Encore une illustration de 'notre' savoir faire technique bloqué par des mentalités frileuses, des à priori probablement pas très fute fute, des craintes de perdre quelques privilèges ou places à ne pas refuser...
Nous sommes en 1978. Si cette technologie n'avait pas fait l'objet d'un sabotage administratif en règle (entre autres les moteurs imposés dans les véhicules... ?), nous aurions une industrie locale plus qu'intéressante pour le bassin d'emploi...
Le principe, baptisé TELEBUS pour s'inscrire dans la mode du langage de cette décennie, est plutôt simple. C'est probablement ce qui a causé sa perte : très peu de personnel, peu de contrôles à réaliser, peu de pièces mobiles, pratiquement pas de pilotage, tout est mécaniquement limité au strict nécessaire... Tellement pas en phase avec les mentalités que la techno a été développée ailleurs.
On est très loin des prix de fabrication du matériel urbain contemporain de ce matos...
https://www.leprogres.fr/loire-42/2019/ ... es-cartons
Faites abstraction de l'esthétique de la caisse, qui peut tout aussi bien s'imaginer façon MPL16
Orange, hein ? Ce ne serait pas ça qui aurait causé la perte de l'affaire ? Orange ? A Saint Etienne ? Alors que Lyon avait déjà choisi l'orange pour son métro ? Mais ils n'étaient pas bien ?
LOIRE - L'HISTOIRE DU JOUR Saint-Etienne: le Télébus, cette invention des années 70 restée dans les cartons
Un ingénieur stéphanois, Jean-Claude Guimbal, avait imaginé un système de navettes autonomes sur coussins d’air. Présenté à la foire économique de Saint-Etienne en 1978, le prototype avait fait sensation auprès du public mais n'a pourtant jamais vu le jour...
Le Télébus est un transport en commun automatique sur rails, propulsé par des moteurs électriques linéaires de conception révolutionnaire, brevetés le 26 août 1970. D’un fonctionnement semblable à celui d’un ascenseur, le Télébus est propulsé par des organes fixes. Les rames sont ainsi débarrassées de toute motorisation et de cabine de conduite.
L’ingénieur qui a conçu le Télébus, le Stéphanois Jean-Claude Guimbal, a réfléchi à une voie aérienne unique car les rames se croisaient dans les stations. Grâce à une motorisation fournie par la voie, on est assuré, qu’en aucun cas, deux rames ne peuvent partir en sens inverse et rentrer en collision.
Le premier "ascenseur horizontal" qui permet d'éviter les bouchons
Si la ligne est aérienne, en revanche les stations au sol sont privilégiées pour le confort des passagers. Silencieux, non polluant, presque inusable, « ce premier ascenseur horizontal » permet de pallier les embouteillages.
Sur le plan économique, ce dispositif s’avère très performant. Allégées, les rames consomment moins d’énergie et deviennent moins coûteuses. Les dépenses en personnel sont faibles, du fait du système automatique, rustique et nécessitant très peu d’entretien.
Le ministère des Transports s’intéresse immédiatement à ce système de motorisation et songe à l’utiliser pour l’aérotrain de Bertin, mais se refuse à financer le Télébus.
Pour montrer la faisabilité du projet, Jean-Claude Guimbal réalise dans son atelier une ligne expérimentale de 30 m de long, avec une cabine à deux places lancée sur un plan incliné de 4 m de hauteur qui redescend, freinée par les moteurs.
Intéressé, l’État ne finance pas ce système
Plusieurs conseillers municipaux ont testé ce système de transport non traditionnel. En 1978, une ligne de 200 m est installée à la Foire de Saint-Étienne avec une cabine à 22 places. Ce prototype est présenté sur toutes les actualités télévisées nationales. De nombreuses personnalités viennent le voir fonctionner.
Mais, finalement, les pouvoirs publics s’obstinant à installer le moteur sur les véhicules, le projet de Télébus propulsé par des moteurs linéaires n’est pas étendu. Pourtant, ce principe est actuellement en voie de développement au Japon.
Un développement impossible
La présentation du Télébus à la Foire de Saint-Étienne 1978 fait sensation par sa simplicité technologique. Les municipalités de plusieurs villes sont intéressées. Ses caractéristiques économiques et son intégration harmonieuse dans le paysage urbain constituent les qualités principales de ce transport.
Jean-Claude Guimbal est approché par la Ville de Monaco pour réfléchir à un trajet plutôt féerique qui traverse les calanques, monte au musée océanographique et passe à proximité du port. Faute de constructeur acceptant de réaliser la motorisation pour des raisons de non-concurrence avec une société française qui fabrique des moteurs linéaires conventionnels, le projet est abandonné.
En 1989, la ville d’Andrézieux-Bouthéon sollicite l’ingénieur stéphanois pour une ligne de 1,5 km. Mais après avoir fait une étude complète avec des entreprises locales pour la réalisation de ce trajet, la Direction départementale de l’équipement bloque le projet.
De notre correspondante Muriel DEMIRTJIS
Et malheureusement très réaliste, pour avoir assisté il y a deux ans à une présentation du fondateur de Supraways, c'est exactement ce qui se passe ! Et le pire c'est que ça marche : ils obtiennent des crédits de l'état comme si l'argent pleuvait. Les grandes opérations type JO ou Grand Paris sont particulièrement favorables à ce phénomène... J'ai aussi eu l'occasion de travailler récemment avec une PME ""innovante"" dans le ferroviaire qui arrive à faire de l'argent sans avoir vendu le moindre produit : trop fort !