Perspectives Métro

[Topolino]

Quel poète, ce BBArchi tu as oublié le ballet de bus !

Quant à mon idée de métro "boucle"... je disais plus haut que la ligne ne pouvait pas descendre plus bas que Part-Dieu. Mais si l'emprise existe le long des voies, on peut descendre jusqu'au cours Gambetta : le cadre pourrait facilement se glisser dans les terrains mous entre les immeubles ou dans les espaces autour du fort Montluc. On pourrait imaginer un terminus dans la rue Guilloud, avec une nouvelle station "Sans Souci" en correspondance avec la station du même nom sur le métro D et une liaison par un couloir souterrain de quelques dizaines de mètres. Avec cette solution on éviterait de croiser MD... tout en se réservant la possibilité de prolonger la ligne vers l'Est ou le Sud dans un futur plus lointain.

Et voilà un beau réseau de métro

[alecjcclyon]

Je trouve que c'est une bonne idée mais à quoi servira le T4 entre l'Université Lyon 3 et Lyon 1?

[Topolino]

Je trouve que c'est une bonne idée mais à quoi servira le T4 entre l'Université Lyon 3 et Lyon 1?

à rien
Mais une ligne de tramway, ça se modifie, ça se redéploie, facilement !
T4 pourrait alors faire tourner à gauche tout au Nord de la rue de la Villette, et faire le "tour" de la Part-Dieu en rejoignant les voies de T1 sur le cours Lafayette et Boulevard VM... puis poursuivre vers l'Ouest sur la rue Servient en doublon avec T1... un petit barreau de quelques dizaines de mètres via le pont Wilson, et hop ! on arrive sur la Presqu'île

[JFS]

Encore un petit effort vers le sud et on rejoint ma suggestion de 2010...

Afin de parachever le réseau métro à l'horizon 2030-2035, je souhaiterais soumettre l'idée suivante:
- ligne B: en parallèle au prolongement "Hôpitaux Sud" en 2020, reprendre la branche "Charpennes- La Soie" de la ligne A
- ligne A: la transformer en ligne circulaire de la manière suivante: Masséna - Brotteaux - Part Dieu Est - Félix Faure - Sans Souci - Jet d'Eau - Rte de Vienne - Place J Jaurès - Ste Blandine - Perrache
On obtiendrait ainsi une bonne couverture métro du coeur de l'agglométration (complétée par les différentes lignes de tramway), ainsi qu'une double liaison métro Part Dieu - Presqu'île.

[alecjcclyon]

Perrache–Charpennes-La Soie-BUE


Saint Genis 2 (Collonges Bellevue,HLS)-Charpennes


Cuire - HDV Louis Pradel

Gare de Vénissieux – Rochecardon

Métro E Ecully Centre-Vauboin-Etoile d'Alai-Ménival-Point du Jour-Trion-Vieux Lyon-Saint Jean-Saint Paul (Quai Romain Rolland)-Bat d'Argent(10 rue République 69002)-Halles Paul Bocuse-Part Dieu-38 avenue Georges Pompidou-20 rue Francois Gillet-27 rue de Genas-Reconnaissance Balzac-92 cours Vitton-Hôpitaux Est Pinel-Boutasse Camille Rousset

IUT Feyssine-Debourg (nouvel emplacement)-Stade de Gerland-Palais des Sports-Plaine de Gerland

[b]Suchet-St Priest Bel Air

Gare Part Dieu Villette-Meyzieu les Panettes-Aéroport

[b]Hopital Feyzin Vénissieux–UIT Feyssine

Grange Blanche–Meyzieu les Panettes /Vaulx La Soie (Par Chassieu,Eurexpo et Parc OL)

Hotel de Région Montrochet (1 service sur 2)-Université Lyon 1-Cité Internationale (par Debourg,Mermoz Pinel et Gratte Ciel)
T7. Esplanade des Arts -Henri Maréchal-Saint Priest Gare-Gare de Vénissieux-Jean Macé-Perrache-Trion-Saint Foy-Francheville

[metalyon88]

Bonjour,

Pour désengorger C3, C9, et T3, entre autres,
Je verrais bien un métro E :

Grange blanche
Hopitaux est
Place ronde
Grandclement
Marengo
Part dieu (sous la gare, pour pouvoir y acceder des deux côtés)
Halles paul bocuse
Bât d'argent (correspondance cordeliers ET hôtel de ville)
Saint paul
Gorge de loup
Point du jour
Menival saint anne
Etoile d'alaï
Écully centre

A+

[momodu31]

Avis aux spécialistes : peut-on prolonger le métro C de cuire jusqu'à Interpol / Cité INTERNATIONALE ?

[nanar]

Salut

Voila une question intéressante.

Les possibilités géographiques/géométriques :

On passerait en souterrain sous la place Jules Ferry (Cuire),

et si ce type de métro peut passer une courbe de 75 m de rayon, virage à l'est sous la rue Claude Baudrand et sa suite la rue de l'Oratoire.
https://www.google.fr/maps/@45.7858054, ... a=!3m1!1e3

Passage à faible profondeur en trajet quasi horizontal sous ces rues, jusqu'au stade de l'Oratoire (0,9 km de longueur)
https://www.google.fr/maps/@45.7841769, ... a=!3m1!1e3

A partir de là, il pourrait peut être sortir du sol et descendre à flanc de colline en crémaillère à 20 %.
En bas il franchirait le quai Aristide Briand, le Rhône et le quai Charles de Gaulle par un même viaduc.

Une version en surface sur la place Jules Ferry et les rues Claude Baudrand et de l'Oratoire aurait l'avantage d'un coût réduit. (les grosses rames du métro léger de Stuttgart passent dans des rues assez étriquées, voir entre 2m30s et 4m30s de la vidéo suivante : https://www.youtube.com/watch?v=ZLM4WgcKFi0 )

Utilité : D'après les enquêtes ménages-déplacements, les flux entre le plateau de Croix Rousse/ Caluire et la Cité internationale sont relativement élevés.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[momodu31]

Merci pour ces éclaircissements Nanar !
La Tête d'Or & la cité Internationale sont quand même deux poids lourds du secteur pro & touristique lyonnais non desservies par des modes lourds !

[Rémi]

Salut

Il y a plus important à traiter d'abord : les hôpitaux, les universités, la liaison Part Dieu - Presqu'île... il y a encore de la marge avant d'en arriver là. A moyens limités, on hiérarchise...

Rémi

[BBArchi]

Merci pour ces éclaircissements Nanar !
La Tête d'Or & la cité Internationale sont quand même deux poids lourds du secteur pro & touristique lyonnais non desservies par des modes lourds !

Prise isolément, la cité internationale avec sa salle de 3000 places en jauge maxi n'est pas un motif suffisant pour le mode lourd. Parc tête d'Or, oui le we à la belle saison, la semaine par contre...
Tout le reste, y compris la desserte de la Doua coté ouest en complément du tram, prend du sens en terme de potentiel à desservir.

[arno]

Bonjour,

Pour désengorger C3, C9, et T3, entre autres,
Je verrais bien un métro E :

Grange blanche
Hopitaux est
Place ronde
Grandclement
Marengo
Part dieu (sous la gare, pour pouvoir y acceder des deux côtés)
Halles paul bocuse
Bât d'argent (correspondance cordeliers ET hôtel de ville)
Saint paul
Gorge de loup
Point du jour
Menival saint anne
Etoile d'alaï
Écully centre

A+

Tout pareil, mais en partant de Sept Chemins puis Route de Genas avant de reprendre Hôpitaux Est, etc...cela dans L axe fort de L est lyonnais qu on a vu apparaître récemment dans les projets du Sytral.

[momodu31]

Merci pour ces éclaircissements Nanar !
La Tête d'Or & la cité Internationale sont quand même deux poids lourds du secteur pro & touristique lyonnais non desservies par des modes lourds !

Prise isolément, la cité internationale avec sa salle de 3000 places en jauge maxi n'est pas un motif suffisant pour le mode lourd. Parc tête d'Or, oui le we à la belle saison, la semaine par contre...
Tout le reste, y compris la desserte de la Doua coté ouest en complément du tram, prend du sens en terme de potentiel à desservir.

Ou essayer de prendre en compte le terminus de charpennes de pour essayer de la prolonger au carrefour TONKIN / STALINGRAD / TETE D'OR / TRANSBO.
As-tu un resultat d'enquête sur le prolongement du MB de ce côté ?

[nanar]

Salut

Il n'y a pas (mais alors pas du tout) de début de commencement d'amorce de projet officiel pour prolonger le métro B au delà de Charpennes, vers le Tonkin ou autre.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

En lisant le projet de PDU, je note l'étude d'une nouvelle extension de la ligne A au-delà de La Soie. Etant donné que la ligne A8 du PDU semble devoir éviter le pôle de La Soie existant, un prolongement du métro viendrait éviter la double rupture de charge... à supposer qu'une station soit ajoutée sur T3, bref refaire La Soie un peu plus à l'est.

Donc en vertu du principe "il vaut mieux approcher le tabouret que le piano si le pianiste n'atteint pas le clavier", est-ce qu'il ne serait pas plus opportun de réfléchir sur le tracé de A8 pour proposer en un seul point la correspondance avec le métro et le tram ?

Rémi

[nanar]

Salut

Ta parabole du tabouret et du piano est parfaite.
Tu me permets de l'envoyer dans les dents de Torriero la prochaine fois qu'il me casse les b. précisément avec ses demandes de métro A au BUE ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Tu peux y aller, elle est libre de droits !

Il me semble assez évident que c'est l'axe A8 qui doit passer par La Soie. Donc l'axe naturel, c'est la rue de La Poudrette... mais on a fait un site propre bus sur une partie du BUE. C'est juste ce point qu'il faut examiner. Peut-être diviser l'axe en 2 lignes parallèles mais qui se croisent à La Soie. Ensuite, on a potentiellement un tronc commun, sauf à imaginer qu'une des deux lignes aille rejoindre le métro à Mermoz-Pinel ou Parilly, ou bien vers St Priest (puisqu'il y a un site propre). Donc
- Vaulx Grappinière - Grand Vire - Bonnevay - La Soie - BUE - Porte des Alpes - Université Lyon 2 - Gare de Vénissieux
- Vaulx Village - Thibaude - La Soie - La Poudrette - Terraillon - Université Lyon 2 - Saint Priest (à voir pour le terminus, mais aller à la gare serait de bon ton)

Pour la desserte de St Fons, je miserais sur une troisième ligne :
- Gerland Debourg - Chambaud de la Bruyère - Marcel Sembat - Gare de St Fons - Parmentier - Gabriel Péri - Romain Rolland - Emile Zola - Gare de Vénissieux - Boulevard de la porte des Alpes - Droits de l'Homme - Parc du Chêne - Sept Chemins.
Pas beaucoup de site propre envisageable dans la traversée de St Fons, mais une bonne régulation des feux ferait l'essentiel du boulot. Desserte de la gare de St Fons pour amplifier le maillage modal. Liaison express Vénissieux - Sept Chemins par le BUE pour desservir les entreprises situées en face de l'aéroport.

Rémi

[alecjcclyon]

Je verrais bien un T7 Gare de Saint Fons-4 chemins-Albert Thomas-Picard-HLM République-Sembat Puisoz-Mermoz Pinel-Hopitaux Est-Laurent Bonnevay-Vaulx HDV (temps de parcours 35 minutes)
avec des parties souterraines comme un pré-metro entre Saint Fons et Sembat Puisoz Entre Hopitaux Est et LB.
Ce serait le tramway rocade et un pré métro.
Tout en modifiant les trajets de C12,60,93,C3 et C8,pour absorber le flux de voyageurs de ces lignes.

[Billy]

Saint Fons / Vaulx-en-Velin en 35 minutes ? Sur quelles données te bases-tu pour ce temps de parcours ?

[nanar]

Ça nous ferait 20 /21 km/h de vitesse commerciale, sur 12 km de tracé.
Un peu au dessus des moyennes lyonnaises, mais faisable, si on n'a pas trop d'arrêts.
Par contre avec les km souterrains (un peu plus de 5), je vous dis pas le coût : pas vraiment à portée du Sytral ces temps-ci.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

D'autant que pas totalement convaincu de la pertinence du tram à un horizon relativement proche. On peut commencer par du BHNS pour jauger de la réponse du trafic. Et je pense que la section St Fons - Vénissieux est assez peu plausible en tram, sauf à imaginer un détour important pour rejoindre les voies du T4. En outre, je ne vois pas l'intérêt d'un cul de sac à St Fons. Il me semble assez évident d'aller chercher le métro à Gerland.

Rémi

[Patafix]

Salut,

On en reparle dans la presse:

Lyon: Le projet de ligne de métro jusqu'à Tassin enfin à l'étude
TRANSPORT Les études de faisabilité ont commencé...

Relier le centre de Lyon depuis Tassin en un temps record. Voilà le rêve que nourrissent depuis des années les habitants de l’Ouest Lyonnais. Si ce souhait est encore loin d’être exaucé, le projet, promis par Gérard Collomb lors de la campagne municipale de 2014, n’en reste pas moins d’actualité.
Comme il s’était engagé à le faire dans son plan de mandat 2015-2020, le Sytral (autorité organisatrice des transports en commun) vient de lancer les études de faisabilité pour la création d’une nouvelle ligne de métro, entre le centre de Lyon et la gare d’Alaï à Tassin. Deux ans seront nécessaires pour évaluer techniquement et financièrement ce tracé, qui passerait par les quartiers Saint-Just, Trion et Ménival.

Plusieurs points de départ possibles
L’une des principales inconnues reste le point de départ de cette future ligne E. Pendant les deux années d’études, plusieurs hypothèses seront passées au crible, indique-t-on au Sytral. Cette cinquième ligne pourrait être construite dans le prolongement de la ligne D, depuis le Vieux-Lyon, ou depuis Vaise, ou dans la continuité de la ligne A depuis Perrache, précise à 20 Minutes le syndicat mixte.
Pour en savoir davantage sur la faisabilité de ce projet, son coût probable, un temps évalué à plus de 800.000 millions d’euros, et le tracé possible, il faudra encore attendre plusieurs mois. Même si le Sytral devrait être en possession, dès la rentrée, d’un premier rapport intermédiaire.

Un projet imaginé par Lyon Métro
Pour Lyon Métro, association née en 1964 et à l’origine de la première ligne inaugurée en 1978, le lancement de ces études est une bonne nouvelle. Et pour cause. La création d’une cinquième ligne dans la métropole lyonnaise a été imaginée par ses membres, bien avant de se retrouver dans le programme de campagne du maire de Lyon et désormais ministre de l’Interieur Gérard Collomb.
« Nous avons fait cette proposition en 2013 lors du débat sur l’anneau des sciences. Notre objectif, lorsque nous nous sommes penchés sur la création de cette ligne, était d’améliorer la desserte de l’Ouest Lyonnais. Il y a un gros manque sur ce secteur. Les gens ne seraient plus obligés de prendre leur voiture en permanence », indique Maurice Abeille, membre de Lyon Métro.
Il y a quatre ans, alors qu’il présidait l’association, il a planché sur ce projet. « Mais nous nous sommes arrêtés au tracé. Nous faisons des propositions citoyennes, pas des propositions de techniciens. Après, ce sont aux élus de s’en emparer », poursuit Maurice Abeille.
Pas avant 2025
A plusieurs reprises par le passé, leurs idées ont été retenues et ont fini par se concrétiser après quelques années d’attente. Ce fut notamment le cas pour la création de la halte ferroviaire Jean-Macé et le prolongement de la ligne B du métro jusqu’à Oullins puis les Hôpitaux Sud.
De quoi leur donner l’espoir de voir un jour circuler le métro jusqu’à Tassin. Un projet, qui s’il se concrétise, ne devrait pas voir le jour avant 2025.

Source: http://www.20minutes.fr/lyon/2085775-20 ... nfin-etude

Dans la continuité de la ligne A à Perrache
Le métro n'arrive t il pas "à niveau" à Perrache ?

[nanar]

Salut

L'article doit être écrit par une stagiaire ou une CDD, et personne n'a pris le temps de relire son article : 800.000 millions euros, ça va douiller. [edit : corrigé le 14 juin]
Et les études sont quand même bien entamées, depuis des mois.

L'idée de Lyon Métro TP à l'époque, c'était ceci (trait rouge)
http://www.lyoncapitale.fr/var/plain_si ... gauche.png



Mais c'était AVANT. La proposition actuelle de l'assoce se rapproche plutôt du trait bleu,
Connexion au TTOL, passage en surface, en voirie, entre Alaï et La Favorite/Trion, puis tunnel descendant vers la Saône RD, et pont vers le Cours de Verdun.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BrunoT]

Connexion au TTOL, passage en surface, en voirie, entre Alaï et La Favorite/Trion, puis tunnel descendant vers la Saône RD, et pont vers le Cours de Verdun.

D'ailleurs, plutôt que de parler d'une nouvelle ligne de métro, on devrait envisager une nouvelle branche du TTOL (techniquement s'entend).
Une ligne au gabarit TTOL entre Alaï et Perrache, qui permettrait des prolongement vers Brignais ou Tassin.
Peut-être que d'ici 2025 on aura en plus réussi à mettre en œuvre l'intégration tarifaire entre les TER et le Sytral...
Sinon, le Sytral exploite Alaï - Perrache, avec correspondance (faute de mieux) à Alaï avec TTOL.
On peut aussi envisager de prolonger vers Tassin, sous maitrise d'ouvrage Sytral en réutilisant la moitié de la plateforme mise à voie unique ? On aurait 2 voies parallèles, une pour le TTOL SNCF et une pour le tram Sytral, permettant du Tassin - Perrache en direct au tarif Sytral.

BrunoT

[nanar]

Salut

Je suis assez d'accord, mais je réponds sur le topic Perspectives Tram

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Vu le prolongement de MB au sud, il y a peu de chance que MA aille plus loin que le Confluent. Dès lors, coupler la desserte du Confluent à celle du plateau du 5e, pourquoi pas.

Avantage(s) :
Pour les usagers nouvellement desservis, en heures creuses de journée, le temps supplémentaire en métro du détour par Confluence doit être acceptable comparativement au temps des bus sur la montée de Choulans (tout en permettant une desserte de l'ensemble de la Presqu'Île et des correspondances métro plus rapides).
Le potentiel de Confluence est plus important que le Plateau du 5e
C'est l'occasion d'avoir une desserte de la Presqu'île nord-sud sans rupture de charge

Inconvénient(s) :
Les travaux autour du Centre d'échange sont complexes et extrêmement coûteux
D'un point de vue travaux (et donc coût du projet), si on passe en souterrain sous la Saône (ce qui me semble probable), on explose les budgets, non ?
La longueur du prolongement et ces surcoûts particuliers aboutiront indubitablement à un phasage (ce qui signifierait, à comparer au prolongement de MB au-delà de Stade de Gerland, une desserte d'Alaï dans 22 ans donc en 2039)

Une ligne empruntant le tunnel Saint-Jean - saint-Just serait complexe techniquement et n'aurait d'intérêt qu'en couplant la desserte à la ligne C existante et avec une exploitation mixte en Presqu'île (en surface pour les ponts et en tranchée couverte chaque fois que possible). Techniquement, on s'y refusera probablement.

Un débranchement de la ligne D au niveau de Gorge de Loup offrirait une desserte peu intéressante et/ou un tracé tortueux. Au niveau de Saint-Jean, le débranchement permettrait un service attractif mais serait mais techniquement complexe. Pour desservir Saint-Jean, il vaudrait mieux continuer et faire sortir le tunnelier plus loin... ce qui n'est pas très raisonnable sur le plan économique...

Je suis curieux de voir ce qu'il va sortir des études mais quitte à dépenser un peu, je serais plutôt d'avis :
De transférer les voies de l'Ouest Lyonnais au SMTAML
De doubler le tunnel des Deux-Amants
D'ajouter aux circulations TER existantes des renforts métropolitains
D'intégrer complètement les dessertes assurées aux tarifications concernées (= TCL pour la partie concernée)

[nanar]

... il y a peu de chance que MA aille plus loin que le Confluent.

peu de chance qu'il aille plus loin que le centre d'échanges de Lyon Perrache, je dirais.

Dès lors, coupler la desserte du Confluent à celle du plateau du 5e, pourquoi pas.

La Confluence est à 168 m d'altitude, les rails du métro à 163 mètres environ (hormis à Perrache : 168 m), et la crête de la balme de Ste Foy est à 290/300 m. Un peu plus à l'ouest, on redescend sous 275 m.
Un tel différentiel n'est-il pas un handicap sérieux ?

Avantage(s) :
Pour les usagers nouvellement desservis, en heures creuses de journée, le temps supplémentaire en métro du détour par Confluence doit être acceptable comparativement au temps des bus sur la montée de Choulans

Ca ne fait pas problème, un bus partant du CELP mettant quasi toujours plusieurs minutes pour atteindre le bas de Choulans, la condition serait remplie.

C'est l'occasion d'avoir une desserte de la Presqu'île nord-sud sans rupture de charge

Continuer le métro n'est pas la seule façon de faire, même si les autres méthodes excelleraient moins (mais seraient tellement plus simples)

Inconvénient(s) :
Les travaux autour du Centre d'échange sont complexes et extrêmement coûteux
D'un point de vue travaux (et donc coût du projet), si on passe en souterrain sous la Saône (ce qui me semble probable), on explose les budgets, non ?

Oui, un grand boum. Mais passer sous la Saône n'est pas nécessaire, ni souhaitable, vu qu'après, ça grimpe.

La longueur du prolongement et ces surcoûts particuliers aboutiront indubitablement à un phasage (ce qui signifierait, à comparer au prolongement de MB au-delà de Stade de Gerland, une desserte d'Alaï dans 22 ans donc en 2039)

Euh, oui si on démarrait le projet en 2017. Mais on n'est pas du tout certain que ce sera ce projet.

Si on ne focalise pas sur un métro, le T2 pourrait être débranché au droit du Lycée Récamier,
monter dans la gare routière du CELP par son extrémité, la traverser tout du long (alt = 173 m)
https://www.google.fr/maps/@45.7488629, ... a=!3m1!1e3

Sortir à l'autre bout, franchir la Saône au même niveau que les voies Sncf (173 m aussi), entre celles ci et A6/A7 déclassées,
enfiler un tunnel amorcé entre celui des trains et celui des bagnoles,
grimper au maximum des possibilités du Citadis, pour sortir du sol un peu après la place de Trion.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Patafix]

Salut,

À vous lire, les solutions les plus simples seraient de faire du tram (difficile de prolonger MA après Perrache ou de débrancher MD) baptisé politiquement Métro ?

[nanar]

Salut

Disons qu'en sous-sol, de toute façon, c'est PLEIN.
Pas trop difficile à creuser quand il n'y a au dessus que rues (larges), places, zones non bâties + un terrain homogène et de dureté moyenne. Mais beaucoup plus compliqué dans les cas contraires.

En surface, il faut chercher à exploiter au mieux les opportunités de passage, sans trop nuire aux autres fonctionnalités utilisant les lieux.
Une file large de trois mètres permet de passer plus de gens s'ils sont dans des TC (ou à pied, mais ça répond à d'autres problématiques) que dans des voitures.

"Métro", c'est quand ça concerne la Métropole, ça n'implique pas forcément le souterrain tout du long.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Ou bien il faut tout creuser au tunnelier, en dessous des 40 mètres. Mais le gain financier par rapport au passage dans la couche des réseaux en tous genres est grillé par les coûts supplémentaires des liaisons vers la surface... Et l'ensemble coûte un bras.

La Confluence est à 168 m d'altitude, les rails du métro à 163 mètres environ, et la crête de la balme de Ste Foy est à 290/300 m. Un peu plus à l'ouest, on redescend sous 275 m.
Un tel différentiel n'est-il pas un handicap sérieux ?

Le métro qui a remplacé le Lausanne <> Ouchy est à peuneux, la ligne qu'il a remplacé était à crémaillère.
Ça permet de donner un ordre de grandeur aux solutions possibles ou impossibles ...

[nanar]

Salut,

À vous lire, les solutions les plus simples seraient de faire du tram (difficile de prolonger MA après Perrache ou de débrancher MD) baptisé politiquement Métro ?

Pour un TC desservant d'une extrémité à l'autre la Presqu'Ile, il y a encore plus simple :
La chaussée ouest des quais Rhône RD (Lassagne, J.Moulin, J.Courmont, Dr Gailleton) et le quai Perrache réservés aux bus, en utilisant aussi cette trémie Gailleton - Perrache - dans les deux sens. https://www.google.fr/maps/@45.7478931, ... 312!8i6656
On pourrait mettre des LAC trolleybus.

Mais je n’appellerai pas ça Métro...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

@Patafix : Oui et non. Le but n'est pas de tromper l'usager mais surtout de sortir des cloisonnements habituels qui, eux, peuvent être source de confusion. Lorsqu'on a un T3 qui a une vitesse commerciale équivalente aux lignes de métro, y'a que sa fréquence en HC de soirée qui justifie qu'on le différencie du métro. Un véhicule en site propre intégral avec des distances interstations correctes et circulant toutes les 5 min sur le tronc commun en HP, ça ne me choque pas qu'on l'appelle métro. Mais, honnêtement, qu'on l'appelle "tram" ou "bus", perso, ça m'importe peu tant qu'on valorise la desserte.

@Nanar : Comme tu le sais, je ne suis pas partisan du métro à tout prix. Ce qui m'importe, c'est la qualité de desserte. Avec un tunnel, tram ou métro, c'est presque pareil (sauf à viser des fréquences en HP inférieures à 3 min mais je ne crois pas que ce soit le cas...). Je me mettais "dans la tête" des décideurs du SYTRAL, au regard de ce qui a été fait ces dernières années.

Si je reprends ton idée :
Quitte à lancer un tunnelier, pourquoi ne pas pousser au-delà de Trion ? Le passage en voirie d'un site propre tram sera dur à faire passer (politiquement). Il est pourtant indispensable pour viser des temps de trajet attractifs (surtout si on "vend" du métro !). Je pense que le tram sur l'emprise de l'ancien FOL serait presque aussi dur à cause de la succession de jardins familiaux puis voie verte avec dans l’intervalle, si je ne dis pas de bêtise, une propriété privée. La suppression d'une voie verte, c'est compliqué (cf. Caluire). Et délocaliser les jardins familiaux impliquerait d'avoir de la place pas loin.

Le prolongement de T2 est pas mal car il permet d'assurer une desserte sans correspondance entre le Plateau du 5e, le CELP, Jean-Macé, etc. ... mais il ne permet pas, dans le même temps, le maillage tram sur le secteur de la Confluence alors que le prolongement de T6 et T2 à l'Hôtel de Région me parait une bonne solution.

[nanar]

Salut

Si je reprends ton idée :
Quitte à lancer un tunnelier, pourquoi ne pas pousser au-delà de Trion ? Le passage en voirie d'un site propre tram sera dur à faire passer (politiquement). Il est pourtant indispensable pour viser des temps de trajet attractifs (surtout si on "vend" du métro !). Je pense que le tram sur l'emprise de l'ancien FOL serait presque aussi dur à cause de la succession de jardins familiaux puis voie verte avec dans l’intervalle, si je ne dis pas de bêtise, une propriété privée. La suppression d'une voie verte, c'est compliqué (cf. Caluire). Et délocaliser les jardins familiaux impliquerait d'avoir de la place pas loin.

En fait je ne sais pas si ma proposition serait à forer au tunnelier ou par des moyens plus classiques.
Ni si le chantier devrait démarrer en bas, près de la Saône, ou depuis le haut, sur l'emprise du FOL près de la rue Pierre Audry. L'avantage d'un tunnel relativement court est qu'il pourrait ne comporter aucune station souterraine, donc un coût limité.

J'aurais tendance à privilégier l'option qui - arrivée en haut du tunnel Saône-Trion - bifurquerait en tranchée couverte sous le terrain de la Favorite, puis en voirie par l'avenue du Point du Jour (bleu foncé), vers Alaï:
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... 66537&z=17
Un tel tracé ne consomme pas beaucoup d'emprise du FOL, mais j'ai bien conscience que cette option implique tout de même des expropriations et/ou des indemnisations/droits de passage.
Mais la proposition a été adressée telle quelle au Sytral.

Le prolongement de T2 est pas mal car il permet d'assurer une desserte sans correspondance entre le Plateau du 5e, le CELP, Jean-Macé, etc. ... mais il ne permet pas, dans le même temps, le maillage tram sur le secteur de la Confluence alors que le prolongement de T6 et T2 à l'Hôtel de Région me parait une bonne solution.

Exact. C'est une proposition que je dois encore affiner, d'autant plus que mes assoces militent avant tout pour le prolongement du T2 à l'Hôtel de Région.
et qu' elle va à l'encontre des propositions bus que j'ai présentées dans les premiers messages du sujet "Perspectives Bus" (et communiquées aux ingénieurs en charge du réaménagement de A6 et A7).

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BrunoT]

Je crois que l'idée du maillage entre Perrache et Alaï, en mode ferré, est une excellent idée.
Que ce soit en surface ou en souterrain, selon les possibilités, coûts, faisabilité, acceptabilité, c'est à étudier.

Après, 2 options :

- soit c'est le tram qui va à Alaï, sous maitrise d'ouvrage Sytral, et là il assure la correspondance avec TTOL, en attendant que l'intégration tarifaire permette de faire plus, ou que Sytral récupère tout ou partie de TTOL. Et on pourrait peut-être prolonger la ligne vers Tassin, sur l'emprise de la 2ème voie du TTOL entre Tassin et AlaÏ. La aussi il faut affiner, une solution pourrait également être de déclasser la voie entre Tassin et l'embranchement d'Alaï, qui n'est pas utilisée en service commercial, et la réserver à du tram. Le terminus Tassin permet de récupérer les flux de L'Arbresle et de Lozanne du TTOL. Mais il ya des travaux de voies à prévoir !

Plutôt que de prolonger T2 vers Alaï, je verrais plutôt une desserte (Tassin) Alaï - Grange Blanche, et donc un prolongement de T5, T2 allant vers Confluence. Et cela permettrait de densifier la desserte sur Berthelot.

- soit c'est TTOL qui descend vers Perrache, mais avec Alaï-Perrache en maitrise d'ouvrage Sytral. Dans ce cas, à Perrache, pas de liaison avec le tram (gabarit), ni avec avec la voie ferrée (cela me parait compliqué de rejoindre les voies 19 à 27 par le parvis, et puis après ?)
Mais cela permettrait néanmoins des trajets (L'Arbresle ou Lozanne) - Tassin - Perrache, Brignais - Perrache, avec un tramtrain Sytral roulant sur les voies TTOL SNCF, puis sur des voies Sytral dédiées, avec une tarification peut-être plus incitative que la tarification TER actuelle

BrunoT

[Auron]

une solution pourrait également être de déclasser la voie entre Tassin et l'embranchement d'Alaï, qui n'est pas utilisée en service commercial

Mais qui est utilisé pour les travaux
De plus, est ce que cette portion de voie ne serait pas "stratégique" comme la voie en Badan et Brignais?

[BrunoT]

Mais qui est utilisé pour les travaux
De plus, est ce que cette portion de voie ne serait pas "stratégique" comme la voie en Badan et Brignais?

Oui, c'est pourquoi j'ai précisé "service commercial".
La question que je me pose, indirectement, c'est : est-ce qu'il n'est pas plus facile de faire cohabiter sur la même voie des tram TCL et des trains de travaux, plutôt que des trams TCL et des TTOL ?
Et la voie pourrait être utilisée pour les trains de fret hypothétiques (le terme "déclassé" n'est pas forcément bien choisi , ça serait plus un transfert de responsabilité au Sytral).

Quand à l'aspect "stratégique" de la voie entre Badan et Paray le Monial, j'ai des gros doutes sur sa réalité aujourd'hui. Elle avait son utilité quand on avait des divisions entières de notre armée à transporter, en train, du Sud vers le Nord ou vice versa, avec des quais militaires dans toutes les gares de l'Est... Aujourd'hui, l'armée a plus de wagons que de chars à transporter. D'ailleurs, les trains de fret sont ne sont-ils pas interdits sur Brignais, sauf trains de travaux ? Je n'ai pas les RT sous les yeux

BrunoT

[Rémi]

Je crois que l'idée du maillage entre Perrache et Alaï, en mode ferré, est une excellent idée.
Que ce soit en surface ou en souterrain, selon les possibilités, coûts, faisabilité, acceptabilité, c'est à étudier.

Après, 2 options :

- soit c'est le tram qui va à Alaï, sous maitrise d'ouvrage Sytral, et là il assure la correspondance avec TTOL, en attendant que l'intégration tarifaire permette de faire plus, ou que Sytral récupère tout ou partie de TTOL. Et on pourrait peut-être prolonger la ligne vers Tassin, sur l'emprise de la 2ème voie du TTOL entre Tassin et AlaÏ. La aussi il faut affiner, une solution pourrait également être de déclasser la voie entre Tassin et l'embranchement d'Alaï, qui n'est pas utilisée en service commercial, et la réserver à du tram. Le terminus Tassin permet de récupérer les flux de L'Arbresle et de Lozanne du TTOL. Mais il ya des travaux de voies à prévoir !

Plutôt que de prolonger T2 vers Alaï, je verrais plutôt une desserte (Tassin) Alaï - Grange Blanche, et donc un prolongement de T5, T2 allant vers Confluence. Et cela permettrait de densifier la desserte sur Berthelot.

- soit c'est TTOL qui descend vers Perrache, mais avec Alaï-Perrache en maitrise d'ouvrage Sytral. Dans ce cas, à Perrache, pas de liaison avec le tram (gabarit), ni avec avec la voie ferrée (cela me parait compliqué de rejoindre les voies 19 à 27 par le parvis, et puis après ?)
Mais cela permettrait néanmoins des trajets (L'Arbresle ou Lozanne) - Tassin - Perrache, Brignais - Perrache, avec un tramtrain Sytral roulant sur les voies TTOL SNCF, puis sur des voies Sytral dédiées, avec une tarification peut-être plus incitative que la tarification TER actuelle

BrunoT

Salut

Le tram urbain au gabarit 2,40 m et le tram-train 2,65 m, ce sera déjà un brin complexe. Le premier est sous 750 V et le second est sous 1500 V. Si on passe au chapitre signalisation, on entre dans la haute voltige. Donc si on imagine une liaison Perrache - Alaï nouvelle branchée à l'Ouest Lyonnais, il faudrait qu'elle soit au gabarit 2,65 m. Ce qui va simplifier l'intégration au réseau urbain.

Quant au déclassement, sachant que nombre d'équipements sur TTOL sont neufs ou récents, les remplacer par des équipements de type urbain, ça ressemble quand même à de l'investissement frustratoire.

Rémi

[nanar]

"frustratoire". V'là que tu causes avec le vocabulaire des sytraliens.
La frustration vient surtout d'avoir balancé 300 M€ pour passer misérablement de 6000 à 8000 v/j.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Auron]

[size=85]Quand à l'aspect "stratégique" de la voie entre Badan et Paray le Monial, j'ai des gros doutes sur sa réalité aujourd'hui.

La voie est maintenue dans un état "correct" dans ce but, la signalisation est toujours en place, ce n'est pas pour rien à mon avis.

[BrunoT]

Mon idée c'est simplement de chercher des solutions ou des pistes pour amener le tram d'Alaï à Tassin, en essayant de réutiliser l'emprise de la voie du TTOL entre ces 2 gares, qui était si je ne m'abuse à double voies.
Et quelque soit la solution envisagée, tram vers Alaï ou TTOL vers Perrache, les choix initiaux faits sur ces 2 techniques empêchent toute interconnexion d'un coté ou de l'autre.
Donc, si c'est du tram : on relie Alaï (ou Tassin ?) au réseau Sytral, donc à Part Dieu, Jean Macé, Grange Blanche...
Si c'est du tram train : c'est l'inverse, l'Ouest lyonnais (L'Arbresle, Lozanne, Tassion etc...) peut être relié à Perrache, mais là correspondance obligatoire.
(et si c'est du "vrai métro", correspondance au 2 bouts ! )

BrunoT

[Auron]

Mon idée c'est simplement de chercher des solutions ou des pistes pour amener le tram d'Alaï à Tassin, en essayant de réutiliser l'emprise de la voie du TTOL entre ces 2 gares, qui était si je ne m'abuse à double voies.

Oui, toute la ligne était en double voie.
J'ai entendu dire que la 2e voie avait été déposée dans les années 90

[Échec et Matt]

Moi j’aimerais juste voir un truc avant de se lancer dans des gros travaux comme ça : une intégration tarifaire du TTOL avec le réseau TCL et une meilleure correspondance des horaires de bus desservant Francheville/Craponne/Alaï, et je pense qu’on gagnerait déjà des voyageurs pour pas beaucoup d’investissements...

[nanar]

Mais avec des coûts de fonctionnement pas du tout maîtrisés, et aucun contrôle sur le propriétaire de l'infrastructure et exploitant (la Sncf).
C'est comme un appartement où le propriétaire aurait tous les droits, et toi locataire seulement celui de payer à son tarif et ses conditions.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

[mode mauvais esprit]... euh, non. C'est plutôt comme si le propriétaire était obligé de louer à un prix prédéfini, charge à lui de se dé[s]m...[/s]brouiller pour rentrer dans ses frais...[/mode mauvais esprit]

En même temps, entre 0 voyageurs à 5.17€ et potentiellement 10/20 à 1.60€... pour la même circulation prévue et organisée circulant vide ou pleine, avec le même sillon, le même matériel, le même coût de production...


Il doit quand même y avoir un sacré problème bloquant - légitime j'espère - pour que l'argument d'impossibilité soit aussi résistant, non ? Sinon, clairement, cela relève d'un pavillon particulièrement surveillé au Vinatier.

Et si c'est le cas, il se situe où ? C'est quoi ? Qui a la clef pour décider de bouger la cale qui coince ? Pourquoi ce point bloquant n'est il toujours pas identifié ?

C'est quand même dingue que cette "histoire de tarif" coincée depuis des lustres conduise à échafauder en parallèle des projets chronophages et coûteux, pour répondre à la demande en TC malgré tout, alors que l'infra est directement sous la main...

En arriver à proposer des projets O/D strictement parallèles en métro (qui sont parfaitement pertinents du fait de cette situation de blocage) me laisse pantois.

[amaury]

Le problème peut être de plusieurs natures : soit l'un et l'autre n'arrivent pas à s'entendre sur leurs contributions respectives au déficit de recettes des trajets concernés, soit on redoute l'incapacité à absorber le public attiré par la nouvelle offre (tarifaire) alors que l'offre (matérielle) n'a pas de marges d'extension...

[Auron]

En même temps, entre 0 voyageurs à 5.17€ et potentiellement 10/20 à 1.60€...
.

En même temps, tu oublie la solution du "X voyageurs à 0€" vu le taux de fraude à certaines heures

[BBArchi]

Hobah. En pleine pause de l'après midi, me balancer une info dont tu sais pertinemment qu'elle va me donner des vapeurs, c'est pô bien.

Il n'y a pas de fraude, d'abord.

Il n'y a que :

des appareils[s]en panne[/s] en attente de maintenance,
des distributeurs de tickets en rupture de papier (pas de papier, pas de ticket),
des contrôleurs occupés à vendre des titres édités manuellement aux fraudeurs coincés dans la cabine arrière.

Ha mais.

Et sinon, avec la tarification unique : avoir la possibilité désormais de faire prendre le train aux contrôleurs abonnés à la mezzanine, haut de l'escalier venant du quai de ... ça permettrait de les aérer un peu, leur faire voir des paysages sympa (faisant ainsi un boulot moins rébarbatif), et donner l'opportunité de faire rentrer des pesetas dans la boite à sous.

et hop.

[nanar]

Salut

Deux, trois considérations :
Des Lyonnais (élus, bureaux d'études d'ubanisme, citoyens "concernés", assoces) estiment qu'une halte ferroviaire vers le sud de la Confluence serait pas mal pour l'amélioration de la desserte du sud de la Presqu'Ile et du sud-ouest de l'agglomération.
Mais la Sncf freine des 4 sabots.

Des Lyonnais (élus, bureaux d'études d'urbanisme, citoyens "concernés", assoces) estiment que prolonger les souterrains piétons historiques de la gare de Perrache sous le parvis, pour les faire déboucher directement sur la place entre gare et CELP permettrait (avec d'autres aménagements) de corriger l'effet barrière et améliorerait les fonctionnalités de l'ensemble du quartier.
Mais la Sncf freine des 4 sabots.

Des Lyonnais (élus, bureaux d'études d'urbanisme, citoyens "concernés", assoces) estiment que certaines lignes de l'étoile ferroviaire offrent des potentialités pour le renforcement des services de desserte de banlieue.
Mais la Sncf freine des 4 sabots.

Autre considération :
Des Lyonnais (élus, bureaux d'études d'urbanisme, citoyens "concernés", assoces) estiment que des gares supplémentaires et diverses améliorations sur les lignes de l'ouest lyonnais pourraient transformer ces lignes en des services de transport métropolitains à fortes fréquences, avec arrêts multipliés dans les zones les plus denses.
Mais ils ont comme le pressentiment qu'aussitôt exprimés ces souhaits, la Sncf freinera des 4 sabots.

Si vers 1980 les Autorités de l'Agglomération Nantaise avaient envisagé d'organiser un service "type tramway" entre Hôpital Bélier et Haluchère sur les emprises et voies de la Sncf et avec la collaboration de celle-ci, il n'est pas du tout certain qu'elles auraient réussi à mettre en place ce service dès 1985, avec la réussite et la satisfaction des voyageurs que l'on sait.

Préssentant peut être des difficultés, les dites Autorités décidèrent plutôt d'acquérir les emprises, en devenant ainsi les propriétaires, et pouvant agir plus à leur guise.

Considérant "l'éblouissante réussite" du tram-train opéré plusieurs décennies plus tard - sur voies Sncf - avec exploitant la Sncf - entre Haluchère et Châteaubriant,
https://fr.wikipedia.org/wiki/Tram-train_de_Nantes , je pense que le choix de 1980 était le bon.

Et je souhaite un choix similaire sur l'ouest lyonnais.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Oui mais une différence : Nantes - Châteaubriant avait perdu sa desserte voyageurs au moment où a été engagé le projet du tram nantais. L'Ouest Lyonnais est exploité et avec des équipements récents. Donc une exploitation en mode tram génère forcément un coût net, qui n'entre pas dans une logique de renouvellement.

Pour le reste, c'est à peu près comme d'habitude. La SNCF, c'est comme la chanson de Polnareff La poupée qui fait non. Elle avait aussi dit NON à Jean Macé... Aux quais supplémentaires pour la ligne de St Etienne mais elle fonce pour la voie L sans se poser la question "va-t-on pouvoir l'utiliser efficacement ?" (la réponse est non !) etc...

Rémi

[amaury]

Si on a été capable d'obtenir le déclassement de l'axe A6/A7, on va peut-être réussir à reclasser dans le giron régional les voies de l'Ouest Lyonnais, au moins entre Tassin et saint-Paul (à supposer que Paray-le-Monial - Givors ait gardé une importance stratégique...

P.S. Ladite importance stratégique (si elle existe encore) disparaîtrait-elle avec le CFAL ?