Voirie simplifiée Cours de Verdun

[nanar]

Salut

De Carnot à Charlemagne, physique, je veux bien, mais visuelle, elle n'a jamais existé depuis que la gare existe....

Si, elle existait, je l'ai vu. Je reconnais qu'elle était médiocre.

On trouve encore là un très bel exemple de réservation d'un espace public pour le transformer en confort égoïste pour quelques privilégiés...

Ca devient ridicule. Mais d'accord, on va installer un restaurant pratiquant des prix très modérés.  :o

Tout le monde est choqué par le fait que l'autoroute passe par la presqu'ïle... je suis d'accord, mais pour moi, le vrai problème n'est pas le cours de Verdun, qui peut être traversé en divers endroits et de diverses manières, mais la rive droite du Rhône, condamnée sur 2km. Je ne dis pas qu'on en parle jamais, mais visiblement le sujet déchaîne moins les passions.

J'en suis également désolé, parce que la solution pour ces 2 km de la RD du Rhône est d'une extrème simplicité technique.  C'est essentiellement le mauvais vouloir des "Autorités" qui fait que c'est encore un problème.

A+

[amaury]

Salut,

@ Phili_B : Si tu lis mon post juste au-dessus, tu auras un tas d'explications qui t'amèneront à considérer pourquoi TOUS les urbanistes considèrent que c'est un problème.

Pour Nanar et Yannick, ce n'est pas parce qu'on ne parle pas d'autre chose qu'on considère que cette autre chose n'est pas problématique. Et même quand les gens sont plein de contradictions (ce qui n'est pas le cas de Nanar sur ce sujet ), est-ce qu'ils se trompent pour autant ? Le sujet est ici le cours de Verdun. La destruction du CE est une proposition des urbanistes avec pour idée de faciliter les communications nord/sud. Elle n'a pas pour objectif de faciliter la vision puisque la gare n'a pas vocation, dans ces propositions, à disparaitre. Ou alors il y a effectivement une contradiction de fond !

Il se trouve que cette proposition a fortement plu à tous ceux qui ont connu l'avant-CE ou qui le voient grâce aux photos et cartes postales anciennes. Mais ce n'est pas parce que des nostalgiques soutiennent le projet que le projet est lui-même nostalgique. Ce n'est pas non plus une mode. L'idée de base est bien de supprimer l'autoroute donc le CE pour mieux permettre les communications nord/sud, particulièremetn en modes doux.

Entre ce projet et le moment où on a commencé à chiffrer et prendre en compte le fait que l'État n'avait aucune intention de déclasser l'autoroute tant qu'on n'aurait pas construit de contournement, les projets dont on discute sont apparus avec comme impératif de diminuer les enveloppes budgétaires.

Là, si on compare les différentes propositions, on note quand même des éléments communs dont la disparition de l'autoroute. J'imagine que ça faisait partie d'un "cahier des charges". Il est probable que la question des communications nord/sud ait fait partie des éléments à prendre en compte. De la même manière, on a certainement proposé soit de tenir compte des contraintes techniques (cette histoire de méga-poutres), soit de remplacer le CE par d'autres bâtiments (recréer le cours de Verdun n'a pas vraiment de sens).

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Pourquoi on ne se pose pas de questions pour les RER qui font des kilomètres pour aller chercher les gens et qu'on s'en pose pour les TER lyonnais.

Ouvre un topic à part, ça va interesser du monde, je crois.

Et il ne faut pas oublier que si plein de monde fait ça c'est parceque le m² est beaucoup moins cher dès qu'on s'éloigne des villes, et qu'on est moins les uns sur les autres. C'est pour cela que j'ai quitté il y a 10 ans Paris pour Lyon d'ailleurs. Il faudrait que tu ouvres un topic car je ne vois pas que des avantages à densifier. Je n'en vois qu'un dogme pour l'instant car en premier lieu ça me parait un peu utopiste et surtout elle tend à vouloir faire des mégalopole style Paris, ou encore pire Mexico à terme (on est loin à Lyon), et tend aussi à desertifier les campagnes.

Je connais, depuis plus de 40 ans, une ville dense (Valencia Espagne), où les immeubles de 5/6 étages s'arrêtent brutalement sur la campagne, la "huerta" très fertile.  Plus loin il y a des gros bourgs, également très denses.
Comparé à Lyon, très peu de banlieues, très peu d'étalement.  Et la huerta de Valence est bien moins désertifiée que la campagne de Lyon.

Quand 100 emplois en banlieue s'accompagnent de 2500 m2 de parkings et les voiries qui vont avec, ça contribue à augmenter la pression foncière partout, même en ville.
L'immeuble où j'habite occupe 400 m2 de sol et "jouis" de 100 m2 de rue devant. Il abrite +ou- 60 personnes et 3 activités commerciales.
Si elles avaient 30 bagnoles, il faudrait 750 m2 de plus, sur un ou plusieurs niveaux, ce qui augmenterait la pression foncière.  Mais elles en ont moins de 10.

Mais pour revenir au topic, autant je pourrais comprendre à la rigueur ton refus des parcs relais, autant je ne comprend pas ton refus des parkings de gare centrale. On n'est pas obligé de faire des méga parkings, mais un parking près d'une gare centrale est indispensable. Et on est très loin du tout voiture. On ne va quand même pas faire zéro places de parkings quand même ?

Mais il y a toujours eu des parkings vers Perrache :
avant le C.E. des centaines de places sur le Cours de Verdun,
depuis le C.E des places en superstructures et moins sur le Cours même
depuis qqs mois des parkings sous la place des Archives.

La voiture est un produit industriel, le parking est un "produit" foncier/BTP. Jamais le 2ème ne pourra être fabriqué
à la même vitesse que le premier. C'est illusoire de penser que le BTP peut atteindre les rythmes de l'usine.

Le gars qui prend le train très tôt et qui revient très tard, même s'il habite dans Lyon ou villeurbanne, il ne peut pas compter sur les TC. A moins d'habiter à 15 minutes à pied de Part-Dieu comme moi quand j'habitais dans Lyon.

Vélo'v est pas mal, sur Lyon Villeurbanne. Pour ceux qui ne peuvent pas, le taxi.

A+

[phili_b]

Quand 100 emplois en banlieue s'accompagnent de 2500 m2 de parkings et les voiries qui vont avec, ça contribue à augmenter la pression foncière partout, même en ville.
L'immeuble où j'habite occupe 400 m2 de sol et "jouis" de 100 m2 de rue devant. Il abrite +ou- 60 personnes et 3 activités commerciales.
Si elles avaient 30 bagnoles, il faudrait 750 m2 de plus, sur un ou plusieurs niveaux, ce qui augmenterait la pression foncière.  Mais elles en ont moins de 10.
[..]
La voiture est un produit industriel, le parking est un "produit" foncier/BTP. Jamais le 2ème ne pourra être fabriqué
à la même vitesse que le premier. C'est illusoire de penser que le BTP peut atteindre les rythmes de l'usine.

Je comprend mieux ton argumentation, merci . Si elle est tout à fait valable en général contre la voiture en ville, elle l'est beaucoup moins pour les parkings spécifique des gares et parcs relais.

[chris]

Le gars qui prend le train très tôt et qui revient très tard, même s'il habite dans Lyon ou Villeurbanne, il ne peut pas compter sur les TC.

Sur les TC dans leur ensemble, non. Mais le 1er métro, lui, permet d'arriver bien avant le 1er train; et en soirée, le dernier train arrive théoriquement bien avant le passage du dernier métro.

Autrement dit, même s'il ne peut effectivement pas faire le trajet de chez lui jusqu'à la gare en TC, on peut éventuellement l'encourager à laisser sa voiture à proximité d'une station de métro pour désengorger les parkings de gare ( je n'ai jamais dit qu'il n'en fallait pas et je serais très mal placé pour le faire. Je constate simplement que la fréquentation des gares monte en puissance, que le nombre de places de stationnement à Perrache et à Part Dieu n'est pas extensible à l'infini et qu'au moment où tout le monde sort le vendredi soir, ces quartiers sont suffisamment encombrés pour ne pas être générateurs de trafic supplémentaire) .

Comment encourager l'automobiliste à stationner à proximité d'une station de métro ? Par une politique tarifaire cohérente et adaptée en matière de stationnement. En arrêtant de cloisonner les types de parcs en fonction de leur vocation initiale et au contraire en les considérant dans leur environnement, dans le quartier où ils sont situés avant de les considérer comme "parc de gare" ou "parc relais".
Le parc Perrache n'est pas qu'un parc de gare, c'est aussi un parc situé en presqu'île avec des commerces et des résidents autour et c'est donc l'ensemble de ces facteurs qu'il faut prendre en compte dans la politique tarifaire.

Tant qu'il sera interdit de laisser sa voiture dans un parc relais plusieurs jours ( moyennant un forfait journalier acceptable, il n'est pas question que ce soit gratuit non plus), les gens continueront à se rendre directement en voiture à la gare et à remplir Perrache et Gare Part Dieu dès 7h du matin, avec très peu de rotation dans la journée.
Si, au contraire, on arrivait à penser les déplacements dans leur ensemble et à organiser le stationnement avec une tarification progressive selon la proximité avec les pôles d'attractivité et au regard de leur localisation et de leur desserte sur le réseau de TC, on équilibrerait l'offre de stationnement aux besoins des personnes qui peuvent prendre les TC pour finir leur trajet vers leur destination finale.

Si, par des mesures incitatives, on arrive à convaincre 300 personnes qui viennent aujourd'hui jusqu'aux gares en voiture à stationner sur les 6 parcs relais directement reliés aux gares par métro ( Gare de Vénissieux, Gare de Vaise, Gorge de Loup, Bonnevay, La soie et demain Oullins), ça fait en moyenne 50 places supplémentaires occupées par parc relais. Si dans le même temps, on incite 300 pendulaires à ne plus se rendre en voiture jusqu'à leur parc relais mais à utiliser un réseau de bus amélioré ( quitte à aménager des places de stationnement "relais" en voirie sur certaines lignes structurantes), l'opération sera neutre en terme de nombre de places occupées sur les parcs relais métro.
Sauf qu'au final, au lieu de construire un nouveau parc de 300 places en centre-ville, il suffira d'aménager une centaine de places "relais" bus dans certains coins éloignés de l'agglomération, là où la place ne manque pas. Et financièrement, les parcs relais rapporteront de l'argent à la collectivité (ou du moins cesseront d'en coûter au Sytral ).

[amaury]

Salut,

J'essayais d'imaginer comment permette aux gens de rester plusieurs jours dans un parc-relais avec une surtaxe. Actuellement, ça semble impossible parce qu'on valide un titre en sortant et ça suffit... Comment faire ?

A +
Amaury

[chris]

Très simple : une borne en entrée où l'on peut soit prendre un ticket de parking, soit badger sa carte Técély. Du coup, on contrôle les entrées ET les sorties. Si le jour de la sortie ne correspond pas au jour de l'entrée, c'est x € par nuit passée dans le parc relais.

En pratique, ça signifie que les parcs relais deviendraient des parcs de stationnement comme les autres, avec simplement un tarif avantageux pour ceux qui possèdent un titre de transport et qui restent stationnés moins d'une journée.

[Sylvain]

En aparté, à Grenoble on a un P+R au fonctionnement particulier (P+R Vallier-Catane). C'est un parking en ouvrage. À l'entrée, on prend un ticket (comme n'importe quel parking en ouvrage). En sortant du parking à pieds, on passe devant le gardien, qui délivre les titres de transport spécial P+R (*) si on n'est pas abonné.
En revenant au parking, on passe par la case automate (comme un parking en ouvrage) : L'automate est couplé à un valideur, et demande de valider son titre de transport (ticket P+R ou carte d'abonnement) pour délivrer un ticket de sortie de parking.

Mais ce parking est aussi accessible en abonnement 24/24 (entrée/sortie possible à toute heure du jour ou de la nuit). Cet abonnement 24/24 est obligatoirement un complément d'un abonnement TAG, avec un supplément de 28€ par mois.

Ceux qui n'ont pas cet abonnement 24/24 ne peuvent sortir après 2h du matin, ou le lendemain, sans payer un forfait de 12€ par jour supplémentaire.

On s'approche donc du fonctionnement décrit par Chris, même si ça reste quand même un parking réservé aux utilisateurs TC. Mais techniquement, ça existe, et il serait possible d'y ajouter une tarification classique de parking.

http://www.smtc-grenoble.org/files/depl ... catane.pdf (le tarif n'est plus à jour : c'est 3€ et non plus 2,50€)

(*) : vous n'avez pas ça à Lyon, alors pour mémoire : se garer dans un P+R permet de voyager jusqu'à 5 personnes pour un tarif de 2 ou 3€ suivant le P+R (3€ en ce qui concerne Vallier-Catane, par exemple). Ca marche aussi avec 5 personne s'y rendant en même temps en vélo. L'accès est gratuit aux abonnés TAG. De fait, tous les "vrais" P+R sont gardiennés de 7h à 20h (**).
(**) cela dit, 3 de ces P+R sont devenus libres d'accès au 1er février, faute de fréquentation. Ce sont devenus de simples parkings, sans pouvoir bénéficier de la tarification incitative. Et un autre parking a été construit sur ce fonctionnement... sans compter ceux qui sont réalisés pour le réseau départmental, hors agglo... voire bientôt dans l'agglo. Mais bref

[man-x86]

Très simple : une borne en entrée où l'on peut soit prendre un ticket de parking, soit badger sa carte Técély. Du coup, on contrôle les entrées ET les sorties. Si le jour de la sortie ne correspond pas au jour de l'entrée, c'est x € par nuit passée dans le parc relais.

En pratique, ça signifie que les parcs relais deviendraient des parcs de stationnement comme les autres, avec simplement un tarif avantageux pour ceux qui possèdent un titre de transport et qui restent stationnés moins d'une journée.

Et pourquoi ne pas rajouter un lecteur de billets ter/tgv ?
On a déjà un lecteur de tickets de bus/carte tcl, un lecteur de plus ou de moins...

[phili_b]

Si dans le même temps, on incite 300 pendulaires à ne plus se rendre en voiture jusqu'à leur parc relais mais à utiliser un réseau de bus amélioré ( quitte à aménager des places de stationnement "relais" en voirie sur certaines lignes structurantes), l'opération sera neutre en terme de nombre de places occupées sur les parcs relais métro.

C'est là  que ça pèche ton argument. Il est valable en théorie mais pas du tout en pratique : les gens qui vont au parc relais habitent ou bien à très l'extérieur de Lyon, ou bien à la lisière de Lyon, et s'ils viennent jusqu'à là c'est que les TC ne sont pas bons en zone péri-urbaine. Le sytral essaye d'améliorer cela avec des travaux, faut voir que ça donne.

Donc ok avec ce que tu dis mais après qu'il soit avéré que le réseau de bus soit amélioré sinon les gens vont de nouveau prendre leur voiture jusqu'au cœur de Lyon. Je pense qu'en volume il y a largement plus de pendulaires qui vont travailler en ville, c'est-à-dire qu'il faut les laisser au maxi au parc relais, que de gens qui prennent le TGV. En plus quand tu prend ton train à l'heure à laquelle tu reviens il faut prendre les TC pour aller au parc relais, TC pas très fréquent le soir. C'est vrai que cette phrase est un argument contre moi. Mais il faut être sûr que ce sont des voyageurs qui laissent leur voiture plusieurs jours.

Ou alors il faut  limiter le quota de gens qui veulent [s]laisser leur voiture ventouse[/s] laisser leur voiture pour prendre le TGV quelques jours. Mais actuellement le contrôle se fait en sortie. Ou alors seulement les gens qui prennent le train mettrait leur billet à l'entrée.

Si les parcs relais ne sont pas ouverts la nuit je suis quasi sûr que c'est pour s'assurer qu'ils soient complètement vides le lendemain matin.

[nanar]

Salut

DESCENDEZ JUSQU'AU MESSAGE DU 28 JUIN 2010 :

Esquisse de ma proposition ci dessus  (15 et 17 février 2010), avec déplacement du métro.
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 09645&z=17


A+[br]: Dimanche 07 Mars 2010 à 14:52:21[hr][/hr]Re

Suite à une observation qui m'a été faite sur un autre forum : la dalle parvis n'est pas obligatoire.
A 6 mètres elle occulte la vue vers le Gd Hôtel pour qui serait en face des voûtes.

Le gabarit limite d'obstacles du métro, haut de seulement 4 mètres est en fait la seule contrainte.
Une couverture à cette même hauteur suffirait à  mettre le tiroir de manoeuvre hors d'eau et hors neige.

On peut imaginer une dalle/parvis à 4 mètres de haut au lieu de 6...
Ou une dalle à 3 mètres  au dessus de la rangée de commerces adossée au tiroir métro,
une intermédiaire à 4,50 m couvrant le métro,
puis un nouveau degré à 6 mètres, allant jusqu'à la gare et l'hôtel.


A+
[br]: Lundi 08 Mars 2010 à 12:07:22[hr][/hr]

Salut

Petit retour sur quelques images des projets d'étudiant(e)s en architecture, postées par CoDen sur le forum Skyscrapercity (où j'ai également posté) :

R. MARCHE



L. BOUVIER, F. DROSSON, A.THIMON



C. AVINAI



Pour résumer la structure des ailes du CE  est celle ci :

- Sous le sol,  7 murs piédroits en béton, épais de 80 bons cm, séparent les 6 trémies allant d'est en ouest

- Au dessus du sol, ces murs sont partiellement remplacés par des piliers, surtout côté Rhône.
Des murs secondaires (peut être porteurs ? ) cloisonnent plus ou moins l'espace.

- Au dessus de + 6 mètres (niveau de la gare de bus) il n'y a plus que des piliers, 28 pour chaque aile.

4 piliers alignés supportent une poutre de structure ajourée, disposée transversalement
nord sud, dont la base est à 12 mètres et le sommet à 18 mètres environ. Il y a  7 poutres pour chaque aile.
(le premier projet, de R. MARCHE, nous montre très clairement ces poutres)

Les planchers des deux étages de parkings et de l'étage de jardins sont des dalles posées sur des poutres
de liaison (des solives) longues de +ou- 16 mètres,  s'appuyant sur deux poutres majeures de structure.


Les projets des élèves architectes mettent à profit cette relative démontabilité des
étages supérieurs du centre d'échanges :

Les trois planchers supérieurs peuvent être réduits, on peut jouer sur la composition des espaces compris
entre deux planchers. Il est notamment très simple de supprimer les porte-à-faux supérieurs qui font de
l'ombre aux immeubles du côté nord.


De même - après suppression des cylindres et rampes d'accès, et de la partie centrale du C.E. - il serait
assez aisé d'habiller les deux ailes de façades, auxquelles on pourrait donner n'importe quel style,
y compris classique comme autour de la place Carnot.

Ces façades pouvant être soit collées contre la structure, soit 5/6 mètres devant elle, pour établir de vrais rez de chaussée.

Vous imaginez ça ? Deux ans de travaux pourraient suffire pour tranformer les deux ailes du C.E. en ...  
deux patés de maisons parfaitement "ordinaires", séparé par un passage large comme la place de la République
entre la place Carnot et la gare SNCF, grâce à la déviation du métro.

A+
nanar[br]: Vendredi 09 Avril 2010 à 09:13:44[hr][/hr]Salut

J'ai raté le coup, mais l'atelier RUELLE paysage et Gérard Colomb ont présenté les propositions pour un peu plus de facilité pour les piétons à Perrache.
Il y a un article dans le Progrés de Samedi 26 /06 /2010  et un autre (avec petit schéma) dans celui d'aujourd'hui 28 / 06 /2010

Pour résumer :  
d'après le schéma un  piéton venant de la place Carnot montera la rampe le long des bassins,
puis entrera à l'horizontale vers la salle d'échanges TCL actuelle, puis passera là où sont aujourd'hui les taxis  
(à priori en coupant des circulations de bus dans la gare routière)

Le mail entre C.E. et gare SNCF sera démoli.  

Ce piéton pourra aussi depuis la Pl. Carnot passer à droite et à gauche de la rampe, pour traverser le C.E.  au rez-de-chaussée (comme il peut actuellement le faire à côté des tramways),  et déboucher au sud du C.E.


Les 2 rampes automobiles vers la gare disparaissent,  
l'espace entre la gare SNCF, le centre d'échange, le Gd Hotel Château Perrache et le paté de maisons à l'est  devient une nouvelle place (qui reste quand même coupée en deux par le métro)

Le métro n'est pas déplacé et reste aussi sous la voûte  (Bernard Rivalta étant le genre têtu et inamovible comme une montagne de granit, ça ne m'étonne pas)

On dirait que deux souterrains s'amorcent depuis la nouvelle place pour traverser sous la gare SNCF : en fait les deux souterrains historiques "Paris" et "Marseille" aménagés pour un trajet plus direct et lisible.

A+[br]: Lundi 28 Juin 2010 à 16:59:48[hr][/hr]VOILA les deux dessins de RUELLE paysages

Avant, avec en rouge,  les "furoncles" qu'il faut enlever pour soigner le malade :



Après :



C'est plus net, plus lisible, plus direct.

Il y a quelques détails extrèmement futés !

Par exemple les souterrains historiques sont à 3 mètres sous les voies ferrées, qui sont elles mêmes à +6 mètres du sol courant
Donc les souterrains sont à +3 mètres, d'accord ?
REGARDEZ BIEN le deuxième dessin :
Pour atteindre de plein-pied le débouché des souterrains à +3 mètres, la place entre gare SNCF et CE est un peu réhaussée.
Elle redescend au droit des voûtes sous la gare  et à ses  extrémités

Regardez l'escargot nord ouest  ou Verdun Gensoul, celui situé 2,5 cm en haut à droite des mots "Place Carnot" :  
On enlève une petite plaque rouge  C'est pour percer/ouvrir le mur tout près de la station Velo'.  
Aujourd'hui le passage routier/piéton derrière ce mur est "aveuglé", glauque.
Demain on verra la verdure et la lumière, aux DEUX bouts, les piétons iront tout droit grâce à la démolition  de ce bout de maconnerie.  

Regardez la petite Rue du Bélier, entre le terre plein de la Gare SNCF et les 2 patés de maisons côté Rhône (coin supérieur gauche de l'image) :
Au lieu d'être renfoncée derrière le vieux batiment triangulaire de la "Foire de Lyon" et la rampe, elle donnera directement sur la place.

Et je me pose une question :
ne dirait on pas que le passage du métro entre CE et gare SNCF sera désormais "comme sous un toit", soutenu par des piliers
qui laisseront une transparence visuelle,  et non plus dans un cadre de béton fermé ? Si oui, je dis "Bravo, Mr Penot".  :trink:

A+

[Lyon-St-Clair]

C' est vrai que c' est plutôt fûté, et puis ça doit être assez "économique" à faire. Une estimation des coûts nanar ? 

[xouxo]

Voila qui semble très interessant.
Une question, cependant, en voyant le schéma, il y a suppression de la passerelle entre le CE & la gare (et dans la gare aussi?) :

Vu que l'on entrera dans la gare "au niveau du sol" comment passera-t-on les voies à l'interieur de la gare?

1. En entrant dans le hall, un escalier permet de remonter au niveau de l'ex-passerelle pour passer au dessus des voies?
2. On passe par les voutes existantes, via des nouveaux escalier crées (j'y crois pas trop) ?

Merci d'avance pour tes réponses.

[913]

Et une question aussi, est se qu'ils vont profiter de ses travaux pour refaire le toit de la gare ?

[nanar]

Salut

Je ne sais pas évaluer le coût, ne sachant pas quels sont exactement les modifs.

oila qui semble très interessant.
Une question, cependant, en voyant le schéma, il y a suppression de la passerelle entre le CE & la gare (et dans la gare aussi?)

Dans la gare, je ne pense pas : de toute façon, ça dépend de la SNCF.

Vu que l'on entrera dans la gare "au niveau du sol" comment passera-t-on les voies à l'interieur de la gare?

Par les souterrains historiques modernisés.

1. En entrant dans le hall, un escalier permet de remonter au niveau de l'ex-passerelle pour passer au dessus des voies?

Je vois ça comme ça aussi.

2. On passe par les voutes existantes, via des nouveaux escalier crées (j'y crois pas trop) ?

Même avis que toi.

Merci d'avance pour tes réponses.

De rien  Le dessin est trop petit pour tout deviner, et la phase concertation permettre d'affiner plein de choses

est se qu'ils vont profiter de ses travaux pour refaire le toit de la gare ?

C'est l'affaire de la seule  SNCF, ça

A+

[yannick]

Il semble prévu, d'après le dessin, prévu de refaire les terrasses en plus vert ?

Le point le plus dommage, c'est qu'on perd l'accès de plain pied entre le premier niveau du Parking et la passerelle de la gare. Ce n'est pas une catastrophe en soit si l'on considère que de toutes façons, il n'y a pas d'ascenseur entre la passerelle et les quais, donc l'accessibilité passe de toutes façons par les anciens accès souterrains. Par contre, refaire la gare "par en dessous" j'y crois pas trop à moins d'élargir les souterrains correspondants. Sinon on va se retrouver avec deux bâtiments voyageurs, plus une passerelles et deux passages inférieurs. Je plains les gens ayant du mal à s'orienter.

Ironiquement, si Part Dieu n'avait pas phagocyté l'attractivité de Perrache, on s'y serait peut être mieux retrouvé avec une transformation de l'espace entre le centre d'échanges et la gare en bâtiment voyageur monumental sur plusieurs niveaux, intégrant en son sein l'entrée historique du bâtiment voyageur (un peu comme la cour du British Museum ou la gare de Strasbourg).

Mais la fréquentation actuelle de Perrache ne le justifie sans doute pas, financièrement parlant.

[phili_b]

Et ça ? En fait l'idéal ça serait de faire la gare à la place du marché gare, mais c'est plus loin que les rails principales, par contre il semble il y ait déjà une grosse emprise de bâtiments ferroviaires le long des rails principales.

Et l'échangeur de Perrache serait supprimé ou tout au moins ne serait plus qu'une hub de transport en commun.

[nanar]

Salut

Après déclassement de l'A7 dans Lyon, d'autres idées pour aménager le cours de Verdun,

ici, côté Rhône :
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnear=Lyon,+Rh%C3%B4ne,+Rh%C3%B4ne-Alpes&ll=45.748392,4.830127&spn=0.000928,0.001859&t=k&z=19

A) Une place "haute"  OVALE  d'environ 100 m x 60 m, avec jour central sur le niveau inférieur.
1) En haut à droite, départ et arrivée du Pont Galliéni
2) En bas, départ et arrivée du quai Perrache
3) A gauche, départ et arrivée de 2 voies entrant & sortant rapidement du sous-sol.
4) au centre-droit de l'Ovale, voie descendante en direction de Bellecour
5) Le trottoir côté Rhône du quai gailleton est relié par un passage piéton croisant le pont Galliéni à un nouveau trottoir longeant l'ex A7


B) Sous le jour central de la place haute, il y a un carrefour à feux  entre
1) l'axe nord sud et
2) les voies est-ouest passant sous le centre d'échanges

Les voies A-3 rejoignent les voies B-2 (souterraines depuis le carrefour décrit au "B" jusqu'à l'extrémité  "C" côté Saône.)  

C) Une autre place OVALE  d'environ 100 m x 60 m (à un seul niveau) au sud de la Place Gensoul règle la circulation côté Saône.
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 01491&z=19

Une moitié du pont autoroutier sur la Saône est réservée aux TCL,  l'autre est démolie ou sert de belvédère piéton.
La circulation automobile passe sur le Pt Kitchener-Marchand.

La petite trémie côté sud du C.E. est utilisée à double sens et vitesse limitée entre Verdun Perrache et Verdun Rambaud.

Les voiries des "quatre" Cours de Verdun en pieds  d'immeubles sont piétonnisées et plantées d'arbres sur 20/25 mètres de largeur.
Les rues débouchantes (Charité, Delandine, d'Enghien) sont mises en impasses, la bretelle devant le Lycée Récamier supprimée (j'hésite sur ce dernier point).
On récupére au total pour les piétons plus de deux tiers des surfaces, la circulation nuisante étant cantonnée aux 2 bouts du Cours.

(Les aménagements proposés par l'Atelier RUELLE sont réalisés)

A+
nanar