REAL (Réseau express de l'aire métropolitaine lyonnaise)

[amaury]

A l'instar de la création de la gare d'Irigny, pensez que créer une gare entre Saint Priest et Bourgoin Jallieu serait pertinent ? Ça faciliterait peut être les déplacements aux habitants d'Heyrieux, Toussieu, Saint Pierre de Chandieu, Saint Bonnet de Mure,Saint Laurent de Mure et Grenay.

Si je reprends l'analyse des comportements déroulée dans le sujet sur le "RER sud" Perrache - Condrieu, ça donne ça :

La gare est située entre celles de Saint-Priest et Sant-Quentin-Fallavier. Plus précisément, si on parle de l'ancienne gare à ce point), le rabattement à pieds est peu probable (3 à 4 km). A vélo, en théorie, c'est faisable mais il faut voir le consentement à se déplacer à vélo dans le secteur + la place disponible dans les trains (ou la sécurité des stationnements en gare). On peut supposer que la majorité du rabattement se ferait donc en voiture.

Si on se déplace en voiture (ou équivalent), pourquoi aller à cette gare plutôt qu'une autre ?

• Offre (nombre de trains) : si l'offre est identique à celles de Saint-Priest et Sant-Quentin-Fallavier (possible), le rabattement est envisageable pour ceux qui sont plus près de cette gare que d'une autre.
• Temps de trajet : RAS si offre ci-dessus
• Tarification : Cette potentielle gare faisant partie de la zone tarifaire T-libr TCL, elle peut intéresser des personnes venant du secteur de Saint-Quentin-Fallavier.

Contrairement à la situation de la rive droite du Rhône vis-à-vis de la rive gauche, je ne vois pas de contre-indication évidente pour la réouverture de cette gare. Elle pourrait piquer des usagers à celle de Saint-Quentin-Fallavier. Reste à voir le potentiel précis.

Là, je ne m'intéressais qu'au rabattement. En matière de diffusion, pour qu'elle fonctionne, il faudrait que des cheminements modes actifs sécurisés et agréables soient créés entre la gare et la ZA et d'autre part, que les horaires des trains correspondent aux horaires de travail (ou inversement)... Le potentiel est donc limité mais l'offre aurait le mérite d'exister ! On entend en effet régulièrement dire que 80% de la population de l'aire métropolitaine habite à moins de 5 km d'une gare... mais si on ne construit pas les établissements d'enseignement et les zones d'emploi à proximité immédiate des gares (moins d'un km), on ne peut pas espérer grand monde dans les trains...

[nanar]

Salut

Je verrais plutôt à créer une gare nouvelle au croisement de la rocade est /A46, ici :
https://www.google.fr/maps/place/45%C2% ... d5.0080403

Sa zone d'achalandage de proximité (essentiellement Mions et St Priest Est) est nettement plus peuplée que celle de St Pierre de Chandieu/Toussieu, même si elle devrait partager cette chalandise avec la gare de St Priest, distante de 2 km.

Et l'A46 pourrait supporter des service de bus express (D. Kimelfeld et d'autres ont évoqué ça)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Auron]

L'idée est bonne mais il faudrai penser à creer un évitement (ou alors attendre le projet de doubler le nombre de voies entre St Priest et Chandieu) pour eviter de "bloquer" les TGV et autre 17xxx Lyon Grenoble.

[nanar]

Salut

Petit document diffusé par u n membre du bureau de la FNAUT

Les petites lignes ferroviaires en Allemagne :
un fort potentiel, des succès spectaculaires

L’article de Michel Quidort résumé ci-dessous a été publié dans la revue Transports urbains en 2018.

Le Schönbuchbahn

La ligne rurale du Schönbuchbahn, proche de Stuttgart, est typique de ces petites liaisons rouvertes dans les années 90, dont personne n’imaginait l’essor spectaculaire. Elle illustre le potentiel des lignes locales trop hâtivement condamnées par la DB, politique contrée par le volontarisme de collectivités locales, pas toujours régionales, qui ont crû au rail.
Cette ligne de 17 km relie les deux petites villes de Böblingen et Dettenhausen proches de Stuttgart. Fermée au trafic voyageurs en 1966, et à tout trafic en 1988, elle renait en 1993 grâce à l’action d’un syndicat intercommunal qui acquiert l’infrastructure auprès de la Deutsche Bahn pour 1 Deutsche Mark symbolique. La réhabilitation puis l’exploitation de la ligne sont mises en appel d’offres, remporté par la Württembergische Eisenbahn Gesellschaft (WEG), filiale d’une grosse PME qui exploite des réseaux locaux routiers et ferrés.
La ligne rouvre fin 1996. Les 2 000 transportés par la ligne d’autocar qui l’avait remplacée sont plus de 10 000 aujourd’hui. Six autorails parcourent la ligne en 24 min à la fréquence de 30 min en semaine de 5h30 à 17h30, puis à chaque heure de 17h30 à 0h30, soit 30 paires de trains en semaine(18 le samedi et 15 le dimanche).
La ligne est intégrée à la communauté des transports de la région de Stuttgart. A Dettenhausen, elle est en correspondance avec le S-Bahn de Stuttgart. Devant son succès, le syndicat intercommunal a décidé en 2017 de l’électrifier et de passer la fréquence à 15 min en 2021.

La Rheinisch-Bergische Eisenbahngesellschaft (RBE)

La ligne Kaarst-Düsseldorf-Mettmann relie deux villes satellites de la capitale de la Rhénanie-Westphalie.
La DB souhaitait, au début des années 90, en fermer les deux branches Kaarst-Neuss et Düsseldorf/Gerresheim-Mettmann. Le trafic avait chuté à 500 passagers par jour.
Les protestations de la population aboutissent à la création, en août 1992, d’une autorité locale dédiée, Regiobahn, constituée des communes riveraines de la ligne, qui acquiert l’infrastructure ; l’exploitation est confiée à l’opérateur local RBE. Wuppertal a rejoint Regiobahn en 1998.
Après modernisation de l’infrastructure et création de 7 nouveaux points d’arrêt, deux parcs d’échange, un système d’information des voyageurs, un nouveau matériel roulant et un centre d’entretien journalier des autorails, le service est rétabli à la fréquence horaire en 1999. La fréquence est triplée en 2000.
Les 516 voyageurs quotidiens décomptés en 1998 passent à 4 800 en 1999 ; leur nombre atteint 23 000 aujourd’hui (soit une augmentation de trafic de 4 412 %, record absolu enregistré en Allemagne). La ligne est intégrée au réseau express régional Rhin-Ruhr. Elle sera prolongée jusqu’à Wuppertal, et son électrification est prévue en 2021.
La ligne (34 km), qui dessert au passage la gare centrale de Düsseldorf, est aujourd’hui intégrée au S-Bahn Rhin-Ruhr.
La durée du parcours de bout en bout est de 52 min. L’intervalle de passage entre les trains est de 20 min, et passe à 30 min le soir et le weekend. La ligne est desservie par 12 autorails (climatisés, avec compartiment multiservices, automates de vente de titres à bord, vidéosurveillance). La ponctualité est de 98%. Regiobahn est propriétaire et gestionnaire des deux tronçons bandonnés par la DB et des huit gares desservies sur ces deux portions.

En Rhénanie-Palatinat

Entre 1994 et 2002, le Land de Rhénanie-Palatinat a réactivé 11 lignes totalisant 117 km. Les services d’autocars ont disparu, et la clientèle s’est rapidement développée, comme sur la petite ligne (10 km) Winden-Bad Bergzabern : 530 voyageurs quotidiens par le car, 1 000 par le train dès la reprise. Parmi les sections rouvertes, une première liaison transfrontalière à fréquence horaire, Winden-Wissembourg, a vu le jour en 1997 : 1 000 passagers journaliers, dont 500 passent la frontière.
L’autorité organisatrice pense en termes de réseau et non de lignes, et donne la priorité à un cadencement régional incluant des services de cars, et non à un cadencement basé sur les horaires des grandes lignes.
Avant la réouverture, elle a rencontré tous les établissements scolaires et obtenu qu’ils modifient leurs horaires pour étaler les pointes. Ce sont aujourd’hui les écoles qui adaptent leurs horaires au train, et non l’inverse, afin qu’un maximum d’élèves puisse utiliser le train.
Les réouvertures ont été accompagnées de la création de nouveaux points d’arrêt ; des services express complètent les services omnibus, surtout sur les liaisons transfrontalières.
Par ailleurs, DB Netz, compagnie nationale gestionnaire d’infrastructure, a l’obligation de consacrer 30 % de ses investissements dans les lignes régionales, après négociation obligatoire avec les Länder.

La volonté politique est déterminante

De ces exemples - il existe bien d’autres cas allemands similaires -on peut tirer les conclusions suivantes.
• Il existe un fort potentiel de développement des lignes ferroviaires dites « petites », aussi bien en milieu dense (RBE) qu’en milieu rural (Schönbuchbahn et autres lignes du Bade-Wurtemberg).
• En Rhénanie-Palatinat, à force de fermer des tronçons, pas toujours très longs, on en est venu insidieusement à démailler le réseau régional. La politique régionale consiste à reconstituer le maillage d’origine, sans oublier les services transfrontaliers.
• La relance des petites lignes est avant tout affaire de volonté politique régionale et même locale, comme l’illustrent les syndicats intercommunaux créés par les communes riveraines dans le cas du RBE et du Schönbuchbahn. Dans ces deux cas, l’autorité organisatrice est aussi propriétaire de l’infrastructure, ce qui lui permet de s’affranchir du gestionnaire national DB Netz et de développer, le long de la ligne, des points d’arrêt et parcs d’échange.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[alecjcclyon]

Si jamais le périmètre du Sytral est élargie, comment vont être gérées les lignes SNCF (notamment celles circulant sur le NFL) ? Pour développer du RER avec une bonne fréquence, il me semble qu'en l'état actuel c'est compliqué… Si on garde la fréquence des lignes régionales actuelles, elles seront surchargées car les nouveaux usagers se reporteront sur ces dernières (tarification TCL commune plus attractive : Sathonay, Vénissieux, Saint Priest, Givors, Lyon Vaise/Perrache).
Pour la billettique, ce serait bien qu'une tarification zonale soit mise en place et que les distributeurs acceptent désormais les billets.

[Timeas]

Voyez le rapport sorti hier de SNCF Réseau concernant le schéma directeur des services express métropolitains
Il était bien caché!!!
Au final beaucoup de bla bla administratif, ca aura pris de longues années pour mettre des points (trop?) sur une carte.

https://ecologie.gouv.fr/sites/default/files/EF%26SEM-SD%20VF%2006%2004%202020.pdf

[Rémi]

Salut

Disons que c'est ce qui était demandé par l'Etat, qui ne veut pas trop se mouiller sinon on va lui demander de financer.
Le plan de relance prévoit 30 M€ d'études pour les SEM d'ici 2022.

Et puis bon, c'est un lyonnais pure laine qui a fait ce rapport (même qu'il a fait partie de l'équipe projet T1-T2...)

Rémi

[BBArchi]

Je mets les extraits des pages 41 et suivantes concernant Lyon
Quelques confirmations et infos sortant au jour...

+ L’aire urbaine de Lyon
Figure 15 : Aire urbaine et étoile ferroviaire de Lyon

L’aire urbaine lyonnaise, qui réunit plus de 2,3 millions d’habitants, affiche une progression
de population significative depuis plusieurs décennies, gagnant 280 000 habitants entre
1999 et 2011. Le taux de croissance actuel de la population est d’environ 1% par an (contre
environ 0,4% pour la moyenne nationale). Son dynamisme est également économique, en
regroupant la moitié des emplois régionaux. Comme sur d’autres territoires, ce dynamisme
économique du pôle urbain a occasionné une déconnexion grandissante entre la
localisation de l’emploi et de l’habitation, ce qui génère une augmentation des besoins en
déplacements et de leur longueur.

Ces besoins de déplacement ont conduit à la saturation des réseaux routiers et ferroviaires.
Pour y remédier, des politiques routières et de transports en commun urbains et non urbains
sont mises en place par les acteurs, notamment au travers du SCoT de l’agglomération
lyonnaise, qui entend renforcer l’articulation entre les lignes de métro A, B et D, le tramway
T3 et la liaison Rhônexpress. Il prévoit également des liens en transports collectifs renforcés
avec les territoires voisins (liaisons Sathonay-Trévoux et avec Pont-de-Chéruy). L’offre de
transports collectifs urbains poursuivra également son développement au sein de
l’agglomération avec des projets de création et de prolongement de lignes de métro
(métro E, lignes A et B) ainsi que la poursuite du maillage du territoire en tramway
(prolongement de la ligne T6) et lignes à haut niveau de service (lignes A2, A4, Centre est,
A8).

En matière ferroviaire, cette ambition se heurte au fait que l’étoile ferroviaire de Lyon atteint
depuis quelques années un niveau de saturation avéré en heures de pointe (6h-9h ; 17h-
20h) du fait du nombre (1200 trains par jour) et de la diversité (TGV, TET, TER, fret, circulations
techniques) des circulations qui la traversent.

Depuis 2005, le volume de circulation dans l’étoile ferroviaire atteint ainsi un plafond de 70
trains par heure en heure de pointe, dont 50% de TER. A la densité et à l’hétérogénéité des
circulations s’ajoutent les caractéristiques et performances très variées des infrastructures
ferroviaires de l’étoile lyonnaise (voies uniques, cisaillements, sections à vitesse limitée…).
Enfin, à la saturation de l’étoile lyonnaise répond celle de la gare centrale, Lyon Part-Dieu,
qui connaît une fréquentation record et atteint aujourd’hui ses limites (120 000
personnes/jour contre une capacité originelle de 35 000).

Face à ce constat, les acteurs locaux souhaitent développer la capacité de l’étoile
ferroviaire lyonnaise pour encourager l’augmentation de la part modale du transport
ferroviaire du quotidien. Dans son SRADDET adopté fin 2019, la Région Auvergne-Rhône-
Alpes affiche par exemple l’ambition, pour les territoires urbains et périurbains de «
s’appuyer sur le réseau ferroviaire et de l’articuler avec les autres modes pour répondre au
besoin de capacité en vue d’offrir une desserte de type « RER », en veillant à une
complémentarité avec les dessertes entre les grands pôles urbains. ».

Dans ce document, la Région propose en outre d’animer et fédérer les démarches
d’évolution des dessertes en vue de la mise en place d’offres de type « RER ». Elle s’engage
notamment à développer des solutions de tarification combinées sur un support commun
de titres de transport et interopérables entre réseaux.

C’est dans le cadre du débat public sur les aménagements de long terme du Noeud
Ferroviaire Lyonnais (NFL) que de nombreux autres acteurs se sont prononcés pour la mise
en place d’un « RER à la Lyonnaise », qui suppose à la fois une fréquence des dessertes
accrue, une augmentation de l’amplitude horaire ainsi qu’une meilleure connexion aux
transports urbains.

Au cours du débat public, SNCF Réseau a ainsi été incité à travailler dès maintenant sur une
amélioration du réseau existant permettant de faire circuler davantage de trains avec plus
de régularité. D’ores et déjà, les technologies ERTMS et « 2 trains sur la même voie » (2TMV)
ont été mises en avant par les participants pour gagner à court/moyen terme fiabilité et
capacité.

A plus long terme, le débat public a confirmé les objectifs de croissance des dessertes du
périurbain lyonnais affichés par SNCF Réseau :
- Dessertes périurbaines de Lyon au quart d’heure pour les principales liaisons ;
- Liaisons rapides entre grandes métropoles ;
- Développement du transport de marchandises et des dessertes grande vitesse
(phases 1 et 2 LGV+, arrivée des grands projets POCL et Lyon – Turin soit à terme un
doublement des trafics grandes vitesse).

Dans le sillage du débat public, le pilotage d’une nouvelle démarche SEM pourrait s’inscrire
dans le cadre des instances existantes du projet NFL, qui regroupe la Région, la Métropole
de Lyon, le SYTRAL, l’Etat et SNCF, au sein de groupes de travail dédiés qui seraient installés
début 2020.

Ceux-ci pourraient être élargis en fonction du périmètre de définition et de pertinence du
SEM, en intégrant par exemple des représentants du SCOT SEPAL voire du Syndicat Mixte
des Transports de l’Aire Métropolitaine Lyonnaise. Des études seront lancées courant 2020
(analyse coût/avantages de nouvelles possibilités de politique de desserte et d’amplitude
horaire de desserte ; études d’infrastructure pour le moyen/long terme…) pour un
accroissement progressif du service tendant vers le seuil qualitatif des SEM à horizon 2030.

Plusieurs aménagements sont d’ores et déjà engagés ou prévus à l'horizon 2022 dans le
cadre du CPER actuel (aménagement du plan de voies de Saint-André-le-Gaz,
amélioration de l’exploitation et la régularité des circulations au sein du NFL, amélioration
de la régularité en gare de Lyon Part-Dieu et sur l’ensemble de l’étoile…).

D’ici 2030, des aménagements supplémentaires ont été identifiés afin notamment de créer
et d’améliorer des terminus périurbains de l'étoile de Lyon, d’améliorer la robustesse sur la
diamétrale St Etienne-Lyon-Ambérieu, de fluidifier les flux voyageurs sur les quais de Lyon
Part-Dieu, d’y développer un dispositif « 2 trains sur une même voie », de développer la
capacité d’avant gare à Lyon Perrache ou encore d’améliorer de nombreuses installations
d’alimentation électrique sur le périmètre de l’étoile ferroviaire. Le déploiement de l’ERTMS
sur l’étoile de Lyon est encore en cours d’études.

Au-delà de 2030, le passage à 4 voies sur la section St Fons Grenay, est un élément majeur
de la trajectoire de réalisation progressive des grands projets (CFAL, Accès Alpins et NFL
Long terme) qui reste à définir.

[BBArchi]

Après Lyon, Grenoble :
Voir la carte en tête de chapitre...

+ L’aire urbaine de Grenoble
Figure 13 : Aire urbaine et étoile ferroviaire de Grenoble

L’aire urbaine grenobloise, en croissance, accueille aujourd’hui près de 690 000 habitants,
300 000 emplois et 60 000 étudiants. Elle constitue le 2ème pôle de recherche scientifique
à l’échelle nationale. Au sein de l’aire urbaine grenobloise, les déplacements s’effectuent
à 85% en voiture, générant de nombreux bouchons aux entrées de Grenoble, qui est l’une
des métropoles les plus polluées de France.

Le train constitue donc la seule réelle alternative à l’usage individuel de la voiture, en
particulier pour les habitants des secteurs périurbains et ruraux éloignés des principaux
services métropolitains.

Pour répondre à ces enjeux de mobilité, aux objectifs d’amélioration de la qualité de l’air
et de transition énergétique, de désenclavement des territoires périurbains, de lutte contre
la précarité énergétique et de renforcement de la cohésion sociale et territoriale, les
collectivités soutiennent depuis de nombreuses années le développement de l’offre
ferroviaire et ont organisé leurs réseaux de transport en commun en rabattement vers les
gares ou réaménagé de nombreux pôles d’échanges multimodaux (PEM). Ces initiatives
s’inscrivent dans une gouvernance locale des mobilités renouvelée avec la création (par
Grenoble-Alpes Métropole, la Communauté d’Agglomération du Pays Voironnais et la
Communauté de Communes Le Grésivaudan) au 1er janvier 2020 du « syndicat mixte des
mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG) », promouvant un système de mobilité simple, lisible
et accessible.

Dans ce cadre, le renforcement des dessertes périurbaines est l’une des priorités des
acteurs locaux, avec l’amélioration de la liaison avec Lyon. Le SEM de l’aire grenobloise
reposerait sur les principes suivants : une offre ferroviaire cadencée à des fréquences
attractives en pointe (15 ou 30 min. selon les axes) et avec une amplitude horaire étendue,
une fiabilité améliorée, un matériel roulant capacitaire, confortable et pouvant emporter
des vélos, ainsi qu’une intermodalité facilitée en gare. Cet objectif de mise en oeuvre d’un
SEM grenoblois a été traduit en schémas de desserte à trois horizons (2025, 2035 et 2050).

L’offre-cible 2025/2035 en pointe est ainsi fixée sur les trois lignes envisagées à 2
trains/heure/sens sur les lignes Grenoble / Clelles et Saint-Marcellin / Glières et 4
trains/heure/sens sur la ligne Rives / Brignoud, dont 2 prolongés vers Saint-André-le-Gaz et
Chambéry. Le déploiement de ce niveau de desserte devra prendre en compte
l’hétérogénéité des circulations (TGV, TER périurbains ou intervilles) comme le trafic fret
d’une quarantaine de circulations (21).

La démarche est menée en adéquation avec la démarche « étoile ferroviaire grenobloise
» co-pilotée par l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes, associant le Département de
l’Isère, Grenoble-Alpes Métropole, la Communauté d’Agglomération du Pays Voironnais et
la Communauté de Communes Le Grésivaudan. Dans ce contexte, deux études ont été
engagées en 2019 portant sur l’exploitation et sur la socio-économie pour éclairer les choix
de priorisation des investissements.

A terme, l’objectif cible est de fédérer tous les EPCI de l’aire grenobloise ainsi que la Région
et le Département. Le « syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise » (SMMAG)
comprendra un périmètre fonctionnel élargi à l’ensemble des mobilités, dont le ferroviaire
et l’intermodalité. Il permettra d’assurer une coordination efficace entre le SEM et les autres
services de mobilité, au sein des gares qui deviendront des pôles d’échanges véritablement
attractifs, en zones urbaines denses comme dans le périurbain. Il assurera la cohérence
entre l’organisation globale des mobilités et la mise en oeuvre des différents projets
d’aménagements portés par les territoires.

Sur la période 2023 - 2030, les principaux aménagements identifiés sur l'étoile grenobloise
concernent la création de haltes ou de terminus (terminus de Brignoud, halte de Domène,
déplacement de la gare de Pont de Claix), ainsi que des opérations capacitaires,
notamment en gare de Grenoble. Les aménagements au-delà de 2030 sont en cours de
définition.

Ces aménagements n’incluent pas l’objectif de liaison performante entre Grenoble et Lyon
avec des mises à quatre voies entre Grenoble et Moirans qui pourraient s’avérer nécessaires
au-delà de 2030.

21 A considérer comme une prévision deux sens confondus, à un horizon 2035 ou au-delà.

Mais tant que les cars de la ligne 5100 ne seront pas coordonnés avec l'arrivée ou le départ des trains à GrenobleVille, ça restera décevant...

[nanar]

S'il fallait résumer ces 78 pages (dont qqs unes blanches), c'est surtout YFODRE et YFOKONFAS

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

...ébin on paye l'apéro à Yfodré, on lui ruine sa réputation en prenant les photos juste à la fin et en les diffusant.
Et puis on fait pareil avec son comparse Yfo Konfass (c'est un suisse allemand, dont tu as écorché le nom) mais on le menace de diffuser les photos. Il deviendra tout gentil, et très coopératif, à mon avis.

Quoi, méthodes de voyous ?

[Auron]

En gros, beaucoup de blabla mais rien, vraiment rien de concret...

[Agora]

Bonjour

Je ne sais pas si vous avez déjà vu l'article.

https://www.lemonde.fr/societe/article/ ... _3224.html

[Rémi]

Salut

Rappel : ce rapport a été demandé à SNCF Réseau : ce n'est pas le gestionnaire d'infrastructure qui décide de l'offre ! Tout au plus, il peut identifier ce qui peut être fait avec les installations actuelles et ce qu'il faudrait comme évolution des infrastructures sur la base d'un projet de service. On en est loin.

Le sujet est donc d'abord dans le camp des collectivités locales, et d'abord des Régions. Mais le développement de l'offre est encadré d'une part par la capacité du réseau et d'autre part par la capacité de financement de ces offres, sachant que les dépenses de fonctionnement des Régions sont capées par l'Etat.

Si on veut aller un peu plus loin : aujourd'hui, dans les grands noeuds, on doit pouvoir à peu près généraliser la cadence 30 minutes sur les missions périurbaines, mais pas forcément en desservant toutes les gares (sinon, on peut se retrouver avec un sillon rapide qui fait des appels de phare...) et en gérant des exclusions. Le problème, c'est donc de faire le choix entre un TER Intervilles ou un RER. Et ça, c'est un peu sensible... et c'est aux AOT de se prononcer.

Et derrière, ce dossier supposerait d'investir des sommes considérables en investissement pour augmenter la capacité des grands noeuds ferroviaires (en France, on a souvent préféré la vitesse à la capacité... et quand on a fait de la capacité, c'était pour la vitesse, pas pour la fréquence). Et ça, ça froisse l'Etat ! Pour mémoire, la Loi d'Orientation des Mobilités prévoit 2 MM€ pour les RER... pour tout le pays, mais dans certaines métropoles, il faudra 2 MM€ pour lever les contraintes.

Rémi

[nanar]

Salut

https://www.mobilettre.com/mobizoom-83/



les décryptages de Mobilettre

Par Anne BARLET
– – – – –
Des RER en province

SNCF Réseau les appelle désormais des SEM, Services express métropolitains, dans une dizaine de grandes métropoles aux configurations favorables (Bordeaux, Lille, Toulouse, Strasbourg…) voire dans quelques autres de taille plus modeste et sur des zones transfrontalières. Basés le plus souvent sur le concept de diamétralisation (les services traversent la gare centrale, comme les RER franciliens traversent les gares parisiennes), ils bouleversent pas mal d’habitudes ferroviaires pour s’adapter aux évolutions démographiques et urbanistiques. Ce qui nécessite quelques explications.

Quand on parlait encore de mass transit et des moyens d’y faire face – c’est-à-dire avant l’épidémie de Covid – inévitablement quelqu’un disait «RER Métropolitains», en allant rarement au-delà du constat territorial de la métropolisation. Mais c’est pourtant bien en automne que l’on prépare la récolte des printemps suivants: SNCF Réseau l’a compris, tout autant que le secteur aérien qui prépare sa décarbonation.

Le RER métropolitain a donc cessé d’être un concept vague depuis que le gestionnaire d’infrastructures a rendu public, en octobre, son schéma directeur des «Services Express Métropolitains» (SEM), puisque c’est ainsi qu’on les appelle désormais – un acronyme étonnant, vu qu’il existe déjà depuis longtemps pour les sociétés d’économie mixte: Réseau aurait-il oublié d’ouvrir les fenêtres du ferroviaire? Cela s’est fait à l’occasion du déplacement à Strasbourg du ministre chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari, qui a annoncé que 30 millions d’euros de crédits du plan de relance permettraient de lancer les travaux préparatoires à leur déploiement.

Mettre en réseau des aires urbaines pour accroître la part modale du train et fluidifier son utilisation en zone urbaine dense

On avait bien sûr une idée: face à la densification des agglomérations et à l’étalement urbain, il s’agissait de mettre en réseau des aires urbaines pour accroître la part modale du train et fluidifier son utilisation en zone urbaine dense. Il n’était même pas difficile d’identifier les métropoles à fort potentiel de développement de services express métropolitains (SEM): Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice (Côte d’Azur), Rennes, Strasbourg, Toulouse. SNCF Réseau y ajoute deux autres catégories : des métropoles et aires urbaines avec un potentiel de développement de SEM, comme Dijon, Montpellier, Rouen, Toulon et Tours, ainsi qu’Angers et Le Mans, voire même Besançon, Chambéry et Reims, ainsi que des zones transfrontalières fortement fréquentées. C’est le cas de l’aire urbaine de Metz-Nancy en relation avec le Luxembourg, de la liaison Annemasse-Genève, de l’axe Mulhouse-Bâle et du projet de « RER Béarn – Pays-Basque – San Sebastian » en relation avec l’Espagne.

Mais là où cela devient surtout intéressant, c’est lorsque le schéma directeur tente de « définir les clés du succès du développement des services express métropolitains dans les étoiles ferroviaires » et surtout « d’esquisser des pistes de leur bonne intégration dans le réseau existant (gains de capacité à iso infrastructure, évolutions technologiques permettant d’améliorer l’exploitation…) ». Car il s’agit ni plus ni moins – tout en tenant compte des spécificités des situations – d’adapter certaines recettes du mass transit du réseau Ile-de-France. Les pratiques actuelles n’en sortiront donc pas indemnes.

Le levier de la diamétralisation

Les services express métropolitains doivent à la fois s’intégrer dans le système existant et proposer des services supplémentaires (amplitude horaire importante, arrêts fréquents en zone dense, service garanti toute la journée avec des horaires réguliers, fréquence renforcée en pointe et service incitatif le week-end). Pour concilier ces impératifs, on peut recourir à la diamétralisation même si elle ne constitue pas une fin en soi.

«La diamétralisation peut être envisagée pour certaines lignes. Cette option consiste à créer des services qui traversent la gare centrale»

Comme l’explique le document de SNCF Réseau, «à l’heure où la pression foncière s’accentue autour des grandes villes, de plus en plus d’équipements tertiaires et d’entreprises font le choix de s’implanter en périphérie, générant ainsi de nouveaux besoins de déplacements auxquels l’organisation actuelle des services ferroviaires, radiale autour d’une gare centrale, ne sait pas répondre sans rupture de charge. Pour répondre à ces nouvelles demandes de mobilité et pour améliorer l’offre de service, la diamétralisation peut être envisagée pour certaines lignes. Cette option consiste à créer des services qui traversent la gare centrale ».

Le modèle le plus «pur», c’est la diamétralisation complète avec une desserte traversante au passage de la gare centrale, reliant deux terminus périurbains. C’est la conception du RER parisien. La diamétralisation partielle permet de faire des recouvrements de missions en zone dense pour offrir davantage de fréquences. On peut aussi envisager des doubles dessertes sur des troncs communs ou la mise en place pour les lignes périurbaines de terminus périphériques en zone dense. Ceci ne condamne pas bien sûr l’exploitation classique par branche avec origine/terminus en gare centrale.

«La diamétralisation induit des répercussions plus étendues des incidents sur les axes»

Comme le souligne SNCF Réseau , « la diamétralisation permet dans son principe d’améliorer le parcours du voyageur, à la fois en termes de gain de temps et de pénibilité, en supprimant des correspondances. Elle facilite également certains aspects de la gestion des rames en gare en diminuant le nombre de quais nécessaires à l’attente et au stockage des matériels, ainsi que le nombre de mouvements à vide. Toutefois, la diamétralisation induit également des répercussions plus étendues des incidents sur les axes, imposant la mise en place de solutions permettant d’isoler rapidement une partie de la desserte en cas de besoin (voies de retournement, de secours intermédiaire, retour à une exploitation partiellement radiale…). Elle conduit également à une moindre souplesse dans l’utilisation du matériel roulant dédié à chaque ligne. Enfin, elle peut amener à un faible taux d’occupation de certains trains en contre pointe, hors de la zone dense. »

La remise en cause de certains «dogmes» ferroviaires

Le matériel roulant constitue un point clé, tant du point de vue de sa capacité d’emport que de ses performances d’accélération et de freinage. Intégrer des services express métropolitains dans le réseau ferroviaire induit en effet une densification susceptible de provoquer des conflits d’usage avec les autres types de circulation, avec des vitesses moyennes différentes et des politiques d’arrêt variées. L’impact pourrait être particulièrement important sur les circulations fret, en raison d’un fort développement du trafic voyageurs, y compris en heures creuses: «Le fret circule dans certains cas dans les marges résiduelles laissées par la non activation des sillons voyageurs. L’activation plus fréquente de sillons voyageurs en heures creuses risque de créer des conflits de capacité avec des sillons fret, notamment en flanc de pointe. Afin d’éviter cette conséquence, il sera nécessaire d’analyser la mise en place, en fonction des spécificités de chaque étoile ferroviaire et des besoins, d’un principe de réservation de sillons pour le fret en trame de deux heures des horaires ou d’autres principes. Il s’agirait d’une capacité réservée dès le début de la construction horaires et les sillons ainsi construits seraient réservés par rapport à des demandes hors trame».

«Souvent conçus à la fin du dix-neuvième ou au début du vingtième siècle, les plateaux ferroviaires ne sont plus adaptés aux dessertes actuelles»

Les infrastructures en gares devraient également être adaptées (plans de voie). De même qu’il faudra aménager les sites de garage et de maintenance du matériel roulant, ce qui pourrait signer la fin des plateaux ferroviaires: «Souvent conçus à la fin du dix-neuvième ou au début du vingtième siècle, les plateaux ferroviaires ne sont plus adaptés aux dessertes actuelles, maintes fois remaniées et aux caractéristiques des nouveaux matériels roulants. Ce décalage occasionne de nombreux cisaillements générateurs d’irrégularités et fortement consommateurs de capacité, y compris pour les mouvements de mise à quai et d’accès aux différentes zones techniques. La mise en œuvre d’un fonctionnement par « tubes » dédiés à des secteurs géographiques et aux dessertes associées, les plus étanches possibles entre eux, aussi bien pour les mouvements commerciaux que techniques, s’avère souvent être une réponse adaptée. Une certaine souplesse reste dans ce cas permise pour gérer les situations perturbées.»

«En journée, les fenêtres de surveillance et les plages génériques de maintenance pourront être supprimées»

La densification et la continuité de la circulation sur la journée solliciteront davantage les rails et les appareils de voie. Elles nécessiteront une augmentation des actions de maintenance et de surveillance mais obligeront aussi à revoir l’organisation des plages dédiées à la surveillance et à l’entretien du réseau. «En journée, les fenêtres de surveillance et les plages génériques de maintenance pourront être supprimées, à l’image d’une grande partie du réseau en Ile-de-France. La surveillance et la maintenance pourront bénéficier de méthodes faisant appel aux innovations les plus récentes pour faciliter la densification du trafic. Le déport de certaines opérations sur des créneaux horaires nocturnes, comme c’est le cas sur une partie du réseau du Léman Express récemment mis en service aura des conséquences organisationnelles pour la gestion des infrastructures et financières pour SNCF Réseau. Afin de conserver des plages longues de travaux (7 heures et plus) pour la maintenance lourde et les opérations de renouvellement, il pourra être envisagé de développer des possibilités de circuler sur une voie sur deux en phase de travaux, ce qui induit une réflexion sur l’équipement du réseau (Installation Permanentes de Contre-Sens – IPCS ou banalisation). »

Si les services express métropolitains impliquent de nouvelles contraintes, ils devraient en revanche pouvoir bénéficier de la modernisation déjà engagée par SNCF Réseau du système d’exploitation dans ses différentes composantes, notamment la centralisation de la gestion des circulations par la mise en œuvre de la Commande Centralisée du Réseau (CCR), celle d’un système de régulation intelligent, la Gestion Opérationnelle des Circulations (GOC), ainsi que le projet 2TMV (deux trains sur la même voie), qui permet d’accueillir deux trains courts sur une voie longue à quai. Ce projet « vise à permettre l’exploitation de la voie à quai en deux moitiés indépendantes, en toute sécurité quand il en est besoin, tout en maintenant les caractéristiques actuelles pour la réception de trains longs sur toute la longueur du quai à d’autres moments de la journée. » Et tout ceci, bien sûr, dans le contexte du déploiement d’ERTMS, le système européen de gestion du trafic ferroviaire.

Pour illustrer ce que seront demain les services express métropolitains au-delà de la seule analyse théorique, nous avons choisi deux exemples très différents: le réseau autour de l’étoile de Bordeaux et le renforcement linéaire autour du continuum métropolitain et transfrontalier Nancy-Metz-Luxembourg.


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Bordeaux, c’est pour demain et après-demain

Le projet bordelais, pour ambitieux qu’il soit, ne propose pas de passer du grand soir au grand matin: il se développera de manière progressive sur une dizaine d’années. L’objectif est bien sûr d’augmenter l’offre et les fréquences mais en rendant le train plus accessible pour attirer plus de voyageurs, ce qui suppose de développer tout ce qu’il y a autour (accès, stationnement), y compris dans les haltes existantes. Il s’agit donc d’un projet multimodal et d’un jeu à trois entre SNCF Réseau, la Région et les collectivités.

Dès 2022, devrait être mise en place la « diamétralisation » Libourne-Arcachon

Dès 2022, devrait être mise en place la «diamétralisation» Libourne-Arcachon. Ce qui signifie que la ligne sera traitée comme une section unique et évitera au voyageur la correspondance en gare de Bordeaux Saint-Jean. Il y gagnera en confort et en temps de trajet et en termes d’exploitation on économisera le temps de stationnement en gare et de manœuvre de retournement. Les retournements se feront dans les gares terminus, ce qui suppose de revoir les plans de voies et de faire en sorte que le remisage de nuit s’effectue également dans les gares terminus, c’est-à-dire Libourne et Arcachon pour cette branche. Ce sont donc des travaux d’infrastructure mais aussi des changements d’habitude des personnels ferroviaires qui ne prendront plus et ne finiront plus leur service en gare centre, donc l’intendance qui va avec. La maintenance déportée (entretien courant) se fera également la nuit dans les terminus. Dans un premier temps, la fréquence sera à l’heure, pour passer à la demi-heure en 2025. Parallèlement, pour amener plus de voyageurs au train, deux haltes seront réouvertes: celles du Bouscat-Sainte Germaine et de Talence-Médoquine, l’une en 2023, l’autre en 2024 ou 2025.

Quant à l’autre branche, Saint-Mariens-Langon, qui a vocation elle aussi à être «diamétralisée», il faudra patienter un peu car elle n’est pas électrifiée en totalité: «Manquent» 25 kilomètres vers Saint-Mariens, à l’ouest de Saint-André de Cubzac, soit un coût direct de 70 millions d’euros environ auxquels pourraient s’ajouter d’éventuels surcoûts en matière de dimensionnement des installations électriques. Le schéma sera le même que sur Libourne-Arcachon.

Le Fret qui passe lui aussi par l’étoile de Bordeaux, n’est pas oublié: un sillon fret sera sanctuarisé chaque heure dans la trame.

A terme, il faudra sans doute prévoir des investissements supplémentaires en termes d’infrastructures, ne serait-ce que pour faire face à d’éventuelles situations dégradées: IPCS (Installations Permanentes de Contre Sens) sur les axes principaux, voire banalisation des voies. Les élus sont souvent réticents à participer à ce type de financement, comme si la potentielle dégradation ne les concernait pas. Mais plus on augmente les fréquences, comme ils le demandent, et plus on augmente les risques.

Nancy-Metz-Luxembourg: les contraintes d’infrastructure

La problématique du sillon lorrain est très différente de celle de l’étoile de Bordeaux. Dans la partie nord (Metz-Thionville-Luxembourg) ce sont plusieurs dizaines de milliers de trajets domicile-travail chaque jour. La part du ferroviaire représente aujourd’hui près de 10% et l’objectif partagé avec le Luxembourg, compte tenu notamment de la saturation de l’autoroute A 31, est d’atteindre les 25%. Un protocole a été signé en 2018 avec le Luxembourg prévoyant un financement à part égale pour un total de 220 millions d’investissements.

Le TER transporte 9000 voyageurs assis, l’objectif est d’atteindre 13.000 places à horizon 2024

Le projet de service express métropolitain se développera progressivement: alors que le TER transporte aujourd’hui 9000 voyageurs assis, l’objectif est d’atteindre 13 000 places à horizon 2024 et 22 000 à horizon 2028-2030. Pour ce faire, les 220 millions prévus s’avèreraient notoirement insuffisants : selon une récente étude d’ordonnancement, la réalisation complète supposerait près de 400 millions d’euros supplémentaires, et encore sans intégrer la réalisation du centre de maintenance de Montigny-les-Metz et l’acquisition de matériel roulant.

Justement, comment parviendrait-on à cet objectif ? Dans une première phase, il s’agira d’augmenter la capacité des TER et de passer de 5 à 6 trains par heure et par sens en pointe. Cela suppose un allongement des quais pour accueillir des compositions de train plus longues, d’accroître éventuellement la capacité électrique pour des trains plus lourds et d’acquérir du matériel supplémentaire. Des TER 2N sont ainsi en cours d’achat auprès de la région Normandie pour passer de 25 à 35 rames. Ces 10 rames normandes devront être équipées en ERTMS pour répondre aux standards du sillon lorrain ; le parc se composera alors de rames tri-caisses et de rames penta-caisses et il faudra en prévoir les conséquences en matière de maintenance, d’où l’aménagement du centre de Montigny-les-Metz pour quelque 90 millions d’Euros.

En phase 2, l’offre devrait passer à 8 trains par heure en pointe entre Thionville et Luxembourg et de 4 à 6 entre Metz et Luxembourg. Les conditions techniques pour y parvenir sont loin d’être insignifiantes : refonte complète du cantonnement Thionville-Bettembourg, reprise du plan de voies de la gare de Thionville et création d’un sas Fret de 3 à 4 km pour permettre aux trains de fret d’accélérer et de s’insérer dans le graphique des circulations. Il faudra également revoir le nœud ferroviaire de Metz et supprimer un certain nombre de passages à niveau. Il n’y a plus qu’à espérer que le Luxembourg qui a pu se permettre d’introduire la gratuité des transports publics sur son territoire trouve encore des fonds pour investir au-delà de la frontière. A. B.

COMMENTAIRE
L’avenir du ferroviaire et un défi de gouvernance

L‘évolution des métropoles (et des liaisons transfrontalières) rendait indispensable l’exercice réalisé par SNCF Réseau. Mais il n’est déjà plus l’heure de se contenter d’un satisfecit mérité, ni d’un encouragement symbolique (les 30 millions d’euros de soutien de l’Etat): il faut accélérer les mises en œuvre, parce qu’à défaut de solutions les zones périphériques connaîtront des problèmes sociaux (et politiques) de grande ampleur. L’exemple de l’accessibilité de la grande métropole bordelaise est à cet égard édifiant. Faute de dessertes de qualité, le Médoc ou le Blayais seraient encore davantage fragilisés à l’avenir.

C’est bien par les agglomérations que passera le salut d’une grande SNCF

Comment faire? L’Etat ne pouvant plus procéder comme du temps de la naissance des RER franciliens, si tant est qu’il en ait encore et la volonté et les moyens, l’ensemble des collectivités doivent donc s’entendre sur les projets de façon à obtenir des appuis financiers nationaux (peu importe le tuyau budgétaire, en fait). C’est là que ça se complique. Il y a des agglomérations où bon an mal an, on y arrive malgré les rivalités (Bordeaux, Genève-Annemasse). Mais pour d’autres, les planètes ne sont pas alignées, comme à Toulouse: la mairie a clairement privilégié la troisième ligne de métro, et le conseil régional privilégie pour l’instant les petites lignes. Le moment est pourtant critique: faute de révolution, le ferroviaire urbain mourra doucement s’il ne répond pas énergiquement aux mutations démographiques et urbanistiques.

Et pour corser le tout, il faut bien l’avouer, un certain conservatisme ferroviaire peut fragiliser les projets les plus audacieux ou emblématiques. Ce n’est pas à proprement parler un refus culturel du changement, mais plutôt l’effet d’une forme de lassitude, après tant d’années passées à bricoler au quotidien, d’un manque d’énergie à chambouler les routines de service et d’exploitation. Pourtant, c’est bien par les agglomérations que passera le salut d’une grande SNCF.
[fin de citation]

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

Oui enfin, je crains que de faire reposer la développement de RER dans les métropoles sur la seule SNCF revienne à reporter pour une durée indéterminée de tels projets.
C'est une entreprise qui a trop souvent par le passé fait en sorte que les projets n'aboutissent pas ou soient mal ficeles. Cf le dossier CFAL puis NFL, par exemple, ou bien le malheureux exemple du TTOL.... !!!!
Sur le RER francilien le bilan n'est pas terrible non plus : quelle est la pire ligne RER du réseau ? La ligne C, opérée par qui ? ... SNCF of course !
Sur la ligne Transilien de St Cloud, la fréquence en heures creuses dans un secteur aussi urbanisé est d'une train toutes les 1/2 heures. L'opérateur ? SNCF naturellement qui préfère faire rouler des rames en UM3 plutôt que d'offrir un grille horaire multiple. Je pense que ce n'est pas qu'une question de coûts mais que c'est aussi une question de mentalité d'entreprise, car après tout on a toujours fait comme ça... !
Alors pour toutes ces raisons la SNCF comme co exploitant dans les metropoles, pour moi c'est NON MERCI !

[Rémi]

Salut

Quelques imprécisions et inexactitudes. Il faut distinguer l'infrastructure et l'exploitation. L'infrastructure est un monopole naturel et, dans la plupart des cas, les RER potentiels ou à améliorer circulent sur des lignes qui ne sont pas dédiées et qui ne peuvent l'être compte tenu de la mixité de trafic régional, national et international, que ce soit du fret ou des voyageurs. L'exploitation peut être mise en concurrence dans le cadre d'un appel d'offre pour une DSP.

Concernant la desserte de Saint Cloud, elle n'est pas d'un train toutes les demi-heures. Le groupe II accueille
- en pointe 12 trains par heure venant de Paris (6 Versailles + 6 Saint Nom) + 4 trains par heure origine La Défense (direction La Verrière)
- en journée 8 trains par heure venant de Paris + 2 La Défense - La Verrière

Quant à faire de la fréquence, d'abord, il y a un coût, quel que soit l'opérateur, et cela suppose aussi de la capacité en ligne qui n'est pas toujours au rendez-vous... ou arbitrée en faveur d'autres demandes. Mais c'est bien l'objectif que de faire émerger les besoins périurbains qui sont aujourd'hui pour bonne partie en jachère, de sorte à prévoir le dimensionnent de la capacité utile à terme. Et on a des endroits où c'est déjà complexe. Exemple à Nantes : faire la demi-heure sur Nantes - Rennes et Nantes - St Nazaire, avoir un Nantes - Quimper à l'heure, un Nantes - Le Croisic à même fréquence + un RER à la demi-heure sur Nantes - Savenay + du fret + un peu de TGV + les garages - dégarages de Chantenay, ça coince. Et sur la branche d'Angers, c'est ô combien sportif car entre les omnibus, les semi-directs, les TER200 et les TGV à 220, forcément, il y a des incompatibilités à gérer (et la réponse capacitaire n'est pas évidente car il y a quelques kilos d'archives pour étudier une 3ème voie, un quadruplement, une LGV, sans qu'on trouve la bonne réponse). A Lyon, faire du quart d'heure sur St André le Gaz, ça ne passe pas avec les perspectives qui pourraient envisager une cadence à l'heure sur Chambéry, la demi-heure sur Grenoble, un peu de fret de Grenoble et les TGV Paris - Grenoble / Chambéry (et au-delà).

Rémi

[Airbus]

Oui j'ai poussé un coup de gueule car ça fait du bien, et aussi parce que pour toutes les raisons que tu as bien exprimées l'exploitation d'un réseau national n'est guère compatible avec les exigences qualitatives et pointues dune desserte urbaine.
Pour en revenir à la ligne de Saint Cloud, je maintiens pour l'avoir subi en janvier dernier, la gare du Val d'or est desservie toutes les 30 minutes alors que quelques mètres plus bas, le tram T2 passe en UM2 toutes les 5 minutes !
Donc la SNCF sur le réseau national et international, et dans les métropoles, on ne pourra donc pas tant compter sur le réseau national que ça !
En ville on est exigeants en termes de fréquences, car on ne consulte pas un indicateur horaire complexe avant chaque déplacement.

[Rémi]

Re

Non, la gare du Val d'Or dispose en heure creuse de semaine des 2 trains de la ligne U et 4 trains de la ligne L, soit 6 trains par heure.

Et si tu regardes bien les dessertes S-Bahn dans des pays où les grandes villes ont des RER depuis 40 ans au moins, la fréquence élémentaire est souvent à la demi-heure, et le quart d'heure est obtenu généralement par des assemblages soit par des troncs communs soit par des terminus intermédiaires. On ne peut pas faire de la fréquence urbaine sur du ferroviaire mixte. Dans ce cas, il faut dédier. On peut faire 36 trains par heure sur la Stadtbahn berlinoise parce qu'elle est dédiée. Si on prend le cas de Lyon, hormis le TTOL, aucune infrastructure n'est dédiée. Même quand on a 4 voies sur l'axe PLM entre St Germain et Chasse : les voies sont affectées géographiquement.

Aujourd'hui, le constat qu'on peut faire est qu'il est possible de faire "grosso modo" une cadence à la demi-heure dans la quasi-totalité des agglomérations étudiées, mais pas forcément en desservant tous les arrêts. Cas par exemple de Bordeaux vers Langon, où du fait des TER semi-directs pour Agen, des IC et des TGV, les TER ne peuvent systématiser les arrêts, même dans l'agglomération. C'est sûr, ça pique les yeux de voir les creux de desserte à Villenave d'Ornon.

Pour autant, la partie n'est pas gagnée car mécaniquement, plus il y aura de TER périurbains, moins il y aura de souplesse pour faire passer autre chose. Et comme il y a "en même temps" une pression sur le fret sur un réseau pauvre, insuffisamment équipé, manquant de moyens et prisonnier d'une vision financière alors qu'il faudrait une vision économique, ce n'est pas gagné. On ne cessera de le dire, mais planifier le besoin capacitaire, y compris pour la maintenance, systématiser les politiques d'arrêt, cadencer rigoureusement le graphique restent des fondamentaux d'un ferroviaire efficace.

Rémi

[valentin]

Oui j'ai poussé un coup de gueule car ça fait du bien, et aussi parce que pour toutes les raisons que tu as bien exprimées l'exploitation d'un réseau national n'est guère compatible avec les exigences qualitatives et pointues dune desserte urbaine.
Pour en revenir à la ligne de Saint Cloud, je maintiens pour l'avoir subi en janvier dernier, la gare du Val d'or est desservie toutes les 30 minutes alors que quelques mètres plus bas, le tram T2 passe en UM2 toutes les 5 minutes !
Donc la SNCF sur le réseau national et international, et dans les métropoles, on ne pourra donc pas tant compter sur le réseau national que ça !
En ville on est exigeants en termes de fréquences, car on ne consulte pas un indicateur horaire complexe avant chaque déplacement.

C’était la grève en janvier... donc normal que le service soit réduit

[fantransport]

A Lyon, faire du quart d'heure sur St André le Gaz, ça ne passe pas avec les perspectives qui pourraient envisager une cadence à l'heure sur Chambéry, la demi-heure sur Grenoble, un peu de fret de Grenoble et les TGV Paris - Grenoble / Chambéry (et au-delà).

Sur Lyon-Perrache - Saint-André-le-Gaz, le TER au 1/4 d'heure est, dans la situation actuelle, impossible. Les TER rapides et TGV seraient très impactés.

A moyen terme, il serait possible de faire du 1/4 d'heure mais uniquement entre Lyon-Perrache et Bourgoin-Jallieu. 1/2h au delà vers Saint-André-le-Gaz.
AVEC la mise à 4 voies de Saint-Fons - Grenay.

A plus long terme, c'est la ligne d'accès Lyon - Turin et le raccordement avec la ligne classique entre La Tour-du-Pin et Saint-André-le-Gaz.
Et là, on pourra faire du 1/4 d'heure jusqu'à Saint-André-le-Gaz.
Les TER rapides et TGV circuleraient sur la Ligne Nouvelle (avec seulement 2 arrêts, pour les Grenoble - Lyon-Part-Dieu, à Voiron et Saint-André-le-Gaz).
Seuls resteraient les Lyon-Perrache - Saint-André-le-Gaz sur la ligne classique au 1/4 d'heure, voire aux 10 minutes, si la fréquentation est importante.

[Auron]

Pour faire bien régulierement, à part en heure de pointe (où certains trains sont effectivement bien remplis), je ne penses pas qu'un fréquence au 1/4 d'heure soit nécessaire.
Il serait plus intéressant à court terle de rallonger le quai à Cessieu afin de pouvoir y faire circuler des UM2 de Régio2N en HP

[fantransport]

Pour faire bien régulierement, à part en heure de pointe (où certains trains sont effectivement bien remplis), je ne penses pas qu'un fréquence au 1/4 d'heure soit nécessaire.
Il serait plus intéressant à court terme de rallonger le quai à Cessieu afin de pouvoir y faire circuler des UM2 de Régio2N en HP

Difficile choix aux heures de pointe entre :
fréquence au 1/4 d'heure avec des rames simples, ou
fréquence à la demi heure avec des rames doubles (quand il manque des rames).

Une bonne nouvelle et mauvaise nouvelle pour le service 2021:
La bonne, tous les trains Saint-André-le-Gaz - Lyon-Perrache desserviront Cessieu.
La mauvaise, c'est pas demain que l'on aura des UM2 de Regio2N sur cette ligne avec les quais actuelles de la gare de Cessieu (à allonger)

[Auron]

La bonne, tous les trains Saint-André-le-Gaz - Lyon-Perrache desserviront Cessieu.

L'interet est quand même discutable (tout comme sur la ligne St Etienne - Ambérieu, Crémieu sera aussi desservi à chaque fois)

La mauvaise, c'est pas demain que l'on aura des UM2 de Regio2N sur cette ligne avec les quais actuelles de la gare de Cessieu (à allonger)

Surtout qu'il n'y a qu'un seul quai à rallonger (Voie 1 sens Lyon => SAG)

[amaury]

L'interet est quand même discutable (tout comme sur la ligne St Etienne - Ambérieu, Crémieu sera aussi desservi à chaque fois)

Crépieux ?

[Lyonrail]

Oui, Crépieux, parce que Crémieu ça va faire faire un joli petit détour

[Auron]

Oui les spécialistes auront corrigé d'eux même ma faute de frappe

[amaury]

Justement, sous prétexte que tout le NFL serait à reprendre en totalité pour assurer partout le cadencement au quart d'heure, on ne commence RIEN.
Pourtant, on pourrait démarrer quelque chose, si je me base sur :
http://transportrail.canalblog.com/page ... 41504.html et
http://transportrail.canalblog.com/page ... 25741.html




Pour résumer, un RER ou REM dans ses débuts, c'est un système qui ne présente pas des plages de 3 heures sans train. Si on cadence à la demi heure, on le fait de 5 h à minuit.
On emploie du matériel permettant des échanges voyageurs rapides, des arrêts en gare courts, on roule "nerveusement". Aux terminus, on adopte toutes les méthodes éprouvées et reconnues efficaces (ailleurs ...) pour rebrousser le plus vite possible.

Donc, non, Amaury, on ne peut pas dire qu'aujourd'hui les REM A, REM B, REM C et REM D existent déjà :
le niveau de service n'y est pas, l'intégration tarifaire et l'information des voyageurs non plus :
https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/auv ... 108923.pdf

Quelles sections coincent :
1 - Collonges / Vaise / Perrache, où il n'y aurait que 2 sillons par heure disponibles (2 sens confondus) :
C'est le premier obstacle que Geourjon propose de lever, avec un deuxième tracé faisant détour par GdL
(il suggère que les collectivités locales financent le tunnel de ce tracé alternatif)

en aval : Perrache / Oullins / Givors n'est pas saturé,
ni Perrache / Guillotière poste 4 / Sérézin / Givors
ni Perrache / Guillotière poste 4 / Vénissieux
pas plus que Givors / St Etienne et Sérezin / Chasse / Vienne
Donc le REM A est envisageable après ouverture du tunnel GdL / Perrache

La station "Gorge de Loup 2" est sous la rue Prof. Guérin. Elle partage un quai commun avec "GdL1"
En sortie ouest, ses deux voies bifurquent vers Gare de Vaise et vers les rails du TTOL,
En sortie Est part le tunnel vers Perrache. https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 83765&z=18
A son autre extrémité, juste avant de franchir la Saône les voies se raccordent sur le pont de la Quarantaine.

Le matériel TTOL (alias REM B ouest) fait son terminus Perrache sur les voies 3, 5 et 7,
(dans un deuxième temps on étudiera comment aller jusqu'à Jean Macé).

Les REM A (et les TER ayant shunté GdL en prenant le tunnel historique) utilisent les voies passantes en direction de Givors par rive droite, et de Vienne.

2 - Vénissieux / Grenay : Il y a eu un vague consensus après débat public pour mettre le quadruplement en haut de la liste des choses à faire, car on n'a quasiment aucune réserve de capacité. Soyons réalistes, le REM B vers Bourgoin (et St-Ex) n'est pas pour demain (mais ce serait déjà un bon début de mettre des TER plus capacitaires, et d'augmenter l'amplitude des horaires)

3 - Saint Clair / Brotteaux / Part Dieu : Le rapport de Mme Meaux en 2011 caractérisait cette section comme absolument blindée : les 4 voies ont une capacité de 40 sillons par heure deux sens confondus, et tous sont utilisés.
Du coup les 3 branches nord ne peuvent que se partager ces 40 sillons et sont "artificiellement sous capacitaires"
Collonges 11 sillons, Sathonay 15 sillons et Ambérieu 14 sillons.

J'aurais tendance à penser que si on peut passer St Clair / Brotteaux à 6 voies et 60 sillons, la capacité des 3 branches va pouvoir monter un peu, et faire de la place pour les REM C nord et REM D ?

Or entre les aiguilles de St Clair et celles des Brotteaux la section 4 voies à sextupler mesure ... 2,25 km dont la moitié sur une emprise foncière Sncf suffisamment large pour 6. Le reste sont des ponts ou estacades.
Vous comprendrez peut être pourquoi j'estime que les élus locaux qui disent préférer un tunnel de 9 à 12 km pour ne "pas déranger les habitants" (les électeurs qu'ils espèrent gagner, en fait) se contrefichent surtout des utilisateurs des TER (qui votent ailleurs)

Et je compléterais, en prolongeant le tram T3 en surface de Part Dieu Villette vers Presqu'Ile et gare St Paul, puis vers GdL dans le tunnel de Loyasse

Merci pour ces précisions. Si je comprends bien, hormis Saint-Clair - Guillotière, le seul tronçon saturé serait le tunnel de Saint-Irénée ? Du coup, partant de là, tu proposes dans ce message des adaptations au projet politique ? Ton idée serait alors de faire ce nouveau tunnel Gorge-de-Loup - Perrache pour envoyer les TTOL en terminus à Perrache et permettre une augmentation de fréquence en heures de pointe sur la ligne Villefranche - Vienne tout en renforçant également l'axe Saint-Germain - Givors, éventuellement de façon subtile, comme proposé par transportrail ?

Si oui, je reconnais que l'idée est globalement séduisante. Le défaut principal, à mon sens, c'est qu'en améliorant significativement la desserte de Perrache, on en fait un pôle majeur alors qu'il n'y a dans les cartons aucun projet de liaison directe lourde et rapide entre Perrache et Part-Dieu. Pour les Villefranche - Vienne, c'est pas un problème grâce à la desserte de Jean-Macé. Mais pour les Saint-Germain - Givors, on peut difficilement imaginer aller jusqu'à Oullins pour remonter ensuite avec MB.

Pour moi, ce serait complémentaire de la diamétralisation TTOL / CFEL en souterrain. Je proposerais d'en faire un scénario alternatif aux 4 projets de métro soumis cette année à concertation... Après tout, diamétralisation TTOL / CFEL en souterrain + nouveau tunnel Gorge-de-Loup - Perrache, ça fait à peu près le même coût qu'un métro Alaï - Part-Dieu... La différence, c'est juste que ça irrigue l'ensemble de l'aire Lyon - Saint-Étienne...

[nanar]

Salut

@Amaury, je dois préciser que la personne qui sert "d'expert transport" à cet homme politique est un ingénieur ferroviaire collègue associatif avec qui je m'entend très bien, et qu'il se fait un travail de transmission des idées assez appréciable, même si on n'est jamais totalement en phase.

Amènerait-on tous les TTOL à Perrache, ou seulement une partie, l'autre rejoignant toujours la gare St Paul ?
La réponse sera conditionnée en partie par la façon dont le flux REM A (Vaise - GdL - Perrache) "croiserait" le flux TTOL (ouest Lyonnais - GdL - St Paul) : Possible à niveau, ou dénivelé impératif ?

Si ces 2 flux sont dénivelés, peut-on faire les raccords pour créer un flux ouest - GdL - Perrache (REM B) ?

Si tout croisement (à niveau ou dénivelé) est impossible, le flux REM A et tous les TTOL (REM B) iraient vers Perrache. Est-ce que T3 prolongé de Part Dieu Villette (en surface) à gare St Paul, puis Gorge de Loup serait une mesure compensatoire suffisante ?

Pour la liaison en TC fort Perrache Part Dieu, ce sera encore longtemps le tram T1, ou le T2 + métro B.
Amener les TTOL (REM B ouest) jusqu'au secteur Jean Macé serait un vrai plus.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[alecjcclyon]

Bonjour,

Faire passer les TTOL par Perrache en faisant un terminus à Jean Macé pour éviter de surcharger le noeud guillotiere et en offrant un accès rapide à Part Dieu (via métro B) serait une bonne idée.

[nanar]

Faire passer les TTOL par Perrache en faisant un terminus à Jean Macé pour éviter de surcharger le noeud guillotiere et en offrant un accès rapide à Part Dieu (via métro B) serait une bonne idée.

J'imagine le parcours suivant pour le TTOL :
voies cul de sac du service autotrain, prolongées en "passantes" sur le parvis nord du BV de Perrache,
puis une ou deux voies côté rue du Bélier et sur le pont ferroviaire/ Rhône,
et jusqu'au pont rail sur rue de Marseille / boul Yves Farge.
De là rampe de descente vers Berthelot, boucle sens anti-horaire en voirie sur place Jean Macé,
retour par rue Raoul Servant, et remontée vers la plateforme SNCF pour retourner vers l'ouest.
https://www.google.fr/maps/@45.7461528, ... a=!3m1!1e3


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

C'est vraiment une drôle d'idée... Raccorder le TTOL au PLM, ça relève de l'exploit, cela pose aussi des questions capacitaires et donc il faudrait envisager un second ouvrage parallèle à Saint Irénée. Et si on perd la connexion à Gorge de loup, c'est quand même franchement dommage. Quant à diviser par deux les dessertes pour proposer les 2 destinations, cela suppose quand même de regarder sérieusement les bifurcations de Tassin et de la Demi-Lune. Et du point de vue du voyageur, ce n'est pas la même chose... Pour celui qui va à Vaise, avoir une desserte à la demi-heure pour proposer dans l'autre demi-heure des rames vers une autre destination... bof.

Rémi

[amaury]

Si on cherche une synthèse des propositions, on peut avoir notamment :

• Le nouveau tunnel de Saint-Irénée (si c'est la condition sine qua non pour renforcer les Villefranche - Vienne et diamétraliser la RD de la Saône avec celle du Rhône)
• La diamétralisation TTOL / CFEL

Les deux seraient complémentaires dans la mesure où , avec le tunnel supplémentaire Gorge-de-Loup - Perrache, les services diamétralisés par Perrache sans passer par Jean-Macé proposent un point de contact avec MB attractif uniquement pour les usagers venant du sud (gare d'Oullins). Avec la diamétralisation TTOL / CFEL, on offre un accès du même type pour les personnes venant de la RD de la Saône.

La conjugaison des deux me semble particulièrement attractive et supérieure à tout projet de prolongement de métro dans la mesure où pour le coût du métro entre Alaï et Part-Dieu, on irrigue ;

• RER métropolitain = Renforcement en HP des Villefranche - Vienne = au quart d'heure ? (en intercalant des Mâcon - Valence ?)
• RER métropolitain = Création de services diamétralisés avec renforcement important sur un schéma comme celui de TransportRail
  Possibilité de renforcer d'autres TER avec des services direction Perrache ? ex. branche Azergues ? Roanne ? réouverture de Sainte-Foy-l'Argentière avec arrêts à L'Arbresle, Lozanne et RD de la Saône ?
• RER léger = Les 3 branches de l'Ouest Lyonnais donc au moins jusqu'à Brignais, Sain-Bel et Lozanne (puisque travaux de 3e branche TTOL + renforcement tronc commun sont annoncés par tout le monde + en principe, prolongement de Brignais à Millery-Montagny)
• RER léger = Les deux branches du CFEL avec T3 / T7 / Rhônexpress et le prolongement CFEL vers Pont-de-Chéruy (qui dépend d'autres décisions qui avancent dans un calendrier parallèle)

Je n'ai pas le temps de calculer le nombre de personnes concernées et les impacts en terme de report modal depuis la voiture mais ça me semble assez important. Pour moi, ça mériterait de faire partie de la concertation sur les "métros" et d'étendre son périmètre à l'ensemble des secteurs concernés...

[Rémi]

Re

Je ne vois pas vraiment l'intérêt d'aller faire un crochet par Perrache et Jean Macé, sachant qu'avec un prolongement du TTOL à la Part-Dieu, on coche aussi toutes les cases d'un accès direct au coeur de la presqu'île et de la Part-Dieu sans rupture de charge. La création d'une branche sur TTOL pour aller vers Perrache, ça va être quand même sacrément costaud comme étude, car le dénivelé est important.

Il n'y a pas besoin d'un second tunnel de Saint Irénée pour augmenter la desserte sur Villefranche - Vienne. Regardons d'abord la signalisation et le matériel roulant... et de toute façon, le juge de paix, ce sera la bif de Perrache. Rien ne sert d'avoir un grand tuyau si on a un petit goulet au bout.

Rémi

[nanar]

Salut

C'est vraiment une drôle d'idée... Raccorder le TTOL au PLM, ça relève de l'exploit, cela pose aussi des questions capacitaires et donc il faudrait envisager un second ouvrage parallèle à Saint Irénée.

Non, ça relève de l'ingéniérie, et c'est justement un deuxième tunnel que propose C. Geourjon, qui ne sera utilisé que par des REM (pas de fret, pas de TER longue distance), d'où débit important possible.
Un tunnel pas strictement parallèle à St Irénée, puisqu'il crochète par GdL.

Et si on perd la connexion à Gorge de loup, c'est quand même franchement dommage.

Eh non justement , on ne la perd pas, on la GAGNE pour les REM faisant Vaise - Perrache.
Ce tunnel crée un point de rencontre entre TTOL et REM A (nord-sud)

Quant à diviser par deux les dessertes pour proposer les 2 destinations, cela suppose quand même de regarder sérieusement les bifurcations de Tassin et de la Demi-Lune. Et du point de vue du voyageur, ce n'est pas la même chose... Pour celui qui va à Vaise, avoir une desserte à la demi-heure pour proposer dans l'autre demi-heure des rames vers une autre destination... bof.

C'est évident qu'un tel tunnel s'accompagne d'amélioration des capacités - et donc de fréquences possibles - plus à l'ouest sur le TTOL (doublement tunnel des Deux Amants et d'autres sections aujourd'hui en VU, y compris sur les branches)

Je ne vois pas vraiment l'intérêt d'aller faire un crochet par Perrache et Jean Macé, sachant qu'avec un prolongement du TTOL à la Part-Dieu, on coche aussi toutes les cases d'un accès direct au cœur de la presqu'île et de la Part-Dieu sans rupture de charge. La création d'une branche sur TTOL pour aller vers Perrache, ça va être quand même sacrément costaud comme étude, car le dénivelé est important.

Alors là, excuses, mais non, mauvais raisonnement, @Rémi :
- une station du TTOL à Hôtel de Ville ne dessert pas mieux la Presqu'Ile qu'une station à Perrache. L'utilisation du métro A est (dans l'un et l'autre cas) nécessaire.
Pour aller plus au sud que Perrache il faut encore changer, prendre T1 ou T2.

- La difficulté technique d'amener TTOL de GdL vers Perrache (12 mètres de dénivelé, 2 km de tunnel, bonne connaissance des sous sol de Fourvière, station GdL 2 réalisée en tranchée ouverte sous une rue Prof. Guérin large de plus de 25 mètres) est de la rigolade par rapport à celle d'un tunnel TTOL entre Gorge de Loup et Part Dieu Dauphiné (plus de 5 km de tunnel, passage à moins 35 mètres par endroit, 2 ou 3 stations profondes, en milieu ultra contraint pour celle en Presqu'ile)

- La difficulté politique et urbaine de passer en voirie en Presqu'ile pour des rames TTOL atteignant 90 ou 135 m, on en a tous conscience. Accessoirement, elle ne peuvent pas négocier toutes les courbes.

Il n'y a pas besoin d'un second tunnel de Saint Irénée pour augmenter la desserte sur Villefranche - Vienne. Regardons d'abord la signalisation et le matériel roulant...

Mais il y en a peut être bien besoin si on veut passer les 9 TER à l'heure qui figurent sur le schéma transportrail ... et davantage par la suite

... et de toute façon, le juge de paix, ce sera la bif de Perrache. Rien ne sert d'avoir un grand tuyau si on a un petit goulet au bout.

Arrivée sur Perrache :
2 voies du tunnel de Loyasse, 2 voies du nouveau tunnel, 4 voies sur le pont de la Quarantaine, tout un faisceau à Perrache même. Le petit goulet, c'est aujourd'hui qu'il existe, avec un seul tunnel pour tous les trafics.

Non, le vrai inconvénient du tunnel amenant les TTOL à Perrache, c'est qu'il empêche la Sytralisation des trams-trains, vu qu'ils se mêlent aux REM nord-sud.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Re

Pour le tunnel de St Irénée, j'ai un graphique de circulation qui montre qu'on traçait à 2 min 45 d'intervalle à l'époque pré-TGV... donc de la place, il y en a ! Faire un tunnel dans lequel on met des TT et des RER classiques, cela veut dire qu'il faut construire une bif dénivelée pour dissocier les 2 itinéraires et refaire le plan de voies de Perrache aussi pour remailler les dessertes. Le seul schéma qui serait sur le papier envisageable, c'est le tunnel existant vers la rive droite et le nouveau tunnel vers Perrache... avec 2 tubes strictement indépendants. Mais pas sûr que ça marche, car il y aurait un fort déséquilibre. Situation qu'on connaît à Bordeaux à l'entrée nord !

Rémi

[nanar]

Salut

Le seul schéma qui serait sur le papier envisageable, c'est le tunnel existant vers la rive droite et le nouveau tunnel vers Perrache... avec 2 tubes strictement indépendants.

Pourquoi le tube St Irénée devrait-il aller uniquement vers la rive droite, et pas également sur les voies C, D, E, F, G, H

Pourquoi le nouveau tube devrait obligatoirement hériter de toutes les voies passant à Perrache "principale", et pas seulement de celles situées les plus au nord ?


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Pour éviter les cisaillements entre matériels différents et "non compatibles", d'une part.
Et 2e point, à l'usage, je ne suis pas complètement certain que l'informatisation des postes d'aiguillages ait marqué un progrès en matière de souplesse pour gérer les cisaillements, justement...

[nanar]

En même temps, ce serait très con de créer une 3ème et une 4ème voie grâce au nouveau tunnel, et de ne rien modifier aux extrémités pour en tirer profit.

Des 4 voies qui empruntent aujourd'hui le pont de la Quarantaine, deux sont des culs-de-sac longs d'environ 90/95 mètres, qui s'arrêtent sur des heurtoirs avant le tunnel de St Irénée.

Si quelqu'un dégote le plan de voies de Perrache, merci à lui d'en mettre ici le lien.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Encore une fois : l'infrastructure utile résulte du service. Pas l'inverse. Il y a un sujet à creuser sur la tête ouest de Perrache pour augmenter son efficacité et la capacité du tunnel n'est pas un sujet majeur... ni suffisant. Si on fait des grands plats de nouilles à niveau, le débit sera au mieux équivalent à aujourd'hui. Si tu veux augmenter vraiment le débit avec 2 tunnels, alors il faut soit les rendre étanches l'un de l'autre, soit faire un saut de mouton sur la Saône pour que les trains du tube nord puissent aller sur la rive droite.

Mais encore une fois, tout ceci est virtuel, car l'intérêt de dévier TTOL (tout ou partie) vers Perrache ne saute pas aux yeux, tant en terme de géographie des déplacements que de rationalité des investissements. Il faut trouver l'équilibre entre les deux.

Qui plus est, la mixité TTOL- grand réseau va à rebours de l'orientation visant à rendre TTOL le plus indépendant et de la "sytraliser". Si on crée une nouvelle interdépendance avec Perrache, il faut être clair : ça veut dire qu'il y aura forcément des interconnexions et des effets de bord importants pour la gestion des circulations. Si on peut éviter les usines à gaz, on s'en sortira mieux. Si on imagine une commande locale pour TTOL hors RFN, ça veut dire qu'elle doit parler à la CCR qui commande Vaise et Perrache. Et inversement, la CCR doit parler à la commande de TTOL pour que les deux puissent voir les circulations en amont et organiser leur insertion efficiente. Sinon, c'est la foire. Châtelet - Gare du Nord sur RER B et D, c'est de la rigolade à côté !

Bref, cette idée d'envoyer tout ou partie de TTOL vers Perrache dans un nouveau tube, c'est chercher inutilement à compliquer quelque chose que l'on cherche à simplifier. Et dans ce cas, faire l'interconnexion EOLE, ça peut coûter finalement moins cher... et beaucoup mieux fonctionner.

Après, qu'un élu local fasse de l'agitation sur un sujet technique... soit... mais on sait en général comment ça se termine. La période est propice avec les régionales, et les marchands de soupe sont présents à tous les coins de rue en embuscade pour vendre leur solution miracle.

Rémi

[nanar]

L'intérêt de dévier TTOL (tout ou partie) vers Perrache (et Jean Macé), tant en terme de géographie des déplacements que de rationalité des investissements, il résulte de ce que le TTOL n'ira pas avant très longtemps de Gorge de Loup vers Part Dieu via Presqu'Ile nord.

Pas besoin de saut de mouton sur le viaduc de la Quarantaine :
Les TTOL (REM B) empruntent le nouveau tube et vont à Perrache, voire sur la place Jean Macé.
Certains REM A empruntent le même tube, et vont vers Perrache et rive gauche (Vienne).
Le courant Vaise - Perrache - Oullins - Givors ne passe que par le tube St Irénée,
mais des trains empruntant St Irénée (TER longues distances, fret,...) peuvent aller aussi sur la rive gauche et le sud ou sud-est.

Mais je l'ai écris aussi, l'inconvénient majeur de mixer des circulations REM et TTOL sur le nouveau tube est qu'on ne pourrait plus sytraliser le TTOL.
Or, si on doit faire outre le tunnel, un pont séparé de celui de la Quarantaine, autant les utiliser pour les trams du 5ème arrt (que j'envoie vers place Jean Macé et Part Dieu, côté Est)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Si, il te faut bien des bifurcations et compte tenu du trafic, elles devront être dénivelées, sinon ton augmentation de capacité sera régressive. Il t'en faut une si tes trains de Villefranche - Vienne passent dans le nouveau tunnel, et ce à chaque bout ! Si tu fais des bifs à niveau, tu rajoutes des contraintes dans la construction horaire et donc tu finis par réduire le débit. C'est comme les escaliers Shadoks qui, même s'ils sont prévus pour la montée, peuvent nous amener plus bas qu'un escalier prévu pour la descente.

Rémi

[Linkinito]

Remontée de ce sujet en prévision des élections régionales.

D'après les différents programmes, tous les candidats ou presque abordent le sujet du "RER à la Lyonnaise" :
- EELV parle de réseaux métropolitains autour des grandes agglomérations
- LREM souhaite un RER autour de Lyon (et jusqu'à Saint-Étienne), mais également sur Grenoble
- Du côté du PS, seul le RER Lyonnais est évoqué
- Chez LR, ça souhaite développer des RER métropolitains, sans plus de précision
- Pas grand chose chez LFI/PCF où le développement des transports est évoqué mais sans précision sur le RER Lyonnais
- Pour le RN, rien sur le RER lyonnais mais la réouverture de Brignais-Givors et l'ouverture de nouvelles lignes locales. Le projet est plus axé sur les lignes TGV.

Après on connaît cette arlésienne, souvent ça promet trop et ça ne fait pas assez durant le mandat.

D'après les divers sondages, normalement la région devrait rester dans le giron LR.

[xouxo]

merci pour ce récapitulatif.
On sait que le sujet est fortement lié aux problématiques nationales, car nécessitant des travaux (notamment l'hypothèse du tunnel St Clair-Guillotière). On aimerait bien que nos amis politique cherche à avancer sans attendre la giga-infrastructure. Au hasard : intégration tarifaire...?

[amaury]

J'ai essayé de creuser un peu plus mais, effectivement, je ne trouve pas non plus grand chose de précis :

Pour LR / UDI
RER métropolitains (objectif = trains aux 15 min en HP)
Réaliser le BHNS Lyon - Trévoux
Lancer le "grand projet entre Lyon et le Nord Isère"
180 M€ sur le mandat pour les voies vertes (1000 km)
Source = https://www.wauquiez2021.fr/wp-content/ ... forces.pdf

Pour EELV
Partie transport = https://www.appel-aura-ecologie.fr/prog ... collectifs
Citation sur le ferroviaire : "Notre projet ferroviaire, c’est la réouverture de 9 lignes, l’amélioration de 11 lignes et le lancement de 12 concertations et études pour anticiper sur l’avenir. C’est aussi 3 350 km d’aménagement pour le vélo autour des gares et 640 km de véloroutes supplémentaires. "

Source complète = https://static1.squarespace.com/static/ ... V-AuRA.pdf
Intégration tarifaire généralisée (mesure 88)

[amaury]

Les annonces sur le prochain RER lyonnais ont été faites dans la presse :
https://www.skyscrapercity.com/cdn-cgi/ ... g.3026879/
https://www.skyscrapercity.com/cdn-cgi/ ... g.3026881/

Si on fait le point, normalement, la répartition des compétences est la suivante :

• Infrastructures = Etat (mais ça fait des années que les Régions et les acteurs locaux sont mobilisés à travers les CPER et équivalent)
• Services "non urbains" comme TER, cars interurbains, etc. = Région
• Les services urbains relèvent de "SYTRAL Mobilités" (début de renouvellement de nom parce que, de toute façon, besoin de marquer la différence suite aux changements réglementaires et dans la perspective de fusion des réseaux bus et cars) et c'est le seul à percevoir le Versement mobilité

Les RER étant des projets de compétence régionale mais servant, logiquement, aussi à améliorer l'offre locale, la LOM a permis aux Métropoles de participer au financement des "TER" pour créer ces RER (ou au moins des "Services Express Métropolitains"). Comme toutes les principales listes qui avaient candidaté, la nouvelle majorité Métropole/SYTRAL avait décidé de développer le "RER à la lyonnaise" et de mettre en place une tarification unique TCL/TER. Elle avait proposé de contribuer au projet en se voyant déléguer certaines lignes (notamment TTOL) et en contribuant aux dépenses de la Région pour les projets hors de son périmètre géographique. La proposition se traduisait par une liste de projets et une somme annoncées par Jean-Charles Kohlhaas (les fameux 500 M€).

La Région a rapidement fait savoir qu'elle ne comptait pas transférer ses compétences. Dès lors, deux questions étaient en suspens :

1. Sur quels axes se feraient les investissements ?
2. Pour quelle part la Métropole / SYTRAL Mobilités seraient appelés à contribuer ?

Pour le point 1, je pensais qu'on n'en saurait pas plus avant l'été. Je suis donc content de lire cette annonce.

Du coup, entre la lettre de la Métropole, le vœu du SYTRAL à leur Conseil d'administration de vendredi et les annonces de la Région dans la presse, on commence à y voir plus clair. En toute logique, tout ce qui se retrouve dans les annonces de la Région et dans les éléments Métropole / SYTRAL a de grandes chances d'aboutir. Les premiers signaux sont encourageants. On pensera peut-être qu'il ne s'agit pas là de RER au sens propre mais on voit bien dans les différentes annonces que la question n'est justement pas simplement la réalisation d'un RER au sens propre mais plutôt la constitution d'une offre à une échelle géographique qui dépasse les limites administratives pour coller aux pratiques de mobilité incluant à la fois des services de type RER, des trams-trains ou encore des BHNS.

Je propose un résumé croisant ce qui est annoncé par la Région et le contenu des avis Métropole / SYTRAL. Je mets ici volontairement de côté l'amplitude ou la capacité pour m'intéresser à la question de la fréquence et des dessertes. ça donne :

• TTOL = doublement du tunnel des Deux-Amants + prolongement de Brignais à Grigny a minima (calendrier à préciser). Ce qui est intéressant, notamment, c'est l'annonce du surcoût pour aller jusqu'à Givors : 150M€ de plus ?! Je suppose que ça intègre l'insertion dans Givors-canal. Et peut-être jusqu'à Givors-ville ? A suivre.
• Pour la ligne de Lozanne, 30 M€ sont annoncés. Je pense qu'ils correspondent aux 22,5 M€ (après actualisation des prix) prévus au CPER précédent. Il faudra donc attendre la feuille de route elle-même pour voir à quel horizon est envisagée la 3e branche TTOL (je pars sur l'idée du tram-train en 3e branche parce que sur la carte du Progrès, la branche apparait aussi comme un axe au quart d'heure en heures de pointe d'ici à 2035 et si j'ai bien compris, les 15 min ne sont pas possibles autrement qu'en tram-train ? Avis aux experts !).
• Givors - Perrache = Un retour des omnibus est prévu pour arriver à f=15min (mais échéance = ? )
• CFEL = Confirmation de la solution "tram" jusqu'à Crémieu (NB : en attente des capacités d'insertion sur le tronc commun T3/T7/Rhônexpress et en lien avec les alternatives au prolongement du métro A)
• BHNS Lyon - Trévoux = lancement entre 2025 et début 2027 (NB : pas sûr que le SYTRAL s'oppose à la circulation des BHNS sur le site propre de C2 donc s'il y avait un point de blocage, je ne pense pas qu'il serait là...)

Les deux axes non cités sont la vallée de la Brévenne (Sain-Bel - Ste Foy-l'Argentière) et Givors - Condrieu (mais là, c'est peut-être conditionné aux 150 M€ pour pousser le tram-train jusqu'à Givors, une telle somme pouvant correspondre, en fait, à un réaménagement de Givors-Canal ? ).

[greg59]

Ca reste moins ambitieux que le projet Lillois : https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/h ... esentation
Sur le Grand Lille, on sera avec du 12 à 16 TER par heure sur les axes, soit environ 7-8 min, bien mieux que le projet Lyonnais, avec au mieux un TER tout les 1/4h

[nim]

Ca reste moins ambitieux que le projet Lillois : https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/h ... esentation
Sur le Grand Lille, on sera avec du 12 à 16 TER par heure sur les axes, soit environ 7-8 min, bien mieux que le projet Lyonnais, avec au mieux un TER tout les 1/4h

Faut être honnête, c’est beaucoup plus facile à faire à Lille sur du plat historiquement quadrillé de voies ferrées pour des raisons militaires (on le voit en Ukraine, quand il faut déplacer chars et obus le routier est à la peine).

Après oui on a une région plus préoccupée de la couleur des titres de transports que de l’offre à construire .

[Auron]

Belles lurettes que j'avais pas posté ici...

Je propose un résumé croisant ce qui est annoncé par la Région et le contenu des avis Métropole / SYTRAL. Je mets ici volontairement de côté l'amplitude ou la capacité pour m'intéresser à la question de la fréquence et des dessertes. ça donne :
[list]
[*]TTOL = doublement du tunnel des Deux-Amants + prolongement de Brignais à Grigny a minima (calendrier à préciser). Ce qui est intéressant, notamment, c'est l'annonce du surcoût pour aller jusqu'à Givors : 150M€ de plus ?! Je suppose que ça intègre l'insertion dans Givors-canal. Et peut-être jusqu'à Givors-ville ? A suivre.

Je présume que les couts initiaux concernant le doublement du tunnel des 2 amants + l'augmentation de la fréquence (quid du materiel ET du personnel... )
Les 150M€ ce serait pour refaire entièrement la voie entre BGN et Grigny (électrification + passage en Voie Banalisée + éventuellement un évitement + tout casser à BGN car ça va coincer si on laisse uniquement une voie pour circuler au delà de BGN)
Par contre, on peut pas faire Grigny ET Givors Canal/Ville (à moins d'un laborieux rebroussement) et l'interet serait tout de même limité de faire terminus Le Sablon ou Givors Canal selon moi. (Seuls les omnibus Perrache - Firminy s'arrêtent au Sablon et à Canal)
Je suis pas convaincu de l'interet de ce prolongement. Surtout qu'avec l'arrivée du MB aux hopitaux sud, la clientèle du TT va sans doute préférer se reporter sur le métro.

[*]Pour la ligne de Lozanne, 30 M€ sont annoncés. Je pense qu'ils correspondent aux 22,5 M€ (après actualisation des prix) prévus au CPER précédent. Il faudra donc attendre la feuille de route elle-même pour voir à quel horizon est envisagée la 3e branche TTOL (je pars sur l'idée du tram-train en 3e branche parce que sur la carte du Progrès, la branche apparait aussi comme un axe au quart d'heure en heures de pointe d'ici à 2035 et si j'ai bien compris, les 15 min ne sont pas possibles autrement qu'en tram-train ? Avis aux experts !)

Les travaux de rénovation des voies vont se faire cet été. Mais pas d'électrification de prévue
Je ne penses pas que le cadencement au 1/4 d'heure soit possible uniquement en TT.
Mais il va se poser le probleme du materiel roulant. Les Dualis ont déjà 10 ans au compteur et le marché passé avec Alstom finira par s'achever (il reste quelques commandes pour l'IdF mais c'est quand meme une toute petite série de materiel à la fiabilité douteuse).
Ouvrir la 3e branche du TT, ok mais avec quel materiel (et personnel encore une fois)

[*]Givors - Perrache = Un retour des omnibus est prévu pour arriver à f=15min (mais échéance = ? )

On revient quelques années en arrière, lorsque ce brave monsieur, qui ne connait pas bien sa région, affirmait que ces omnibus étaient inutiles car faisant doublon avec la ligne Perrache St Etienne Firminy

[*]BHNS Lyon - Trévoux = lancement entre 2025 et début 2027 [size=75]

Et j'attend toujours de voir comment on fait une route en site propre de 2x 2,5m (+ marge) sur l'ancienne emprise ferroviaire en VU...

Concernant la réouverture de Chandieu-Toussieu, je vois pas l'interet puisqu'il n'y a "rien" aux alentours de cette ancienne halte (enfin, à part le foutu baisser panto... on va s'amuser tient)

Mais en regle générale, les 2 problemes qui se posent sont celui de la disponibilité du materiel roulant ET du personnel.
La région a commandé 19 Régio2N (selon les rumeurs, ce ne serait pas des versions courtes 83m), mais on a radié ces dernieres années les X-TER et les Z2. Les trains en AGC ou en TER2N circulent en compo réduite par absence de materiel disponible.
C'est bien de vouloir augmenter la fréquence mais ça coince déjà avec les fréquences actuelles, ça n'ira pas en s'arrangeant si la région investit seulement à minima.
Concernant le personnel, je vais pas lancer un débat inutile mais le métier ne fait plus rever (il suffit de voir les démissions et pas qu'au TT)

[Petit Edit]
Ils parlent encore du "train à batteries" sur l'axe Lyon - Villars - Bourg? Et il se passe quoi, lorsque le train est arrété 1h à St Paul de Varax sans possibilité de recharger?

[nanar]

Entre la fin de la voie double à Brignais et Grigny (ici à l’entrepôt IFM-Déstockage : https://www.google.fr/maps/place/Speedy ... d4.8539213 ) il y a 8 bornes. (la mi distance est au niveau du "lac" dans l'ancienne carrière de Millery, au droit de laquelle on a toute la place pour installer un doublement de la voie sur 1,5 km.)

150 M€ pour ça ?

Rappel : T3 en 2006 : 14,3 km x 2 voies + ateliers Meyzieu + 10 rames Citadis 302 = 172 M€

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."