CORALIE -> ATOUBUS : Mise en application Septembre 2011

[BBArchi]

Et puis, c'est quoi cette mode qui a tendance à s'incruster grave, consistant à culpabiliser ou stigmatiser "ceux qui ont faux" au regard de critères fluctuants et changeant, plutôt que d'améliorer ? Eh, l'autre...  >:D

Yannick> +1

Donc tant que les bus de l'Ouest serviront à aller de banlieue en ville et vice-versa, alors oui, les gens de l'Ouest auront besoin d'une voiture, et n'auront pas peur de s'en servir.

J'ajouterais :
"Tant que les bus de banlieue serviront de variable d'ajustement aux carences des dessertes intra muros et radiales, oui, tous les périphériques auront non seulement besoin d'une voiture pour se déplacer, mais aussi pour marquer leur différence."

[darko]

Dans la liste des établissements scolaires desservis par la ligne 30, on a :

• Le Lycée/Collège Jean Moulin
• Le Lycée/Collège St Just
• Le Lycée/Collège/BTS La favorite
• La Prépa CPE

(Dont 3 desservis par l'arrêt St Alexandre).

A cette liste, il faut rajouter le collège de Francheville (en construction : ouverture rentrée 2011) situé à l'arrêt "les Platanes". Donc, les collégiens de Francheville n'auront plus besoin d'aller au collège de Plan du Loup (avec lec les JD) ou à la Favorite (avec la )

[BBArchi]

C'est vrai, ça. Reste juste les 85% restant du trafic à caser dans 3 bus. 

[yannick]

Il n'y a pas que les banlieusards qui prennent la voiture par facilité.

J'ai un collègue citadin, un vrai, de ceux qui aiment vivre au coeur de la ville, dans des vieux appartements anciens, qui n'ont pas peur de monter la colline en vélo plutôt que de prendre la voiture... récemment ce collègue a pris un abonnement TCL pour venir travailler sur Ecully, avant cela il prenait des fois le vélo, mais souvent la voiture... plus facile, moins sujet aux intempéries, pas besoin de se changer en arrivant au boulot (je ne sais pas quels étaient ses vrais arguments, je les suppose)...

Un des arguments qui l'a convaincu de prendre les bus plutôt que la voiture (outre la prise en charge de l'abonnement à 50% par l'employeur) ? C'est trop long de trouver une place pour sa voiture là où il habite quand il rentre le soir. 

D'ailleurs il continue de prendre le vélo des fois.

[nanar]

Salut

Tout à fait : c'est reconnu que la facilité de garer la voiture est un encouragement à son utilisation,
et l'impossibilité de la garer un encouragement à l'utilisation des TC.

Même les "migreurs alternants quotidiens" Suisses - très utilisateurs de TC - répondent dans des sondages que,
s'ils avaient la possibilité de garer la voiture, ils migreraient alternativement et quotidiennement  en voiture,
malgré la qualité des TC. (questionnaire et sondage organisés notamment par l'EPFL de Lausanne et les équipes
du sociologue V. Kaufmann)

A+

[amaury]

Salut,

Pour l'équipement en voiture, je ne vois pas pourquoi je ferais allusion aux collégiens ou lycéens... Je parlais évidemment des adultes (voire jeunes adultes dont peu sont lycéens).

Je ne savais pas pour le collège de Francheville. Mais c'est une info intéressante. ça veut dire qu'avec des JD, on peut faire un service efficace et économiser des kilomètres. D'une part, les collégiens franchevillois libéreront de la place pour les lycéens qui monteront après le collège (en direction de Lyon) et d'autre part, les bus pourront faire terminus à la gare de Saint-Just.

Pour les allusions à la desserte de banlieue qui donnerait envie d'utiliser la voiture, j'ai toujours du mal avec ces discours pour deux raisons.

D'une part, vu le déficit monumental de telles lignes, ça mérite un choix politique qu'on pourrait faire par référendum local : "la création de lignes de banlieue à une fréquence de tant couterait une augmentation des impôts locaux de x% et permettrait (à développer sur le service, le social, l'environnemental...). Êtes-vous pour ou contre ?"

D'autre part, on est toujours dans la fuite en avant. Le développement de la voiture a entrainé un nouveau confort qui, comme tout confort, a rapidement été considéré comme la norme. Aux bus de s'adapter. Idem pour l'aérien. Du coup, on crée des LGV pour essayer de concurrencer ce qui est créé et qui n'est pas durable. Il serait peut-être temps de se demander rapidement si un développement basé sur la normalisation d'un confort non durable est un développement logique... Lorsqu'on a développé la voiture pour tous, qu'on s'est équipé en voiries et qu'on a permis et favorisé l'accession à la propriété individuelle en périphérie, on n'a pas tenu compte du coût pour la collectivité (coût des services publics, coûts de santé, conséquences des pollutions...). Maintenant, qu'on sait que l'automobilité n'est pas durable pour encore un long moment, on souhaiterait que les transports collectifs apportent le même service que la voiture. Ben non ! En banlieue, les transports collectifs coutent une fortune. Seul moyen de financer ça dans le système actuel, c'est d'augmenter les impôts (je parle pas d'augmenter le prix pour l'usager parce que je suppose que BBarchi et Yannick, vous n'êtes pas pour... ). Pourquoi pas. Aux citoyens de décider !

A +
Amaury

[yannick]

Le problème n'est pas tant une question de rentabilité qu'une question de volonté. Je ne parle même pas des zones pavillonnaires ; mais déjà certains ensembles en banlieue sont mal desservis dès le départ, simplement parce qu'il sont en banlieue.

Le coeur d'Ecully doit avoir une concentration de population de 5000 habitants au km², ce qui élevé (et une exception à l'Ouest), mais même si la desserte TCL d'Ecully n'est pas exactement mauvaise, j'estime qu'on est très, très loin du compte, pas tant en termes de fréquence, qu'en termes de maillage ; tout simplement parce qu'on ne cherche qu'à transporter que les captifs et les étudiants.

L'arc Saint-Didier/Limonest/Champagne/Ecully/Dardilly/Tassin a une certaine cohérence et une certaine homogénéité économique, avec une alternance intéressante de coeurs de village raisonnablement denses, de bassins d'emplois et de commerces.

Et pour interconnecter les lignes de ces zones, nous avons comme hubs Gorge de Loup (avec des difficultés d'accès en HP) et Gare de Vaise... il n'y a même pas un hub commun. Comment voulez-vous expliquer à des ménages habitant Tassin ou Ecully qu'il faut aller bouchonner à Lyon pour aller au bureau à moins de 10km dans le patelin d'à côté.

S'il y avait une vraie volonté de développer les TC dans le coin, il y aurait forcément création d'une longue transversale genre demi-lune, Ecully centre, ZI Dardilly, sans souci, champagne centre, saint Didier, ou quelquechose dans le genre. On met une seule ligne, un peu longue, quitte à ce qu'elle ne soit pas forcément toujours très régulière, qui en plus de traverser des bassins intéressants va de fait correspondre avec l'essentiel du réseau Nord-Ouest. On met de la fréquence. On fait un matraquage commercial lors de son lancement. On rappelle les avantages, le coût dérisoire pour les salariés (avec la prise en charge à 50%), etc. On met un matériel récent (on est en train de faire du commerce, là !). On annonce tout de go que c'est un essai pendant par exemple deux ou trois ans. On prévoit dès le départ d'être en mesure d'augmenter rapidement la capacité de la ligne en cas de succès.

C'est ce qu'on appelle avoir une démarche commerciale agressive.

Au lieu de cela, une des seules actions vraiment visibles d'atoubus dans le coin c'est la création de l'express grandes écoles. Réaction du banlieusard moyen ? "ah ben on vous disait bien que c'était que pour les étudiants les bus. D'ailleurs ils vont surement en profiter pour baisser la fréquence du ". Je ne dis pas que c'est le seul apport d'atoubus dans le coin, mais le reste n'est lisibles que pour les leliens que nous sommes.

[amaury]

Salut,

Mais d'où tu sors que c'est ça la stratégie du SYTRAL ?!  J'ai jamais entendu (et je parle pas non plus d'avoir lu) un tel discours quelque part. Pourtant, j'ai côtoyé des élus et des techniciens. On peut d'ailleurs rappeler au passage qu'une des administratrices du SYTRAL est la maire de Dardilly, fervente défenseure des TC et notamment des bus ! Elle est en plein dans l'Ouest. En plein dans la banlieue. En plein dans un territoire qui pourrait lui rapporter de bons points électoraux si elle développait les TC selon ce que tu préconises et pourtant elle ne milite pas pour de telles lignes...

Dans le même ordre d'idée, ce que tu évoques a déjà été tenté ! J'ai habité Sainte Foy-lès-Lyon et j'ai connu une grosse campagne de pub pour le lancement de la navette N79. C'était un très bon projet qui répondait aux attentes des associations locales et permettait de relier les différents quartiers de Sainte Foy-lès-Lyon. Idéal pour les courses ou les démarches administratives, par exemple. La fréquence était tout à fait correcte (30 min, si je dis pas de bêtise, ce qui permet de mémoriser les horaires et adapter son comportement en fonction). Je ne l'ai jamais prise. Je n'ai vu dedans qu'une seule personne (j'habitais à côté du terminus). Puis cette personne est décédée. Lorsqu'on a voulu la supprimer (la navette, pas la personne...), ça a été une levée de boucliers ! Tout le monde la trouvait très bien. Personne, pourtant, ne la prenait. Si trois personnes la prenaient, ça aurait couté moins cher de leur payer le taxi...

Par rapport aux lignes que vous évoquez, demandez-vous combien les prendraient, à commencer par vous. Mais faites-le objectivement. C'est-à-dire, demandez-vous à partir de quelle fréquence vous l'emprunteriez. Demandez-vous ensuite combien de fois par jour vous la prendriez. Demandez-vous encore combien de personnes feraient de même en tenant compte :
- du temps d'accès aux arrêts (sachant que la tolérance de distance à accomplir pour rejoindre un arrêt est proportionnelle à la fréquence de passage à cet arrêt)
- des autres conditions sur l'itinéraire (fluidité de la circulation automobile ? Possibilité de stationner facilement et/ou gratuitement au départ et à l'arrivée ?)
Est-ce que ça suffirait pour avoir plus de deux ou trois personnes par circulation de bus ?

En faisant ces calculs, en général, on ne dépasse pas ces chiffres ! Il ressort clairement que pour que les gens prennent les TC en banlieue et dans le périurbain, il faut qu'ils soient captifs ou militants parce que si l'alternative voiture est facile (rapidité, stationnement), même avec un métro, la majorité des personnes prendra quand même son véhicule ! Pourquoi y a-t-il en centre-ville à Lyon encore 50% de déplacements en VP ?! Ce ne sont pas uniquement des gens qui font du covoiturage et/ou portent des charges et/ou toute autre bonne raison qu'il y aurait à prendre la voiture. Il y a une majorité des gens qui ne prennent les TC que lorsqu'ils y sont obligés, comme l'a dit Nanar. Quelle que soit l'offre de TC, elle ne peut rivaliser avec la voiture QUE si celle-ci ne remplit pas correctement ses missions de base (à cause de la congestion et/ou du manque de stationnement). Tant qu'elle les remplit, il n'y a pas photo.

Les politiques d'offre sont donc une impasse économique tant qu'on n'agit pas sur les autres leviers.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Pour étudier le coût des demandes de services bus supplémentaires faites notamment par les Mairies du Gd Lyon,
le Sytral compte un coût moyen de deux euros par km/bus produit.

Ce qui signifie si je ne me trompe pas, qu'un bus parcourant dans les deux sens une ligne de 10 km coûte 2 x 20 = 40 euros
Organiser 50 allers retours dans une journée  (ça doit donner une fréquence +ou- aux 15 minutes en pointe) coûtera 2000 euros.

Un voyageur rapporte environ 70 centimes d'euros  (un bon nombre est abonné).

Est on  certain de réussir à attirer les 2850 voyageurs jours nécessaires pour couvrir la dépense par la recette ?  
Ou même seulement la moitié, chiffre dont se contente actuellement le Sytral ?  
Les navettes sont en général très en dessous de ces chiffres.

A+

[mathieu.38]

Merci Nanar ! Tu nous as donné deux chiffres importants pour nos analyses :
- le cout de production est d'environ 2€ / km
- un voyageur rapporte 70 cts

PS : C'est pas 2850 voyageurs qu'il faut attirer, mais 20% de plus.

[nanar]

Attention, tout de même

Le calcul fonctionne marginalement :
il permet au Sytral de calculer  le coût du rajout d'un aller/retour,  d'une légère densification de la grille horaire.

Probable que pour créer une ligne ex-nihilo, d'autres coûts rentrent en jeu ?

Sans compter qu'assurer un km/bus à 17h30 dans les embouteillages  revient sans doute plus cher à produire qu'un km/bus à 20 h
(mais il ramassera plus de monde).

Ce que le Sytral aime bien, c'est la modif. d'horaire d'un passage qui ne lui coûte rien et ramène du monde :
Genre le bus 59 qui passait devant Auchan Caluire à 22h10 ramassait peu de monde.
Repoussé à 22h20 il peut être utilisé par plus de 20 caissières qui ont terminé leur journée, fait leur caisse et rangé leur tenue de travail.

A+

[yannick]

Le problème est beaucoup plus simple que ça... le problème c'est que au nord-ouest, il n'y a pas de réseau. C'est à dire des lignes qui, en se croisant, permettent de faire autrechose que de desservir ce qui est situé le long de la ligne de départ.

Une ligne n'est pas un réseau. On ne peut pas demander aux gens d'emprunter un réseau quand il n'y en a pas.

Actuellement le réseau s'arrête, en gros, au centre des communes de la première couronne à l'Ouest, et quasiment aux limites de Lyon au Nord-Ouest. Au delà, ce ne sont plus que des terminaisons.

Je ne parle pas de faire une navette entre des points intéressants, ou en tout cas pas en tant qu'utilité première. Je parle de faire une ligne structurante qui assure la correspondance avec, quasiment, l'ensemble du reste des lignes du quadrant qu'elle traverse. C'est aussi pour cela qu'il faut une fréquence élevée : pour minimiser le coût en temps de la perte de charge.

[Rémi]

Salut

Le problème est quand même complexe puisque le nord-ouest a essentiellement une topographie de vallées qui ne favorise pas forcément les liaisons intercommunales, qui même en voiture ne sont pas forcément aussi simples qu'à l'est.

Dans l'ouest, parmi les pistes qu'on pourrait creuser, la refonte du 14, amorcé Gare d'Oullins, desservant ensuite La Gravière, Francheville le bas, Alaï, le centre de Tassin puis Ecully pour arriver au Perrolier (en gros marier le 14 et le 55). La suite entre Ecully et la Saône n'est pas forcément simple à établir au regard des voiries et du fait que dans un tissu urbain de faible densité, il est bien difficile d'arriver à dénicher un corridor qui se démarque plus qu'un autre !

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

... sans compter qu'on en revient effectivement au problème précédent. A Sainte-Foy-lès-Lyon, il y a une correspondance possible entre le 29 et le 49 (à Châtelain). Hormis quelques heures de la journée, cette correspondance n'est pas très attractive. Pour un trajet que je pourrais faire avec ces deux lignes, je prends systématiquement on vélo, même quand il est dégonflé et qu'il faut vérifier les freins et tout le reste (pare qu'il n'a pas servi depuis plusieurs mois vu que j'utilise les Vélo'V).

On pourrait dire qu'il suffirait de caler les horaires de ces deux lignes. Mais ce serait oublier qu'il y a aussi une correspondance entre le 29 et le 14 (à Taffignon). Et aussi qu'il y a un tronc commun sur Choulans. Bref, ce n'est pas aussi simple. Et l'amélioration de la fréquence au point de rendre la correspondance acceptable (moins de 8min, grand maximum vu que ce n'est pas une ligne forte...) n'est pas considérée comme économiquement supportable.

Une solution possible serait celle des points de correspondance à la suisse. Les horaires sont calculés pour que les lignes se retrouvent à un point de correspondance à la même heure, quitte à attendre un peu si elles sont en avance. Tant que c'est à moyens constants, je pense que ça ne coute pas grand chose d'étudier la question.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Dans l'ouest, parmi les pistes qu'on pourrait creuser, la refonte du 14, amorcé Gare d'Oullins, desservant ensuite La Gravière,

Ou le 63 descendant du Golf vers la Gravière (il faudrait quelques travaux routiers en bout de rue F. Jomard)
puis allant sur

Francheville le bas, Alaï, le centre de Tassin puis Ecully pour arriver au Perrolier (en gros marier le 14 et le 55).
La suite entre Ecully et la Saône n'est pas forcément simple à établir au regard des voiries et du fait que dans un tissu urbain de faible densité, il est bien difficile d'arriver à dénicher un corridor qui se démarque plus qu'un autre !

Techlid à l'ouest et l'Est de l'A6; c'est parait il 40 000 emplois et des "visiteurs" dans la journée.  
C'est donc peut être une zone à desservir avant de chercher, comme tu le dis, une suite vers la Saône.

A+

[yannick]

C'est là mon idée effectivement. En restant "sur le plateau" on trouve quand même des zones d'intérêt économiques significatives. D'ailleurs toutes les radiales desservent au moins un point fort : et sur Techlid, le et le sur centrale et Techlid
Redescendre directement vers la Saône n'est pas forcément l'objectif premier... mais ça reste une  hypothèse possible en tout cas.

Ne pas se laisser décourager par les reliefs. Quasiment tous les principaux axes de cette zone sont praticables et pratiqués en bus (certains Junior Direct le prouvent quotidiennement). Quand c'est difficile d'optimiser en bus, ça l'est aussi en voiture. (En 5 ans à Ecully, je n'ai toujours pas décidé quel est le trajet le plus rapide en voiture entre Ecully Centre et Gare de Vaise ).

Par contre, ma discussion, ici, ne rentre effectivement pas dans le cadre d'Atoubus (moyens constants) ; la discussion a un peu dévié du topic initial. C'est plutôt dans la logique d'une action "coup de poing" pour développer où TC et population se regardent habituellement en chiens de faïence, avec un mépris réciproque aussi compréhensible que peu constructif.

[simbac]

A noter que le SYTRAL vient de lancer un appel d'offre pour l'électrification de la ligne 13 entre Part Dieu et l'hopital E.Herrioz par l'avenue lacassagne ce qui ferait d'après cet AO 6 kms à électrifier...

[Rémi]

Salut

Cela fait 6 km de linéaire à tirer, soit 3,5 km de voirie.
Il va peut être falloir penser à exploiter le 13 en articulés avec une scission du type du tramway 94 à Bruxelles. Cette ligne très longue entre Stade et Hermann Debroux et qui doit être prolongée au musée du tramway est en réalité composée de deux sections en semaine. Du Stade, les tramways font leur terminus en bas de l'avenue Louise, à Legrand, tandis qu'en venant d'Hermann Debroux, le rames retournent place Louise, avec superposition des deux services cadencés à 6 min sur la section Louise - Legrand.
Pour le 13, il va falloir y songer, la ligne étant raisonnablement inexploitable avec des conditions de qualité de service décente telle que dessinée dans le projet. Le goulet de la rue professeur Florence aura des impacts importants sur la desserte du plateau et les effets d'amplification seront colossaux avec la charge de la ligne.

Grosso modo, une voiture qui part de Montessuy arrive sans encombre à l'hôpital de la Croix-Rousse. Elle perd 3 minutes dans la grande rue pour cause de livraison ou de véhicule mal garé. La charge qu'elle récupère du fait d'un intervalle de 10 minutes avec la voiture qui précède lui fait perdre encore 2 minutes sur la section Croix Rousse - Terreaux. Le fort échange de voyageurs à Hôtel de ville lui met encore 1 minute dans la vue d'autant plus qu'il faut récupérer une partie des voyageurs du 18 limité à Hôtel de ville qu'on ne peut plus mettre dans le 44 dont l'offre est moitié moindre que celle du 18. Aux Cordeliers, rebelote pour récupérer les voyageurs qui vont vers la Préfecture, avec une minute perdue.

Sur le cours Lafayette, la dérive moyenne jusqu'à la Part Dieu est de l'ordre de 2 minutes du fait des encombrements à partir de la rue Tête d'Or. Voila donc que le 13 se pointe avec 9 minutes de retard sur l'horaire. Vu l'échange de voyageurs, 1 minute supplémentaire de dérive à la Part-Dieu. Départ avec 10 minutes de retard. 2 minutes perdues sous la rue Paul Bert du fait du goulet d'étranglement lié au tram et 4 minutes dans la rue professeur Florence.

Bref à l'heure de pointe, c'est une dérive de 15 minutes par trajet qu'il faut envisager : il faudra donc recourir aux services partiels pour ne pas abandonner la desserte de Montessuy, sauf à y accepter des creux de desserte de 30 minutes...

A+
Rémi

[BBArchi]

J'ai nettement l'impression d'une sous-estimation du temps potentiellement gaspillable dans la rue du Professeur Florence ; aux HP, c'est l'orgie ; il est facile de chronométrer la perte de temps réelle, qui est manifestement sous évaluée sur la base de 4 minutes...

Perso, aux hp, j'évite soigneusement le secteur, en particulier avec le 28 

[Swisstram]

Je ne pense pas que la sera coupée en deux puisqu'on nous a prouvé avec qu'exploiter des lignes longues absolument pas régulières ne dérangeait pas le moins du monde le SYTRAL. 

[Rémi]

Salut

4 minutes c'est déjà énorme et pour avoir vécu presque 10 ans dans cette rue, cela peut constituer une forme de moyenne. Après, il faut voir que dans l'horaire, il y avait en partie une forme de prise en compte de cette situation...

A+
Rémi

[mathieu.38]

Je en vois pas non plus le Sytral couper la ligne en deux : ce serait une reculade. Mais si tel était est le cas autant laissé deux indices et la à GPDVM.

[hichem69]

Du nouveau sur la  en Septembre 2011

Mions-St Priest Beauséjour-Parc Technologique-Gare de Vénissieux

Du Lundi au Vendredi fréquence de 15 à 20mn de 6h à 20h30 et elle devient ligne de nuit jusqu'à minuit du Lundi au Dimanche avec un fréquence de 75mn

Le Samedi fréquence de 30mn le matin puis 20 mn l'après midi

Le Dimanche fréquence de 45 mn toute la journée

A+

[Swisstram]

En même temps, on le savait déjà depuis un moment... 

[Rémi]

Salut

45 min, 75 min : c'est quoi ces fréquences bâtardes ? Ni multiple, ni diviseur de 60, donc impossibilité d'une répétitivité de la minute de passage du bus d'une heure sur l'autre, donc nécessité d'être X-ponts pour comprendre l'horaire. Vivement que les Suisses exploitent les transports urbains en France. Règle d'or : une desserte lisible est une desserte attractive. Donc les seules fréquences acceptables sont 2, 3, 4, 5, 6, 7min30, 10, 12, 15, 20, 30 et 60 minutes. Pourtant pas compliqué à comprendre... 

A+
Rémi

[hichem69]

@ Citaro G; ta remarque concernant on le savait depuis un moment, je tiens quand même à te faire remarquer que j'avais déja communiqué le prolongement de la  le mardi 17 Novembre 2009 bien avant que tu nous fasses ton post de la description détaillée des lignes.

A la différence que j'ajoute des informations supplémentaires relatives au fréquences qui me semblent être très importantes tout de même et qui permet d'animer le fil de discussion.

Alors tes remarques tu te les gardes pour toi.

A bon entendeur, il me semble que j'intervienne peu dans le forum mais mes informations apportées se trouvent dans l'ensemble justes.

[manu69]

C'est la conséquence directe de la hiérarchisation des lignes à moyens constants. Vu qu'on privilégie à outrance quelques lignes de centre ville, on a plus rien a mettre sur les lignes extérieures.
On recréer des lignes avec des itinéraires bâtards et des fréquences merdiques.
La 62 n'est pas la seule dans ce cas.

[nanar]

Salut

De toute façon, même avec des fréquences super, des tas de banlieusards ne prendraient pas les TC, qui trimballeraient des sièges

Par contre en rendant progressivement le centre "hostile", notamment au stationnement des bagnoles, ceux qui sont obligés de venir dans Lyon  et qui voudraient le faire en bagnole de bout en bout - "consentiront" à finir en TC  si (et seulement si) ceux ci sont nombreux.

Si on réussit à maintenir élevé le taux d'obligation de venir en ville  (boulots tertiaires, écoles haut niveau, etc...), sans parkings,
les banlieusards sont "convertis de force" au TC  et les habitants centraux profitent un peu aussi des TC plus denses.

L'affaire est en outre "rentable" pour le Sytral, surtout s'il obtient des couloirs de bus en zone de circulation encombrée.
(un couloir de bus au fin fond de la ZI de Mions, ça va pas trop être utile, par contre au centre ...)

(ça reste des tendances marginales, pas des bouleversements immédiats, comprenons nous bien)

A+

[Rémi]

Salut

Il ne faut pas négliger aussi la tentation de conserver le mode de transport et de changer ses comportements : délaisser le centre pour conserver l'automobile et se focaliser sur les pôles commerciaux périphériques est une tendance qu'on connaît depuis plusieurs années. Si on veut gagner des parts de marché, il faut une amélioration en valeur absolue des transports en commun (simplicité et lisibilité de l'offre, adéquation de la capacité offerte à la demande, adéquation de la structure du réseau à la structure des déplacements), mais aussi en valeur relative par une contrainte plus forte exercée sur l'automobile mais qui doit intervenir simultanément (tarif du stationnement, capacité du stationnement public, plan de circulation, développement des voies réservées aux transports en commun).

A+
Rémi

[nanar]

Salut

je dirais même plus : "délaisser le centre pour conserver l'automobile et se focaliser sur les pôles commerciaux périphériques est une tendance qu'on connaît depuis plusieurs DECENNIES"

Petit article de Lyon cap', assez proche du sujet que nous traitons

http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale ... -habitants

A+

[LEL - admin]

Sur une cartographie du secteur Gerland que l'on peut voir sur un document interne, il est confirmé plusieurs choses:

Lignes majeures: 10,12,32,44 et 47

8S Perrache - Oullins - Ste Foy ?
17 à partir de Bastéro suit le trajet du 8S vers Ste Foy
96 ne dessert plus Port Ed Herriot et Stade de Gerland mais passe par Pavillons et Debourg
902 Perrache - itinéraire 63 jusqu'à Pt la Mulatière et itinéraire 15 ensuite (certainement pour dissocier 15 Irigny et 15 Vernaison

[mathieu.38]

902 ? C'est pas C2 la 902 ?

[LEL - admin]

ben écoute normalement oui mais là c'est bien marqué 902 avec un cartouche violet Moi ça me plait même si je sais que ça va pas rester longtemps ce numéro !

[Billy]

La 44 à Gerland ?

[LEL - admin]

44 à Jean Macé

[gkevin1996]

79 : Vénissieux La Borelle – Parilly – Mermoz-Pinel – Bron Hôtel de Ville – La Pagère Les Brosses - Sept Chemins – Décines Centre - Décines Grand Large

Juste pour rire, je crois qu'elle va devenir la plus longue ligne du réseau... qui est capable de compter le nombre d'arrêts ? 

[darko]

Nous avons déjà vu beaucoup beaucoup plus long....  ;)
La ligne aurait 39 arrêts
Ce qui compte surtout, c'est le temps en ligne de terminus à terminus : ça donnerait aux alentours de 50 minutes (48 comme en ce moment, 55 en période normale)
Pour comparer avec quelques lignes en service de nos jours,  :T2: relie Perrache à Saint Priest BA en 50 min, mais aussi la :53: qui met 53 min pour faire PDVM -> Saint Priest JF

[mathieu.38]

La devait être au moins autour de l'heure, à sa grand époque et avec de bonnes conditions de circulation.
Pour C3, on est également vers les 50'.

[Bipbip]

Salut

La 36 a terminé avec des temps de parcours terminus à terminus en Pointe horaire fort hors travaux de 86 minutes. En période travaux, c'était de l'ordre de 96 à 98 minutes (pendant travaux T4)

Bipbip

[Rémi]

Salut

Quitte à remettre le couvert, ça va être amusant d'évaluer le TM du 13 prolongé.

A+
Rémi

[le 26]

bonsoir,
et le 28 quel temps de parcours à l'époque Saint Jean Laurent Bonnevay?

[thib-de-Lyon]

Environ 50 min

[le 26]

et pourquoi pas comme à Paris une ligne PC

[Rémi]

Salut

Sauf que le PC à Paris n'existe plus et qu'il a été transformé en 4 lignes (dont une et bientôt deux en tram) d'une part et que d'autre part, Lyon n'est pas Paris et ne dispose pas de boulevards extérieurs urbains permettant de constituer une rocade pertinente !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je propose une PC sur Bellecour nord, puis ouest, puis sud, puis est.

A+

[matrix]

bonsoir,
et le 28 quel temps de parcours à l'époque Saint Jean Laurent Bonnevay?

Hum j'ai souvenir de temps de parcours avoisinant l'heure aux heures les plus chargées de la journée...

[darko]

Gagné !!!  O0
Horaires du 1er semestre 2003 en période normale
sens aller : départ de Vieux Lyon 7h13 / passage à PDVM 7h37 / arrivée à Bonnevay 8h14
sens retour : départ de Bonnevay 7h16 / passage à PDVM 7h41 / arrivée à Vieux Lyon 8h02

Ouais, une p'tite différençe entre les 2 sens : 32 arrêts à l'aller et 27 au retour. Passage par la rue Edouard Herriot, rue Viala et le cimetière de Cusset doit expliquer cette différençe

[ElBricou]

Et la 1/25, à l'epoque des travaux de la ligne D ?

[Lyon-St-Clair]

Ce n'était pas plutôt la 1/24 non ?

[Boblyon]

Salut,

La 1/24 n'a pas été perturbée par les travaux de la ligne D car elle a été créee en 1989 alors que les travaux de voirie sur les cours Gambetta et Albert Thomas étaient terminés.
C'est l'ancienne ligne 1 qui a subi le plus de déboires avec nombreux détournements entre 1983 et 1986.