Tram-Train de l'Ouest Lyonnais (TTOL)

[FORET]

sur Tassin Lozanne c'est l'opération déposes diverses, barrieres de PN, pédales d'annonce.......

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Sur la branche Tassin Lozanne du tram-train, la voie est déposée à la station Les Flachères. Le reste est déposé jusqu'à Lozanne, hormis les sections construites en 2007, soit l'amorce de la ligne depuis Tassin, équipée de poteaux de ligne aérienne et en partie électrifiée sur 1km et l'évitement de la station de Dardilly le Jubin crée à la même époque et équipée d'une voie neuve.

Tout le reste est parti à la benne. Les rails, les traverses, les automates de vente de tickets dans les stations, les mécanismes de passages à niveau équipés de barrières automatiques et vérifiés périodiquement, tout cela en état et homologué . On s'en fiche c'est la région qui paie...

[Billy]

Heu... C'est une blague ? Tout ce matériel ne pouvait pas être stocké et resservir à un autre endroit de la région ultérieurement ?

[FORET]

La voie est toujours en place entre Limonest et Lozanne....

[BBArchi]

L'évitement du Jubin ? ? ? ? ?

[BBArchi]

Je suis passé voir sur place pour me faire une opinion sur ce qui a été dit ici ...

Section visitée : Dommartin Lissieu Bois Dieu (nouvelle station) - Dommartin Lissieu (ancienne station) - Civrieux d'Azergues

Viaduc de la Chicotière : en travaux lourds avec voie déposée pour la réfection de l'étanchéité + rechargement en concassé, approvisionné par gros tracteur + remorque, de type agricole, chargé depuis une plateforme technique donnant sur la voie à coté du PN80 (chemin du Semanet / accès au Chateau de Dommartin)

Le terrain de la plateforme : https://www.google.fr/maps/@45.841032,4 ... 384!8i8192
Le PN 80 : https://www.google.fr/maps/@45.841032,4 ... 384!8i8192

Ensemble des barrières cassables déposées sur les PN de cette section visitée, mais les mécanismes sont encore en place
Feux clignotants mis sous bâche noire plastique
Ensemble des témoins et indicateurs des équipements liés à chaque PN éteints
Pédales de commande apparemment déposées
Plateformes STRAIL et passages planchéiés encore en place sur tous les PN
Mise en sécurité de chaque PN avec signal et feu rouge autonome cadenassé sur un rail + pétard d'annonce, de chaque coté du PN
Quelques vestiges historiques (bornes béton pour le calage altimétrique par exemple) ont été extraits de leur emplacement et posés provisoirement sur le coté, en attente d'évacuation
Traverses en croix en complément à deux trois endroits.

Rails neufs destinés à la pose : mis en place sur la plateforme

Ancienne gare de Dommartin Lissieu : les bordures de quai ont été arrachées et évacuées. Pour les tilleuls anciens (datant de la création de la ligne) qui perduraient jusque la, quelques uns ont été abattus...
https://www.google.fr/maps/@45.8476611, ... 384!8i8192
On se demande pourquoi cette gare n'a pas été réhabilitée et mise en location ou vendue. Au lieu de ça, on laisse pourrir un patrimoine bâti de valeur, qui est désormais condamné : la végétation est rentrée à l'intérieur... les gestionnaires vont pouvoir clôturer le dossier.

Accessible par le fond du parking P+R coté St Paul de la station actuelle Lissieu Bois Dieu , le "petit" PN 79 non circulable aux véhicules autres que vélos a maintenant des barrières Vauban qui le condamnent ; il n'a plus ses panneaux avertisseurs, restent les poteaux 'tous bruts, tous secs'.

J'ai pris le temps de discuter avec un des techniciens du chantier ; COLAS effectue bien la rénovation lourde de la voie (trop de traverses bois à remplacer à l'unité pour un coût excessif, + une durée de vie résiduelle limitée pour les traverses plus récentes)

Par contre :

A vérifier parce que ça ne semble pas clair du tout : l'implantation de la nouvelle voie à l'identique pour permettre la remise à 2 voies ultérieurement ? Si electrification (travaux hors marché COLAS), même question pour le positionnement des supports de caténaires (avec une absence remarquable de vision à long terme, on a vu pas si loin que ça que l'implantation de poteaux non pas à l'extérieur de l'emprise des 2 voies, mais sur l'emprise de la 2e voie potentielle, était tout à fait dans le domaine des possibles... )

Photos de tout ça à suivre...

Je vais essayer de passer à Limonest (ancienne gare), au Jubin, et puis aussi du coté des Flachères...

On assiste vraiment à la fin de cycle d'une esthétique ferroviaire, et la mise en place d'une autre. Les façades taguées des gares fermées, les rails qui rouillent, les herbes folles qui surgissent au travers des traverses, les lumières et signaux qui ne signalent plus : ambiance vraiment mortifère et limite oppressante, même si c'est pour une cause positive pour faire recirculer trains ou trams...

On perd une esthétique très proche des lignes du Massif Central qui faisait un peu voyager, bien qu'en plein coeur de la métropole, pour basculer dans le monde du RER. Pas vraiment la même qualité d'évocation...

[Rémi]

Salut

Pour l'implantation de la voie, j'avais suggéré lors de la validation des études de positionner la voie dans l'axe de la plateforme pour anticiper l'électrification pour le tram-train. Réponse habituelle : "ce n'est pas du renouvellement à l'identique". Le plus cocasse, c'est que la réponse est venue de la direction financière !

Sur le plan fonctionnel, je ne sais pas si on a besoin d'ajouter un évitement sur la ligne. Pour faire du cadencement au quart d'heure, il faut croiser toutes les 7 min 30. A priori, c'est trop court pour parcourir la section Tassin - Le Jubin...

Rémi

[BBArchi]

J'ai toujours un peu de mal avec le concept de rénovation... avec des fondamentaux qui bloquent une partie des solutions qui seront nécessaires dans un avenir moyennement proche ou lointain.

On parle bien de l'évolution d''une ligne dont la vocation ne serait pas / plus de supporter un trafic lourd (fret & grandes lignes... quoique), avec des circulations étalées sur 24h, pour des circulations de matériel plus agile mais à fréquence plus soutenue ? La voie unique est assez rapidement aux limites dans ce contexte (la Suisse, c'est loin).

De mémoire, elle était conçue pour du V100 (ou 120 ?) avec la géométrie correspondant en gros aux 'besoins' du tram-train sans devoir zigzaguer d'un côté àl'autre de la plate-forme ; si on conserve de bout en bout l'implantation sur une seule des deux voies au lieu de prendre tout le lit, même si c'est plus confortable intellectuellement, c est garder la possibilité de rétablir une double voie à très moindres coûts.

Parce que s'il faut tout démonter plus tard pour mettre deux voies, c'est que le trafic a atteint le seuil max ; on fait comment pour le faire tenir dans des bus/cars le temps des travaux ?

Idem pour l'électrification, implanter de chaque côté de l'emprise d'une double voie ne paraît pas inatteignable, Tassin Lozanne étant conçue avec les mêmes principes que d'autres lignes du même âge, à double voie, électrifiées depuis...

Et niveau prix / coûts, le différentiel est à la marge.

Je ne me fais aucune illusion, les travaux étant en cours, il ne reste plus qu'à constater la nature du choix technique effectué. ..

[hr][/hr]

A titre historique, une vue du viaduc de la Chicotière juste après sa construction ; on notera avec intérêt la très faible densité de végétation du coin... bien développée depuis

http://www.massifcentralferroviaire.com ... ducsID=247

Pour ceux qui ne connaissent pas encore ce site : http://www.massifcentralferroviaire.com/ , c'est une véritable encyclopédie du rail en Auvergne / Limousin. Et bien sûr tout le coté ouest de Lyon !

[Rémi]

Salut

Encore une fois, tout dépend l'objectif... et les moyens dont on dispose. Est-ce que le but à atteindre est compatible avec une exploitation à voie unique avec les croisements qui vont bien ? De toute façon, on reste tenu par la question du tronc commun. On peut très bien avoir une exploitation sur une voie avec une cadence au quart d'heure ce qui, au regard de l'urbanisation dans le secteur, serait déjà un bon niveau de service.

Rémi

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Sur la branche de Lozanne en réfection, la voie neuve est posée et ballastée. Les barrières de PN ne sont pas remontées. En gare de Tassin les deux voies dédiées à cette ligne sont déposées pour refection. La ligne devrait ouvrir le 23 ou le 28 avril, mais je ne pense pas que les travaux soient terminés. Des trains de service roulent, comme ceux acheminant le ballast depuis Lozanne.

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En gare de Gorge de Loup, sur une voie de garage (la seule), il y a une bourreuse. Peut être va t-elle être utilisée en gare de Tassin (actuellement les voies de Lozanne sont déposées).

[Auron]

La réouverture de la ligne a été renvoyé à Septembre (voir plus tard)

[FORET]

Il semble qu'il y ait un gros soucis sur la plate forme à Lissieu au niveau du tunnel de Janzey coté Tassin avec de gros travaux de confortement qui engagent meme une voie de la D306. La nouvelle voie à peine posée présentait un gros "défaut". Pourtant ce n'est pas une surprise car la fragilité de la plate forme à cet endroit ne date pas d'hier ; le remblai avait déjà tendance à glisser en 70/71 !!!!

[Auron]

C'est donc mal barré pour la réouverture de la ligne...

[Airbus]

On a d'ailleurs droit à de nouveaux panneaux d'arrêt TER au niveau de Saint Paul, arrêt commun avec C14 . Le panneau indique les TER VERS Sain Bel et Lozanne.
Il a l'air tout neuf, il ne doit pas être là depuis bien longtemps !

[FORET]

Le chantier de Lissieu a l'air conséquent vu le nombre d'engins engagés.....et les trains de travaux ne peuvent plus circuler.. On ne sait pas grand chose sur l'avancement des travaux et sur la date de réouverture qui risque encore d'etre repoussée !!! Il est quand meme curieux que la fragilité de la zone n'ait pas été mieux prise en compte.. A peine posée la voie neuve s'est mise à " gondoler"....

[nanar]

Salut

Au fait, puisque le Tram Express Ouest Lyonnais arriverait plutôt en face de la Rue Montrochet,
un tunnel de raccord des rails du Tram-train entre Gorge de Loup et Perrache peut recommencer à faire sens ?

J'expose l'idée :
On décroche des rails TTOL arrivant du tunnel des Deux Amants, juste après passage au dessus des VF Vaise Perrache,
et on part vers une gare créée sous la rue Professeur Guérin (tranchée ouverte, rails environ 6m sous la chaussée).
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 28245&z=18
On passe au dessus du MD puis tunnel en courbe (plus bas que les tubes autoroutiers) vers Perrache, sortie juste à côté du tunnel St Irénée.
Les deux nouvelles voies se raccordent aux existantes au viaduc de la Quarantaine (/Saône).

La section Perrache - Jean Macé n'étant pas saturée, on peut terminer les services à Jean Macé en insérant un rebroussement central à l'est de cette gare (ce qui nécessiterait la démolition du bâtiment de l'agence de recrutement de la SNCF) https://www.google.fr/maps/@45.7444201, ... ?entry=ttu

Du coup, si le SYTRAL veut un jour réaliser une liaison en tramway urbain en surface depuis la gare Part Dieu vers St Paul, il sera possible de continuer ce tram urbain jusqu'à Gorge de Loup par le tunnel de Loyasse racheté à la SNCF.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Inconvénients :
- on perd la correspondance à Gorge de loup avec la ligne D qui fournit quand même une bonne partie de la chalandise du TTOL
- le raccordement sur le viaduc de la Quarantaine, ça promet... et il faut ajouter la proximité avec la bifurcation vers la rive droite. Malgré tout, dénivellation souhaitable si on veut développer un RER Villefranche - Vienne au quart d'heure doublée d'un prolongement des missions St André le Gaz, sans oublier le reste, un peu de fret et les entrées / sorties de Vaise...
- desserte de Perrache compliquée : matériel avec plancher à 320 mm / quais à 550 mm donc non conforme pour l'accessibilité, ou alors en spécialisant un quai au tram-train
- même chose à Jean Macé, sachant qu'on a aussi les Lyon - Valence
- un tiroir ? probablement 2 a minima + un troisième pour stationner une rame HS... et on fait comment pour les modulations de compositions et de fréquence ?

Rémi

[nanar]

Salut

Inconvénients :
- on perd la correspondance à Gorge de loup avec la ligne D qui fournit quand même une bonne partie de la chalandise du TTOL

Non, on ne perd aucune correspondance, regarde la carte que j'ai postée : la gare actuelle et la nouvelle sont mitoyennes.

-

le raccordement sur le viaduc de la Quarantaine, ça promet... et il faut ajouter la proximité avec la bifurcation vers la rive droite. Malgré tout, dénivellation souhaitable si on veut développer un RER Villefranche - Vienne au quart d'heure doublée d'un prolongement des missions St André le Gaz, sans oublier le reste, un peu de fret et les entrées / sorties de Vaise...

On a deux courants qui ne se coupent pas, et ce sont les aiguilles aux deux extrémités de la gare de Perrache qui font le boulot :
Les trains J. Macé - Perrache - GdL - ouest lyonnais passent surtout sur les voies A, B, éventuellement C et D, les trains Bourgoin ou Vienne/ Perrache/ Villefranche plutôt sur C, D, E, F ...

- desserte de Perrache compliquée : matériel avec plancher à 320 mm / quais à 550 mm donc non conforme pour l'accessibilité, ou alors en spécialisant un quai au tram-train
- même chose à Jean Macé, sachant qu'on a aussi les Lyon - Valence

Possibilité de faire avec un matériel roulant différent (55 cm, voire 55 et 32 cm) vu que d'ici que ça soit fait, les rames Dualis seront hors d'âge.

- un tiroir ? probablement 2 a minima + un troisième pour stationner une rame HS... et on fait comment pour les modulations de compositions et de fréquence ?

2 ou 3 tiroirs si tu veux : avec la démolition du bâtiment de l'agence de recrutement Sncf, on ripe les voies de passage et on dégage au centre toute la place qu'il faut. Par ailleurs, les voies à quai de Perrache 1 bis côté nord (près des ex voies des trains autos-couchettes) peuvent constituer un terminus ou un stockage partiel.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Pour la jonction à Perrache Ouest, les implications sur le plan de voies existant est juste colossal... et pour se remettre sur les voies qui desservent le quai de Jean Macé. Est-ce que le jeu en vaut la chandelle ?

Rémi

[nanar]

La réalité de cette "kolossalité" serait à estimer par des ingénieurs spécialistes du ferroviaire.
https://patrimoine.auvergnerhonealpes.f ... IA69000834

Pour avoir côtoyé des ingénieurs (dans un autre domaine) pendant plus de 30 ans, ils cherchent et adoptent volontiers des solutions simples. Ce sont surtout des maîtres d'ouvrages qui sont fascinés par le "kolossal"

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[fraberth]

Bonjour,

Si on met l’idée de Nanar en parallèle avec la jonction ttol/t3, on verra que le projet est bien moins colossal
Cela permettrait d’avoir une première liaison est/ouest à moindre coût
Le secteur est relativement clairsemé, on doit pouvoir installer une base de travaux tranquillement
Par contre la colline est assez stable ?

Il faut se rappeler que nous sommes en France: à Paris on creuse, en province la moindre opération souterraine est forcément pharaonique et non justifiée

[nanar]

la colline est assez stable ?

A cet endroit et à ces niveaux, elle a déjà été creusée par les tunnels ferroviaires de Loyasse et St Irénée, un peu plus haut par les deux tubes autoroutiers, un peu plus bas par le métro D. On connaît assez bien les caractéristiques de son sous-sol.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Rémi]

Salut

Il faut juste avoir une réflexion qui intègre la gestion de la phase transitoire. Créer une bifurcation de plus immédiatement à l'entrée de Perrache côté ouest, c'est loin d'être simple, surtout si l'objectif est de se positionner sur les voies centrales pour la desserte de Jean Macé. Il faut donc prendre les voies 1 et 2 donc de préférence les voies A et B à quai. Si on ajoute l'hypothèse d'un matériel capable de rouler sur l'Ouest Lyonnais, il faudra avoir des profils de roues compatibles (le raccordement direct de Tassin), ce qui implique la modification de l'ensemble des appareils de voies sur la section empruntée.

Et en gros, la réalisation de la bifurcation côté Saône emporte la neutralisation temporaire de cet accès et donc de l'accès au dépôt de Vaise.

Rémi

[large]

Une description géologique de la ligne Lozanne - givors via Tassin : https://www.persee.fr/doc/linly_1160-63 ... _52_1_4156
Un document sur les travaux de la ligne Tassin-Lozanne.
https://edelib.auvergnerhonealpes.fr/we ... ON_DEF.pdf

La date de la réouverture serait fixée à début novembre https://www.leprogres.fr/transport/2023 ... -toussaint.

[large]

La date de la réouverture est fixée au lundi 6 novembre. Il y aura un train par heure au départ de Tassin et de Lozanne.

La ligne est éxploitée avec un seul véhicule qui circule en navette (voir l'horaire) comme avant les travaux. Certains services aux heures creuses sont assurés par bus.
Chose curieuse pendant la durée des travaux (juillet 2022 à aujourd'hui), la halte des Flachères était éclairée tous les soirs jusqu'à 23 heures par 5 ou 6 réverbères. Ce doit être le cas des autres stations de la ligne.

[Stifff38]

Certains services aux heures creuses sont assurés par bus.

Oh misère.

[nanar]

Comme avant, d'ailleurs : environ 10 trains par jour et 10 bus aux heures creuses.
Le trafic en 2019 était déjà tombé à 200 voy/jour. Une certaine gabegie ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Billy]

Pardonnez mon manque d'expérience sur le TTOL, mais y a t-il un réel motif technique pour ne pas envoyer les trains de Lozanne jusqu'à Saint-Paul ?

Aussi, cela a certainement déjà été proposé ici mais pourquoi ne pas prolonger la branche Lozanne jusqu'à l'Arbresle (voire Sain-Bel si le besoin s'en ressent à certaines heures) ? L'infrastructure existe déjà, et cela permettrait au tram-train de proposer une desserte alternative un peu comme la ligne H en Île-de-France pour Persan-Beaumont (par Valmondois ou Montsoult-Maffliers). On renforcerait ainsi la desserte de l'Arbresle tout en jouant sur la mixité des missions. La branche isolée de Lozanne/Tassin serait alors réellement intégrée au TTOL... et on pourrait au passage supprimer ces autocars en HC !

[TubeSurf]

y a t-il un réel motif technique pour ne pas envoyer les trains de Lozanne jusqu'à Saint-Paul ?

Technique, non (les X73500 vont bien jusqu'à Gorge de Loup se retourner pour rentrer à Vaise, et sont toujours autorisés à St Paul) - mais apparemment la SNCF ne sait plus faire ce qui se faisait avant 2008 et le début des travaux du tram-train, alors que la voie a été doublée sur la majorité du parcours entre Tassin et St Paul, et que le matériel roulant est beaucoup plus véloce qu'avant, aussi bien les TTNG que les 73500…

Ah, plutôt qu'envoyer les trains de Lozane à l'Arbresle, je les enverrai plutôt dans la vallée d'Azergues - l'Arbresle est déjà pas mal loti, entre le tram-train au 1/4 d'heure et les Roanne qui vont sur Part-Dieu. Côté Azergues ça manque cruellement de desserte, et vu le monde sur la route le matin, ce ne serait pas du luxe d'avoir une offre décente.

X.

[Rémi]

Salut

Un petit sujet handicapant : l'accessibilité. Les quais sont à la cote d'un tram-train (32 cm) et pas à celle d'un train (55 cm).
Effectivement, la modernisation a eu ce côté régressif en matière de capacité de l'infrastructure en mettant à jour les pratiques de conception horaire. A force de faire ceinture et bretelles, forcément, on en arrive à ce genre d'inepties.
C'est aussi la conséquence de reports successifs de l'équipement de la branche de Lozanne, qui confine désormais au pourrissement au point qu'il n'y aura peut-être jamais de conversion au tram-train ou dans des conditions dantesques avec un matériel différent en toute petite quantité.
Le prolongement de Lozanne à L'Arbresle n'est pas évident en tram-train car il faudrait électrifier un parcours comprenant plusieurs tunnels et cela créerait une interface avec les axes Lyon - Roanne / Paray, donc une contrainte et une potentielle fragilité. Aller vers la vallée d'Azergues serait un moindre mal.

Rémi

[Billy]

Merci pour vos réponses

Il est affligeant de voir que personne ne se pose la question de la sous-fréquentation de cette branche (200 voy/jour ) sans pour autant l'envoyer jusqu'à Saint-Paul

Renforcer l'Arbresle n'est peut-être effectivement pas la meilleure solution, par contre desservir convenablement la vallée d'Azergues pourrait être une bien meilleure idée. On pourrait imaginer envoyer des services jusqu'à Lamure-sur-Azergues mais la contrainte technique serait dans ce cas la voie unique. Un évitement pourrait être créé à mi-parcours pour que les TTOL se croisent à un plus long terme, avec au passage création d'une partie de quai supplémentaire à 32 cm. Plutôt que de raboter/réhausser le quai, on pourrait s'inspirer de ce qui existe déjà avec succès à Rotterdam où train/RER et tram-train cohabitent en ayant chacun son quai dédié (vidéo).

[FORET]

Desservir l'Azergues ce serait un retour à la desserte historique sans encombrer un peu plus La Part Dieu. La perte de l'Azergues puis la limitation à Tassin ont tué cette ligne. Un vrai gachis quand je pense à la fréquentation d'il y a quelques decennies. Les trains étaient bien moins nombreux mais ils étaient pleins et la fréquentation en hausse constante....

[Lodulac]

Il me semble qu'il y eut, jusqu'à il y a quelques années, une double voie sur la ligne de l'Azergues. L'emprise est toujours là, tout comme le potentiel. Il manque juste la volonté politique, je dirais ?

[Lyonrail]

Hello,

La seconde voie sur l'Azergues a en effet été déposée en 1995

Nico

[amaury]

Depuis Lamure-sur-Azergues jusqu'à Lyon, en train sans correspondance, il faut compter 50 à 55 min et arriver à Lyon :

• Train A = Part-Dieu à 7h22
• Train B = Vaise à 8h43 ou Perrache à 8h50

Si on travaille dans Lyon ou Villeurbanne, ce deuxième train ne permet pas d'être au boulot avant 9h. A l'inverse, le train d'avant ne permet pas de laisser les enfants dans une garderie avant le début de l'école.

Si on ne travaille pas loin de la gare Part-Dieu et que le seuil de 9h n'est pas trop ferme, on peut toujours envisager le train qui arrive à 8h52... mais il impose une correspondance de 6 min à Lozanne. Du fait des aléas, la plupart des usagers ne font pas ces correspondances et vont en voiture se garer à Lozanne.

Cette solution est difficile à résoudre pour deux raisons (de ce que j'ai compris et de ce qui se dit) : la saturation du nœud lyonnais ne permettrait pas de bénéficier de meilleurs sillons et, en plus, on ne pourrait pas augmenter la fréquence car avec le système de gestion du trafic en place et sans présence humaine au point de croisement de Lamure, il ne serait plus possible d'assurer le croisement des trains à Lozanne et il faudrait donc attendre que le train ait fini son parcours avant de revenir (à vérifier mais c'est ce qu'on entend...).

Dans ce contexte, on peut effectivement se dire qu'une offre supplémentaire à St-Paul serait un plus en attendant qu'on change le système de gestion de la ligne entre Lozanne et Paray-le-Monial et, d'autre part, qu'on améliore la capacité du NFL.

Si on regarde les temps de parcours :

• Lozanne - Part-Dieu, en direct, c'est 20 à 23 min.
• Lozanne - Perrache, 29 à 34 min.
• Pour le lancement du TTOL en 2012, on annonçait les TER automoteurs Lozanne - St-Paul en 37 min.

En extrapolant, on peut donc imaginer des Lamure-sur-Azergues - Lyon St-Paul en 1h07 / 1h08. Ce serait donc 12 à 18 min de plus que les TER directs actuels. D'un côté, on passe le seuil psychologique de l'heure mais de l'autre, de porte à porte, certains y trouveraient peut-être leur compte si leur destination était proche de St-Paul.

Néanmoins, par rapport à ce qu'on a évoqué, à supposer qu'on ait fait le doublement du tunnel des Deux-Amants, on voit plusieurs freins :

• Si on ne peut pas rajouter de sillons sur la vallée d'Azergues jusqu'à Lozanne, le sujet ne se pose plus => quelqu'un a des infos sur ce sujet de signalisation ?
• Si les gares de ne disposent que de quais tram-train entre Ecully-la-Demi-Lune et St-Paul, il faudrait avoir de la place pour caser des quais hauts temporairement, le temps qu'on fasse la troisième branche du tram-train => peut-on l'envisager à St-Paul sur certains quais ou tous sont-ils indispensables à l'exploitation tram-train ?

ça semble un peu compliqué...

En revanche, en tram-train, c'est mieux... mais là aussi, sous réserve de pouvoir ajouter des passages sur la vallée d'Azergues.

[Billy]

Après pour gagner en temps de parcours en ne modifiant pas grand-chose, on peut aussi réduire les temps de stationnements.
Il faudrait instaurer des temps de stationnement à 0 minute pour les gares peu fréquentées (comme cela se fait déjà sur TER) et conserver le stationnement prévu de 1mn lorsque l'échange voyageur est important. On perd beaucoup en efficacité à faire stationner les rames inutilement alors que le service voyageur ne prend que 15 à 20 secondes tout au plus d'après ce que j'ai observé. On peut aussi partir sur une base globale de 30 secondes par gare pour ne pas brusquer la SNCF

Et au final sur des liaisons longues comme Lamure-sur-Azergues/Saint-Paul on pourra peut-être réussir à faire un temps de parcours psychologique de 59 minutes

[Auron]

Pour information, entre Lozanne et Lamure, il n'y a qu'un unique canton. De plus, vu que c'est du Block Manuel, il faut que la queue de train (les rouges) aient été observés par l'AC de Lozanne qui se situe géographiquement apres le quai de Lozanne.
A Lamure, c'est une gare temporaire. Lorsque celle ci est "fermée", le canton va de Lozanne jusqu'à Paray (+ de 90 km, ce qui en fait le canton le plus long de France).
Envoyer des trains, ATER ou Dualis nécessiteraient d'ajouter un/des évitements entre Lozanne et Lamure (l'emprise de la 2e voie est présente sauf aux PN) et le basculer en Block Auto, ainsi que maintenir un Agent circulation en gare de Lamure toute la journée.
De lourds investissements en somme.

[large]

Merci Auron pour tes indications sur la section Lozanne Paray .

[xouxo]

C'est absolument déprimant quand on imagine ce qu'une telle ligne aurait pu donner si elle avait été transferée au Sytral.
Certes il n'y aurai pas eu de miracle, mais ne serait-ce que l'intégration au réseau urbain, et aussi une approche plus urbaine (fréquence plutôt que capacité, temps de stationnement maitrisé...).
Et ne dites pas trop fort qu'il n'y a que 200 personne par jour sur cette branche Lozanne, sinon la SNCF va estimer qu'un seul train par jour est suffisant !

[BBArchi]

Cette ligne a supporté un trafic de 140 trains par jour à un certain moment, avec une "signalisation antique", pas de "poste d'aiguillage informatisé", pas de KVB, rien. Est on devenus des brêles pour ne pas arriver à caser un trafic moins soutenu qu'entre Lyon et Sainté ?

Arriver à caser une circulation toutes les 1/2h devrait relever non pas de la prouesse technique, mais du simple bon sens et du pragmatisme basique, parce qu'il y a la demande et le potentiel : la vallée d'Azergues n'est pas un désert, et la densification de tous les villages jusqu'à Lamure sur Azergues, pratiquement, est désormais réelle et documentée, avec des besoins de mobilité tournés vers Lyon incompatibles financièrement avec le coût de possession et d'utilisation de VP.

Pour les clients de cette zone de chalandise, l'arrivée à Tassin avec obligation de changement pour 1 arrêt est un non sens, l'arrivée à Gorge de Loup serait un minimum syndical.

On peut développer, bien sûr, à partir d'une solution hybride pour accueillir ces flux en augmentation constante : à partir de Lozanne, vers l'ouest, conserver sans aucune modification la ligne actuelle Lozanne <> Paray, et reconstruire sur l'emprise toujours intacte de la 2e voie déposée (celle conservée telle quelle n'a pas été réalignée et ne s'est pas étalée sur toute la largeur selon les standards de régénération) une ligne VU spécifique TT avec son équipement caténaire et ses quais bas, avec les vitesses en ligne habituelles au TT (la plateforme l'autorise telle quelle)

Il reste suffisamment d'emprise dans toutes les gares et les points d'arrêts initiaux pour créer les stations permettant les croisements de TT : Chatillon d'Azergues / Chessy / Le Bois d'Oingt (3 voies à quai !) et ainsi de suite vers Lamure peuvent être combinées avec des P+R sur les anciennes emprises fret qui sont toujours présentes sur le cadastre pour la plupart ; et entre Lozanne et Tassin, il y a déjà ce qu'il faut pour le croisement au Jubin.

La coexistence des 2 offres permettrait aux TER "longue distance" de ne plus avoir à effectuer de cabotage entre le terminus du TT et Lozanne, terminus qui peut suivre la prolongation de la ligne par étapes successives.

La gare de Lozanne dispose toujours des emprises nécessaires pour accueillir un technicentre secondaire pour les TT, celui de l'Arbresle conservant son activité : la synchronisation de la mise en service coinciderait avec le nécessaire renouvellement des rames actuelles, marché avec sa complexité particulière à résoudre rapidement dans tous les cas, comme l'a souligné Rémi.

Les 2 lignes seraient parfaitement indépendantes, sauf au niveau de la gare de Lozanne : le tunnel à 2 voies coté Roanne / Paray est un point contraignant, ce qui conduirait à limiter les fréquences à la 1/2 heure avec la coexistence TT / TER (pour laquelle, j'en suis persuadé, la maison aura surmonté ses raideurs et automatismes pavloviens pour trouver une solution optimale )

Les travaux peuvent se faire sans interruption de l'exploitation de la ligne actuelle sous réserve d'une organisation correcte ... et sans perturbation majeure, sauf peut être aux PN (à SAL) à rééquiper / compléter : or comme les barrières motorisées et les pédales de commande actuellement en place ne comptent plus les heures de vol, envisager de toutes façons leur remplacement fait partie de l'ordre des choses.


Les orgies du vendredi fin de journée et dimanche en fin de journée "avec un ratio de 500 places pour une clientèle de 1500 personnes" deviendraient de l'histoire ancienne teintée de folklore pénible. Pour info, ce que j'avais constaté il y a 10ans est toujours d'actualité... et quasiment rien n'a été fait pour y répondre !

https://www.youtube.com/watch?v=sjiukMBdZBI

[Auron]

pas de KVB

Il n'y a toujours pas de KVB sur la ligne de Paray hein
Je me serai pas fait avoir il y'a 5 ans sinon

[BBArchi]

Ceci dit... un KVB et un canton de 65 kms... Une première mondiale ?

[greg59]

Il y aura des achats de rames TT pour TTOL :
https://twitter.com/assoARDSL/status/17 ... 1873796399

[Jules]

Avec une fermeture de l'accord-cadre pour le marché des Dualis d'ici 18 mois, il y a fort à parier que ce sera un nouveau matériel. Sauf à ce que la Région passe commande avant ce délai...

[Auron]

Ceci dit... un KVB et un canton de 65 kms... Une première mondiale ?

90 km

Il y aura des achats de rames TT pour TTOL :

Une électrification de la branche Tassin Lozanne en vue?

Avec une fermeture de l'accord-cadre pour le marché des Dualis d'ici 18 mois, il y a fort à parier que ce sera un nouveau matériel. Sauf à ce que la Région passe commande avant ce délai...

Ce qui serait une hérésie... mais ça ne serait guerre etonnant

[nanar]

Salut,

Question : Si le TTOL était amené à Perrache, pourrait-on lui réserver sur le viaduc une voie pouvant être utilisée dans les 2 sens (sur environ 300 mètres) et les voies en impasse côté nord ouest ? (en bleu sur google maps ci-dessous)
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 89308&z=20
(note : Les TTOL continueraient aussi à desservir la gare St Paul)

Ce secteur "bleu" serait séparé par suppression ou neutralisation de quelques aiguillages de communication avec les "grandes" voies qui empruntent le tunnel de St Irénée. (en rouge)

Est ce que ce serait faisable sans diminuer notablement la capacité sur les grandes voies ?


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Auron]

Je ne vois pas ce qui serait génant sur le pont.
La voie en rouge étant une voie de service pour garage que je n'ai jamais utilisé à titre personnel.
Par contre, les voies 3/5/7 sont utilisées pour le stationnement des rames venant de Vaise (certains Villefranche Perrache ou des Roanne Perrache)

[nanar]

Donc ... il faudrait par exemple :
- conserver au moins 2 de ces voies, les plus au sud, pour ces Perrache-Roanne/Villefranche, (en rouge ci-dessous)
- affecter la 3ème pour le tram-train, (bleu)
- et les voies de l'ancien service auto-couchette également pour leTTOL (bleu),
- avec un quai supplémentaire (gris clair).
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 02591&z=20

L'embêtant, c'est qu'on ne peut plus recevoir des rames en UM3, seulement des UM2.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Auron]

Je penses que les UM3 doivent pouvoir entrer.
Surtout si tu utilise les voies de l'ancien auto train. (il faudrai de toute façon tout refaire)