avec des extensions en banlieue en voie unique avec points de croisement pour aller chercher le plus loin possible à moindre frais les flux et éviter de les faire pénétrer dans la zone urbaine. Une quatrième ligne vers le nord-ouest de l'agglomération est à l'étude mais les hostilités sont déclenchés de la part de riverains et d'élus locaux. Enfin, un projet ferré périurbain est également avancé sur la ligne du Médoc, d'abord de Blanquefort à la place Ravezies. Pour l'instant, les flux péricentraux qui pourraient utiliser la ceinture bordelaise sont beaucoup trop modestes. Bordeaux est une ville où les habitudes sont fortes : le nord de l'agglomération et le sud ont tendance à s'ignorer et le tramway commence tout juste à mailler la rive gauche (prestigieuse) à la rive droite (beaucoup plus modeste).

Concernant le trolley dans les petites villes de plaine : la réponse est simple. Compte tenu des moyens dont disposent les petites villes pour leurs réseaux de transport, elles n'ont simplement pas les moyens de financer le différentiel de coût entre un autobus ordinaire et un trolleybus. J'imagine mal Montélimar, Bourgoin Jallieu ou Villefranche sur Saône se doter de trolleybus...

A+
Rémi

[matrix]

Merci pour vos explications intéressantes et instructives  .

[Canardeur]

Concernant le trolley dans les petites villes de plaine : la réponse est simple. Compte tenu des moyens dont disposent les petites villes pour leurs réseaux de transport, elles n'ont simplement pas les moyens de financer le différentiel de coût entre un autobus ordinaire et un trolleybus. J'imagine mal Montélimar, Bourgoin Jallieu ou Villefranche sur Saône se doter de trolleybus...

OK, tu cites des villes de moins de 40 000 habitants donc c'est tout à fait compréhensible. Quoique je me demande comment les villes de cette taille faisaient il y a 80 ans quand elles construisaient des trams et des trolleys. Les villes n'étaient pas plus riches à cette époque. OK, pour les trams, les ouvriers étaient payés au lance-pierre. Mais pour les trolleys dont les infras sont rapides à mettre en place, la différence de coûts entre cette époque et aujourd'hui ne doit pas être bien grande.

Si on commencait déjà par des villes ou agglomérations de plus de 70 000 habitants (voire 50 000 pour Beauvais par exemple), ce serait déjà un bon départ. La plupart de ces villes investissent dans des bus au gaz. Un comble tout de même! Sachant qu'il faut un nombre assez important de véhicules pour que les installations soient rentabilisées...

Et puis si cela permet la création d'une industrie trolley francaise, c'est tout bénéfice. À moins que l'ambition de la France soit de laisser le monopole à VanHool ou Solaris...

[Rémi]

Salut

Rares étaient les villes de 50 000 habitants avec des tramways et des trolleybus... et souvent, ces lignes vivaient dans le régime de la concession à une entreprise privée qui en assumait les risques financiers... Le partenariat public privé, c'est vieux comme le monde !

Je ne vois vraiment pas l'intérêt de développer le trolleybus dans des villes de plaine de taille modeste où le plus important est d'abord de constituer un réseau relativement maillé et fréquent. Quel est l'apport du trolleybus dans une ville plate ? Hormis dire que ça ne pollue pas... mais c'est bien léger... en revanche, des des villes plus escarpées, au-delà de l'aspect environnemental, l'aspect économique peut faire mouche : la récupération d'énergie, les économies sensibles de carburant, le gain de temps etc... là, on entre dans des considérations concrètes. Et si on veut convaincre, il faut du concret.

Le déploiement du trolleybus ne pourra avoir lieu que s'il existe une impulsion donnée par les réseaux actuels, et bien évidemment, si Paris se joignait dans la danse, compte tenu des volumes potentiels, il y aurait de quoi effectivement susciter un vrai plan de développement du trolleybus.

Si ce mode de transport vit mal actuellement, c'est par la faiblesse du marché. Pensez qu'un peu plus de 320 ER100 et PER180H ont été construit au total entre 1977 et 1989, ce qui est ridicule à côté des 10000 Agora et 11000 SC10 !

Si déjà Lyon relançait une commande d'une centaine de véhicules, si Grenoble cessait de se poser des questions en rééquipant ces lignes (certes le coeur de Grenoble est plat, mais ici la synergie avec le tram existe), si St Etienne ré-électrifiait quatre ou cinq lignes (Monplaisir, Métare, Montreynaud, Firminy, Bellevue)... et évidemment Marseille, où franchement, on peut raisonnablement dire qu'il y faudrait au moins 250 à 300 trolleybus... là on pourrait amorcer la pompe. Ajoutez Nancy dans l'est... Mettez l'agglomération parisienne dans la danse, et là on relance le trolleybus, sans venir concurrencer le champ de pertinence du tram.

Mais des villes comme Bordeaux, Nantes, Strasbourg ne sont pas des terrains où on peut facilement "vendre" le trolleybus.

A+
Rémi

[Patafix]

Y a t-il un plan des voies quelque part sur l'Internet qui montre quels tronçons du réseau sont alimentés par le système APS? N'ayant jamais été à Bordeaux, je m'en intéresse.

Si ce fameux APS est le captage du courant par le sol, je me joins à la demande d'Andrewpmk

[agora_line]

Si ce fameux APS est le captage du courant par le sol, je me joins à la demande d'Andrewpmk

Alimentation Par le Sol 

[Patafix]

Shame on me

[agora_line]

Shame on me

Ce n'est pas totalement évident à deviner 

[Hubert]

Et ouis à Bordeaux le maire, qui enfisageait un métro était à l'époque le même qui avait supprimé en 1957 le superbe réseau de tram, qui aurait pu, compte tenu de la largeur des artères principales de la ville que je connais bien évoluer vers un métro léger en surface. (J'y ai vécu un an en 1973, et le réseau de bus à un agent avec porte simple à l'avant était calamiteux !

Malgré ses 500.000/600.000 habitants (agglo) la ville est très peu dense , ce qui ne favorise pas un mlétro, comme à Rennes ; dès les premiers faubourgs "les échoppes" sont des immeubles à un étage , en plus le sous sol est tès mauvais du fait du limon déposé par la Garonne.

le tram était la solution de la raison. Et semble t-il après un début difficile du à l'APS la raison l'emporte.

Sur l'avenir dy trolleybus : bien sûr on peut toujours envisager d'équiper des lignes plates de trolleys : le C3 à Lyon , ou le 11 et le 4. mais ses qualités qui font la différence s'imposent sur les lignes accidentées qui sont nombtreuses et qu'il convient de privilégier (29 et 30...notamment) .  Les lignes plates peuvent servir de maillage ou d'accès au dépôt, ou compléter un réseau pour l'homogénisation du parc.

[GX217]

Pour vous répondre, amis lyonnais, je vous propose un plan indiquant les sections en APS de notre réseau.
Vous remarquerez que la dernière section en APS de la phase 2 se situe à Mérignac Centre 'ma ville) pour preserver l'environnement de la vieille église.

Maintenant place au plan :

[nanar]

Salut

Et ce que ne montre pas ton plan, c'est les 2 petits morceaux sur Lormont  et Cenom, en rive droite,
où  la ligne de contact aérienne  remplace  (ou va le faire bientôt) l'APS sur 800 mètres.

nanar

[GX217]

C'est pour ça que je ne les est pas mises, en revanche les autres sections ne bougeront pas.

[andrewpmk]

Y aura-t-il des tronçons en APS sur les prolongements qui ouvriront à la fin de 2007 ou en 2008, qui ne sont pas montrés sur le plan? (Ligne A à Carbon-Blanc, Ligne B à Cité Claveau, Ligne C à Les Aubiers et Belcier Bègles)

[Alban]

Etant originaire de Bordeaux et habitant Lyon depuis quelques mois, je vais essayer de répondre aux quelques questions.

Concernant Juppé, oui, c'est excellent ce qu'il a fait pour Bordeaux et à la CUB et quelque soit sa tendance politique, on ne peut qu'apprécier son action  . Le Tram c'est excellent mais il est juste niveau capacité. Actuellement, quelque soit l'heure de la journée, il est tout le temps plein et on est serré comme je ne l'ai jamais était à Lyon sur T1. Cela malgré l'utilisation de Citadis 402. L'autre point noir du tram par rapport au métro est le temps de parcours plus long mais le choix a été fait et les Bordelais se sont habitués à cet engin et son mode de fonctionnement. Dernier point noir qui n'en est plus, l'APS. Ce dernier a longtemps été calamiteux. A une époque, je devais parcourir 3/4 stations de tram à pied, 2/3 soirs par semaine, pour prendre ma correspondance bus car l'APS était HS. Aujourd'hui, l'APS est fonctionnel à plus de 99,9 %. Il aura fallu 2 ans pour stabiliser un système après moultes remplacements de boitiers (on doit en être grosso-modo à la 10ème version), retirage de cables APS (c'est con de les poser par temps humide ...  ) ou réparations d'affaissement de voie en raison de la circulation automobile.

Malheureusement, l'action Juppé n'a pas été aussi brillante pour la restructuration du réseau que pour l'avénement tram. Actuellement, bon nombre de Bordelais trouvent le réseau mal organisé, les fréquences mauvaises et les temps de parcours trop longs (quasiment aucun site propre à Bordeaux). La Cub (communauté urbaine de Bordeaux) en est consciente et a lancé le projet réseau 2009. Avant de mettre des trolleys, il faudrait déjà des sites propres ! 

Je C/C une anecdote témoignant des galères rencontrés par les Bordelais entre un tram qui ne fonctionne pas et des bus qui ne circulent pas (et oui , ils se sont rendus compte après la restructuration qu'ils avaient trop de services par rapport au nombre de conducteurs ...  )

3 juillet 2004 : journée noire pour le tram Bordelais - http://www.photoamateur.net/tramway-2004.htm

Ciel assombri par la fumée de l'incendie d'un bâtiment à la Bastide

Ce jour là, et après plus de 6 mois de rodage du système APS, la partie de la ligne B allant de Saint Nicolas au terminus de Bougnard (Pessac domaine universitaire) devait être mise en service . Aucune cérémonie d'inauguration officielle n'était prévue, fort heureusement car les boîtiers électroniques ont encore fait parler d'eux, et ce sont des bus de substitution qui ont tant bien que mal conduit les passagers à destination.

Le ratage de cette ouverture de ligne du tram aura posé d'autant plus de problèmes que c'est ce même jour qui avait été choisi par la toute nouvelle entité TBC pour modifier les numérotations et les itinéraires de toutes les lignes de bus. Le nouveau maillage mis en place est destiné à relier lignes de bus et lignes de tramway. Autant dire qu'entre un tramway qui n'arrive pas et des lignes de bus supprimées ou inconnues, l'utilisateur des transports en commun a dû faire preuve de patience et d'esprit d'initiative.

En milieu d'après midi, alors que la ligne B n'était pas encore opérationnelle, c'est sur la ligne A que survenait un accident mortel pour un piéton au niveau de la station du palais de justice. Après l'accident du pont de pierre qui avait vu le décès d'un pilote de scooter en février, c'est donc la seconde fois depuis son inauguration que le parcours du tramway Bordelais est endeuillé.

Pourquoi pas de métro ?

L'argument concernant le sous-sol a créé beaucoup de contreverses. Il est fort probable que le terrain ne soit pas aussi bon qu'à Lyon mais cela n'aurait pas empecher la construction d'un métro en toute sécurité. Plusieurs personnes ayant participé à ces études évoquent des pressions pour le choix d'Alstom qui à l'époque était mal en point.
Un argument qui semble bien plus valable est l'étendue de la ville. Le cas habituel est le campus. Si VAL il y avait eu, le campus aurait dû être desservi. Mais contrairement à Lyon, le campus est complétement à l'extérieur de la ville et s'étend entre talence, pessac et gradignan. Prenez un plan et vous constaterez que çà fait une sacrée distance avec Bordeaux.

Pour l'APS, il ne devrait plus y en avoir sauf à Merignac Centre car çà coute relativement cher. Je ne me souviens plus du chiffre exact mais je crois que c'est 10x plus qu'une LAC niveau entretien. La phase 3 serait très certainement sans APS sauf peut être pour la ligne D dans le centre ville, du côté de Fondaud....quoique 

Pour des belles photos d'APS : http://megabus33.jexiste.fr/viewtopic.php?t=2149

[nanar]

Salut

Pourquoi pas de métro ?

L'argument concernant le sous-sol a créé beaucoup de contreverses. Il est fort probable que le terrain ne soit pas aussi bon qu'à Lyon mais cela n'aurait pas empêché la construction d'un métro en toute sécurité

Je t'arrête : le sous sol n'est PAS bon à Lyon. 
La chance de Lyon c'est d'avoir tout de même des avenues un peu plus larges que celle de Bordeaux,
où on a pu construire  à ras de sol, en tranchée ouverte. 
Mais dès qu'il faut descendre, notre sous-sol est une catastrophe. 

C'est pour ça que je trouve ta conclusion " mais cela ...... toute sécurité"  un peu hâtive. 
Les marchands de tunnels et tunneliers  prétendent toujours ça pour décrocher les contrats, mais après 
la Collectivité publique  essuie des déboires auprès desquels ceux de l'APS sont ...  de la gnognote.

A+
nanar

[jmbalrcj]

Le terrain pour un metro n'est bon à peu près nulle part : meme à Rennes, il y a eu des problèmes. Mais je crois que Bordeaux est pire que Lyon dans ce domaine. D'ailleurs, les immeubles y sont moins hauts.

De toutes façons, je pense qu'en dessous du million d'habitants, un metro est un peu surdimensionné. Pour Toulouse, çà passe encore à cause de la densité urbaine, mais pour Rennes, c'est franchement du luxe.

Les villes suisses ne s'y trompent pas : elles ont d'excellents systèmes de tram et aucun metro (exception metro/funiculaire de Lausanne). Les villes allemandes, réputées pour leurs transports en communs, ont rarement des métros en dessous du million d'habitants, et se contentent parfois d'enterrer leurs trams sur les sections les plus chargées.

Pour moi, le tram de Bordeaux est un vrai succès : bientot près de 40 km en moins de 5 ans, une fréquentation pléthorique et un centre ville ressuscité, le tout dans une ville de droite (le tram étant réputé plutot de gauche), moi je dis bravo !

[Alban]

Salut

Pourquoi pas de métro ?

L'argument concernant le sous-sol a créé beaucoup de contreverses. Il est fort probable que le terrain ne soit pas aussi bon qu'à Lyon mais cela n'aurait pas empêché la construction d'un métro en toute sécurité

Je t'arrête : le sous sol n'est PAS bon à Lyon. 
La chance de Lyon c'est d'avoir tout de même des avenues un peu plus larges que celle de Bordeaux,
où on a pu construire  à ras de sol, en tranchée ouverte. 
Mais dès qu'il faut descendre, notre sous-sol est une catastrophe. 

C'est pour ça que je trouve ta conclusion " mais cela ...... toute sécurité"  un peu hâtive. 
Les marchands de tunnels et tunneliers  prétendent toujours ça pour décrocher les contrats, mais après 
la Collectivité publique  essuie des déboires auprès desquels ceux de l'APS sont ...  de la gnognote.

A+
nanar

"Ne soit pas aussi bon à Lyon" signifie non pas que le sous-sol de Lyon soit bon mais qu'il est meilleur qu'à Bordeaux.

Concernant la sécurité, les études ont été menées pendant de longues années et n'ont pas été faites que par des tunneliers. Mais comme je l'ai dis, je ne préfère pas m'étendre sur cet argument car il est à controverse comme cet échange le démontre De plus, je n'ai jamais participé aux discussions lors du choix métro/tram, je connais seulement des personnes qui y ont assisté. Je ne pourrai donc pas vous apporter toutes les données. Je préfère juste signaler que cet argument est à prendre avec précautions et je n'ai aucune position.

[BBArchi]

Nanar > pas complètement d'accord sur ton analyse concernant le sous sol lyonnais, qui reste dans la majorité des cas SAUF sur les pentes de la Croix Rousse et de Fourvière un sol considéré comme bon à très bon pour la portances des construction et des ouvrages de génie civil, du fait de sa composition majoritairement sables / graviers / galets d'origine alluvionnaires (pour résumer et éviter le débat de spécialistes), et pour les petites éminences et hauteurs, de type morainiques où il est effectivement possible de rencontrer des noyaux de mollasse, d'argile, et blocs erratiques issus des glaciers venus jusqu'à Lyon il y a fort longtemps...
Je parle bien sûr d'une époque ou Billy n'était même pas né 

La difficulté principale du sous-sol lyonnais est liée à son encombrement par divers réseaux d'assainissement (égoût et collecteurs), par divers ouvrages liés au transport (voies de chemins de fer en décaissé par endroit), lignes à haute tension enterrées, etc, et par la présence de nappes phréatiques relativement proches de la surface venant compliquer les travaux.

Ces difficultés ont été particulièrement mises en évidence lors de la réalisation de la ligne D ; elles expliquent également son profil "montagnes russes", particulièrement coûteux au final...

[nanar]

Salut

Je pense que nous disons la même chose, BBArchi, mais différemment :
Hormis l'encombrement des rues par les réseaux  (ce qui n'est pas rien en rue étroite genre Victor Hugo
ou Cours Vitton 6ème arrdt), le sous-sol lyonnais est "bien" tant qu'on peut opérer en tranchée ouverte.

Pour un chantier d'immeuble on fait en paroi berlinoise et on décaisse tranquille  jusqu'à - 5 m
(pour 2 étages de parking en sous-sol). En outre les dimensions  de l'enceinte sont toujours relativement limitées.

Quand il faut descendre plus bas, l'eau arrive, et ce sous-sol de galets laisse passer tous les m3 à ne pas
savoir qu'en faire.

C'est pourquoi après les palplanches de la ligne A en 1975/76, on fait maintenant en parois moulées qui descendent d'une bonne douzaine de mètres (mais parfois jusqu'à plus de 20 m).

Seulement le (kilo)métrage d'enceinte est tout autre que celui d'un chantier ponctuel d'immeuble.
De toute façon les parois presque verticales ne tiennent pas (à Lyon), et en voirie la place manque pour
un déblaiement avec des parois obliques. il faut donc toujours étayer.


Mais si on veut ou doit passer profond dans cette nappe de galets,  les tunneliers à pression de
boues sont quand même à la peine :

Dans le cas, que tu cites,  du creusement de la ligne D vers 1985/87 (c'était un des premiers tunneliers)
la machine ne supportait rien de plus gros que 20/25 cm de diamètre, ce qui obligeait chaque fois à arrêter le système, faire passer des ouvriers devant la roue de coupe pour péter le gadin au marteau
pneumatique, revenir derrière (caisson de décompression obligatoire) et remettre le tunnelier en marche.

L'embêtant c'est que des cailloux de plus de 25 cm, on en rencontre un tous les 3 mètres sous Lyon.
On sait faire, mais ce n'est pas simple et ça coûte la peau des f...... . (alors que de la surface, le godet
de la pelle mécanique ne le sent même pas)


En ce qui concerne la construction d'un métro dans un sous-sol spongieux, je pense à l'exemple d'Amsterdam, 
où on a foncé des cadres béton de 40 m de long,  10 m  de largeur et autant de hauteur  (je ne sais pas
pourquoi si haut)  tout simplement en aspirant la gadoue sous les cadres.

A un détail près, que Bordeaux n'est sans doute pas prête à accepter :  les Amstellodamois ont démoli des
vieux quartiers sur plusieurs hectomètres  pour faire la place au chantier.

Je ne sais pas comment opère les Amstellodamois aujourd'hui pour le creusement de leur ligne de métro
nord-sud mais ça ne soit pas être facile tous les jours non plus.  En tout cas, ils ne démolissent pas leur
centre ville historique.

A+
nanar

[andrewpmk]

Etant originaire de Bordeaux et habitant Lyon depuis quelques mois, je vais essayer de répondre aux quelques questions.

Concernant Juppé, oui, c'est excellent ce qu'il a fait pour Bordeaux et à la CUB et quelque soit sa tendance politique, on ne peut qu'apprécier son action  . Le Tram c'est excellent mais il est juste niveau capacité. Actuellement, quelque soit l'heure de la journée, il est tout le temps plein et on est serré comme je ne l'ai jamais était à Lyon sur T1. Cela malgré l'utilisation de Citadis 402.

Si les rames sont pleins "quelque soit l'heure de la journée", il va falloir réduire l'intervalle entre les rames. Les horaires sont ici: http://www.infotbc.com/ftp/img_lignes/fichorhiv0607lignetramABC.pdf. Il faudra acheter plus de rames pour réduire les intervalles aux heures de pointe (5 minutes), mais aux heures creuses il suffirait d'embaucher plus de conducteurs. On devrait aussi augmenter la longueur des rames sur la ligne C à 40m. À long terme, on devrait augmenter la longueur des rames sur les autres lignes si c'est possible.

[Timeas]

Pour Rennes, il y a certes eu des problèmes, mais il faut bien rappeler que les études avaient été menées à la va-vite, et le génie civil sollicité aussi rapidement. Tout a été mené en urgence, et le début de l'exploitation également. Ce qui explique tous les effondrements.
Je n'ai pas vécu à Rennes mais il semble que la ville avait d'urgence besoin d'un mode lourd. Le choix s'est porté sur le métro, il est discutable, mais il faut dire que le VAL est un bon compromis, que personnellement je ne classerais pas vraiment dans les métro. C'est un métro très très léger... Le tram aurait certes peut-être aussi très bien assumé la mission pour des coûts nettement inférieurs.

Vous connaissez les capacités respectives en passager par heure ou par an (je ne sais pas quelle donnée est la plus représentative) des deux modes ?

[BBArchi]

Une définition du VAL dans les années 1985 / 90 : un ascenseur horizontal.

[large]

encore un prolongement à bordeaux dans le cadre de la réalisation de la phase 2 . C'est sur la ligne A à l'ouest vers Merignac http://www.lacub.com/presse/cp/2007/juin/Tram_Inaug_Merignac_150607.pdf
d'autres prolongements sur les lignes C te a doivent encore etre inaugurés.

[GX217]

Il n'y a pas que la ligne C. Chacune des 3 lignes doit subir des prolongations. Entre autre, pour 2007 il reste la B des Quinconces aux Bassins à Flots, la C des Quinconces aux Aubiers. Puis en 2008, la C de la Gare St Jean à Bègles Terres neuves, la B des Bassins à Flots à Claveau et enfin la A de Lormont Lauriers à Bassens Grand Came, tout un programme quoi!

De plus les réfléxions pour la phase 3 on déjà commencé, objectif 2013!

[BBArchi]

Salut.

Grosse remontée. Sans palier...
http://www.sudouest.com/gironde/actuali ... 59381.html

Il n'est pas toujours bon d'innover. On croyait que l'APS, l'alimentation électrique par le sol, système unique au monde mis en place pour la circulation du tram, serait le seul équipement qui poserait problème sur le réseau TBC. Eh bien non !... le pont tournant qui enjambe l'écluse du bassin à flots dans l'axe quai de Bacalan-rue Achard connaît aussi des aléas.

Une nouveauté « made in Bordeaux » : c'est le seul pont tournant en France conçu pour recevoir à la fois une circulation routière et une circulation tram. Une merveille sur le plan technologique. Son tablier de 48 mètres de long et 10 mètres de large pivote sur un vérin central. Il suffit d'appuyer sur un bouton pour voir le mastodonte de 200 tonnes se lever de 40 centimètres et faire un quart de tour pour laisser passer les bateaux. Et lorsqu'il reprend place, ses rails et ses caténaires tombent pile poil en face de ceux du réseau fixe. Du moins, cela doit se passer comme ça sinon les capteurs signalent les anomalies et ne lèvent pas les barrières.

Il a fallu plus de 6 mois pour tout mettre au point. Et encore ! Mis en place en février, le pont n'est toujours pas totalement opérationnel.

Des marches à blanc

À la mission tram, on précise, toutefois, que les problèmes techniques sont résolus et que tous les points à revoir sont réglés, même la formation du personnel des écluses, ce nouvel ouvrage devant faire l'objet d'une attention tout à fait particulière. Le pont tournant a pu être ainsi ouvert à la circulation routière et piétonne ce début de semaine. Un vrai soulagement pour les habitants de Bacalan qui n'ont plus à faire le détour par l'autre pont de l'écluse pour aller en ville et revenir.

Les trams devraient bientôt y passer à leur tour mais des essais s'avèrent nécessaires. Les « marches à blanc » (va-et-vient avec des rames sans voyageurs) vont commencer cette semaine et s'étaler une bonne partie du mois de septembre.

Tout le monde croise évidemment les doigts pour que ça marche. À la Cub, cependant, on reste prudent : « Tous les trams rouleront sur le pont à la fin du mois ou alors ce sera au mois d'octobre. »

[mm]

Salut

Ah ce fameux pont, depuis le temps qu'il doit être mis en service, ça devient une éternité, en 2007 lorsque je suis passé à Bassin à Flot, il était encore en travaux, avec la construction du dépôt tout proche....ça merdouille déjà, je ne vous dit pas avec le projet ambitieux du futur pont de Bacalan, pour des futurs lignes de bus devraient l'emprunter, gare au retard...