Perspectives tram

[alecjcclyon]

Bonjour,

Concernant la restructuration des lignes de tramway sur le secteur Confluence / Gerland je propose ceci :

T1. IUT Feyssine - Hôtel de Région Montrochet - Stade de Gerland - Techsud (5-6 minutes) 43m

T2. Saint Priest - Grange Blanche - Jean Macé (5-6 minutes) 43m

T6. Cité Internationale - Debourg - Hôtel de Région Montrochet (6 minutes) 32m

T10. Gare de Vénissieux - Halle Tony Garnier - Centre Berthelot - Bellecour (7 à 10 minutes) 32m
Pour rejoindre Bellecour à voir si on passe par le Pont de la Guillotière ou celui de l'Université. On ne passe devant l'hôtel Dieu si on choisit l'option Université...
On pourrait faire passer le tramway sur une courte portion du futur couloir bus (entre le pont de l'université et Bellecour). Il n'y a normalement pas d'impact sur le réaménagement des quais du Rhône.

TEOL. Alai - Hôtel de Région Montrochet - Grange Blanche (4-5 minutes). 43m

Ainsi il y aurait une correspondance efficace entre TEOL et T1 pour que les gens de l'ouest rejoignent rapidement les zones d'activités de Gerland / St Fons et établissements scolaires.
De plus, ça permet de connecter Confluence / Perrache au pôle scientifique de Gerland facilement, ce qui est difficilement faisable aujourd'hui sans rupture de charge (même avec l'arrivée de T10 qui imposera de traverser à HTG pour rejoindre le quai du T1).
Je limiterai T1 à Stade de Gerland à partir de 20h en semaine et pas de prolongement à Techsud le WE, étant donné que c'est une zone d'activités (pas vraiment d'habitations autour). T10 suffirait sur cette portion selon moi.

Concernant la rupture de charge T1 entre Perrache et ENS Lyon / Debourg, ça peut se résoudre en faisant une correspondance tram - métro à Jean Macé ou en prenant un bus comme la 34 pour relier les deux secteurs.

Qu'en pensez vous ?

[maxc19]

Bonjour, pour info il y a déjà une date précise prévue pour la mise en service de la T10 : 16 janvier 2026. À voir si elle sera respectée…
Pour T9 et T6 nord ce n’est pas aussi précis : respectivement février 2026 et mars 2026.

[Beber]

La section commune T1/C3 sur le Cours Lafayette, qui a été refaite pendant l'été 2022 (entrainant la coupure de T1 pendant plusieurs semaines), est déjà bien abimée par endroits. Sur le Streetview de mai 2023, on peut déjà identifier pas mal de sections endommagées, certaines sont d'ailleurs déjà marquées de peinture.

Je ne sais pas si c'est la rénovation qui n'était que partielle, la circulation intense des bus (avec arrêts/départs entre les deux grosses intersections) ou tout autre facteur, mais ça n'est pas très rassurant.

[greg59]

TCL. Ce tramway est le plus bondé de Lyon : "Il faut être patient"

À Lyon, la ligne de tramway T4 est la plus fréquentée du réseau TCL. Avec de nombreux retards et des rames bondées, les passagers s'impatientent. Le Sytral répond.
[.....]
Une ligne préparée pour autant d’affluence ?
La ligne T4 a été achevée en 2009 puis prolongée en 2013. Le Sytral estimait une fréquentation de 60 000 voyageurs par jour. Ces estimations ont vite été dépassées par la réalité, avec près de 8 millions de voyages sur la période de septembre à novembre 2023 selon le Sytral, soit plus de 110 000 voyageurs par jour.
[.....]
En situation de handicap, Joanna témoigne, résignée : « C’est toujours bondé aux heures de pointe, il faut souvent laisser passer deux, trois voire quatre tramways avant que je réussisse à trouver de la place. »
[.....]
Le Sytral avance que « la capacité d’emport et l’offre ont récemment été revues à la hausse ». En effet, la ligne T4 est exploitée avec des rames de 43 mètres de long depuis septembre 2020, contre 32 mètres auparavant. De quoi « augmenter la capacité de 30% ».
[.....]
Enfin, depuis janvier 2022, « les fréquences ont été augmentées, passant à 7 minutes en heures de pointe le matin (contre 8 min précédemment), et 7,30 minutes en heures de pointe du soir (8 min autrefois) ».

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 96306.html

[Airbus]

Oui c'est vrai que les fréquences de cette ligne majeure du réseau lyonnais sont notoirement insuffisantes 8 à 10 minutes quand il ne manque pas une rame !
Taux de compression très élevé !

[nanar]

Du potentiel pour des rames 2 x 32 mètres à terme.
Ça rentre presque partout pour allonger les stations (sauf Le Tonkin, prise entre 2 courbes).

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Chris69002]

Bonjour, pour info il y a déjà une date précise prévue pour la mise en service de la T10 : 16 janvier 2026. À voir si elle sera respectée…
Pour T9 et T6 nord ce n’est pas aussi précis : respectivement février 2026 et mars 2026.

T6 nord qui a commencé les travaux 1 an avant les deux autres lignes sera mise en service en dernier, pourtant la distance est moindre

[alecjcclyon]

Je confirme la charge est élevée sur T4 (plus importante que T1 et T2). Après c'est normal, la ligne relie la Part Dieu avec les universités et plusieurs grands lycées.

L'option de Nanar me semble intéressante, ça permettra de se sentir moins à l'étroit à bord des rames.
Il m'est déjà arrivé de laisser passer une rame à Part Dieu, tellement c'était bondé (je ne parle même pas des personnes à mobilité réduite et des poussettes).

Une fréquence de 7 à 8 minutes avec les 64m serait un bon compromis, vu qu'il n'est pas possible d'abaisser la fréquence à cause du tronçon commun T1/T4/T9.
Après avoir allongé les quais de T1 et T2 en 2024 / 2025, il faudrait faire ceux du T4 en 2025 / 2026.
Les 35/40 rames 43m de T3, T4 (et notre T7 préféré) pourraient ainsi partir sur T1 et T6, vu que les 35 rames longues sont déjà commandées pour T2.

[Billy]

Des services partiels Part-Dieu Villette pour limiter la saturation du tronc commun T1/T4/T9 pourrait-elle aussi améliorer l'offre ?

Il est quand même aberrant que l'on ne puisse pas optimiser les fréquences d'une ligne saturée au motif qu'on met 3 lignes sur un même tronc commun... On pourrait également envisager de doubler les voies, ou de faire un itinéraire parallèle alternatif ?

[alecjcclyon]

L'itinéraire parallèle sera sûrement créé lorsque le tramway Part Dieu / Charpennes vers Rillieux / Sathonay sera mis en service. Pour les voies doublées, je pense que le Sytral se penche sur cette solution sur le secteur de La Doua. Comme ça si une rame est en panne, ça permet de ne pas bloquer les trois lignes et d'augmenter le nombre de rames à quais simultanément (comme T3 / Rx à Meyzieu ZI et La Soie).

[Airbus]

La suggestion de #Billy est intéressante. Il y a un terminus possible à Part-Dieu Villette et on pourrait très bien mettre en place des courses T4 limitées de Part-Dieu à Feyzin.
Cela ne saturerait pas le tronc commun avec T1 et T9.

[nanar]

Ce serait quand même embêtant pour les habitants le long de la ligne au sud de Part Dieu Villette et qui voudraient aller vers Charpennes, le Tonkin et La Doua : ils devraient attendre le T4 suivant (qui du coup risque d'être blindé) pour s'y rendre, ou marcher 350 mètres pour rejoindre T1 (qui sera également blindé) à l'arrêt Thiers Lafayette.

Si on interrompt certains T4 à Part Dieu Villette, il faudrait pour compenser que des T9 y viennent, au lieu de terminer à Charpennes rue Bellecombe. Mais où placer leur rebroussement ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Billy]

Ce qui est embêtant c'est surtout une fréquence de 8 minutes qu'on ne peut pas descendre car on s'aperçoit après coup que mettre 3 lignes sur un seul tronçon est problématique.

En offrant des passages supplémentaires même partiels sur la moitié de la ligne, on améliore l'offre. Les personnes qui veulent faire en une seule fois le trajet vers le nord pourront toujours attendre le tram "direct". Au final c'est celui-ci qu'elles auraient déjà pris, sans ces services partiels.

Et les services partiels peuvent très bien être supprimés à la mise en service des UM de 64m.

[Max25]

Bonsoir,

C’est bien pour cela qui ne faut pas refaire la même erreur avec le T1 et le T2 et le TEOL sur le tracé commun entre confluence et le début du 7 eme arrondissements,

[Lodulac]

Et si on embrassait plutôt le principe d'un réseau maillé (vers lequel on semble se diriger, avec des fréquences moindres mais des trois communs avec 3, 4 lignes... ), avec la construction de la ligne centre ouest à plus long terme ?
Les tramways en provenance de Vaise pourraient, en arrivant à la Part-Dieu (à voir comment), continuer sur T4 jusqu'à Vénissieux. Avec une fréquence de 8 minutes sur T4 et sur cette nouvelle ligne, on a bien une fréquence de 4 minutes sur tout le sud de T4.
(Comme le projet initial de T4 Nord !)

Ce qui complique tout pour moi c'est les deux arrêts Part-Dieu, je suis convaincu qu'il faudra un jour tout basculer côté Vivier Merle. Hélas les travaux se terminent à peine...

[alecjcclyon]

Bonne idée d'envoyer la LCO vers Gare de Vénissieux / Marcel Houel, ça va desaturer le tronçon sud de T4 en passant à 3-4 minutes de fréquence sur ce tronçon (plus besoin des 64m dans ce cas sur T4 mais sur la LCO ça risque d'être le cas je pense...).
Pour Vivier Merle, des travaux sont en cours, mais il va falloir recasser un peu si on veut faire passer T3 à Vivier Merle à l'avenir (donc la ligne LCO pourrait bénéficier de l'infrastructure).

[nanar]

Salut,

Billy a écrit

En offrant des passages supplémentaires même partiels sur la moitié de la ligne, on améliore l'offre.

En fait, ça dépend comment on comprend ta proposition : Consiste t'elle plutôt
- à ajouter des passages sur la moitié sud de la ligne,
ou
- à enlever des passages sur la moitié nord de la ligne ?

J'avais plutôt interprété la deuxième, qui détériorerait l'offre. honte sur moi

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Billy]

Aucun problème nanar, je n'ai pas été assez explicite.

Loin de moi l'idée de supprimer des services complets pour les faire devenir partiels ! Au contraire, mon idée était d'ajouter des passages supplémentaires partiels dans le but d'atténuer la surcharge entre Vénissieux et Part-Dieu.

[Rémi]

Salut

Fusion LCO avec T4, cela risque de faire trop long et insuffisamment fiable pour l'exploitation. Encore une fois, on ajoute des branches sans réfléchir au fonctionnement global du système. On a clairement un problème qui émerge sur Part-Dieu - La Doua et qui pourrait être amplifié avec de futurs développements. D'où à mon sens la nécessité de faire passer LCO et LCN par Garibaldi en assurant la correspondance avec le métro A à Masséna. Tout concentrer sur Charpennes, c'est la thrombose assurée.

Pour T4, dans un premier temps, il semble urgent de faire un service partiel Gare de Vénissieux - HFV. Pour monter plus au nord, c'est assez difficile puisqu'on va rapidement se retrouver en conflit avec T3 et Rhônexpress.

Rémi

[nanar]

Salut

Les T4 partiels de renforcement pourraient aussi monter jusqu'à Archives Départementales,
ce qui deviendrait intéressant en créant une station du T3 au même niveau permettant une correspondance.
et les manœuvres de rebroussement pourraient s'effectuer sur le raccordement T3/T4 (dit "Part Dieu Villette Sud") :
https://www.google.fr/maps/@45.7545402, ... ?entry=ttu

Autre solution de desserte des Minguettes : vai Saint Fons, sur une section nouvelle entreT4 (St° Division Leclerc) et T10 (Théâtre Jean Marais sur la rue Carnot), via les rues Pablo Néruda et Antoine Cavaillon.


Lodulac a écrit :

Ce qui complique tout pour moi c'est les deux arrêts Part-Dieu, je suis convaincu qu'il faudra un jour tout basculer côté Vivier Merle. Hélas les travaux se terminent à peine...

Je ne sais plus s'il faut faire ça : il y a de plus en plus de choses à desservir aussi à l'Est de la gare, et les arrêts de tram sur Part Dieu - Villette sont nettement plus proches des quais Sncf.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Faire passer la LCN par Masséna ne permet pas de desservir la Doua, les étudiants du plateau nord devront encore faire la correspondance à Charpennes.

Concernant la LCO, la liaison Gare de Vénissieux - Campus Lyon Ouest est envisageable, le temps de parcours serait de 53 à 55 min. Entre le croisement Mandela et Gare de Vénissieux, on peut envisager que la ligne soit express en desservant uniquement les arrêts principaux (à intercaler intelligemment entre deux rames T4, avec une fréquence de 8 minutes sur T4 on peut le faire).
Même en faisant tous les arrêts, c'est ce serait un temps de trajet similaire au T2 actuel. Ça permettra de desaturer le tronçon entre Part Dieu et Gare de Vénissieux (tronçon le plus chargé à mon sens).

La coupure de l'axe A4 sur le secteur de Part Dieu me laisse perplexe. Elle ne permet pas de relier le nord et le sud de l'axe efficacement. C'est comme si on disait qu'on décidait d'arrêter TEOL à Perrache ou Montrochet sans poursuivre à l'est ou Gerland (qui je précise ne sont pas des axes identifiés sur le PDU lyonnais).
Aujourd'hui, il faut descendre à Bellecombe puis rejoindre à pied Brotteaux pour prendre le C6. Qui fait ça ?
Idem pour la correspondance à Part Dieu car les deux stations sont éloignées, il faut marcher entre 5 et 6 minutes en traversant la gare...

Même si on souhaitait que les utilisateurs de la ligne LCO puissent continuer leur trajet vers Vénissieux avec une correspondance T4 quai à quai, ce ne serait pas possible car la ligne est déjà saturée (et les partiels T4 n'y changeront rien car le tronçon nord de la ligne sera déjà saturée avec 3 lignes sur le même tronçon).
Il faut des rames de 64 mètres sur la ligne LCO, pour ne pas se retrouver dans la même situation que T3. Cette nouvelle liaison permettra aux gens de laisser leur voiture pour faire la liaison nord sud (comme le futur T2 entre le plateau ouest et l'est de l'agglomération).

[Rémi]

Re

Si on veut tout faire passer par un unique tuyau Part-Dieu - Charpennes - La Doua, on risque quand même d'avoir des problèmes. Il va bien falloir assumer de faire des choix. Si on passe par le pont Poincaré, on n'alignera pas la desserte de Rillieux et la traversée de Caluire, la liaison avec le métro C. C'est l'un ou l'autre. Je trouve malgré tout plus intéressant d'avoir un tronc commun entre Part-Dieu et le carrefour Garibaldi / Duquesne, qui est naturel pour LCO, et qui permet à LCN de rejoindre Cuire et de créer l'enfilade Cuire - Caluire - Rillieux.

Un trajet de près d'une heure pour un tram, c'est beaucoup, c'est trop. J'en reste au principe bruxellois, pas encore achevé, cherchant à limiter la longueur des lignes de tramway à moins de 15 km. Il n'en reste plus qu'une seule sur le réseau (le 7, avec 16 km).

Rémi

[alecjcclyon]

On s'éloigne un peu du sujet, mais je trouve l'idée intéressante d'aligner la desserte Cuire - Rillieux à Part Dieu, ce serait plus simple que de mettre une piste cyclable ou prolonger le métro C (vous l'aurez compris c'était ironique). La ligne desservirait plus de monde, la Doua pourrait être desservi par une autre ligne du plateau Nord. Peut être que les avis vont changer, une fois que C3 et C13 auront disparu d'HDV

Bon concernant T4, on verra ce qu'il faut faire mais ce qui est sûr ce qu'il faut agir rapidement pour éviter la trombhorse sur la ligne.

[Lodulac]

Nanar a écrit :

Lodulac a écrit :

Ce qui complique tout pour moi c'est les deux arrêts Part-Dieu, je suis convaincu qu'il faudra un jour tout basculer côté Vivier Merle. Hélas les travaux se terminent à peine...

Je ne sais plus s'il faut faire ça : il y a de plus en plus de choses à desservir aussi à l'Est de la gare, et les arrêts de tram sur Part Dieu - Villette sont nettement plus proches des quais Sncf.

Oui c'est tout à fait vrai, et d'un autre côté la séparation en deux Part-Dieu impose des correspondances pénibles et nuit à la lisibilité de la zone : chercher à simplifier le plus possible les pôles de correspondances avec l'utilisateur final au cœur de la réflexion doit être une priorité. Je vois pour l'instant trois points où c'est assez compliqué :
- Perrache et la gare SNCF éloignée du reste des lignes
- La Soie et le futur arrêt du T9
- Et Part-Dieu et sa multitude d'arrêts

Mais comme tu le dis Part-Dieu Villette a ses avantages pour la desserte de la gare et du quartier. Que faut-il alors faire ? L'ouverture prochaine du passage sous la gare est déjà une très bonne chose (et la signalétique a intérêt à être au top pour bien orienter les usagers ).
Au niveau des correspondances il y en a sans doute peu à Part-Dieu entre T1 et T4, mais plutôt entre T1 et T3, c'est donc une bonne chose que son déplacement côté Vivier Merle soit en cours de réflexion. On peut donc laisser le T4 côté Villette, mais pour offrir une complémentarité on pourrait mettre côté Vivier Merle un éventuel tram Centre Ouest/Part-Dieu/Vénissieux (via la rue Duquesne, le boulevard des Belges/Jules Favre/Vivier Merle puis branchement sur T4).
Quand à T9, de quel côté le faire passer si on le prolonge depuis Charpennes ? Ça ça dépendra de ce qu'en on fait en amont depuis La Doua avec l'éventuel projet de tram vers Caluire...

[Rémi]

Salut

Tout basculer côté Vivier-Merle, ce serait aujourd'hui assez délicat car il faudrait profondément remanier le secteur, probablement depuis l'avenue Félix Faure, pour rapatrier T3 et T4 sur le flanc ouest du faisceau ferroviaire. Il faudrait passer à 4 voies de tram sur l'esplanade Vivier-Merle donc aussi remanier la desserte bus, la gestion des terminus etc...

Pour faire simple, il faudrait utiliser les 2 voies actuelles de T1 pour le terminus de T3, et créer une voie de chaque côté pour T4. Mais il faudrait fortement élargir les quais pour avoir suffisamment d'espace, donc fort impact sur les bus. Si on cherche en plus à avoir une 3ème position de tiroir pour T3, c'est encore plus difficile, à moins de passer à 5 voies en station, mais dans ce cas, il faut rogner sur les trottoirs et n'avoir que 2 voies passantes pour les bus et donc impérativement positionner ailleurs certains terminus. Si on veut amener T9, il faudrait aussi un tiroir au sud de la station. Mais la traversée du cours Lafayette s'annonce mouvementée (C3 aura du mal à passer).

Je n'ose imaginer avec LCO et LCN... d'où l'hypothèse par l'ouest pour desserrer les contraintes.

Il y a eu un tournant décisif - et fatal - au moment de T3, et je crains qu'un retour en arrière soit tout de même assez complexe, en dépit du fait que des gens traversent la gare alors qu'ils n'ont rien à y faire.

Rémi

[alecjcclyon]

Sur le secteur Part Dieu, il y aura 6 à 7 il va falloir repenser l'ensemble des dessertes tramways.

Pour LCO et LCN, je ne pense pas que les lignes puissent passer via Garibaldi. ça va faire trop avec toutes les lignes de bus qui y passent et les ralentir (pas pour ce tronçon mixte pour ma part).

La ligne centre est, C13, C25, 38, LCO, LCN sur le même tronçon fera beaucoup, d'où l'idée de transformer la trémie Brotteaux pour y faire un terminus LCO / LCN en souterrain. Ça faisable, on a des exemples à Nice, Rouen ou Bruxelles qui ont des tramways avec des sections souterraines en ville. De plus, il n'y aurait aucun impact sur T1 et C3 pour rejoindre Lyon 6eme.

[Rémi]

Re

Pas d'accord : si on fait arriver LCO et LCN par l'ouest, donc par Garibaldi, il y aura forcément des réorganisations fortes du réseau bus-trolleybus donc on ne peut pas plaquer le réseau d'aujourd'hui sur cette perspective. Pour C13, la cohabitation entre la rue Servient et le cours Lafayette ne me semble pas impossible. Pour C25, on peut très bien imaginer l'usage du boulevard Vivier-Merle jusque rue Paul Bert. Si LCN passait par Garibaldi et la Boucle, le 38 perdrait sa substance.

Rémi

[Benoist_1er]

Bonjour,

et les "trottoirs roulants" ou autres "escalators à plat" sont t-ils une solution dépassée? Que couterait le percement de deux petits tunnels pour un flux de piétons sous la gare? Beaucoup j'imagine, mais est ce que ça pourrait soulager un peu l'ensemble des problématiques à moindre coup? (Encore faut-il que le sous sol ne soit pas trop encombré sous la gare etc.)

Ou même simplement en surface, sur la partie nord ou il n'y a "pas" d'accés publics à intersectionner? (mais il doit y avoir des accès techniques je suppose)? Une bonne signalétique et haute fiabilité, et les personnes qui traversent quotidiennement et qui ont l'habitude l'utiliseront non?

Bon j'imagine qu'on ne sais pas faire facilement des angles droits et tout le bazar. Mais sur le principe est ce valable?

[Rémi]

Re

Tu réinventes le fil à couper l'eau chaude. Cette étude a déjà eu lieu il y a environ 20 ans après le choix d'amener T3 à Villette. Le coût d'un tel équipement est supérieur au coût de rectification du tracé du tram pour arriver du bon côté, car sous la gare, c'est bien compliqué.

Rémi

[Benoist_1er]

Oui, alors mon message était pas clair et maladroit.
Ce que je voulais soulever et qui est différent d'avant, c'est que a priori, le nord du hall est/sera libre de tous les commerces etc., qu'il y aurait donc peut être la place en surface pour un trajet sans intersection, "collé" au mur nord, qui prendrais quelque chose comme 3/4 m de large maxi, à vue de nez.

C'était surtout ça qui était important, je vais éditer mon message .
(EDIT : je ne peux plus éditer mon message )
Mais c'est peut être bien la même réponse que j'aurais, auquel cas je l'admets sans soucis

[nim]

Re

Tu réinventes le fil à couper l'eau chaude. Cette étude a déjà eu lieu il y a environ 20 ans après le choix d'amener T3 à Villette. Le coût d'un tel équipement est supérieur au coût de rectification du tracé du tram pour arriver du bon côté, car sous la gare, c'est bien compliqué.

Ça fait longtemps qu’il n’y a plus de bon côté à Part Dieu, tout est urbanisé côté Villette que ce soit au nord (côté Thiers) ou au sud (côté Mandela)

Si vous souhaitez un tram qui desserve aussi le côté centre commercial il faut poser assez de rails pour faire une boucle autour de la gare.

Et si le souci c’est la traversée du hall central peut être rappeler à la métropole et la sncf qu’on a soit disant attribué un poireau à Vinci, de larges espaces commerciaux à Westfield, construit un nouveau parking loueurs, construit une nouvelle gallerie côté Pompidou, pour permettre (et obliger) SNCF Gares et Connexions à virer une grande partie des marchands du temple qui encombrent ce hall central.

Or pour l’instant à part le stand de macarons qui trônait à la place de l’ancienne pelouse côté Villette, j’ai pas vu la SNCF dégager grand chose.

[nanar]

Salut

J'imagine bien une boucle (longueur 1,05 km) servant de terminus à T3 et à des partiels de renforcement de T4 :

- en sens horaire Villette - Pompidou - Vivier Merle - Bonnel - Villette,
- en voie unique,
- mais dédoublé partiellement (0,2 km) devant le gratte-ciel To-Lyon et la gare, pour dépose des voyageurs et régulation,
- la voie redevenue unique utilise ensuite le côté est du quai PDVM - T1 vers La Doua (partage du quai) pour embarquer les voyageurs,
- également embarquement des voyageurs à Part Dieu Villette avant de filer vers Meyzieu ou Vénissieux.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

La boucle via Pompidou est un peu délicate car, dès lors qu'il ne reste qu'une voie par sens, y mettre une voie de tram semble peu réaliste. Passer par Paul Bert est à peine moins difficile car le plan de circulation implique une voie par sens pour la circulation générale, et il faudrait une voie TC par sens aussi (en considérant bus et tram sur la même voie pour le sens est-ouest). Félix Faure a le plus de latitudes, mais difficilement utilisable pour T4 (desserte de la station Archives Départementales).

Rémi

[nim]

La boucle via Pompidou est un peu délicate car, dès lors qu'il ne reste qu'une voie par sens, y mettre une voie de tram semble peu réaliste.

Dans la mesure où la Sytral a déjà indiqué que Pompidou ne serait pas rouvert aux véhicules particuliers (réservé aux transports en communs et aux véhicules du parking loueurs) qu’est ce qui bloquerait exactement pour poser des voies ? Ce serait plus difficile de partager que sur Lafayette ?

[nanar]

Salut

Rémi a écrit :

La boucle via Pompidou est un peu délicate car, dès lors qu'il ne reste qu'une voie par sens, y mettre une voie de tram semble peu réaliste.

En fait, sauf erreur de ma part, il ne resterait aucune voie "motorisée" sous Pompidou après les travaux :
Les Verts n'auraient pas l'intention de rétablir une circulation autre que vélos.

Donc il est nécessaire de se battre pour un tram reliant - via Pompidou- les rails T1 sur Servient et T6 au croisement Florian - St Exupéry. Ces rails serviraient aussi de base à la boucle T3 et partiels T4 que j'ai préconisée.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

C'est un choix, mais il est vrai qu'avec l'espace résiduel disponible, il n'y a guère de place pour le compromis. La seule question qu'il faut examiner, c'est la capacité à préserver l'efficacité des TC sur les autres passages sous les voies ferrées :
- Lafayette vers l'est
- Bonnel vers l'est mais sous-utilisé car sans débouché naturel : il faut emprunter la rue de la Villette quoi qu'il en soit, pour rejoindre une autre liaison vers l'est
- Pompidou réservée TC
- Paul Bert à double sens, mais avec des difficultés pour les TC
- Félix Faure à double sens, mais pour l'instant avec des difficultés pour les TC en direction de l'est, ce qui devrait changer avec le BHNS

Bref, c'est une question de dosage entre la contrainte sur le trafic général et l'effet de celle-ci sur l'efficacité des TC.

Rémi

[greg59]

Béatrice Vessillier, vice-présidente déléguée à l'urbanisme à la Métropole de Lyon, est l'invitée des Rendez-vous d'actu Lyon. Elle répond sur les grands projets métropolitains.

Plus en détail, le PLU doit prévoir de construire plus haut et plus dense dans certains endroits seulement. Lesquels ?
À certains endroits, on accepte des hauteurs de bâtiment plus importantes après avoir mené une étude bâtiment par bâtiment sur les corridors des futures lignes de tramway et du C3. L'idée, c'est de densifier sur les corridors importants, futurs et existants. Notamment dans le quartier des États-Unis, le long de l'avenue Tony Garnier, avec des élèvements jusqu'à 50 mètres place du 8 mai 1945 ou côté Berthelot par exemple. On travaille aussi sur quelques immeubles jusqu'à 40 mètres à Part-Dieu, à l'angle de la rue Dulac et Desaix. Mais ce n'est pas parce qu'on autorise ces surélévations qu'elles auront lieu.

Les projets d’urbanisme font souvent face à la colère des habitants, qui luttent ici contre la mise en place d’un tram dans leur rue à Villeurbanne, là contre des travaux qui ralentissent le trafic… Que leur dites-vous ?
On a eu plusieurs cas de riverains se mobilisant contre des projets Grand Lyon Habitat, prétextant la présence d'arbres remarquables. La production de logements sociaux, c'est de l'intérêt général. On peut le faire en préservant des arbres de grande qualité. Sur le tramway T9, il y a eu quelques discussions un peu vives rue Bellecombe. Je peux vous dire que j'ai vécu une des réunions publiques les plus difficiles de ma vie. Pour autant, on n'a pas lâché l'objectif en expliquant qu'il n'y avait pas d'autres solutions techniques possibles. On trouve aussi des solutions, comme dans la rue Billon, où on fera passer le tram sur une voie unique pour impacter au minimum les riverains qui s'en inquiétaient.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 65361.html

[alecjcclyon]

Ce soir à l'atelier TEOL, il a été annoncé une augmentation de la fréquence de T4 (je verrai bien 4-5 minutes). Je ne vois pas comment faire circuler T1 / T4 / T9 sur le tronçon commun entre La Doua et Charpennes avec une fréquence de 4 minutes sur T1 / T4 et T9 à 7 minutes...
JCK a évoqué vaguement une fusion T1 / T9 (mais rien de sûr, il a peut être dit ça comme ça pour illustrer un exemple de la restructuration du réseau tramway...) et le déplacement du terminus T3 à Part Dieu. Vu la longueur de TEOL, une fusion T1 / T9 ne me surprendrait pas.
Comme ça on aurait deux lignes sur le tronçon La Doua - Charpennes, passant toutes les 1.30 à 2 minutes, et T9 serait beaucoup plus attractif !

[nanar]

Salut

Une bonne partie des réseaux allemands sont basés sur des services cadencés aux 10 minutes, avec parfois 3 ou 4, voire 5 services roulant sur des sections en tronc commun avant séparation sur plusieurs branches.
Dresde (un très beau réseau) en est un exemple : http://tundria.com/trams/DEU/Dresden-DT-1974.png

Les services de ce réseau sont (selon wikipedia en allemand) :
1 - 15,2 km - 24 000 v/j
2 - 18,1 km - 36 400 v/j
3 - 11,9 km - 38 300 v/j
4 - 28,6 km - 39 000 v/j
6 - 19,1 km - 34 100 v/j
7 - 23,0 km - 55 600 v/j
8 - 13,3 km - 21 200 v/j
9 - 17,0 km - 29 100 v/j
10 - 11,2 km - 24 700 v/j
11 - 15,8 km - 43 300 v/j
12 - 14,5 km - 30 000 v/j
13 - 17,3 km - 29 100 v/j
20 (évènementiel) - 3,7 km - variable

la longueur d'infrastructure du réseau = 134,4 km. La vitesse commerciale moyenne un peu supérieure à 20 km/h

Le SYTRAL fait analyser des modifications s'inspirant de tels modes opératoires.

Notons que
T1 + T9 = 19,8 km,
TEOL + T2 = 21,2 km
Craponne (ouest) + TEOL + T10 = 19,6 km
T3 prolongé à Cordeliers par PDVM puis la rue Servient = 17,9 km

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Chris69002]

@Nanar, Concernant T3 à Cordeliers je trouve que l'idée est intéressante, dommage qu'elle n'a pas retenues l'attention du Sytral, ça aurait permis une liaison vers le centre direct, bien plus intéressant que le fameux T8.

[nanar]

L'idée serait d'élargir le pont Lafayette, côté sud à priori, et mettre le tramway sur l'élargissement.
Les décorations seraient reportées sur la nouvelle poutre de rive, et les statues replacées sur les fondations de piles allongées vers l'aval


Ensuite, Cours de la Liberté, jusqu'à la rue Servient.
Entre PDVM et l'avenue Thiers, passage par la rue Bonnel


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Pour T3, il faudrait aussi ajouter un arrêt à Pusignan qui est desservi par le bus 47 uniquement. Pour prolonger vers le Nord Isère, on verra ce qu'on fait T3 ou TT...

[totoche]

L'idée serait d'élargir le pont Lafayette, côté sud à priori, et mettre le tramway sur l'élargissement.
Les décorations seraient reportées sur la nouvelle poutre de rive, et les statues replacées sur les fondations de piles allongées vers l'aval

Ensuite, Cours de la Liberté, jusqu'à la rue Servient.
Entre PDVM et l'avenue Thiers, passage par la rue Bonnel

C'est un vœu pieux ou quelque chose de sérieusement envisagé ?

Aussi, ça fait un moment que je me dis que la boucle via Bonnel pour le T3 pourrait aussi accueillir le T1, histoire de le dégager de Lafayette, fluidifier le C3 et mettre fin au dangereux contre-sens vélo sur cette portion.

[nanar]

C'est juste une idée.
Mes suggestions ont beau être relativement bien écoutées par JCK, je ne lui adresserai pas celle-ci, n'étant moi même pas franchement convaincu, au moment présent.

La boucle Villette -> Pompidou -> PDVM -> Bonnel -> Villette en VU pour le T3, par contre, OUI, je crois assez fort que ce pourrait être une bonne façon de faire.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[alecjcclyon]

Concernant la restructuration tramway d'ici 2030, je propose ceci :
T1 (fusion T1 / T9) : Vaulx-en-Velin La Soie - Hôtel de Région Montrochet (65 à 67 minutes, fréquence : 4'30 à 5 minutes, 43m). On va juste augmenter les temps de battement aux terminus pour laisser les conducteurs reprendre leur souffle, c'est bien 8 à 10 minutes je trouve

J'aurai tendance à partir à Debourg mais ça ferait beaucoup trop long (mais TEOL nous preuve que c'est possible mais à quel prix ?). On peut peut être faire quelque chose avec T10 pour la liaison Gerland / Perrache en passant par Yves Farge.
Pour la liaison HDRM-Debourg, elle serait assuree par T6 ou une ligne Craponne - Debourg par exemple.

Ainsi on peut passer T4 à 5 minutes de fréquence sans problème, sans créer de nouvelles infrastructures et ayant uniquement deux lignes sur le secteur de Charpennes / La Doua. On ne peut pas faire passer 3 lignes fortes sur un tronc commun, sans avoir des irrégularités au niveau de temps de parcours et des rames qui attendent qu'une rame puisse libérer le quai... (et c'est ce qui risque d'arriver en 2026 avec l'arrivée du T9).
Avoir une fréquence de 5 minutes au lieu de 10 à Vaulx Nord et aux Buers n'est pas inintéressant au vu de la forte densité de population et des futurs projets urbains de Saint Jean et Mas du Taureau. Contrairement à T2 où passé Porte des Alpes, les rames sont quasiment vides.

Pour T2 / TEOL, c'est un autre débat...

[Rémi]

Salut

La Soie - Montrochet, ça fait long et en plus il y aura de toute façon besoin de limiter une rame sur 2 à La Doua puisque pour l'instant, la fréquence sur T9 est prévue à 10 minutes et avec une évolution potentielle à 7 min 30.

Et pourquoi pas, tant qu'on y est, un IUT Feyssine - La Doua Gaston Berger via Gaston Berger, Charpennes, Part-Dieu, Gabriel Péri, Perrache, Debourg, Etats-Unis, Mermoz-Pinel, Vinatier, Gare de Villeurbanne, Gratte-Ciel ?

Restons cohérents avec des lignes de longueur limitée quand les trafics sont importants.

Rémi

[alecjcclyon]

T1 Montrochet - La Soie c'est 17 km, à Paris on a la ligne T1 avec près de 140 000 v/j et une longueur de 17,9 km.*
Je ne vois pas pourquoi à Lyon, ce ne serait pas possible. Ils n'ont pas de 43m à Paris sur T1, mais des rames 32m qui seront livrées prochainement...

Ce découpage me semble intéressant, d'autant plus que ça permet d'éviter la rupture de charge à Charpennes pour les personnes souhaitant se rendre directement à Part Dieu, Place Guichard, Palais de justice depuis Vaulx et Villeurbanne Nord.
Comme je l'ai rappelé plus haut, on ne pourra pas faire passer T4 à 5 minutes de fréquence si on conserve T1 et T9 tel quel. Ainsi on aurait un tramway 43m, toutes les 2 minutes entre Charpennes et Croix Luizet. N'oublions pas T6 va soulager les lignes actuelles à La Doua.

*Je ne prends pas en compte les lignes T2, T12 et T13 qui circulent sur d'anciennes voies ferrées et donc leur vitesse commerciale est élevée (bien que la longueur de ligne soit importante, ça compense).


Allez A+

[Billy]

à Paris on a la ligne T1 avec près de 140 000 v/j et une longueur de 17,9 km. Je ne vois pas pourquoi à Lyon, ce ne serait pas possible.

Tu n'as pas du prendre souvent le T1 de Paris pour oser croire que cette ligne est une bonne idée : à peine elle part du terminus que la rame est déjà pleine, alors bonjour le reste du parcours. Ce n'est pas parce que tu vois un grand trait sur un plan que c'est une idée révolutionnaire à dupliquer de partout. Il n'y a qu'à voir les difficultés d'exploitation du T1 parisien, ils sont obligés en permanence de faire des services partiels "sauvages" pour assurer une pseudo régularité entre les trams.

La théorie à l'école c'est bien, mais écoute l'expérience des "sages" de ce forum (dont je m'exclus) car ton idée est tant farfelue que déraisonnable avec une ligne aussi longue qui ferait La Soie / Montrochet. Quant au graphique (non sourcé) que tu as mis dans ton message précédent, il semble concerner les lignes du métro parisien et n'a pas de rapport direct avec le sujet car le tramway n'est pas un mode de transport hermétique comme peut l'être le métro.
Mieux vaut une ligne gérable avec une longueur standard plutôt qu'une ligne très longue soumise à bien plus d'aléas et qui sera victime de beaucoup d'irrégularité...

[alecjcclyon]

C'est sûr qu'avec des TFS sur T1 actuellement, il est difficile de tenir les temps de parcours. La solution aurait été d'affecter des 43m sur la ligne, tout en conservant la fréquence (avec des aménagements de quais ou fusion d'arrêts).

Voici les sources :
https://fr.statista.com/statistiques/48 ... tro-paris/ (ils ont dû se tromper au niveau du titre mais sur T1 et T2 je retrouve bien les mêmes km que sur le site ci-dessus)
T1 : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Ligne_1 ... -de-France
T2 : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Ligne_2 ... -de-France

Pour en revenir à Lyon, on verra ce qui se fera. C'était juste une proposition de restructuration rien de concret.

[nanar]

Salut

Oui, Billy, le graphique posté par alecjcclyon est celui des lignes de tramways :
il ne comporte pas de ligne 7 bis, et sa ligne 3 bis n'est - vu la longueur indiquée - sûrement pas celle de métro.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"