Le Forum de Lyon en Lignes

'alut

COUPE : http://emdx.org/rail/metro/Images/PrincipeMetroPneu.gif

PHOTO : http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... -08-06.jpg


La différence de rayon est de quelques centimètres (4 à 5 ?).
Si le pneu se dégonfle, la roue métallique vient toucher son rail.

Il y a quelques années, le métro 6 de Paris a de nouveau roulé un certain temps sur ses roues fer pendant que la RATP renouvelait les pistes de roulement pneu. Je ne me souviens pas si les pneus avaient été déposés ou pas ?

Sur les rails extérieurs des ateliers de La Poudrette on voit que le métro roule sans les deux rails latéraux de guidage, avec seulement celui fournissant le courant :
http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... -13-03.jpg


Il est donc guidé par les seuls rails ferroviaires et les boudins des roues fer. Mais il roule à petite vitesse et sans passagers.

Si les pistes de roulement sur pneus sont enlevées, il ne devrait pas y avoir de problème spécifique pour rouler sur des rails fer, du moins en section courante. Mais j'imagine que les roues fer actuelles ne sont pas conçues pour résister des milliers de kilomètres à vitesse maxi, et avec moult freinages ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Hello !

Les roues fer d'un métro sur pneumatiques ont un profil très différent d'une roue fer classique. Là où une roue ferroviaire présente un profil conique afin de gérer les passages en courbe sans différentiel et centrer l'essieu dans l'axe de la voie, les roues fer d'un métro pneu ont un plan de roulement droit. Le guidage de l'essieu "pneu" en absence de barre de guidage latérale est géré par un mentonnet (épaulement vertical de la roue) qui entre en contact avec la face intérieure du rail. Autant dire que ce système n'est pas vraiment adapté pour rouler vite et est uniquement conçu comme solution de secours en cas de crevaison, et en atelier pour rouler a faible vitesse.

Même chose coté voie, les rails de secours d'une voie pneu sont posés a la verticale alors que des rails classiques sont inclinés vers l'axe de la voie, combiné a la conicité des roues ferroviaires cela permet de maintenir l'essieu centré sur la voie et assure le guidage sur les sections de voies courantes. Théoriquement, le boudin de la roue fer n'intervient que dans des courbes de très faible rayon et sur les appareils de voie.

A+
Simon

Faut du temps pour qu'il soit tendre sous la dent...

Niveau efficacité (vitesse, temps d'arrêts), j'ai l'impression qu'on est encore en train de lire la recette…

Pour le reste, en complément de l'excellente réponse de Simon, pas sûr que le captage du 750V sur les voies de guidage se passe au mieux avec le roulement fer. Et on garde un bogie très complexe, avec différentiel, plutôt qu'un simple essieu classique, tout en conservant une grosse partie de l'infra (rails classiques + au moins un 3e rail de guidage pour le captage).

X.

Vidéo du chantier et de la dernière soudure du rail, on peut voir la station Oullins Centre vu du quai :
https://www.youtube.com/watch?v=BPj02Tz ... lit%C3%A9s

Avec des métros de nouvelle génération, ce serait impossible (ou trop complexe) pour plusieurs raisons :
- La programation PA/Traction qui serait à revoir,
- La conception même des bogies (sur les nouveaux matériels roulants). Les bogies du MPL16 ou du MP14, ne comportent plus de suspension primaire, le rôle étant assuré par les pneumatiques ...
- La hauteur de suspension qui ne correspondrait plus à la hauteur de quai (la limite de réglage est trop limite de base).

Par contre, les rames sont bien prévues pour en terme de sécu, pour faire un aller / retour complet et à vitesse maximal, avec les pneus crevés (par contre c'est vraiment pas agréable niveau confort voyageurs ...).

Dossier de presse sur le chantier en cours :
https://www.sytral.fr/uploads/Externe/a2/578_427_dp.pdf

Les bogies du MPL16 ou du MP14, ne comportent plus de suspension primaire, le rôle étant assuré par les pneumatiques ...

Bigre... si le pneu passe à plat, ça va faire drôle à l'intérieur de la rame...

36 rames pour la B, ça me paraît beaucoup.

Je croyais que c'était 30 pour la et 6 pour la en renfort des mpl85 pour 2023 ?

Les premiers essais vont démarrer en mars d'après un ouvrier du chantier, ça va être un peu le même planning qu'en 2013 du prolongement sur gare d'Oullins.

Bonne nouvelle !
D'ailleurs, quelqu'un sait si il y aura un parc relais vers la station Oullins Centre pour remplacer celui de gare d'Oullins ?
HLS ça fait un peu loin, ce serait bien pour ceux qui habitent Sainte Foy, La Mulatière, Francheville !
Ces communes sont à 10 minutes en voiture de la future station Oullins Centre.

Pourquoi remplacer le P+R d'Oullins gare ? Il derange lui aussi ? La gare routière aussi, je suppose ?
Quant à Oullins Centre, je ne vois guère comment on pourrait en réaliser un en plein centre où tout est construit assez densément.

Je pensais que les nouveaux logements seraient construits sur le P+R de gare d'Oullins.

Évidemment qu'il n'y aura aucun parc relais à Oullins centre.

Mais je suis d'accord avec vous qu'il n'est pas cohérent de supprimer le parc relais gare d'Oullins, il peut toujours servir.

Vous connaissez le point de vue de la majorité sur les parcs relais de toute façon passer de 900 places initialement prévu à 780 places..

alecjcclyon a écrit :HLS ça fait un peu loin, ce serait bien pour ceux qui habitent Sainte Foy, La Mulatière, Francheville !
Ces communes sont à 10 minutes en voiture de la future station Oullins Centre.

L'objectif, c'est que les gens qui vont prendre le métro le rejoignent avec un mode de déplacement moins polluant et moins consommateur de place, surtout si c'est pour rester stationnés toute la journée... alors même que le secteur est dans un goulet d'étranglement avec des voiries d'accès à la gare d'Oullins qui sont toutes en 2x1 voies sans élargissement envisageable, limitées à 30 km/h (choix de la commune mis en œuvre en 2019) et dans un secteur dont l'urbanisation va se poursuivre avec la ZAC de la Saulaie.

La logique globale est donc plutôt d'améliorer le rabattement :

• Voies bus / vélos dans Choulans, sur la RD342 en pérennisation des coronapistes...
• Volonté d'inclure dans la tarification TCL les TER (donc les trams-trains)
• Mise en œuvre des voies lyonnaises
• ...

Voici des informations véridiques sur le prolongement :
https://www.tcl.fr/metro-b-travaux
Bonne soirée

tcl.fr a écrit :En juin 2022, le métro B a franchi une étape majeure avec la mise en service des nouvelles rames sans conducteur qui permettent d’augmenter la capacité de la ligne de 30% et d’offrir une fréquence jusqu’à 2 min en heures de pointe.

En enlevant une voiture à chaque métro on augmente la capacité de la ligne ?

Avant en heures pointe, si tu ratais une rame tu poireautais 4 minutes (3 voitures) sur le quai.
Maintenant avec nos belles MPL16 la donne a changé (2 minutes, 2 voitures), bien qu'à certaines heures on se sent chaleureusement accueilli à bord des rames. Attention à ne pas se faire pincer, à la fermeture des portes. Aïe !

Ah oui ça donnerait presque envie d'avoir des UM2 pour vraiment sentir l'augmentation de capacité...

EDIT : quelle approximation que ce que j'avais écrit! Ce ne sont pas de vrais passagers, mais des "passagers base 100 arbitraire". Mes excuses.

Bonsoir,

peut être que ce n'est pas comme ça que l'on calcule, mais en tout cas comme ceci, ça donne bien les environ 30 % supplémentaires :

Nous avons 3 voitures = 100 places (base 100 arbitraire), où 1 voiture = 33 places et 2 voitures = 66 places.
Toutes les 4 minutes : la rame passe 15 fois par heure. Toutes les 2 minutes, la rame passe 30 fois par heure.

Cas initial 3 voitures et 4 min de fréquence (rigoureusement "période" ) : 15 passages/h avec 100 places : 15 * 100 =1 500
Cas MPL16 2 voitures et 2 minutes : 30 passages/h avec 66 places : 30 * 66 = 1 980 unités arbitraires
EDIT : des UM2? 4 voitures au lieu de 2 > on double = 3 990 unités arbitraires (soit + 100% vs MPL16 et + 166% vs initial(!) )

Enfin, rapport aprés / avant : 1 980 / 1 500 = 1.32 > 32 % d'augmentation.

Ca vous semble valable?
Evidement, si les données d'entrée ne sont pas celle ci, alors le résultat sera différent .

On peut intégrer les phases d'interruption de circulation dans l'équation ?

Résultat * disponibilité je dirais?
Si on perd 1 heure sur 19h de service (de 5h à 24h) > 1/19 = 5,2 %.
Donc 1 heure d'indisponibilité = 5,2 % en moins de capacité sur la journée, autrement dit 94.8 % de disponibilité.

pc : c'était peut être du second degré? Je ne veux pas vous "ré-apprendre" lourdement ces calculs si vous les aviez déja

Sauf qu'on était plutôt à 3min30 en HP, et on est descendu à 2m30: pas certain qu'on y gagne autant...

X.

>Benoist : non non pas de souci ! les calculs de trafic/performances/rotation de stock roulant ou pas m'ont toujours parus exotiques aussi par leur complexité , mais passionnants. D'où l'idée de parasiter le calcul avec un paramètre aléatoire mais provisoirement récurrent sur la B

L'intérêt des rames courtes plus souvent par rapport aux 3 caisses moins souvent est qu'on attend plus facilement sur le quai au lieu de bourriner en bloquant les portes : moins de monde tenté de le faire...

> Tubesurf : c'est plus 2m90 la largeur des caisses ?

EDIT : quelle approximation que ce que j'avais écrit! Ce ne sont pas de vrais passagers, mais des "passagers base 100 arbitraire". Mes excuses.

Cas initial : 3 voit et 3"30 : 1710 unité arbitraire / h
Cas MPL16 : 2 voit et 2"30 : 1584 unité arbitraire / h
Là on est à - 8% de capacité
Peut être qu'il manque discrètement "théorique" dans la phrase politique?

En 2013 le premier essai de rame avait commencé le 27 mars pour une mise en service le 11 décembre 2013 avec une ligne en conducteur manuelle.

Aujourd'hui, avec une ligne entièrement automatisée je vois mal comment la mise en service peut avoir lieu avant decembre voir début 2024...

Chris69002 a écrit :En 2013 le premier essai de rame avait commencé le 27 mars pour une mise en service le 11 décembre 2013 avec une ligne en conducteur manuelle.

Aujourd'hui, avec une ligne entièrement automatisée je vois mal comment la mise en service peut avoir lieu avant decembre voir début 2024...

Qui te dit que les essais n'ont pas déjà commencé ?

J'ai vu sur LinkedIn que l'énergie de 750V a été injectée sur la partie du prolongement, depuis fin mars.

Benoist_1er a écrit :Cas initial : 3 voit et 3"30 : 1710 passagers / h
Cas MPL16 : 2 voit et 2"30 : 1584 passager / h
Là on est à - 8% de capacité

En fait, il faut prendre en compte que les rames MPL 16 n'ont d'une part pas de loge de conduite et d'autre part, ont une intercirculation totale, ce qui leur confère une capacité unitaire plus élevée par caisse que sur une rame MPL 75 à 3 caisses.

D'après les informations en ma possession,
La capacité comparée des rames du métro sur pneus à Lyon est la suivante :
MPL16 2 caisses
Debout : 261
Assis : 64
Total : 325, soit 162,5/caisse

MPL 75 3 caisses dernier aménagement (2011)
Debout : 314
Assis : 114
Total : 428, soit 142,7/caisse

Si on a une fréquence d'un passage toutes les 3 minutes 30 secondes en MPL 75, soit 17 à 18 passages par heure, cela donne une capacité théorique légèrement inférieure à:
18 fois 428 = 7704 voyageurs/heure

Si on a une fréquence d'un passage toutes les 2 minutes 30 secondes en MPL 16, soit 24 passages par heure cela donne une capacité théorique égale à:
24 fois 325 = 7800 voyageurs/heure.

On a donc bien une capacité théorique supérieure ou égale avec le MPL 16 automatique, par rapport au MPL 75 dans ces conditions d'exploitation, sachant qu'avec le MPL 16 on peut descendre à des intervalles de 1 minute 30 secondes, ce qui n'est pas possible en pilotage manuel sur le MPL 75.

@BBArchi: le gabarit n'a pas changé (heureusement) :-)
Pour la mise en service, l'objectif est toujours fin 2023, à ma connaissance.

X.

Sorio a écrit :Qui te dit que les essais n'ont pas déjà commencé ?

Ça aurait été médiatisé

À moins que tu aies d'avantage d'informations, quoi qu'il en soit je vois pas comment la mise en service peut avoir lieu avant décembre ?

Et bien cela fait bien 2 semaines que les pistes de roulement présentent des traces de pneus !

Les tests en UM continuent ou c'est seulement en US ?

Le prolongement a sans doute très bon dos.
En tout cas, on nous annonce très discrètement, sur les panneaux d'information affichés aux entrées de stations que la ligne B subira 37 journées complètes d'arrêt d'exploitation d'ici au mois de septembre et 26 jours d'exploitation réduite dont 23 en soirée et 3 en matinée, avec un bus relais toutes les 7 à 10 minutes.

L'expérience faite hier démontre que c'est notoirement insuffisant, les bus partent complets et refusent du monde dès le départ de PDVM.

IL EST ABSOLUMENT INADMISSIBLE QUE CETTE LIGNE SOIT INTERROMPUE 37 JOURS. Rien ne le justifie, on n'a jamais vu un tel massacre nulle part, et en particulier pas sur cette même ligne B lors de ses précédents prolongements !
EN AOÜT, EN PARTICULIER, DURANT LES 3 PREMIERES SEMAINES DU MOIS, IL NE FAUDRA PAS COMPTER SUR LA LIGNE B, FERMEE A TOUT TRAFIC !
C'EST VRAIMENT SE FOUTRE DU MONDE !

on n'a jamais vu un tel massacre nulle part

Rien que de mars à août 2023 à Paris c'est 28 jours de fermeture sur la 14 : https://www.ratp.fr/modernisation-du-re ... fermetures

L'an dernier c'était 20 jours en été : https://www.iledefrance-mobilites.fr/tr ... seau-metro

Que ça te scandalise ok, mais de là à raconter n'importe quoi façon Facebook... Et c'est franchement pénible ce ton outrancier H24.

Pour la 14 ça va être terminé l'an prochain, et le prolongement est quand même de Olympiades à Orly soit 14 kms, on est pas sur un prolongement de 2,4 kms comme la B...
Quant à la 14 RATP, bien que son interruption soit pénalisante il est quand même assez simple de se reporter sur d'autres lignes. C'est un peu plus compliqué avec la B, notamment en soirée

Lyon-St-Clair a écrit :Que ça te scandalise ok, mais de là à raconter n'importe quoi façon Facebook... Et c'est franchement pénible ce ton outrancier H24.

Je ne peux qu'approuver. On peut avoir des désaccords et insatisfactions mais il y a des façons de dire les choses. Depuis l'été dernier je trouve que tes posts Airbus sont régulièrement négatifs et toujours dans la critique, ce n'était pas le cas auparavant. Il faut argumenter un petit peu et râler avec parcimonie. Car à force de crier au loup, on n'y prête plus attention...

T'a raison, mais je réagissait spécifiquement sur le nombre de jours de fermeture et ce, sans prendre en compte les autres spécificités.

Je trouve aussi qu'il y a une certaine inflation du nombre de jours de fermeture pour travaux lors d'extensions et travaux - aussi bien métro que tram…
Dans mes souvenirs, l'extension à Vaise de la D (pour prendre une ligne automatique) n'avait occasionné 'que' des coupures en soirée vers 22h, et quelques jours les week-end. Utilisateur quotidien (déjà) de la ligne, je m'en serais souvenu s'il y avait eu des longues coupures comme actuellement sur la B. Alors certes, les procédures de sécu et d'exploitation ont évolué, les systèmes étaient peut-être plus simple que ce qui est installé sur la B, mais vu du voyageur, ça conduit à une sérieuse dégradation du service sur de longues périodes

X.

Bonjour,

sur la question spécifique des moyens de substitutions est ce qu'il serait nécessaire / possible d'augmenter la fréquence des bus relais, ou d'envisager d'autres possibilités ?
Des bus semi-directs par exemple avec seulement les arrêtes majeurs, et donc potentiellement par des itinéraires plus rapides?

Par exemple en shuntant Gerland par la M7, correspondance à Perrache, puis arrêt à Jean Macé, Part dieu et hop déja à Charpennes .
En gros y a t-il une nécessité et si oui, une possibilité d'améliorer le service bus relais?

Benoist_1er a écrit :Sur la question spécifique des moyens de substitutions est ce qu'il serait nécessaire / possible d'augmenter la fréquence des bus relais, ou d'envisager d'autres possibilités ?
Des bus semi-directs par exemple avec seulement les arrêtes majeurs, et donc potentiellement par des itinéraires plus rapides?

Par exemple en shuntant Gerland par la M7, correspondance à Perrache, puis arrêt à Jean Macé, Part dieu et hop déja à Charpennes .
En gros y a t-il une nécessité et si oui, une possibilité d'améliorer le service bus relais?

Je ne sais pas si ça se pratique ailleurs ou si cela s'est pratiqué mais sans suite, mais il est vrai que ce serait une bonne approche que d'essayer de mettre en place des navettes 'express' en parallèle des bus relais, mais qui ne desserviraient par exemple que les 2, 3 ou 4 stations les plus proches des terminus ET un (ou deux maxi) arrêt 'intermédiaire'.

Histoire de se rapprocher des besoins qui ne sont pas tous du cabotage, et permettrait de décombrer les bus relais...

Je ne sais pas comment on pourrait vérifier ce principe autrement qu'en faisant l'expérience. Mais comme par ailleurs on coince sur la dispo en CR et en bus...

TubeSurf a écrit :Je trouve aussi qu'il y a une certaine inflation du nombre de jours de fermeture pour travaux lors d'extensions et travaux - aussi bien métro que tram…
Dans mes souvenirs, l'extension à Vaise de la D (pour prendre une ligne automatique) n'avait occasionné 'que' des coupures en soirée vers 22h, et quelques jours les week-end. Utilisateur quotidien (déjà) de la ligne, je m'en serais souvenu s'il y avait eu des longues coupures comme actuellement sur la B. Alors certes, les procédures de sécu et d'exploitation ont évolué, les systèmes étaient peut-être plus simple que ce qui est installé sur la B, mais vu du voyageur, ça conduit à une sérieuse dégradation du service sur de longues périodes

Bonjour,
j'ai aussi utilisé la ligne D (et je continu) dans les années 90 et mêmes souvenirs : pas d'interruption aussi longues et sur des journées complètes.
Je rajoute que je ne me souviens pas aussi (j'étais bcp plus jeune...) de fermetures complètes lorsque la B est passée du tronçon Charpennes-part-Dieu au prolongement à Jean Macé mais c'est plus vieux donc.... Je regrette mais je pense que c'est aussi une excuse pour un système PA qui n'est pas encore au point. on a remplacé le matos, le PA puis on a fait un prolongement sans que la première opération soit déverminée. Sans vouloir être négatif (et je n'utilise pas fesse de bouc).
@+

Bonjour,

Vous avez peut être eu vent des déboires concernant les nouvelles rames du métro de Lille
Il y a eu 3-4 ans de retard
C’est le système Urbalis Fluence, je ne sais pas si c’est le même à Lyon
Je crois tout simplement que ce n’est pas le métier d’alstom mais on s’oblige a commander car il y a une usine à Villeurbanne
Siemens a racheté les activités de Matra, donc même si l’enseigne est étrangère il y a probablement encore un savoir faire et des usines françaises derrière ça, donc j’espère que le sytral changera d’avis pour la prochaine automatisation

3-4 ans de retard pour Lille, on est loin du compte… les travaux avaient démarré en 2011 / 2012 pour une mise en service en 2016
En 2023, on attend encore la mise en service =)
Il ne s'agit effectivement pas de la même version du PA (à Lyon, c'est de l'Urbalis 400, qui est une petite évolution de celui de Lausanne - Urbalis 300, qui n'est pas une foudre de guerre niveau régulation / vitesse). Et oui, ce serait intéressant de comparer les déboires des PA Alstom et Siemens et Thalès.

X.

Urbalis Fluence c'est un CBTC spécifique aux VAL, Turin va l'avoir aussi.

Au moins à Lille, ils ont eu la bonne idée de commander des boa de 52 mètres sans avoir à faire d'accouplement.

Pour illustrer voici un calendrier diffusé sur tcl.fr concernant les nombreux jours de fermeture pour les 6 prochains mois

Ce calendrier laisse sous entendre que le métro sera ouvert le 1er mai

Chris69002 a écrit :Au moins à Lille, ils ont eu la bonne idée de commander des boa de 52 mètres sans avoir à faire d'accouplement.

Tu me fais bien de dire ça car pour Turin j'avais oublié de préciser qu'ils ont aussi commandé quatre Metropolis en 52m pour compléter les UM de VAL 208.

Chris69002 a écrit :Au moins à Lille, ils ont eu la bonne idée de commander des boa de 52 mètres sans avoir à faire d'accouplement.

A Toulouse, lors du doublement de la ligne A pour passer de rames de 26 à 52 m, il y avait eu une interruption totale de circulation pendant une période de 2 mois à l'été 2017 et l'été 2018. (gros bordel d'après les anciens héhé)
Il avait fallu modifier le PA car il ne permettait pas d'exploitation des rames VAL en UM.

C'est Matra/Siemens qui avait conçu le matériel, et c'est aussi Siemens qui s'est occupé de ce doublement. Certes il n'y a pas eu à jongler avec une exploitation en journée, mais de toute évidence les déboires ont été bien moindre qu'avec une modification/adaptation Alstom sur un matériel/infra Siemens...

Le matériel est toujours le même il me semble, comme pour les tests du métro D à 4 caisses. Ce n'est pas comparable.
Et les travaux ont été étalés sur plusieurs étés de mémoire. Ça n'était "que" du génie civil, pas une question de nouveau pilotage automatique, juste une adaptation.

Bon toujours pas de trace d'essai d'MPL 16 dans le nouveau tube de l'extension ?