TCL - Chiffres du trafic 2016 & prospective budgétaire -> 2027

[amaury]

@Airbus : Prolonger la ligne C sur la "voie des Dombes", c'est le choix qui a été fait et il était parfaitement logique à l'époque. Mais il aurait fallu faire le prolongement dans la foulée. J'imagine qu’après-coup, on peut considérer que le surcoût du matériel mixte crémaillère/adhérence n'a servi à rien mais je pense que c'était un bon choix à l’époque parce que ce n'est pas ça qui a empêché le SYTRAL de faire du métro pendant 10 ans.

[phili_b]

ou si vous voulez quelquechose de plus comparable en prix: faire passer le T3 devant la gare part dieu via la rue paul bert, puis reprendre le tracé du t1 pour ensuite aller vers cordeliers au niveau de la préfecture. Le sytral aurait pu faire cela avec ce budget, tout en économisant une partie du budget pour le c3 et avec une incursion modeste du tramway en centre ville

c'est une bonne idée, mais le SYTRAL ne le veut pas. Et quand le SYTRAL ne le veut pas, c'est parce que c'est "impossible" à faire

Quand c'est "impossible" ce n'est pas en fait que les commerçants ne veulent pas ? Sachant que la presqu'ile est trèèèès commerçante. C'est d'ailleurs pour la même raison que le C3 n'a pas été transformé en tramway si je ne m'abuse.

[Auron]

C'est d'ailleurs pour la même raison que le C3 n'a pas été transformé en tramway si je ne m'abuse.

Je croyais que la version officielle était que les trolley articulés sont suffisants

[nanar]

Salut

Pour revenir à la prospective budgétaire, le SYTRAL a inscrit environ 84 M€ (pas 74 M€ comme écrit d'abord) sur 2022/ 2023/ 2024 pour le renouvellement des trolleybus + une vingtaine de M€ disséminés sur les autres années entre 2018 et 2027

Il semble aussi que, sur le métro B, dix huit rames doublets automatiques arriveraient vers 2021/22 (ou un peu avant), quatre dans l'année suivante, et qu'il y en aurait enfin trente en tout à l'ouverture du prolongement aux hôpitaux sud, en fin 2023.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Le Rail]

Mais les premières rames MPL16 arriveront bien dès 2019 sur la ligne B, non ? C'est ce qu'indique le SYTRAL régulièrement et notamment dernièrement sur Facebook en description de la photo 3D du funiculaire F1 (Saint-Just) rénové avec la nouvelle livrée du MPL16.

[nanar]

Je souhaite que tu ais plus raison que moi, même si un an en + ou en - n'est pas très important pour les premières livraisons.
Ce n'est pas toujours évident de voir dans un tableau à quoi correspondent des chiffres de "n" M€ sur une ou qqs années successives. Mais de l'autre côté il y a eu parfois des effets d'annonces à destination du grand public de la part du Sytral, et la réalité différait un peu ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[fraberth]

petit exercice:

si je reprends wikipédia, il y a 69 ETB12 (2000 à 2004), 44 ETB18 (2001-2006) et 11 autres de 2010, ainsi que les 7 NMT222 du S6 soit 131 bus.

donc entre 2022 et 2024 il faudra remplacer 120 trolleys. En remplaçant à l'identique, et pour 500keuros le simple et 1 millions les articulés, on arrive en gros environ aux 74 millions prévus.
Et je crois savoir qu'un trolleybus dure facilement 25 ans, donc ça laisse penser que le sytral va totalement renouveler le parc mais ne va pas créer de nouvelles lignes.

après le prix peut baisser entre temps
on peut améliorer la vitesse commerciale pour réduire le nombre de bus en ligne
peut être qu'il y aura une rénovation de l'existant, histoire de tenir quelques années en plus et d'équiper de nouvelles lignes (ce qui serait vraiment bien).

qu'en pensez vous?

[BBArchi]

J'en pense que les constructeurs automobiles sont en plein virage vers l'électrique en annonçant l'abandon progressif du moteur thermique pour les modèles arrivant dans la poignée d'années à venir, et qu'en terme de durée de vie, le trolleybus avec ses 25 / 35 ans est "raisonnablement" au dela de ce timing...

[align=center]Et il faudrait encore se poser la question de la pertinence de l'outil ? ? ? ? ! ! ! [/align]

A la différence d'un autocar qui circule en rase campagne, le trolley reste "en gros" calé sur le tracé de la ligne. Il suffit de lui incorporer le minimum vital pour lui assurer une autonomie "raisonnable" sur des détournements d'itinéraires, des manoeuvres aux ateliers ou autres, avec le combo vitesse / accélératios en autonomie identique au fonctionnement sous les fils, et on tient l'outil approprié.
Pas besoin d'une autonomie sur des centaines de kms au détriment de la vitesse et de l'accélération, d'ailleurs...

74 millions d'Euros pour faire le renouvellement de la flotte, c'est bien, mais cela reste un "service minimum" qui me fait craindre qu'on rate le coche.
Il faudrait plutôt viser la croissance du parc et la conversion des autres lignes pour être en phase avec les besoins futurs...
(La configuration du réseau de Lyon permet de réutiliser une bonne partie des lacs existantes par superposition des tracés ; cela coute graduellement de moins en moins cher d'équiper de nouvelles lignes... mis à part le renforcement des stations d'alimentation)

[yanns040586]

Pour info, les Cristalis ETB12 ET ETB18 sont en cours de rénovation.
Ce ne sera pas une rénovation complète, type "Mi-Vie", mais cela les fera tenir encore un moment.

Pour info, les bi-articulés de Lucerne leur ont coûté 1.4 millions de Francs Suisses, des véhicules plus conventionnels devraient pouvoir coûter moins d'un millions d'euros. reste à savoir quels choix seront faits pour le parc, les lignes et les le reste du parc diesel à remplacer !

[fraberth]

alors là c'est une info très importante!

ou pas en fait, tout dépend de la durée de vie réelle des véhicules.

mais si la rénovation permet de faire au moins 25 ans, cela donne les premières reformes en 2025, donc après le budget indiqué part Nanar.

donc ça laisse penser qu'il va y avoir un développement du réseau. Sinon, dans le pire des cas le réseau sera maintenu, c'est déjà ça.

[nanar]

N"oubliez pas que le Sytral pense avoir 998 M€ disponibles et pas encore affectés sur la période 2018/2027 (en fait 2021/2027) voir mon post du 8 déc.

Les sommes de 84 + 20 M€ dont je vous parle pour les trolleybus font partie de ce qui est déjà affecté.

Si le Sytral décide de ne PAS mettre les 4/5ème des 998 M€ dans le métro Alaï - centre ville, il conserve de belles marges de manœuvre.

A+
nanar
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[fraberth]

Bonjour,

dommage de ne pas avoir plus de détails sur la ventilation du budget car l'équipement de nouvelles lignes en lignes aériennes (lac?) coute un peu.
En tout cas il serait moins couteux de faire partir cette ligne E de gorge de loup (et in fine passer par st paul, hdv ou cordeliers puis la part dieu): à 200 millions du km et 7 km, ça ferait un projet à 1.4 milliards. EN étalant 700 millions sur les deux prochains mandats du sytral ça laisserait un peu de marge pour faire autre chose.

est-ce que j'oublie quelque chose ou cela vous semble faisable ainsi?

[nanar]

J'estime vraiment que se lancer dans un métro E lourd, sur pneus et entièrement souterrain serait une immense erreur. Ca ne me semble faisable qu'en sacrifiant énormément d'autres secteurs où l'amélioration des TC devrait alors attendre au delà de 2035.

Donc je privilégie totalement tout ce qui utiliserait la base existante du tram-train ouest lyonnais, sytralisé, conservé fer sur fer, avec plusieurs stations nouvelles, en acceptant des passages à niveau ou une circulation parfois en voiries,

en essayant d'une part de prolonger en surface en presqu'ile nord pour donner une correspondance avec les métros A et C;
et d'autre part en établissant une liaison vers Perrache à travers le 5ème arrt, en surface sur le plateau, avec un tunnel aussi court (et pentu) que possible pour "avaler" la côtière sans subir les bouchons du chemin de Choulans, et un pont pour franchir la Saône.

Je cherche encore une solution satisfaisante pour dépasser Perrache en direction de l'Est.

En exploitation j'imagine à terme deux ou trois services à haute fréquence partant du nord Presqu'ile et allant (via Gorge de Loup) vers Charbonnières, Francheville et peut être Techlid sur l'A6 déclassée.
et deux ou trois services au départ de Perrache, allant (via le plateau du 5ème arrt) vers Charbonnières, Francheville et peut être Craponne.

Bien sûr de nombreux services de bus et cars dans l'ouest pourraient être limités, supprimés ou rabattus vers les stations de ce "métro léger"- mais aussi une part importante de la circulation générale.

Au delà de Francheville et Charbonnières je pense qu'on devrait offrir des fréquences plus faibles, pour ne pas trop encourager l'étalement en grande périphérie.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[fraberth]

et en même temps une liaison dans ce secteur me semble importante pour l'équilibre de l'agglomération
reprendre le TTOL semble plus judicieux: très peu de travaux à prévoir, aucune prise de terrain sur la voiture (c'est souvent l'argument du métro) et une mise en service quasi immédiate
donc un ticket d'entrée faible permettant de faire d'autres investissements lourds
et ça nous ferait le 2 nde réseau de tramway du pays avec pas loin de 150km de lignes

enfin, je prêche des convaincus ^^

mais est-ce que le funiculaire de st just ne pourrais pas participer davantage à la desserte de 5 ieme? je me rappel avoir lu il y a longtemps l'idée de le prolonger

[nanar]

C'est développé dans deux autres sujets de discussion me semble t-il. Je les cherche pour mettre un lien.
1) viewtopic.php?f=1&t=12745
2) viewtopic.php?f=1&t=12556

A+
nanar
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[amaury]

Je ne m'appuie sur pas grand chose de scientifique pour dire ça mais à vue de nez, les durées de vie des matériels (et donc des rénovations) sont en baisse. Il ne faut pas forcément aller chercher du côté de la fiabilité (même si on pourrait peut-être) mais du côté d'autres effets qui se conjuguent :

• des efforts énormes à faire en matière d’accessibilité
• des efforts énormes à faire en matière d'émissions de polluants
• la volonté de lutter contre la bagnole en cherchant à offrir des TC censés être plus accueillants et plus adaptés aux normes de confort de notre époque
• ...

Partant de là, quelle que soit la rénovation engagée sur les trolleys, je ne pense pas qu'elle soit prévue pour 25 ans. Peut-être 15, voire 10. L'avantage, c'est que les moteurs ne seront probablement pas morts, eux...

[BBArchi]

Les moteurs roues des Cristallis me font l'effet d'être beaucoup moins rustiques et robustes que ceux qui avaient été récupérés sur d'anciens trolleys pour les remonter sur les ER100 sans plus de complication que ça.
La rénovation lourde comprend elle aussi le changement des moteurs ?

Pour l'accessibilité, je vois mal ce qu'on pourrait ajouter pour améliorer encore plus ? L'essentiel est déjà fait, maintenant ...
Pour aller plus loin, à part modifier la totalité du coté droit des bus / trolleys avec un système de "porte papillon" comme sur une DeLorean pour ouvrir d'un coup tout le coté, quoi d'autre ?

[fraberth]

Bonjour,

Pardonnez moi si c'est un peu hors sujet sur le sujet, quoique, mais pourquoi le sytral n'achète pas quelques wagons pour faire des rames de 4 voitures?

ça serait une solution très simple et peu onéreuse pour augmenter la capacité de la ligne, surtout aux heures de pointe quand l'intervalle entre deux rames est déjà très court (ou mieux repartir les voyageurs).

d'ailleurs comment va faire la sytral pour augmenter la capacité des T1-T2 par l'allongement des rames? achat de nouvelles rames (ça fait beaucoup) ou simple rajout d'un module?

Le T4 récupère de nouvelles rames et le T6 prend les anciennes du T4, le reste part sur T1-T2.
Mais ensuite que faire pour le T6 nord? il faudra des rames en plus, probablement du même type pour que le parc soit homogène sur la ligne.

[alecjcclyon]

Je m'incruste à la conversation, je pense que T6 sera en 43m une fois qu'elle fera la liaison Villeurbanne-Lyon 7eme. Pour le reste je sais pas...

[nanar]

Bonjour,

Pardonnez moi si c'est un peu hors sujet sur le sujet, quoique, mais pourquoi le sytral n'achète pas quelques wagons pour faire des rames de 4 voitures?

1) Pour avoir des trains cohérents en âge et en technique
Les nouvelles caisses auraient 40/45 de moins que les existantes, mais seulement 10/15 ans de plus que les futures rames remplaçant les actuelles.
2) Pour ne pas composer des trains insuffisamment motorisés.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[fraberth]

oui mais où est le problème? c'est vraiment grave d'avoir un wagon plus récent que le reste? je ne pense pas
si on rajoute un wagon copie-conforme des autres:
- sans moteurs il n'y aura pas de questions de fiabilité par rapport au reste, un wagon ne tombe pas en panne.
- est-ce que les moteurs ne sont pas prévus pour 4 wagons à la base?
- avec moteurs pas de problème de puissance mais éventuellement de fiabilité

la ligne A n'est pas saturée, elle a surtout besoin d'une plus grande capacité aux heures de pointe
je n'ai pas le calcul exacte en tête, mais en ayant des rames de 4 voitures, on réduit le nombre de trains en circulation et donc les trains circulent moins souvent. Cela peut permettre de faire durer encore plus longtemps les rames et de réduire les besoins de financement.

pour moins cher on peut créer une intercirculation entre les rames: on peut facilement gagner 30 places et surtout mieux repartir les voyageurs, donc in fine gagner encore plus de place et de confort

[yanns040586]

Le T4 récupère de nouvelles rames et le T6 prend les anciennes du T4, le reste part sur T1-T2.
Mais ensuite que faire pour le T6 nord? il faudra des rames en plus, probablement du même type pour que le parc soit homogène sur la ligne.

Un appel d'offres est en attente d'attribution de ce que j'ai pu comprendre. CAF et Alstom ont comme d'habitude répondu... Rien n'empêche d'exploiter une ligne avec plusieurs matériels, tant que les gabarits sont conformes aux attentes et aux fréquentations. cf ce qui se fait (presque) partout hors de France, et même à Strasbourg et Nantes

oui mais où est le problème? c'est vraiment grave d'avoir un wagon plus récent que le reste? je ne pense pas
si on rajoute un wagon copie-conforme des autres:
- sans moteurs il n'y aura pas de questions de fiabilité par rapport au reste, un wagon ne tombe pas en panne.
- est-ce que les moteurs ne sont pas prévus pour 4 wagons à la base?
- avec moteurs pas de problème de puissance mais éventuellement de fiabilité

Les métros lyonnais sont malheureusement sous-motorisés, déjà à la base avec le choix de la technologie pneus (+ de frottements -> + de résistance et + de puissance nécessaire) et, comme souvent, la puissance des rames a été calculée au plus juste pour des questions certainement budgétaires. La puissance des rames des A et B sont (proportionnellement à leur masse...) plus puissantes que celles de la D en tout cas...

[nanar]

Supposons, Fraberth, que le Sytral achète des remorques du type de celle placée au milieu des MA actuels.
Ces trains MA actuels sont mis au rancart peu après 2030 - âgés alors de plus de 50 ans.
Les engins destinés à remplacer sont des motrices automatiques doublets (une version un peu modernisée des MPL16), conçues pour rouler par deux (donc 4 caisses) aux heures de pointe.
Que fait-on des remorques centrales supplémentaires vieilles d'à peine 10-15 ans ?

A+
nanar
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[man-x86]

Que fait-on des remorques centrales supplémentaires vieilles d'à peine 10-15 ans ?

Ça fait encore mieux que la SNCF qui réforme des engins de 20 ans (X72500) .

[Auron]

Ça fait encore mieux que la SNCF qui réforme des engins de 20 ans (X72500) .

Pas fiable, pas EAS, etc...

[BBArchi]

Que fait-on des remorques centrales supplémentaires vieilles d'à peine 10-15 ans ?

Ben ... ce qu'on a fait pour les motrices MC1 / MC2 / MC3, avec pour MC3 une durée de vie encore plus courte puisque livrée après les deux premières...
On est exactement dans le même cas de figure.

Pour la motorisation des et actuelles, les essais avec la caisse de remorque supplémentaire n'avaient pas été concluants, à tel point que l'idée d'équiper toutes les rames avait été rapidement évacuée.
Remorque ferraillée il n'y a pas longtemps, en même temps que le train aspirateur si je me souviens de ce qui avait été dit ici...

[BBArchi]

Ça fait encore mieux que la SNCF qui réforme des engins de 20 ans (X72500) .

Pas fiable, pas EAS, etc...

Et puis on en a besoin sur les départementales pour mettre un peu d'animation dans les coins qui se désertifient ...
viewtopic.php?f=1&t=12304#p204770

[fraberth]

à la casse peut être, mais le rapport en le prix, l'utilité et la durée n'est pas forcément négatif

mais dans ce cas il reste l'intercirculation, mais cela semble presque tabou à lyon

[sebac22]

Que fait-on des remorques centrales supplémentaires vieilles d'à peine 10-15 ans ?

Ça fait encore mieux que la SNCF qui réforme des engins de 20 ans (X72500) .

Ils continueront de rouler en Roumanie

[nanar]

Chiffre de trafic communiqué par la Directrice d'exploitation du Sytral aujourd'hui :
la fréquentation de T4 en novembre 2017 atteint 97 000 v/j.

A+
nanar
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[citelis12]

Chiffre de trafic communiqué par la Directrice d'exploitation du Sytral aujourd'hui :
la fréquentation de T4 en novembre 2017 atteint 97 000 v/j.

QUOI ! 97 000 voyageurs, mais c'est énorme punaise ! En tant qu'usagé sur la ligne T4 je peux vous dire qu'on est serré comme des sardines, tram plein en HP et en HC et toujours en retard.

Il faudrait revoir les feux de signalisation pour le tram dès qu'il y aura les rames de 43m car certains ne s'enclenchent pas et faut attendre.

[nanar]

UsagER, pas usagé.

A+
nanar
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[flo]

Ça serait intéressant de comparer avec des chiffres du premier semestre 2016 : pour avoir pris T4 tous les jours entre septembre 2015 et mai 2017, j'ai eu l'impression d'un "avant" et d'un "Après" la déviation du C25 par l'avenue Paul Santy.
Bien sur, ce n'est pas la seule cause de l'augmentation de la fréquentation de T4, mais le maintient de C25 par les États aurait peut-être absorbé une partie de cette fréquentation

[TubeSurf]

Salut,

Vu la longueur de la ligne, le nombre de voyageurs / jour est une information intéressante mais pas suffisante à mon avis pour avoir la 'densité' de passagers: avec le même nombre de passagers, s'ils font 3 arrêts en moyenne, on n'aura pas le même résultat au final que s'ils restent sur 50% de la ligne… Ils ne communiquent pas le serpent de charge, ou la montée / descente par arrêts pour le reconstituer?
++

X.

[nanar]

Ça serait intéressant de comparer avec des chiffres du premier semestre 2016

J'ai pas, désolé.

Ils ne communiquent pas le serpent de charge, ou la montée / descente par arrêts pour le reconstituer?

La Dir Ex ne l'a pas donné ce matin.
Mais gros changements de clientèle à Charpennes, Part Dieu, Jet d'Eau et Gare de Vénissieux.

A+
nanar
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[fraberth]

je ne prends jamais le t4, mais je connais suffisamment le parcours sur les cartes pour savoir que ça ne va pas s'arrêter car le tracé passe par des zones qui vont se densifier et/ou avoir une forte augmentation de l'activité (campus de la doua, part dieu etc)

donc pas certain que les rames de 43m soient suffisantes, d'autant plus qu'il sera difficile d'augmenter la cadence avec le tronc commun

[nanar]

Pour alléger, va falloir commencer à étudier un T12 sur le "corridor de la route de Vienne" identifié par le nouveau PDU.

A+
nanar
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[Yoyotcl69]

Ça serait intéressant de comparer avec des chiffres du premier semestre 2016 : pour avoir pris T4 tous les jours entre septembre 2015 et mai 2017, j'ai eu l'impression d'un "avant" et d'un "Après" la déviation du C25 par l'avenue Paul Santy.
Bien sur, ce n'est pas la seule cause de l'augmentation de la fréquentation de T4, mais le maintient de C25 par les États aurait peut-être absorbé une partie de cette fréquentation

Pour l'utiliser assez régulièrement, je confirme avoir vu une différence avec la disparition de la C25 du boulevard des Etats. J'ai retrouvé le chiffre de la fréquentation de Mars 2016, avant que la C25 ne parte sur Santy donc, on était à 82000 v/j en moyenne sur les jours ouvrés... Un an après, en Mars 2017 on monte à 91700 v/j et maintenant 97000 !! La ligne a pris 15000 de plus en moins de 2 ans, à un moment, ça va bloquer (et ça bloque déjà à certaines heures, on laisse passer des rames (cf T2)) Les 43m vont quand même soulager un peu mais il va falloir en réceptionner de nouvelles pour vite équiper la ligne en intégralité

[yanns040586]

Si je ne m'abuse, elle est en train de prendre la tête au niveau des fréquentations, non ?
Ou pas loin ?

[nanar]

T1 a dépassé 30 millions en 2016.
T4 doit être à 25 /27 millions

A+
nanar
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[alecjcclyon]

Le Sytral a t-il des projets pour T5 ? (pour qu'il serve vraiment...)

[fraberth]

avec une augmentation de la capacité de 30% grâce aux nouvelles on va pouvoir gagner au moins 5 millions de voyageurs
soit 30-32 millions et 115 000 à 125 000 voyageurs/jour (il faut diviser par 260?)
et il reste la croissance "naturelle" de la ligne

je me demande si l'exploitation en UM2 est possible sur cette ligne. Si oui on voit le manque d'anticipation du sytral, qui aurait pu faire les travaux de prolongement en même temps que ceux en cours

[FORET]

oui pour la route de Vienne quand on voit les (tres) gros programmes immobiliers au Grand Trou qui vont débuter (sans parler de Cronstadt -Duvivier) il faudra revoir la desserte. Je doute que le C12 aussi peu attractif a tout point de vue suffise à la tache !!! et le T6 est quand meme assez loin.....

[momodu31]

Le Sytral a t-il des projets pour T5 ? (pour qu'il serve vraiment...)

Pourquoi ne pas affecter la desserte de G.BLANCHE aux ALIZES entièrement à T5 et ainsi soulager TEMPORAIREMENT T2 ?

[nanar]

Au printemps 2015 le Sytral a fait faire des études (dénommées "Optitram") pour ce genre de modification.
http://www.congres-atecitsfrance.fr/wp- ... titram.pdf
Il a simulé des configurations où les rames utilisent (en 2019, une fois T6 phase 1 terminé) les infrastructures différemment, calculé les coûts, avantages et inconvénients, ... et décidé de ne pas changer (voir conclusion en dernière page de l'étude).

D'autres docs :
https://www.google.fr/search?client=ubu ... zCXtPqjuAI



A+
nanar
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[Airbus]

je me demande si l'exploitation en UM2 est possible sur cette ligne. Si oui on voit le manque d'anticipation du sytral, qui aurait pu faire les travaux de prolongement en même temps que ceux en cours

Non ce n'est pas possible. des UM2 ça voudrait dire des trains de 86 mètres, et il faudrait revoir non seulement les quais des stations, mais aussi pas mal de carrefours, pour ma part, ce n'est ni possible, ni même souhaitable.
En revanche, je souscrirais volontiers à un travail d'augmentation de capacité et de qualité / fiabilité de service sur la ligne C12, un peu comme sur C3. Cette ligne mérite en effet qu'on s'y intéresse, et il y a, me semble-t-il de la place pour en faire une véritable "ligne forte" en bi-articulés électriques à fréquence élevée.

[fraberth]

je voulais dire des UM de rames de 32 m
quand on voit que le réseau va passer de 350 000 à 400 000 voy/jour selon le sytral d'ici 2020, ça laisse songeur quand on voit les gens qui sont toujours contre le tramway (et le site du sytral toujours pas à jour)
les 500 000 vers 2025?

[nanar]

J'ai un peu regardé : pour allonger sur T3 les stations à 65 mètres, il faudrait déplacer environ une douzaine d'aiguillages
A Part Dieu Villette le passage des piétons entre gare Sncf et gare routière devrait être repensé / déplacé.

A+
nanar
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[BBArchi]

La problématique du C12, ex 12, est assez simple. Le creux actuel découle de la mise en service de d'une part, puis de d'autre part, qui ont entraîné le report de charge par rapport à la situation antérieure.
J'ai souvenir des rafales de 3 SC10 blindés aux HP pour essayer de monter au Moulin à Vent

Cependant, entre le plateau des Minguettes et Jean Macé/Bellecour, il reste toujours une clientèle très consistante à desservir, et qui est de plus en plus importante. Cette clientèle se superposait à celle "de bout en bout" qui semble limitée à la marge aujourd'hui sur C12, et effectivement, il serait utile d'envisager une remise à niveau à court terme pour accompagner l'explosion urbaine, sans attendre le seuil critique. (urbanisation / densification entre St Fons et Jean Macé avec de très nombreux programmes à destination d'une typologie de clientèle qui sera consommatrice de TC).

L'arrivée de T6 ne va résoudre qu'une partie de l'équation... et la conversion de la C12 en trolleys, pas forcément à double articulation, pourrait être une solution pertinente (il y a la côte pour monter sur le plateau, où la solution électrique est adaptée à la charge.

[fraberth]

@Nanar
ça fait des travaux en plus, mais vu le potentiel de constructions autour de la ligne il faudra y réfléchir sérieusement un jour
il n'existe pas des solutions intermédiaires, du type une rame de 55 m qui n'oblige pas à déplacer les aiguillages?

je suis d'accord sur le réseau de bus: c'est le second mode de transport de l'agglo et pourtant il semble un peu à l'abandon. Même la plus petite ligne peut augmenter son trafic.
Par exemple le S6 qui circule dans les pentes (j'habite le quartier): depuis des années que je le prend il est toujours bloqué aux mêmes endroits, alors qu'il "suffirait" d'interdire le stationnement à quelques endroits pour améliorer la régularité de la ligne