Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas une question de savoir si ça rentre dans l'épure ou pas et si ça satisfait le client... C'est très basique : en open-access, les dépenses doivent être couvertes par les recettes. Sinon, les actionnaires sont responsables sur leurs propres moyens de combler le trou... ou alors ça s'arrête. Soit dit au passage, il semblerait que le temps se brouille un peu entre le gestionnaire d'infrastructure et la coopérative...

Pour la ligne des Cévennes, c'est justement parce que la situation de la ligne est difficile qu'il faut faire des travaux, et sur une VU, tu n'as pas beaucoup de solutions. Sans compter que la nature des interventions et leur localisation sur un itinéraire montagneux ne sont pas des plus simples à gérer. Sur des lignes à double voie, on peut faire des choses, surtout avec des équipements intelligents qui améliorent la productivité des travaux, la qualité de leur réalisation, le confort et la sécurité du personnel, tout en permettant la circulation sur voie contiguë (non, je ne parle pas du wagon Robel qui a été présenté il y a 10 ans à Innotrans et dont on découvre les mérites aujourd'hui après s'être pincé le nez en expliquant qu'on en n'avait pas besoin).

Rémi

[Auron]

Pour avoir suivi de loin le projet Railcoop, je vois mal comment ce projet pourrait etre viable.
A commencer par les temps de parcours (et surtout les retournements à 5 minutes... va falloir courir)
Et surtout le materiel retenu... Des X72500 ex Rhône Alpes qui moisissaient à Vaise depuis maintenant plus d'un an.
J'ai pas osé monter dedans avant leur départ mais vu de l'extérieur, ils étaient pas beaux à voir...
Parait il que l'intérieur était pire...
Alors, ils ont annoncé qu'ils allaient être rénovés... OK... et fiabilisés aussi? Leur radiation précoce était en partie dû à leur fiabilité toute relative.
La ligne Lyon - Bordeaux est sensé ouvrir en Juin 2022 mais le materiel est à l'état de ruine. La circulation de nuit est abandonnée (comme dit précédemment, qui allait financer le passage des postes en 3x8?) et ils n'ont à ma connaissance même pas tenté de recruter du personnel roulant (et il faut voir à quelles conditions aussi...) (chose que la Renfe avait fait il y'a 2 ans sur Perrache).

[Rémi]

Salut

Je te rejoins du début à la fin. Ceci dit, pour avoir écouté quelques-unes de leurs interventions, j'ai noté qu'ils avaient admis qu'ils avaient intégré que 6h45 n'était pas réaliste. J'ai vu passer les propositions qui ont été faites : cela varie entre 7h25 et 7h55, car il y a certains trains qui "tapent" dans de nombreuses circulations existantes et les possibilités de croisement étant ce qu'elles sont, il faut surstationner dans certaines gares en arrêt de service. Apparemment, ils ne sont pas très contents et reprochent un manque de transparence de SNCF Réseau. Il y a assurément des choses qui peuvent progresser de ce côté, mais ce n'est peut-être pas une raison pour en faire de même de leur côté sur certains points essentiels comme le modèle économique pour l'instant bien mis sous le tapis auprès de leurs sociétaires.

Quant au matériel roulant, si on est un brin méthodique. Ils récupèrent des 72500 OK. Mais déjà, il va falloir les acheminer pour leur remise en état (une vraie champignonnière à l'intérieur). Qui va le faire ? Où en est la procédure pour désigner une entreprise qualifiée ? Quels délais avant d'attribuer le marché ? Pour l'exécution ? Qui vérifie la conformité ? S'il y a des modifications conséquentes, il faudra repasser par la case EPSF.

Et pour couronner le tout, c'est une bête à chagrins. Alors avant de trouver une boîte qui accepte de lever le capot sur ces engins...

Rémi

[bus64]

ce serait encore mieux qu'ils achètent des rames ex-corail. Au moins si la loco est en panne le reste peu servir.

@+

[Rémi]

Re

Ben... non, car avec rebroussement à Périgueux, St Sulpice, Gannat et St Germain (puisqu'ils veulent s'y arrêter), tu te prends quand même une petite demi-heure de plus dans la vue. Ajoute qu'avec une rame tractée, tu auras des performances inférieures car vitesses moins élevées sur certaines sections par rapport à des automoteurs. Et de toute façon, ils ne peuvent pas récupérer des Corail (pas plus que d'autres opérateurs) pour des question d'amiantage de certaines parties intérieures non accessibles au public (dans l'épaisseur des cloisons par exemple). Et puis du matériel de 45 ans d'âge, ça ne fait pas vraiment rêver et ça ne durera guère.

Et quand la loco est en panne... eh ben le train est planté aussi !

Rémi

[BBArchi]

Je continue de suivre les circulations d'infos sur Railcoop sur la toile avec l'oeil aiguisé de l'entomologiste manipulant sa loupe, observant avec attention les élytres d'un lépidoptère tout mignon.

On peut quand même se poser la question de fond, celle qui fâche : pourquoi est il aussi compliqué d'avancer et de construire (en l'occurrence re-construire), quand personne ne semble motivé pour faire le job ? Pourquoi cette capacité phénoménale, par chez nous, de la part des sensibilités qui devraient transmettre et encourager, à foutre des bâtons dans les roues de ceux qui ont des approches différentes ? Au lieu de pousser, ça pose des cales.

Au lieu de mettre en commun des expériences et des savoirs-faire, et de les faire fructifier avec des approches et des regards neufs permettant enfin de progresser au lieu de régresser, un max de sachants se réfugie dans une posture de prudence et de parapluie par dessus la dalle en béton.

On trouvera toujours matière à dire et encore plus à médire ; mais du moment que toute initiative pour s'en sortir se trouve paralysée, c'est mieux ?
J'ai du mal, vraiment, mais vraiment, avec la plupart des "bonnes raisons" qui font qu'en France, désormais, rien ne peut aboutir, rien ne peut émerger du pot de gélatine qu'est devenu notre état d'esprit ... Comment peut-on se satisfaire de cette pulsion malsaine ?

Railcoop est une illustration terrible : depuis que les étapes cruciales sont franchies, les embiernes s'abattent comme des criquets sur le champ de mil. Et c'est ballot, pile poil quand ça commence vraiment à déranger. Mais ça dérange qui, au fait ?
Personne n'en veut plus, de cette ligne.
Personne ne veut se casser le baigneur pour remettre des trains, des wagons, des voitures, des locs devant quand ça pourrait en valoir la peine, et pas que sur cette ligne. Tout le monde déserte en rase campagne.
Alors qu'est ce que ça peut faire que des gens respectueux des règles, ni plus ni moins malins que ceux qui sont censés gérer et faire fructifier ce patrimoine ferroviaire (comme cela devrait être la règle sans aucune ambiguité, comme pour tout fond de commerce) prennent cette affaire en mains, leur affaire, et la fassent fructifier ?

Comment se fait il qu'a la base, il était prévu des Régiolis en location, et que la structure soit obligée de se rabattre sur des riblons moisis garés au fond d'un tiroir (qu'on a depuis le début catalogués comme boîtes à chagrin sans mettre le moindre appétit à les fiabiliser vraiment et traiter tous les problèmes correctement et définitivement) ? Qu'est ce qui s'est passé ?

(En la matière, on aura deviné que l'appétit de Rémi vis à vis de ces bestiaux était au moins aussi costaud que celui d'Auron pour les ATER... )

Par quel concours de circonstances, voire potentiellement par quel enchaînement de décisions individuelles aussi bien que collectives, un ensemble très réduit de fournisseurs et d'acheteurs pourrait être "dérangé" par un nouvel entrant ? Au point que ce nouvel entrant se retrouve progressivement et méthodiquement, au fur et à mesure de sa structuration, à devoir gérer des problèmes qui ne se seraient jamais posés s'il n'avait pas imaginé et construit cette initiative ?

C'est un peu furax, cette histoire...

[Auron]

Comment se fait il qu'a la base, il était prévu des Régiolis en location, et que la structure soit obligée de se rabattre sur des riblons moisis garés au fond d'un tiroir

J'ai l'impression qu'ils avaient balancé cette idée de Regiolis en location un peu sur un coup de tête comme s'ils allaient appeler un loueur lambda qui leur proposerait ça
La vérité c'est que le carnet de commandes de Regiolis (et Régio2N) est bien garni et il n'y a aucune raison que la commande de Railcoop (ou du loueur en l'occurence) passe devant celles faites par les régions.
Et pour ce qui est des XTER, ils avaient d'abord cherché du materiel d'occasion dans les pays de l'est mais là aussi choux blanc. Ils se sont rabattu sur le materiel d'occasion dispo en France.
S'il y avait eu des AGC, ils en auraient pris mais ces derniers sont exploités par les régions et déjà entre régions, les "prêts" sont rares. (il arrive de voir un AGC AuRA circuler du coté de Tours mais c'est uniquement parce que ce dernier s'est retrouvé là bas suite à un TER Lyon Tours, ce n'est pas un pret, contrairement aux 73500 Normandie et Hauts de France qu'on croise ces derniers temps dans la région)
Mais je reste plus que dubitatif sur le choix des XTER... je n'en ai jamais conduit mais les échos que j'ai eu étaient vraiment peu reluisants.
Surtout que cela fait plus d'un an qu'ils moisissaient à Vaise (dans tous les sens du terme).
Les rénover d'accord, mais cela va aussi engendrer un coup non négligeable. Sans parler du manque de fiabilité (et là, je me demande si on peut vraiment les fiabiliser).
Et puis niveau accessibilité, c'est pas l'idéal non plus...

[BBArchi]

Ce serait presque une situation paradoxale, la situation idéale pour l'arrivée de fournisseurs 'extraeuropéens' aux politiques commerciales différentes, tous disposés (eux) à trouver des solutions pour se concilier la clientèle au lieu de jouer à la danseuse non réactive. Regroupements, rachats des puis du concurrent restant, toussa... et pas grand chose en terme d'innovation et de confort, avec des prix qui sont ce qu'ils sont, faute de débat.

Un peu comme en Afrique, avec, en tête de rames de 3 à 6 voitures, des locs suffisamment dimensionnées pour tirer des trains de milliers de tonnes...

[Rémi]

Salut

Je crois qu'il faut arrêter de tout voir en noir et blanc et de considérer Railcoop comme le chevalier blanc irréprochable et la vilaine SNCF comme une maison qui ne cherche qu'à mettre des bâtons dans les bogies de potentiels concurrents. Railcoop, ce n'est pas le messie. Ce pourrait aussi être le porteur du bouillon de onze heures.

Intrinsèquement, le modèle économique de Railcoop pose question : open-access à ses propres risques et périls sur des liaisons dont il est difficile d'atteindre l'équilibre charge-recettes avec des tarifs ferroviaires classiques... et a fortiori si on cherche à casser les coûts en étant approximativement 40% en dessous de ce qu'on a pu connaître. Donc à un moment, les sociétaires vont passer à la caisse pour boucher le trou. Ce qui est gênant pour des particuliers l'est encore plus pour des collectivités locales car il s'agit de fait d'une subvention de fonctionnement déguisée.

Sur les horaires : il faut être clair et précis. Railcoop a exprimé une demande. Ses calculs sont erronés et ne tiennent pas compte des règles d'usage du réseau ni de ce qui est techniquement possible (par exemple les temps de rebroussement) ni de l'existence d'autres circulations sur les lignes empruntées, surtout quand elles sont à voie unique. Donc SNCF Réseau a fait une proposition sur la base des horaires de départ et d'arrivée mais sans considérer que les autres circulations doivent s'adapter. Et comme certaines sections de ligne sont fermées la nuit, il n'est pas possible de répondre à certaines demandes. A moins que le demandeur ne prenne en charge la totalité des coûts inhérents à ces circulations, mais le nombre de gares en 2x8 qui devaient passer en 3x8 serait un coût rédhibitoire.

Sur le matériel roulant : ils ont fait des annonces, mais manifestement, il y a 2 problèmes. Le fait qu'à ce stade, il y n'a personne qui soit prêt à les suivre en prenant le risque de l'investissement pour leur compte ; et évidemment les délais légaux de procédure pour pouvoir mettre en place cette structure de crédit-bail. Accessoirement, prendre un Régiolis 6 caisses et demander une version à 200 places, c'est quand même assez étonnant (une version 4 caisses fait 220 places). Ajoutez aussi un petit détail. Sur Lyon - Bordeaux, je ne sais pas où peut-on faire le plein de gasoil avec une rame de 110 m. Lyon Vaise n'est pas compatible, Vénissieux non plus, Bordeaux itou. Moralité, on aurait un train qui ne pourrait pas faire son plein... sauf à financer les modifications des installations de station-service. Donc se rabattre sur des 72500 était la seule issue sur le papier... mais il faut être là aussi très prudent. D'abord les rames sans usage sont dans un état assez dégradé à l'intérieur comme à l'extérieur, et pour l'exploitation, le 72500 n'est pas gage d'une fiabilité irréprochable. Ajoutez la rénovation qui suppose aussi des délais de procédure légale (appel d'offres).

En outre, Auron souligne un point intéressant : nouveau service = accessibilité en autonomie. Avec des X72500, c'est mal barré !

Le problème n'est pas qu'en France on ne peut rien faire en dehors du pot de gélatine : c'est que quand on reverse le pot, la première conséquence, c'est que ça tombe par terre et qu'on en fout de partout.

Le plus grave dans cette affaire, outre la crédulité de certains élus (je dirai la même chose à propos des machins façon Taxirail...), c'est qu'on va faire un gros amalgame en expliquant que les transversales n'ont pas d'avenir ferroviaire parce que Railcoop aura échoué (ça, c'est le bouillon de onze heures).

Il y a objectivement beaucoup de choses possibles, mais il ne faut pas se tromper de cases. Quand même un Bordeaux - Marseille cadencé aux 2 heures est déficitaire, il ne faut pas se leurrer sur les possibilités de transversales à faible potentiel longue distance façon Bordeaux - Lyon dans un modèle en open-access. Encore une fois, voyez Locomore en Allemagne. Berlin - Stuttgart, c'est quand même autre chose question trafic. Ils ont tenu 6 mois avant de boire le bouillon.

Rémi

[Lyonrail]

Que de saines paroles d'évangile en ce dimanche pascal Rémi !

[Rémi]

Re

Your welcome ! Si j'étais taquin, je dirais que le quarté dans l'ordre du moment (en suivant les pronostics de Pierrette Brès - A2), c'est Railcoop exploitant des Taxirail autonomes à hydrogène !

Rémi

[BBArchi]

Donc si on résume, Railcoop c'est tous des branlotins, comme disait ma belle mère, paix à son âme ?


Du moins, c'est ce qui pourrait être dit logiquement dans le cas où il n'y a plus qu'une seule vision possible.


Donc c'est foutu, quoi, puisque l'inertie de la maison fait que rien ne doit sauver les meubles.

Le bouillon de 11heures sera peut être aussi pour l'ensemble ; sauf reprise en main rapide, changement de stratégie et de comportement du haut jusqu'au milieu de l'échelle (pas en bas, parce que les soutiers font le taf) la solution qui désormais est applicable puisque la sncf n'est plus un epic mais une SA, est de la mettre en faillite et de liquider à la hache : les TER aux régions, et pour le coup sans leur demander leur avis, les intercités, poubelle, le tgv revendu à qui veut bien ligne par ligne, le fret est une affaire classée (classeur rond sous le bureau), et puis les gares sont déjà filialisées à part.

Pour parachever le tableau, et pour que le résultat présente quand même une ligne en positif, l'ensemble des compétences au niveau direction stratégique /commerciale sera à transférer à nos amis d'extrême orient, qui en feront bon usage.


Si personne ne veut, si personne n'imagine, si personne n'a envie d'entreprendre... et fait tout ce qu'il faut pour quasi intimider, presque faire pression sur les structures périphériques, sous entendre des trucs, laisser penser selon les avis autorisés... c'est grave. Avec une inertie pareille, on en serait encore aux diligences, non ? On veut nous obliger à y retourner ?


C'est quoi ce présupposé de catastrophe économique / faillite qui amènerait les sociétaires à mettre la main à la poche ? C'est dans quel paragraphe, à quelle page dans les statuts ? Je n'ai trouvé aucune indication permettant d'affirmer ce point, et pourtant, j'y ai passé un peu de temps par curiosité (dans mon boulot on est par la force des choses obligés de comprendre la tournure juridique, question de survie). Pas trouvé.

Locomore est justement l'illustration d'une conduite de projet qui a totalement foiré. Un peu dans le même principe que CombiWest, si on analyse simplement et qu'on fasse un parallèle. Ce serait un peu faire l'injure à Railcoop de penser qu'ils n'ont pas pris le temps d'analyser ces désastres industriels : pas grand chose à voir sur la méthode, les fondamentaux, le modèle économique, l'offre ; mais suffisamment de différences et de points proches pour en tirer les enseignements qui conviennent...

Alors oui, un projet neuf, ou du moins avec une approche différente, cela nécessite des réglages continuels jusqu'à la phase opérationnelle. Pourquoi en serait-il autrement ? Il y a une méthode fiable dans les tiroirs de la maison ? Et pourquoi ne serait elle pas sortie au grand jour pour faire mieux et moins cher ?

Je note que Railcoop :
> ne débarque pas avec un projet consistant à balancer d'un coup sur la table une quarantaine de lignes voyageurs type intercité / cabotage au cadencement horaire avec pool de conducteurs permettant de traiter un trafic fret de 40 000 wagons et 45 millions de t/km par semaine
> porte un projet qui semble ne pas convenir aux sphères médianes et hautes de la sncf, incapables en apparence de faire et même d'imaginer cette offre (ça, tout le monde éparpillé sur les territoires, en gros 94% de la population de la France, a désormais bien compris)
> présente, porte, développe un projet concret, autrement plus réaliste que les avions renifleurs (pour ceux qui se rappellent les vraies escroqueries qui ont parsemé le XXe siècle), un projet atteignable sous réserve de prudence, de sérieux, en gros de professionnalisme, en essayant de s'y prendre autrement pour éviter le mur.

Une chose semble certaine : s'ils appliquent les recettes "éprouvées" de la sncf, ils sont cuits. Je prends des risques en disant cela, mais les exemples anciens comme plus récents, sont têtus...

On en reparle du traitement du TTOL (vous savez, le tram à la sauce sncf) ses lourdeurs diverses, ses portiques de signalisations taillés pour résister au passage d'un TGV à 320 km/h toutes les 5 minutes ?

D'autres illustrations ? On en trouve un bon paquet, comme le cahier des charges des ATER par exemple ; c'était il y a des dizaines d'années, et on s'apprête à reproduire les mêmes errements pour savoir ce qu'il faudrait comme matériel de remplacement. On rénove aussi les trains de nuit avec des recettes à pleurer, esthétiquement et fonctionnellement, quand on compare à ce qui se fait en Autriche à partir de voitures de gabarit identiques.

Etc, etc.

Qu'on foute la paix aux entrepreneurs qui entreprennent, et qu'on les accompagne avec professionnalisme paraît autrement plus urgent que de leur piquer le gilet de sauvetage et faire des trous dans les coques.

[HAB69]

Bonjour,
je prend le fil en route mais je pense comme BBArchi qu'il faut laisser entreprendre ceux qui le veulent. Il faut expérimenter et oser se planter...ou pas.
Bon j'ai une autre réflexion : on veut supprimer/limiter les trajets en avion lorsqu'ils dépassent une certaine distance. Si ce projet de ligne Lyon-Bordeaux n'est pas économiquement rentable et que la SNCF n'en veut pas. C'est l'avion qui sera privilégié. Pas de souci pour moi. S'il faut en train passer par Paris pour aller n'importe où en France, très peu pour moi si ce n'est pas justifié par autre chose qu'une centralisation poussée à l'excès.
Il faut savoir ce que l'on veut.
Donc avant de dénigrer RailCoop (ou d'autres), commençons par leur laisser une chance de nous montrer ce qu'ils savent faire. Et peut-être que l'on pourra se poser ensuite la questions de remplacer les avions par des trains lorsqu'il y en a.
@+

[nanar]

@BBArchi

En même temps, malheureusement, Rémi a sans doute raison, car il sait très bien que la boite où il bosse est comme une baleine échouée, qui ne survit que grâce à un arrosage de fonds publics, et que ce n'est pas un petit poisson qui croit encore qu'il y a de l'avenir dans la vie aquatique (oups, pardon, ferroviaire) qui va changer les choses, b.rdel !!

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[Rémi]

Salut

Attention à ne pas être victimes du syndrome du lapin dans les phares de la voiture et à ne pas verser dans des positions caricaturales, avec des grandes envolées lyriques qui permettent d'éluder les questions de fond. Pas la peine de faire des grands discours idéologiques et restons dans le concret.

Mon interrogation, et oui je ne suis pas le seul à faire le même constat, c'est l'association transversale française - open-access - tarif du covoiturage. Fondamentalement, il y a quelque chose qui interpelle.

Dans le dernier numéro de Mobilités Magazine, on apprend que Railcoop envisage l'achat de 16 X72500 tricaisses (10 à AURA et 6 à la Normandie). C'est quand même beaucoup pour 5 allers-retours ! Et je suis toujours aussi perplexe sur la capacité à les remettre en service aussi rapidement, sachant qu'il va falloir les rénover et que cela ne peut passer que par un appel d'offres. Si on prend juste le délai à peu près normal de la procédure administrative, il ne reste plus grand chose avant la mise en service de la relation. Il va falloir faire simple pour éviter de repasser par la case EPSF avant la mise en exploitation des rames.

Il est évoqué un emprunt de 10 M€ pour rénover ces rames soit 625 000 € par rame. A ce prix, c'est nettoyage et rénovation des sièges, bref papier-peinture. Par contre, pour toute la partie - complexe - de la motorisation... 7 moteurs par 72500 tricaisse

Ils comptent sur 40 salariés par ligne. Sur Bordeaux - Lyon, ils estiment le potentiel à 690 000 voyageurs sur une année pleine avec un tarif sur la liaison Bordeaux - Lyon de 38 €. Sachant que cette OD représentait à peine 5% du trafic dans les bonnes années, cela veut dire que le billet moyen sera bien moins cher : si on a 20 € de recette moyenne par voyageur, ce sera déjà beau. Cela veut dire que sur une liaison comme cela, on risque d'avoir une recette moyenne par voyageur-km inférieure au coût de production du km-train !

Quant à faire de Railcoop une alternative à l'avion, cf. supra : 5% de marché sur le bout en bout (qui acceptent entre 7h30 et 8h de trajet de surcroît...). L'essentiel, c'est du cabotage à 100 / 150 km, donc hors domaine accessible à l'avion. Le concurrent, c'est la voiture et l'autocar.

Moi aussi, j'ai cherché en vain une information. Donc je suis allé voir ce qu'il en était dans le cas général. Il est juste dit dans les statuts que la coopérative peut faire faillite et que le capital versé par les sociétaires pourrait ne pas être remboursé. En revanche, on ne parle que du capital social de l'entreprise mais on n'évoque nullement son bilan comptable annuel. Le capital, c'est une chose. Le bilan charges / recettes, c'est autre chose. Donc il faut bien avoir en tête qu'en open-access, il n'y a pas d'autre choix que d'être rentable, que les recettes équilibrent au moins les charges. Sinon, il faut renflouer parce que la société ne pourra pas tenir longtemps avec une dette qui s'accumule plus vite que les recettes, bref, en brûlant du capital pour éponger les pertes. Quant à augmenter les recettes, si on écarte la hausse des prix, cela veut dire avoir plus de voyageurs mais il faut bien avouer qu'il y a une limite, du fait du potentiel et du niveau d'offre. Du potentiel, il peut y en avoir évidemment, mais est-ce qu'il va forcément aller sur un train Railcoop ? Sur Bordeaux - Lyon, comme on est sur du cabotage dominant, il y a beaucoup d'OD couvertes par des trains régionaux à fréquence supérieure. Si on prend les autres liaisons, comme par exemple Lyon - Thionville, sachant qu'il y a déjà un TER par heure entre Dijon et Lyon, le nombre de voyageurs "nouveaux" qui iront vers le train de Railcoop est forcément limité puisqu'il n'y aurait qu'un seul aller-retour.

Pour ce qui est de la SNCF, elle ne vit pas d'un arrosage de subventions, ce qui sous-entend qu'elles sont indues et honteuses sur leur principe. Les subventions qu'elle reçoit sont la conséquence de DSP pour le transport régional et les Trains d'Equilibre du Territoire. Après, il y a évidemment matière à discussion sur le montant des subventions par rapport à la structure de coûts de l'entreprise. Mais ça ne remet pas en cause l'existence des subventions qui sont contractuelles. Quant aux TGV, ils sont aux risques et périls de l'opérateur : bref, Railcoop doit faire comme le TGV. Equilibrer charges et recettes sans concours public.

Et pour terminer, à ce stade, côté SNCF Réseau, Railcoop ne bénéficie pas d'un traitement spécial pour les empêcher d'arriver. Ils suivent un processus défini l'ART, ils déposent des demandes à SNCF Réseau qui les instruit. Parallèlement, ils ont leur dossier EPSF et il va falloir maintenant s'attaquer au matériel roulant et au recrutement du personnel (ainsi que sa formation). Après, si on aboutit à des horaires qui ne leur conviennent pas, c'est parce qu'il y a d'autres circulations sur le réseau et qu'il y a des règles... et des contraintes surtout sur des lignes en voie unique avec des équipements qui ne sont pas au top de la performance.

Pour l'instant, de ce que je vois de ma position, ce qui transparaît, c'est de la perplexité.

Rémi

[nim]

Dans le dernier numéro de Mobilités Magazine, on apprend que Railcoop envisage l'achat de 16 X72500 tricaisses (10 à AURA et 6 à la Normandie). C'est quand même beaucoup pour 5 allers-retours ! Et je suis toujours aussi perplexe sur la capacité à les remettre en service aussi rapidement, sachant qu'il va falloir les rénover et que cela ne peut passer que par un appel d'offres.

Soit ils sont très optimistes, soit au contraire on leur a fait comprendre que ce matériel était pourri jusqu’à la moelle, et ils comptent cannibaliser les pires du lot pour prolonger les autres plusieurs années (stratégie largement mise en œuvre par l’armée).

Dans tous les cas ils n’auront pas les moyens de gérer un parc hétérogène. Une fois choisi le modèle de départ faut pas viser trop juste en quantité.

Une entreprise qui démarre est obligée de parier sur sa croissance (une taille minimale est nécessaire pour durer). Ça donne des compromis très différents d’une société qui vise à préserver un existant, sans prise de risques inutile.

[Rémi]

Salut

C'est une piste, car même avec 100% d'UM, c'est soit le signe d'une faible productivité du parc, soit d'un taux de réserve très important.
La piste des Régiolis semble avoir été abandonnée - pour l'instant ? - parce qu'il fallait obtenir un soutien bancaire important pour mettre en place un crédit-bail ou de recourir à une structure de louage, et du fait des délais de livraison possibles.

Mais d'ici là, on verra ce qu'il advient de ce projet.

Rémi

[BBArchi]

Soit ils sont très optimistes, soit au contraire on leur a fait comprendre que ce matériel était pourri jusqu’à la moelle, et ils comptent cannibaliser les pires du lot pour prolonger les autres plusieurs années (stratégie largement mise en œuvre par l’armée).

Oui, c'est une méthode qui présente l'avantage d'améliorer substantiellement le bilan carbone de l'opération...

Sans faire de grandes envolées incompatibles avec le "vrai" ferroviaire, toute approche et réflexion semble accueillie avec intérêt par Railcoop. Charge à eux de porter les réflexions et solutions adaptées au contexte qui leur est parfois déroulé sous les pieds. Les sablières fonctionnent bien pour l'instant. Y'a une nouvelle crise qui se profile (au passage) mais les étudiants, les clients pas pressés, ceux qui n'ont aucune envie de se coltiner des kilomètres juste pour le plaisir d'admirer le ciel pourri d'IdF, plus quelques autres qui sont déjà identifiés comme inintéressants pour la sncf, auront toujours des besoins de mobilité sur cette liaison.


Dans les pistes possibles "en dernier recours", il y a toujours l'acquisition de rames Corails dans l'antichambre de la mort, avec quelques locs diesel ex fret à la ramasse et en attente d'occupations aptes à 120km/h (le max sur les infras prévues) qui pourraient aussi faire la soudure dans un premier temps, et les pousser un peu plus en âge.

On va dire qu'entre leur état actuel de fin de vie plus proche de l'acceptable que de l'état du matériel en Inde, cela reste compatible pour quelques années avec les 'exigences' et les critères de la demande potentielle, sans que les puristes habitués au haut de gamme tombent en PLS. C'est bien documenté : faute de grives on peut aussi manger des merles, et rien n'est ficelé.


Pour revenir au micro détail annexe à cette étape du projet : les histoires de temps de rebroussement de quelques minutes sur le trajet global (la plupart des clients s'en foutent, en fait, du moment qu'ils arrivent), se règlent avec une pseudo correspondance technique "sur le même quai en face", avec transbordement des voyageurs sur 8 à 10 minutes au lieu du trajet de bout en bout.

Pour ceux qui ne maîtrisent pas le concept, cela laisse ensuite le temps de remise en tête pour la rame qui vient d'arriver ; pendant le temps d'attente de la rame suivante, les opérations d'avitaillement éventuel, nettoyage, etc. peuvent se programmer. Ca marche pour les temps de conduite, les RHR, les autres détails domestiques importants, toussa. Ça marche aussi pour une offre avec un espacement / cadencement de 2 heures entre circulations dans chaque sens ...

Accessoirement, cette méthode de correspondance technique doit être balisée et validée par le référentiel maison, efficace et non perturbante, puisqu'elle a été mise en oeuvre à Romorantin par exemple...

[Rémi]

Salut

Sauf que :
- la cession de voitures Corail n'est aujourd'hui pas possible du fait de la présence d'amiante dans leur constitution, ce qui supposerait un désamiantage complet renchérissant le coût de rénovation : ça c'est une règle internationale liée à la lutte contre l'exposition à l'amiante
- la rame tractée perd au moins 1 heure par rapport à un automoteur du fait de moindres performances et de vitesses inférieures sur une bonne partie du parcours (Saint Sulpice Laurière - Gannat)
- pour les locomotives, il faut quand même installer une prise 380V pour la ligne de chauffage, sinon, pas de climatisation
- restons sur les locomotives : le bogie des BB75000 est très agressif, ce qui fait qu'elles ont été - de justesse - autorisées mais avec des restrictions importantes sur certaines lignes médiocrement armées
- sur Bordeaux - Lyon, on prend 160 de Bordeaux à Périgueux, de Gannat à Saint Germain des Fossés, 150 de Limoges à Saint Sulpice, et on a du 130/140 sur Périgueux - Limoges, et 140 de Saint Germain des Fossés à Roanne donc une locomotive à V120 fera perdre encore plus qu'une heure, qui était le bilan avec des BB67400. On peut arriver 1h15 / 1h20 d'écart au total, au bas mot
- et que si on allonge le temps de parcours, la fréquentation est encore plus faible, les coûts d'exploitation augmentent et il faut encore plus de matériel (puisqu'on ne peut pas faire un aller-retour par jour avec une rame, il faudrait 4 rames pour faire 2 allers-retours)

Quant à ton idée géniale de changer de train à chaque rebroussement, ça veut dire beaucoup plus de matériel roulant sous-utilisé. Si la rame qui fait Bordeaux - Périgueux le matin doit rester 8 heures à Périgueux en attendant de faire le retour... bonjour les coûts. Et si tu dis "ils n'ont qu'à faire des navettes Bordeaux - Périgueux entre temps", la réponse très simple sera que la Région y mettra probablement son véto car il y aura destabilisation du modèle économique des dessertes dont elle a la compétence (et qu'elle finance).

Accessoirement, ton scénario implique donc d'occuper 2 voies à quai pour faire la correspondance. A Périgueux, ça peut s'annoncer déjà sympathique avec le développement à venir du RER Mussidan - Niversac, l'essor des offres intervilles, le tout dans un système cadencé symétrique. A Saint Sulpice Laurière, ce sera comique en occupant une des 2 voies POLT avec une rame stationnant pour la correspondance (il faudra donc aller la garer entre deux circulations commerciales, mais ça peut emmener loin...) surtout si on veut - évidemment - faire une correspondance quai à quai pour rendre le transfert plus facile. A Gannat, 2 voies sur 3 occupées. A Saint Germain des fossés (je ne comprends pas pourquoi ils n'utilisent pas le raccordement direct), c'est un peu plus facile car on a 4 voies à quai, mais il sera difficile de faire du quai à quai sans occuper une des voies principales de Paris - Clermont-Ferrand.

Donc pour 2 allers-retours, on aurait 8 segments élémentaires en circulation commerciale, avec 8 rames... et un cortège de manoeuvre sur voies principales qui boufferait une capacité gargantuesque par rapport au nombre de circulations commerciales d'une part et au nombre de voyageurs d'autre part. Autant dire le meilleur moyen de plomber une exploitation ferroviaire, quelle que soit sa bannière !

Comparer avec Romorantin (avec des raisons totalement différentes et une configuration qui n'a rien de comparable), c'est assez poilant.

Bref, les yakafokon...

Rémi

[BBArchi]

Rémi> En toute amitié, petite réponse d'un sympathisant du club des yakafodraitaussipenserà ...

Si la référence à Romorantin* est poilante, c'est justement parce que tout le monde aura compris que je convoque une toute autre échelle de travail Pas la peine d'essayer de me culpabiliser
Toutefois, cela se passe sur deux rails, comme pour Railcoop, donc à la limite... toute expérience précédente est bonne à analyser.

Moi j'aime bien traiter les problèmes qui coincent et des situations apparemment bouclées et sans issue, en partant sur des hypothèses "différentes", parfois farfelues, genre les Verney du BA pour imaginer une réponse à une autre échelle. Ca marche, souvent, et de façon très intéressante pour mes clients.

Mais n'étant pas 'sachant' autorisé à penser selon le référentiel ferroviaire, à la limite je ne vois pas trop l'intérêt de m'y conformer... et j'aime bien imaginer d'autres pistes, histoire de les analyser sous un autre angle.


Au fait, en terme de timing... un tout petit détail semble avoir échappé à tous les contradicteurs :

Railcoop est une structure de droit privé, à priori non tenue aux 'impératifs' des appels d'offres publics, avec seuils, montants, limites, délais, CCG, CCTP, CCAP, toussa et tout le temps à passer pour formaliser, publier, lancer les consultations, dépouiller, demander les précisions, vérifier les mémoires techniques, qui permettent de traiter sur plusieurs années et avant toute production des problèmes qui ne se seraient jamais posés dans un environnement privé. Bref, résultat obtenu en contrepartie de paperasses foisonnantes qui ne garantissent toujours pas la correspondance aux besoins en échange d'une prestation loyale...

Il se trouve que toutes ces procédures nécessaires pour "assurer le contrôle et la régularité des dépenses' (?) ben on s'en fout en fait ne sont pas applicables, au profit d'un vrai dialogue compétitif entre fournisseur et client (qui en l'occurrence sait s'appuyer sur des compétences adaptées, et présente suffisamment de profils pro pour y arriver, quoiqu'il soit dit, écrit, ou glissé perfidement de ci de là).

Pour le matériel... ça, c'est un vrai sujet, le reste se traitant au fur et à mesure.
Certains (peut être à juste titre) s'étonnent du choix des 72500 avec leur aura de boites à chagrin. Et sinon, on peut leur proposer intelligemment quoi d'autre, aux gens de Railcoop ?
Tant qu'à faire, si c'est "vraiment pas possible parce qu'on peut pas" et qu'aucun régional de l'étape ne se sente à minima concerné, un p'tit contact avec Hyunday Rotem histoire de voir si le matériel asiatique pourrait jouer les outsiders ? J'avoue que ce serait assez poilant, pour le coup. Juste pour voir les réactions offusquées...

Ton appétit inconditionnel pour les Corails étant devenu une légende, tu ne seras pas surpris par l'idée que si on est capable de rénover à Périgueux des voitures couchettes, on doit pouvoir faire une extension du domaine du savoir faire à quelques dizaines d'unités de voitures standard ?
Et puisque je m'autorise caprices et hurluberlureries, de faire rajouter en urgence une dizaine de caisses neuves ou modifiées, surbaissées avec de belles portes coulissantes bien larges ? Et si le monsieur y peut pas, avec palette / plateforme identique à celles embarquées dans les autocars à 3 essieux pour l'accueil des PMR / UFR ?
Et pour la traction, il doit bien rester autre chose en stock que les éplucheuses à rails non conformes ?
Genre les locs de fret de certains privés qui ont baissé pavillon et dont le matériel leur reste sur les bras ?
Et puis, tant qu'à y faire, on rajoute quelques euros (je précise que le 'quelques' correspond à une image... ) pour leur installer le fameux câblot 380V qui doit certainement coûter à lui seul le prix d'une loc neuve, et tant qu'on y est, faire bosser des boites locales en mesure de faire le job correctement ?
Un matériel tout à fait à l'aise devant 5 à 7 caisses, pouvant passer à 10 si cohue, et à 3 ou 4 si petit creux de semaine plutôt que de refuser du monde ou faire circuler des sièges en UM2 ?
Le "point de faiblesse" des rames tractées en terme de vitesse, on le quantifie précisément à quel moment ? Parce que si les études existent, on a un peu de mal à en voir la teneur.
Les temps de trajets entre les rames avec 72000 en tête versus 72500 et consorts, entre Lyon et Roanne : c'est curieux, je n'ai pas noté de méga amélioration...
Et les temps de trajets, au fait, ce n'est pas lié à l'état des voies ? On les rapetasse, ou on les rénove, ces voies ?

C'est désormais limpide : soit on alimente les boites locales et on a toutes les retombées positives, soit on fait le choix de travailler sur des bases tout à fait légales mais un peu immorales en privilégiant les commandes hors périmètre national, avec une perte financière sèche pour nous.

Alors c'est avec une certaine délectation non politique que j'ai lu l'article de La Montagne sur ces fameux 72500, dont la réno va donner du boulot à une boite locale. Et jusqu'à preuve du contraire, cette boite locale n'a pas à rougir de la comparaison entre sa production et celle de constructeurs 'réputés' mais aux résultats... finalement assez moyens.

* Tiens, pour revenir au sujet de la voie métrique, un tout petit exemple de leur capacité ; ils savent faire ça, aussi : http://www.passion-metrique.net/forums/ ... 136684&t=1 et http://www.passion-metrique.net/forums/ ... 132913&t=1


L'article : https://www.lamontagne.fr/montlucon-031 ... _13939386/

Transports
La Région Aura va aider Railcoop à acquérir neuf trains pour son projet de ligne Bordeaux-Lyon

Une ligne réclamée par les usagers de l'Allier

Devant de nombreux élus de l’Allier – l’ensemble des collectivités du département sont sociétaires de Railcoop –, Nicolas Debaisieux, directeur général de la SCIC a souligné « le vrai besoin » pour les usagers d’une desserte ferroviaire entre Montluçon et Lyon.
Projetant au départ deux allers-retours, Railcoop prévoit « un renforcement jusqu’à quatre allers-retours quotidiens », qui ne seraient pas forcément sur l’intégralité de la ligne mais entre Limoges et Lyon ou Montluçon et Lyon.
La reprise de la ligne permettra aussi de rouvrir la gare de Gannat.


Railcoop à la recherche de rames de train

Ce qui manque à Railcoop, c’est le matériel. Pour aider la SCIC, la Région Aura va donner son accord à SNCF Voyageurs pour que cette dernière vende neuf anciennes rames X72500 de la région à Railcoop. Ces rames devraient être rénovées par l’entreprise clermontoise ACC.

Comment ne pas se réjouir du projet de Railcoop ? Je ne suis pas favorable à la privatisation mais avec ce projet on rouvre des lignes que la SNCF a fermées. On se fiche du statut de Railcoop, d’autant que le projet est porté par une société coopérative.

A suivre... avec optimisme, sérieux, et raison. Mais aussi avec bienveillance constructive si on souhaite réellement que le ferroviaire sorte de l'ornière dans lequel il s'obstine à patiner.

[Auron]

ça me fait rigoler de voir Wauquiez soutenir le projet Railcoop...
Pourquoi n'a t'il pas fait en sorte que la ligne Lyon - Bordeaux devienne un TER inter régions comme le sont les TER 16xxx Lyon Tours?

Mais bon, si ce monsieur en avait quelque chose à faire du ferroviaire, ça se saurait...

[valentin]

Je partage à 100%... Quid des lignes entre Oyonnax et Saint-Claude, Boën et Thiers si on suit sa logique ?

[nanar]

Je ne suis pas du tout un supporter de Wauquiez, mais je comprends peut être son raisonnement :
- le gars est politiquement un libéral (ça ne l'empêche pas d'être autoritaire, mais ce n'est pas si rare)
- le gars est échaudé, voire exaspéré par ses rapports avec la Sncf (il n'est pas le seul président de région dans ce cas)
- l'idée de supporter un service "concurrent" ** assuré sans avoir à composer avec les dirigeants et syndicats cheminots ne peut que le séduire.

** les guillemets autour de concurrent parce que le Sncf n'a plus rien à foutre de cette ligne.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[nim]

C’est pas non plus la peine de s’extasier aussi LW se fait de la pub à bon compte, en cédant gracieusement du matériel en fin de vie (et en économisant la mise à la casse). Oui, c’est pas lui c’est la SNCF, mais sauf erreur de ma part il a payé le matériel et la SNCF aurait trouvé un moyen de lui facturer la mise à la casse.

Après c’est sûr qu’il aurait pu aussi décider de torpiller le projet en bloquant (ou laissant bloquer) la vente. Ç’aurait été mesquin mais nos politiques ne sont pas à une mesquinerie près.

[Auron]

Après c’est sûr qu’il aurait pu aussi décider de torpiller le projet en bloquant (ou laissant bloquer) la vente. Ç’aurait été mesquin mais nos politiques ne sont pas à une mesquinerie près.

Mais nan, ça fait bien de dire qu'on participe à la réouverture d'une ligne fermée sans vraiment mettre la main à la poche...

- l'idée de supporter un service "concurrent" ** assuré sans avoir à composer avec les dirigeants et syndicats cheminots ne peut que le séduire.

ça devient fatiguant de toujours entendre les mêmes arguments H24 ci et là...
Au lieu de parler de dirigeants et de syndicats (qui ne sont pas si puissant que ça contrairement à ce que tu semble croire), on peut aussi dire qu'il veut se passer de "personnel compétent" car aux derniers nouvelles, c'est ce que les agents sur le terrain sont.

[Pp87]

Bonjour,

Juste pour info le site https://www.acc-m.fr/ de l'entreprise chargée de la rénovation des rames X72500.
Apparemment c'est une entreprise avec de l'expérience, donc on ne peut qu'espérer du "bon boulot" !

[Auron]

C'est eux qui ont la charge de la rénovation des Z23500 AuRA.

[BBArchi]

Oui M'sieur, et il me semble avoir entendu récemment, enfin "quelqu'un m'a dit"... que c'étaient aussi des boites à chagrins, mh ?

Sans sombrer dans la béatitude aveugle et l'aveuglement amoureux, le contexte pourrait être très nettement moins favorable.
les ACC M ont le savoir faire technique pour répondre à la question, et peut être même (histoire d'être taquins) d'arriver à fiabiliser ces 72500 pour un prix contenu ; ce qui serait non pas le comble, mais assez embarrassant quand même. En tout cas, ils ont toutes les compétences en interne, et un bureau de style "pas trop mauvais" en partenaire / offre intégrée, l'ensemble pouvant faire que le résultat correct soit au rdv comme ils l'ont prouvé précédemment. En visionnant leur site, on récupère pas mal d'infos sur les opérations réalisées, et le temps nécessaire. On voit qu'ils ont une capacité réactive avec des délais particulièrement optimisés au regard de la consistance des opérations pour sortir de production, ce qui est un des bons indicateurs...

Cerise sur le gâteau, leur étiquette ECE pourrait parfaitement convenir dans la configuration Railcoop ...

La nouvelle qualification européenne - E.C.E - (Entité en charge de l'entretien) a été obtenue par ACC M.
L'E.C.E en quelques mots :
"Tout véhicule, avant qu'il soit mis en service et utilisé sur le réseau, se voit assigner par son détenteur, une entité chargée de son entretien (ECE).
Celle-ci instaure un système de maintenance de sorte que tout véhicule dont elle a la responsabilité de l’entretien soit dans un état de marche assurant la sécurité. "
sources : www.securite-ferroviaire.fr et pour en savoir plus : https://securite-ferroviaire.fr/node/6393

Les petites phrases utiles qui manient le double sens :

. Petites séries qui n’intéressent pas les grands constructeurs

Tous les travaux consistant à adapter, améliorer ou faire évoluer le confort du voyageur et la durabilité d’un matériel ferroviaire

Bien sûr, il convient d'être prudents et attentifs sur les effets d'annonces et le contenu de la corbeille de la mariée, mais en absence de plan B, à fortiori "meilleur", un minimum d'objectivité pour identifier les atouts et les inconvénients réels ne nuit pas.

En tout cas, j'avoue avoir été fortement déçu par l'approche de Codérail sur ce sujet spécifique, qui ne rentre pas en concurrence avec leur démarche globale...

[turbotrain]

Pour Wauquiez et Lyon-Bordeaux, il ne souhaitait surtout pas envoyer à l’État le signal qu'une liaison perçue comme d'intérêt national puisse n'être financée que par les Régions (dont la sienne).
Avec Railcoop, il donne l'impression d'aider à réactiver la liaison, mais cela l'implique bien moins de donner un accord de vente de quelques engins (de toute façon parias) que de devoir subventionner une relation chaque année.

[Rémi]

Salut

Quelques compléments à propos du matériel roulant.

Une entreprise privée n'est pas soumis au code des marchés publics, mais quand on se lance dans des dépenses qui chiffrent en millions d'euros, il y a quand même des procédures... Le contrôle des comptes, ça existe aussi...

Pour les 72500, ce qui va déjà être intéressant, c'est de voir dans quel état ils sont et savoir s'ils sont tous à peu près identiques, car c'est une série qui a été beaucoup bricolée pour essayer de la faire tenir et cela a donné parfois à des solutions sur mesure, engin par engin, sur le thème "bon celui-là a l'air de tenir ainsi... on verra bien...". ACC a surtout fait jusqu'à présent des rénovations sur des caisses, des aménagements intérieurs. Pour les 23500, je ne sais pas s'ils ont touché à la partie motorisation (qui de toute façon n'est pas très compliquée). Pour les 72500, il va falloir s'attaquer à toute la chaîne de traction et à la production des auxiliaires... et là, c'est une autre paire de manches. Quitte à verser dans la caricature, entre rénover une Corail et rénover un 72500, c'est comme comparer un vélo et le Concorde.

Au passage, "on" n'a rien à leur proposer. Pourquoi faudrait-il forcément que d'autres se mettent à leur disposition ? Ils sont partis sur l'idée de louer des Régiolis acquis par une structure financière. L'idée a été pour l'instant différée, car cela prenait trop de temps pour organiser le montage et manifestement, il n'y avait pas non plus grand-monde pour suivre. Et non, les Régions n'allaient pas leur filer des AGC ou des Régiolis juste "parce que c'est nouveau et en plus une coopérative".

Pour les Corail, la SNCF peut rénover SES voitures mais du fait de la réglementation sur l'amiante, elle ne peut céder un matériel amianté à un tiers. Pas une réglementation SNCF mais internationale.

Pour l'accessibilité, s'il faut créer de nouvelles voitures, il faut compter autour de 3 ans pour qu'on passe de l'idée à la réalité (avec évidemment le sujet de la procédure d'homologation, qui n'est plus du ressort du gestionnaire d'infrastructure). Voir le cas des voitures créées en Suisse pour les NTN Colibri, en remplacement des VU I/II...

Pour la traction, si tu trouves des machines aptes à 160 en traction thermique en Europe... parce que sur Bordeaux - Lyon, si tu veux afficher un temps de trajet autour d'une heure entre Bordeaux et Périgueux (ce qui est le cas de Railcoop), il faut prendre 160 sur la totalité de ce parcours. Or les locos fret sont généralement à 120 maximum. Soit au moins 12 secondes perdues par km sur 115 km, soit 23 minutes d'écart... Pour la ligne d'alimentation du chauffage train, ce n'est pas seulement mettre un câble. Il faut aussi vérifier que la constitution de la machine puisse l'intégrer, sinon, il faut reprendre la bestiole (par exemple pour prévoir le maintien de l'alimentation de la rame à l'arrêt). Bref c'est un peu plus que du bricolage dominical.

Quant à l'impact temps de parcours de la rame tracté, il est connu puisque sur la fin, on a eu des Lyon - Bordeaux avec 3 Corail + 67400 et on prenait 1h10 dans la figure. Aujourd'hui, ce serait à peu près identique... mais cela reste à confirmer avec le type de machine envisagé. Les 75000/75400 par exemple étant plus agressives que les 67400, elles sont parfois astreintes à des vitesses encore inférieures, surtout quand les courbes se resserrent (vigilance donc sur St Sulpice - Montluçon).

Ensuite, si la composition doit fluctuer, on fait quoi comme horaire avec une rame tractée ? On trace comment ? Pour 3, pour 5, pour 7, pour 10 voitures ? On fait combien de variantes ? Quels jours ? Parce que sur un parcours comme celui-là, ça va se traduire par des dizaines de minutes d'écart. Avec les sections en voie unique, les minutes ne valent pas forcément 60 secondes au point de croisement. Et évidemment, cela va aussi jouer sur le dimensionnement du parc, avec des voitures qui vont être sous-utilisées car engagées réellement quelques jours dans l'année... et parlons aussi des engins de traction, parce qu'en fonction de leurs aptitudes, tu vas devoir quand même gérer les tonnages remorqués sur un parcours pas forcément facile. Tiens, la rampe des Sauvages. On fait quoi pour éviter de planter la ligne à chaque train ? Pour 10 voitures, dans un passé pas si éloigné, il fallait 2 CC72000 en double traction (2 conducteurs). Une UM BB67400 prenait 9 voitures. Aujourd'hui, vu les engins disponibles, 2 machines pour 7 voitures et 3 pour 10. Et avec une vitesse au sommet de la rampe qui sera au mieux de 50 km/h. Et on peut continuer avec le parcours bien casse-pattes entre Gannat et Périgueux, où ça regorge de rampe de 15 à 20 / 1000.

Attention à la courbe de Gartner...

Rémi