J'ai quand même du mal à avaler que des gens puissent encore douter de l'utilité du tram sur l'actuelle ligne 1... Mais n'avez-vous donc jamais tenté un Part-Dieu-Saint-Paul en heure de pointe? :shock:
Néanmoins je pense que la solution trolleybus n'est pas totalement à jeter aux oubliettes, mais pour d'autres lignes un peu moins fréquentées. Dans ce cas le trolleybus en site propre peut constituer une alternative crédible et moins onéreuse au tramway, dés lors qu'il offre le même service au passager et les mêmes avantages en termes de silence et de respect de l'environnement. Réflechissons quelques instants; si on me demande quelles sont les motivations à la mise en place d'un TCSP de type tramway sur un axe quelconque, j'en vois cinq principales: (attention je précise que mon raisonnement ne se fonde sur aucune connaissance en matière d'urbanisme, donc ne m'en veuillez pas si je dis des conneries
![Choqué :o](./images/smilies/shocked.gif)
ops: )
- la fréquentation: au-delà des chiffres bruts qui ne sont pas toujours significatifs, on peut constater de manière empirique qu'une ligne de bus est totalement saturée, et que seules des rames de tramway offrent une capacité suffisante pour accueillir les voyageurs, ou encore si le potentiel futur de l'axe est tel qu'il justifie une telle dépense anticipée. Nul ou presque ne niera que c'est le cas sur l'axe Saint-Paul-Vaulx.
- en prolongement "logique" d'une ligne déjà existante, on évite ainsi les ruptures de charge pour les banlieues éloignées quitte à ce que les rames roulent en sous-capacité aux extrémités de la ligne: c'est à mon sens le raisonnement qui a prévalu pour le prolongement de T2 à Saint-Priest, quand bien même les chiffres de fréquentation à eux seuls ne justifiaient pas une telle infrastructure.
- lorsqu'on réutilise les voies RFF ou que l'emprise nécessaire existe déjà réduisant d'autant les dépenses de construction et d’infrastructure (cas de Léa ou de l’emprise de la voie de la/des Dombes)
- Aussi et surtout, lorsque le tronçon de tram urbain permet l'interconnexion entre deux voies RFF, c'est encore le cas pour l'axe "1" entre Saint-Paul et Part-Dieu.
-lorsque la ligne présente un profil difficile en raison de son étroitesse et du nombre de carrefours: comme l'a dit Rémi le tram exige beaucoup moins de place en largeur pour y insérer sa plate-forme, sans négliger l'impact "psychologique" de l'équipement qui induit une séparation nette avec la chaussée routière, réduisant d'autant la propension des automobilistes à utiliser le site propre comme parking ou voie de circulation... à ne pas négliger! (là encore l'axe Saint-Paul-Vaulx correspond parfaitement à cette définition)
Voilà pour moi les principales raisons, il y en a peut-être d'autres si vous en trouvez... :wink:
(juste au passage la ligne l’axe Saint-Paul-Vaulx répond à trois critères sur cinq)
Tout ça pour dire que si au moins une de ces conditions n'est pas réunie, un simple trolleybus en site propre peut rendre des services identiques voire meilleurs à moindre coût. Prenons comme exemple l'axe A4 du PDU ralliant Vaise à la Part-Dieu via le tunnel de la Croix-Rousse. Si j'ai bien lu les projets de réseau futur, Rémi et Amaury y souhaitent l'installation d'une vraie ligne de tramway fer dans un délai court, sur l'itinéraire de l’actuelle ligne 36. Une telle ligne permettrait donc des services entre Duchère et Vaise puis Part-Dieu. Pourtant, un tel équipement est-il vraiment judicieux?
Sur le plan de la fréquentation, on est sans doute loin des chiffres de la 1, les bus simples de la 36 sont largement suffisants pour absorber le trafic, tant et si bien que l’on peut espérer que des trolleys articulés avec une bonne fréquence fassent largement l’affaire.
Point sensible : le tunnel de la Croix-Rousse. En raison de son étroitesse, le maintien d’un indispensable trafic de transit local dans les deux sens ne pourrait se faire qu’au prix d’une circulation des trams en voie unique, impliquant des croisement à même de rendre l’exploitation du tronçon bien plus difficile. Mais surtout, l’utilisation du tunnel ne se traduirait par aucun gain en terme de vitesse commerciale par rapport à un bus qui pourrait justifier des investissements pour construire la plate-forme.
Le même problème se pose dans le tunnel de la Duchère, actuellement exploité en site propre autobus : au-delà de la pente qui pourrait éventuellement poser problème, ici aussi on n’aura aucun gain en vitesse commerciale par rapport aux bus, pire encore on risque de compliquer notablement l’exploitation de ces derniers dans le tunnel.
Enfin l’étroitesse du centre de Vaise le rendrait totalement impraticable aux tramways, obligeant à un détour par le quai : le cœur de l’arrondissement souffrirait donc de cette absence de desserte.
Voilà… En lieu et place de cette hypothétique ligne de tramway on pourrait donc proposer un service en trolleybus sur voie réservée. Dans le tunnel de la Croix-Rousse on pourra donc aisément imaginer un SP bus central en voie unique alternée. Lorsque deux trolleys arrivent face à face, l’un d’entre eux passe sur la chaussée VP pour l’évitement (on choisira bien sûr la voie la moins encombrée et on installera des feux rouges périodiquement pour permettre au véhicule de s’insérer dans la circulation) avant de retrouver son site propre un peu loin. L’opération est rendue possible par les perches du trolley qui permettent à l’ensemble de se déporter par rapport à la ligne aérienne. On pourra utiliser le même dispositif dans les rues étroites de Vaise pour rallier la gare du même nom, puis la Duchère. Sur d’autres tronçons comme la rue Dusquesne la largeur est suffisante pour permettre un véritable site propre central dans les deux sens. En complétant le système avec priorité aux feux, séparation physique de la chaussée routière, on obtiendra alors une vitesse commerciale comparable à celle d’un tramway.
Ainsi, au-delà de l’axe A4 on pourra proposer un tel dispositif sur tous les grands axes dont la fréquentation ne justifie pas la mise en place d’un tramway fer. Reste ensuite à soigner l’aspect psychologique, ou encore à convaincre l’utilisateur qu’il n’emprunte pas un banal bus mais bel et bien un mode de transport offrant un haut niveau de service à l’usager. Pour ce faire on gagnera à personnaliser le matériel roulant par l’esthétique, la livrée, un patronyme du type Cx. On optera par ailleurs pour des stations aménagées comme celles des trams, pour une séparation physique entre le conducteur et l’espace passagers, etc…
L’interêt d’une telle installation réside aussi dans la possibilité de prolonger la ligne en simple omnibus dans les endroits où la circulation automobile ne justifie plus un site propre : on peut donc proposer à moindre coût à des banlieues relativement éloignées une liaison vers les centres importants de la ville sans rupture de charge, un peu comme ce qui se fait à Nancy avec le tr… euh le
pneumorail :wink:
Les avantages des Cx sur le tram sont connus et significatifs : les dépenses d’infrastructures se limitent à la réfaction de la chaussée et du mobilier urbain, et à la pose des LAC là où elles sont absentes. On s’épargne ainsi les coûteux détournements de réseaux, la délicate pose des rails, tout en se contentant d’un matériel moins pointu et moins onéreux. La capacité à gravir des pentes importantes et à virer court autorise l’implantation sur des axes au profil défavorable (qui imaginerait un tram dans la montée de Choulans ?)
A terme, j’imaginerais donc en gros le réseau de tram suivant : T1 vers le confluent, T2 prolongé à l’Ouest vers le plateau, T3 (Lea) et T4 (Vaulx-Saint-Paul) en tronc commun entre Part-Dieu et Saint-Paul et avec interconnexion RFF vers l’Ouest lyonnais, T5 Minguettes-Part-Dieu-Plateau Nord, rajoutez à cela quelques lignes de tram-train et… c’est à peu près tout.
Pour les autres axes on pourra mettre en place de nombreuses lignes C :
C1 : Part-Dieu-Vaise-Duchère-Champagne-Ecully, éventuellement prolongée au Sud
C2 : actuelle 44
C3 : fusion du 3 et du 19 HDV-Ecully
C4 : actuelle ligne 30
Et d’autres encore, sans compter les lignes de rocade.
Voila ! :wink:
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...
Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.