Merci Auron ...
Au fond, c'est un peu le bilan de la fin de l'aventure. Les derniers éteignent la lumière, et ferment la porte... Ils peuvent même ranger soigneusement les derniers papiers dans les cases des étagères et les tiroirs des bureaux, les premiers vandales qui viendront faire de l'exploration s'empresseront de les faire voler et préparer le décors pour les premiers Urbex...
On peut au choix continuer à s'indigner et passer pour de dangereux ou sympathiques olibrius rétifs au progressisme, ou bien considérer que les exécutants n'avaient pas le choix.
Je n'aime pas beaucoup le concept du "ils ne sont pas vraiment responsables, c'était dans l'air du temps, etc."
On a quand même payé (et souvent grassement) pendant des dizaines d'années des milliers de gens à réfléchir et agir, à la gestion du patrimoine ferroviaire, et ce sont ces gens qui étaient supposés améliorer et adapter l'outil, comme tout bon commerçant soucieux de ses intérêts et de sa clientèle, au lieu de le ferrailler.
Au lieu de cela, ces gens, dans leur fonctionnement global, ont fait allégeance, soit contrainte et forcée, soit enthousiaste et pétaradante, au concept routier au prétexte - logique - de la maitrise 'financière' des coûts de fonctionnement... en feignant d'oublier que le coût des infrastructures ferroviaire a été intégralement maintenu à la charge du ferroviaire, alors que les coûts du routier n'ont jamais été refacturés par la collectivité...
Pour les voyageurs : une fois détricotées et supprimées méthodiquement toutes les possibilités de répondre aux attentes non figées de la clientèle, tant au niveau de la pertinence des horaires, des correspondances, des possibilités d'aller / retour dans la journée (sans parler des possibilités d'aller / retours
dans la 1/2 journée qui boostent les fréquentations 'ailleurs' !), des trains de nuit, des trains autos couchettes, des trains spéciaux et sur commande, l'obligation / incitation d'empiler les trajets en tgv plutôt qu'en liaisons directes par intercités, la tarification des trajets façon casino / machine à sous non anticipables et 'imprévisibles', obligation de planification des sillons deux ans à l'avance sans marge de manoeuvre pour créer des trains 'à la volée' de façon réactive, etc... comment s'étonner du résultat ?
Seules les liaisons pour lesquelles 'il n'y a pas d'alternatives' comme les trajets en IDF ou dans certaines métropoles, restent 'rentables' de part la quantité de déplacements qui ne peuvent tout simplement pas être reportés sur la route... ou se font tailler quelques bavettes avionesques...
Pour le fret : j'en ai tellement parlé souvent ici, de la parabole de l'arbre, de la scierie, et du gestionnaire.
Bilan des courses, la totalité du patrimoine fret en France est passé de vie à trépas,
malgré les demandes désormais croissantes des industriels, nouveaux comme vieux routards, petits et grands, qui sont directement en demande de totue solution responsable permettant d'éviter les camionneurs mercenaires aux conditions de travail indécentes, au bilan carbone, pression sur les structures routières à entretenir, et sécurité, tout simplement plus acceptables.
Les syndicats ferroviaires ont eu bon dos, dans ce bilan, ont été, et sont encore des cibles très commodes pour déverser un fiel qui n'a plus lieu d'être.
Je ne savais pas que c'était les syndicats qui pilotaient les entreprises, d'ailleurs, jusqu'il y a peu. C'est amusant.
Pour les gestionnaires : oublier que la rentabilité d'une ligne ne se calcule et ne se comprend qu'en prenant en compte dans la case recettes la totalité des flux, y compris la possibilité des trains touristiques en valorisant un patrimoine exceptionnel, ce n'est plus une erreur passagère : c'est une faute professionnelle. Que cela ait pu être oublié progressivement dépasse l'entendement.
Et que des stratégies de 'travaux nécessaires' faisant suite à des décennies de maltraitance, donc avec des montants totalement ahurissants dans la plupart des cas pour atteindre les niveaux de référentiels complètement décalés avec la réalité de ce qui est demandé par la clientèle, conduisent à l'abandon des lignes concernées, développées à l'échelle de la totalité du réseau, ne sont que des outils mis en oeuvre dans une finalité que l'on peut désormais qualifier d'indécente.
Un changement de logiciel n'est plus une aimable fantaisie de farfelu nostalgique.
Si on veut redémarrer sur des bases saines, il suffit de raisonner comme Léodagan : "tout cramer et repartir sur des bases saines", ce qui est très exactement a été fait jusqu'à présent, et à petit feu, n'est plus une option centrale.