Portes palières à Lyon

[Chris69002]

Bonjour j'ouvre un sujet n'ayant pas trouvé dans la fonction recherche sur les portes palières suite à la tentative de suicide d'hier soir sur la .

Je m'interroge pourquoi le Sytral mobilité avec toutes les Ti et TS sur les voies n'installe pas ces fameuses portes palières de protection sur les quais des métro ? C'est pas normal que les conducteurs doivent avoir la boule au vendre face à des comportements complètement fou des utilisateurs.

2017.
https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 98393.html

2022.
https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 61449.html

2022.
https://www.google.com/amp/s/www.bfmtv. ... 10071.html

Et encore tapé toutes les tentatives d'intrusion à Lyon et vous verrez le nombre d'articles de presse ressortir.

[nanar]

Salut,

En partie parce que le porte-à-faux important des rebords de quais est jugé insuffisamment solide pour les supporter, si je me souviens bien.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Nonopoly]

Faux problème. Si les portes ou la structure des portes sont en retrait pour être posées sur la partie hors du porte-à-faux, il suffirait d'augmenter artificiellement l'épaisseur des portes par un système plus ou moins souple, façon soufflet ou paroi plus dure. Malheureusement, cela réduirait la largeur des quais. Est-ce souhaitable ? Compte tenu de l'exiguïté de certaines stations, y compris les plus fréquentées (au choix Cordeliers ou HDV, par exemple), pas sûr que la perte de 20/30 cm de largeur soit la meilleure façon d'améliorer les choses

[astetoile]

Il existe des méthodes de reprise en sous œuvre permettant de renforcer les porte à faux ou alors de supporter la structure à travers lui, sur le radier supportant les rails. Par contre, ça nécessiterai des travaux lourds avec les coûts associés et des coupures de ligne. Je n'ai pas réussi à trouver une coupe d'un quai sur une station.
J'imagine que la coordination ouverture de porte à quai et en cabine doit être précisée à la conception des dites cabines. A étudier dans le détail.

Le rapport gain politique / coût associé étant globalement sans doute jugé plus faible que pour les projets d'infrastructures neuves ou le renouvellement du matériel roulant.

[greg59]

Salut,

En partie parce que le porte-à-faux important des rebords de quais est jugé insuffisant pour les supporter, si je me souviens bien.

C'est pas plutôt en lien avec le refus des élus politique d'avoir des portes palières, c'était la condition du Metro D automatique, pas de porte palière, mais un faisceau laser pour detecter la présence d'individu sur les voies

Sur Paris, les lignes 1, et 4 ont des portes palières, et pourtant je crois que les rebords ont été reprise pour supporter le poids, mais ça a impliqué des travaux d'interruption et de fermeture des stations en période de travaux (une station à la fois) en plus des travaux de nuit

Après, je pense que c'est un choix politique, le faire ou pas, mais je pense que Lyon devra s'y mettre surtout que la ligne B est automatique, et que la ligne A va devenir automatique d'ici 2030-2035

Faux problème. Si les portes ou la structure des portes sont en retrait pour être posées sur la partie hors du porte-à-faux, il suffirait d'augmenter artificiellement l'épaisseur des portes par un système plus ou moins souple, façon soufflet ou paroi plus dure. Malheureusement, cela réduirait la largeur des quais. Est-ce souhaitable ? Compte tenu de l'exiguïté de certaines stations, y compris les plus fréquentées (au choix Cordeliers ou HDV, par exemple), pas sûr que la perte de 20/30 cm de largeur soit la meilleure façon d'améliorer les choses

Le problème pourra être resolu avec une fréquence augmentée de la ligne, surtout avec l'automatisme de la ligne, comme la ligne B et D, sur la ligne A il vaudrait mieux attendre son automatisation pour faire les portes palières
A Marseille, les quais ne sont pas si large, et pourtant des portes palières seront mise en place lors de l'automatisation de la ligne 1 et 2 d'ici 2026 (porte palière de 1,40m de haut de mémoire)

[nim]

Bonjour,

Les portes palières ce n’est pas intrinsèquement plus sécurisant que d’autres solutions comme les réseaux de capteurs de nos lignes automatisées. C’est même très dangereux en cas d‘affluence, dès qu’elle a équipé ses premières stations historiques la RATP a été contrainte de déployer des régulateurs humains à côté sinon il y aurait des morts par étouffement.

Ce qui fait la sécurité des stations de la ligne 14 ce ne sont pas les jolies paroi en verre c’est la largeur des quais. Et d’utiliser un quai central quand le trafic est asymétrique (tout le monde va dans le même sens à la même heure, typique des mouvements pendulaires).

Après oui, le plus tôt on aura fini de prolonger la B, et de renforcer la D, le plus tôt on pourra mettre à niveau la sécurité de la A.

[Billy]

C'est pas normal que les conducteurs doivent avoir la boule au vendre face à des comportements complètement fou des utilisateurs.

Ca fait malheureusement parti des risques du métier. Comme un boucher peut se couper, et un électricien peut s'électrocuter. Les conducteurs sont conscients qu'en ayant accepté ce poste il y a cette faible probabilité que cela arrive, donc il faudra hélas faire avec. Le risque existe, c'est inéluctable. Si un conducteur subit une tentative de suicide, réussie ou non, il sera choqué psychologiquement et c'est à l'entreprise de l'accompagner pour qu'il passe ensuite à autre chose, bien qu'il devrait être marqué toute sa vie. Cependant cela n'est pas systématique : certains CR ont subis plusieurs accidents graves de voyageurs à Paris et se disent que c'est le destin, c'est comme ça. Si ça ne tombait pas sur lui ça aurait été sur le train suivant.
Et aussi si l'on met des portes palières de partout couplées au Pilotage Automatique, honnêtement je ne vois pas bien la plus-value entre une rame automatique et une rame avec conducteur...

Et encore tapé toutes les tentatives d'intrusion à Lyon et vous verrez le nombre d'articles de presse ressortir.

Pour avoir régulé quelques années plusieurs lignes du métro de Paris, des tentatives d'intrusion sur les voies il y en a AU MOINS une par jour sur des lignes comme la 2, 7, 8 ou la 9. Et des lignes considérées comme tranquille comme la 10 ne sont pas forcément en reste d'ailleurs. Il m'est déjà arrivé d'avoir 3 intrusions dans la même heure à des endroits différents de la ligne. C'est un risque, certes. Mais comme tout risque il est mesuré par rapport à sa récurrence et surtout par rapport au coût total de l'équipement de chaque station en portes palières. Il ne faut pas que poser les portes palières, il faut aussi faire des études concernant le gabarit pour vérifier que cela ne les engage pas et parfois raboter un peu certains quais : il n'y a pas que l'équipement direct en portes palières à prendre en compte.
Concrètement, il y a combien d'intrusions en moyenne par an sur le réseau métro de Lyon ? S'il y en a une dizaine ça doit être le bout du monde. Selon moi il faut plutôt adapter les procédures internes qui semblent être assez lourdes à Lyon avec coupure de courant générale et évacuations — celles de Paris ont été modifiées il y a quelques années car auparavant il fallait visiter entièrement l'interstation avant de réalimenter, ce qui était très long notamment pour les inters qui font plus d'un kilomètre ; désormais on peut réalimenter sous conditions 5 minutes après l'intrusion si le protagoniste n'a pas été vu ou entendu par quiconque — et aussi optimiser la gestion de l'énergie électrique et l'exploitation globale. Si sur la ligne A on a une intrusion à Charpennes, il n'est pas normal que la ligne entière soit coupée... La moindre des choses serait de poser un SP entre Hôtel de Ville et Cordeliers pour pouvoir à minima exploiter les parties non impactées par l'incident. La Presqu'île ne serait ainsi pas isolée et il serait toujours possible de relier Bonnevay à La Soie. On pourrait ensuite ajouter quelques sous-sections à la ligne, pour avoir plus de possibilités d'exploitation. Mais il faut aussi que les régulateurs ne fassent pas dans leur froc au moindre incident, et qu'ils aient le courage d'exploiter partiellement une ligne tout en gérant un incident simultanément ailleurs

C’est même très dangereux en cas d‘affluence, dès qu’elle a équipé ses premières stations historiques la RATP a été contrainte de déployer des régulateurs humains à côté sinon il y aurait des morts par étouffement.

N'importe quoi, ne pas avancer des arguments infondés pour préserver la qualité du débat... Les régulateurs humains sont des contrats d'insertion aidés, un peu comme à Lyon avec ceux que l'on appelait avant les AMIS et qui existent toujours aujourd'hui sous une autre appellation. Ils ne sont pas agents RATP, ils ont une mission de maximum 6 mois qui n'est pas renouvelée. Ca les aide à remettre un pied dans le monde du travail, en travaillant uniquement pendant les heures de pointe. Leur mission est d'inciter les voyageurs à ne pas stationner devant les portes ouvertes quand le train arrive, pour ne pas gêner les flux, et qu'ils empêchent comme ils le peuvent les indélicats qui tenteraient de bloquer les portes et retarder le départ. A Paris il y a de la fréquence, sur la ligne 13 il y a une rame par minute en pointe donc le moindre stationnement de 15 secondes peut vite mettre la ligne en carafe. Voilà toute l'utilité de ces agents de gestion des flux : apprendre le civisme et le bon sens aux parisiens. C'est tristement résumé et pourtant...

[métrolyon]

Les portes pallières demandent quand même beaucoup d’adaptations et de rénovations des quais malheureusement. C'est également moins photogénique... mais ce n'est qu'un détail.
A Lyon, le système SQV (Sécurité Quai Voie) est plutôt performant avec ces rayons qui protègent en cas de chutes accidentelles.

[nim]

C’est même très dangereux en cas d‘affluence, dès qu’elle a équipé ses premières stations historiques la RATP a été contrainte de déployer des régulateurs humains à côté sinon il y aurait des morts par étouffement.

N'importe quoi, ne pas avancer des arguments infondés pour préserver la qualité du débat...

Écoutes, la 13 je l’ai pratiquée au quotidien pendant un ou deux ans avant les portes, et j’étais à Saint Lazare quand elle a été équipée en test pour le reste de la ligne, l’effet a été immédiat, les voyageurs, qui maintenaient un minimum de distance de sécurité entre eux quand il y avait le vide qui faisait peur, et qui s’éloignaient du bord pour ne pas se faire happer par les rames, ont commencé à jouer des coudes en s’appuyant les uns sur les autres, et sur les fameuses portes (ce qui les bloquait pourtant c’était du mastoc industriel qui ne donnait pas envie de lui confier ses doigts).

Et ça poussait pour entrer dans les rames, y compris depuis les couloirs latéraux, sans visibilité sur l’ouverture ou non des portes, parce que les voyageurs en avaient marre et quand tout le monde te pousse de partout tu fait pareil pour échapper au truc le plus vite possible. Dans une configuration biscornue, exiguë, sans visibilité, avec des goulots d’étranglement, une foule qui pousse c‘est super dangereux.

Et il me semble qu’il y avait déjà des régulateurs mais (au début du moins) ils n’avaient pas encore compris la souricière que la RATP venait de construire et qu’il fallait absolument obliger les voyageurs à maintenir un espace libre sinon ça allait mal se terminer. Et si ça ne coûtait pas un pognon de dingue d’élargir les quais de ces stations personne n’aurait autorisé la mise en service le dispositif est intrinsèquement dangereux.

Quand tu le vois maintenant avec la régulation humaine bien huilée tu ne te rends pas compte du traquenard que ça deviendrait sans elle.

[greg59]

Il y a quand même une difference de taille dans ton récit, c'est la fréquentation des lignes de métro de Paris et celle de Lyon, on est quand même du simple au double voire même au triple entre les 2 réseaux selon la fréquentation des lignes

Quand tu penses que la ligne 1 de Paris transporte près de 700 000 voy/j, alors que la ligne D transporte 300 000 voy/j, forcément à Lyon même avec des portes palières, ce sera pas la cohue sur les portes et la structures, car il y aura plus d'espaces sur le quai
Le Métro de Lyon n'est pas au point d'avoir 4pers/m² sur le quai tout de même !

[nim]

Mais justement, ceux qui ont construit les lignes (surtout sur la partie historique, A et début B) savaient que le trafic n’allait pas être celui de Paris, et ont dimensionné les quais et leurs accès pour les rames avec les quatre rangées de fauteuil de ministre en skaï d’origine.

http://www.ferro-lyon.net/xmedia/Images ... -MPL75.png

Ça se voit déjà pas mal dans les stations de l’hypercentre en heure de pointe (par exemple à Part Dieu, Charpennes ou Place Guichard), à mon avis ça sera le facteur limitant sur la B avant qu’on double les rames comme prévu aujourd’hui.

Enfin, tout ça pour dire, je ne suis pas contre le système en tant que tel, mais ce n’est pas une pilule magique, les endroits où je l’ai vu bien fonctionner, ce sont les lignes construites pour dès l’origine comme la 14, et si ça fonctionnait bien c’est avant tout grâce à l’espace généreux des quais. Donc le retrofit dans une station aussi contrainte qu’Hôtel de ville…

[TubeSurf]

Il existe des méthodes de reprise en sous œuvre permettant de renforcer les porte à faux ou alors de supporter la structure à travers lui, sur le radier supportant les rails. Par contre, ça nécessiterai des travaux lourds avec les coûts associés et des coupures de ligne.

Oui, et le coût était la raison initiale pour ne pas mettre de portes palières sur la ligne D (pour rappel, au départ, cette ligne devait être avec conducteur: lorsque le choix d'une automatisation intégrale s'est fait, le gros œuvre des stations était réalisé. Il me semble que René Waldmann en parle dans son livre 'les Charmes de Maggaly').
Il ne faut pas oublier les coûts de maintenance (en plus de l'installation) de ces systèmes; les SQV que l'on a actuellement sur B/D, en dehors d'un court arrêt lorsqu'un journal passe devant, sont plutôt fiables…
(Je rejoins totalement Billy concernant les consignes d'exploitation pour le coup, parfois on aime la surenchère soi-disant sécuritaire - pas sûr que gérer des évacuations en tunnel comme actuellement soit préférable à une consigne plus light)

Pour la question des suicides, ceux qui veulent en finir peuvent avoir plein d'autres solutions sur le réseau - cf. celui sur T3 il y a 10 jours.

En revanche, dire que les porte palières prennent de la place sur le quai est un non-sens: elles sont installées en bordure de quai, et à Lyon, il n'y a pas de voyageur en attente ici…

X.

[BBArchi]

A titre perso, les portes palières qui renforcent l'ambiance sécuritaire, je n'aime pas trop (ah, l'inox brossé et les vitrages, c'est chaleureux et convivial. A se demander pourquoi il n'y en a pas dans les restaurants et les bars cosy, finalement).

De la à envisager de faire dans la ruguosité et l'emporte pièce, il y a un monde ; d'ailleurs je choisi mes priorités, il y a des éradiqueurs de platanes à circonvenir au préalable...

Le choix des concepteurs du réseau était justement de ne pas recréer l'ambiance anxiogène du métro parisien, au hasard... d'où "l'ouverture" des quais des stations, l'absence de portillons, et d'une manière générale une conception qui crée un seul volume ample pour les stations au lieu d'une multitude d'espaces délimités par des barrières, cette fragmentation étant difficile à gérer (déjà documenté dans les années 70)

Avec les palières, on finirait par flinguer ce qui reste de ce principe, déjà soigneusement mis en pièces (au propre comme au figuré) par la mise en place des barrières d'accès aux quais (et au positionnement quasiment inamovible de certains points de contrôle (Bellecour mezzanine ) Et comme noté par ailleurs, sans garantie que le coût de ce choix soit compensé par un résultat probant. Le suicidaire ou le bourrin des soirs de matches qui s'empile sur le quai et "déborde" sur la voie est il si fréquent ? Si le métro ne lui permet pas d'arriver à ses fins, il se fait un tram, avec le CR juste dans l'axe ? Il est vrai que le métro automatique, ce n'est pas uniquement le CR qui morfle psychologiquement, mais tous les passagers qui sont devant, aux premières loges.

Mis à part l'aspect architectural mis en question, parce que personne ne semble se soucier de la dégradation de l'ambiance créée, ça se passe comment pour l'évacuation des rames en tunnel ?
Les passagers qui viennent d'utiliser la torche de leur portable pour remonter le long de la voie, ils peuvent choisir la palière pour s'extraire du tunnel ?
Ils attendent sagement devant la porte que le personnel vienne prendre livraison du colis ?

[greg59]

Mis à part l'aspect architectural mis en question, parce que personne ne semble se soucier de la dégradation de l'ambiance créée, ça se passe comment pour l'évacuation des rames en tunnel ?
Les passagers qui viennent d'utiliser la torche de leur portable pour remonter le long de la voie, ils peuvent choisir la palière pour s'extraire du tunnel ?
Ils attendent sagement devant la porte que le personnel vienne prendre livraison du colis ?

Il y a des barres anti-panique côté tunnel sur les portes en position face au voie, à l'extrémité des stations, ça ne pose pas de problème en soit

[Chris69002]

Je me permets de remonter le sujet, encore de nombreux incidents les dernières semaines dont aujourd'hui avec la chute d'une personne sur les voies qui a immobilisé presque 2h00 la ligne

Ça devrait être une priorité dès le début du mandat prochain d'équiper les quais de porte palières, ça devient de plus en plus régulier des personnes qui se jettent sur les voies.

[nanar]

Salut,

C'est un peu compliqué à Lyon.
Les dalles de quais présentent un porte à faux de l'ordre d'un demi mètre par rapport au muret vertical qui les soutient.
Elles n'ont pas été conçues pour être percées par les fixations au sol de portes palières (qui les fragiliseraient).

Si la pose et la fixation des portes se faisait à l'aplomb du muret vertical, le quai perdrait un bon demi mètre de largeur.
A Ampère Victor Hugo, mais aussi dans un certain nombre d'autres stations à fréquentation élevée, ça poserait un problème de place pour la circulation et l'attente des gens sur le quai.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[xouxo]

Bonjour nanar,

je pense que c'était plus ou moins pareil à Paris : dans TOUTES les stations où on été installé des portes palières, il y a eu d'abord de longs travaux de nuit de "renforcement des nez de quai". (plusieurs mois, dans mon souvenir).

Ensuite seulement, il y a eu la pose de portes qui se fait pendant les nuit en progressant sur le quai dans les sens de la circulation jusqu'a couvrir l'ensemble du quai (c'est mieux que de devoir fermer complètement la station pendant des jours voire des semaines). J'ai vu ça sur la ligne 4, il y a quelques années.

Bonne journée

[Billy]

Je plussoie xouxo et je me permets même une illustration de son message :


Autre exemple : https://youtu.be/ifHfBGDH_4g

[fraberth]

Salut

Par rapport à la question de la place, les stations ont des réserves techniques d’espaces pour par exemple repousser les murs ?

Je prend souvent la 1 et je descend à bastille pour ma correspondance, le quai a vu de nez me semble d’une largeur similaire aux quais à Hôtel de Ville, peut être plus large (enfin direction La Défense). Ça ne semble pas trop dérangeant en plus, de toute façon le quai étant étroit c’est vite blindé

Peut être déjà revoir le mode de sortie
A HDV avoir 2 ou 3 petits portiques quand une rame arrive c’est trop peu et l’escalier principal est trop étroit
En mettant une porte comme dans le métro à Paris (je sais pas le nom, celles qui empêchent de re rentrer) on gagnerait l’espace des portiques. Et le flux s’écoulerait plus vite

[nim]

nanar te répondra que puisque on a creusé la A et la B en tranchée ouverte, au ras de la nappe phréatique, la tranchée fait à peu près la largeur de la voirie au dessus et on ne peut pas l’élargir sans taper dans les sous sols des bâtiments alentours (je suppose que la métropole pourrait racheter certains de ces sous sols pour créer des cheminements, mais ce serait complexe onéreux et dangereux (la rue Impériale date un peu). Peut être par contre qu’on pourrait faire place nette dans les stations exigües, enlever sièges distributeurs et autres obstacles, quitte à creuser quelques niches si quelque chose a absolument besoin d’être positionné au ras du quai. Autant j’imagine mal comment élargir toute la longueur des quais, autant quelques niches ça doit être techniquement possible.

Le problème des palières c’est qu’elles se justifient à partir du moment où les quais sont saturés et le risque de chute devient important, mais qu’elles consomment de l’espace sur le quai déjà saturé. Et qu’un blocage de palière parce que les usagers sont agglutinés dessus, arrête la circulation tout aussi efficacement qu’une personne ayant chuté dans la fosse.

Bref pas un fan et j’attends de voir, mais je n’escompte aucun miracle.

L’architecture du métro parisien est assez différente, comme il n’est pas au ras des fondations et de la nappe phréatique on a pu multiplier au fil du temps les passages parallèles aux quais qui soulagent un peu ceux-ci. Quitte dans certains cas à faire ce que je propose, racheter les sous sols du bâti environnant pour gagner de la place.

[nanar]

Salut,

Fraberth a écrit :

Par rapport à la question de la place, les stations ont des réserves techniques d’espaces pour par exemple repousser les murs ?

Quelques rares. Par contre, certaines pourraient allonger leur quai pour 5 voire 6 voitures en supprimant totalement les espaces de service.

Fais une recherche avec les termes "station de métro NOM de la station ferro-lyon" et images
pour avoir un plan de celles de la ligne MA + Brotteaux et Part Dieu


Voyons par exemple la station Hôtel de Ville Louis Pradel, vue du nord vers le sud :
https://i.pinimg.com/736x/00/6a/4f/006a ... 896c98.jpg



On a d'abord enfoncé verticalement des palplanches métalliques (la tôle "ondulée" marron, d'environ 2 cm d'épaisseur) qui descendent jusqu'à 12 à 15 mètres.
Les barres horizontales visibles à mi hauteur sont fixées par des tirants qui s'enfoncent presque horizontalement de plusieurs mètres dans le sol alentour, pour aider les palplanches à résister à la poussée des terres.

Puis on a coulé le fond de béton (qqs dizaines de cm) et une première épaisseur de béton armé verticalement contre les palplanches (épaisseur variable puisque ce béton est plan à l'intérieur mais suit les courbes des palplanches de l'autre côté, disons 20 à 40 cm).

Contre ce fond et ces parois (bien lisses), on a collé un "Bidim" d'isolation contre les venues d'eau, vu qu'on est dans la nappe phréatique.

A l'intérieur de ces "Bidim" on a construit le cadre final en béton armé - plancher, côtés et plafond - de 50/60 cm d'épaisseur,
Puis posé du "Bidim" sur le dessus du plafond, remis (si je me souviens bien) une couche de béton "de toiture"
et enfin entassé direct sur le "Bidim" ou sur ce béton du dessus des matériaux de remblai,
sur lequel on a réalisé les aménagements finals de surface (chaussée, trottoirs...).

Entre l'extérieur des parois de palplanches et les immeubles il y a de chaque côté : des réseaux, dont à minima un collecteur d'assainissement,
lequel occupe environ 1,2 m de large et 2 m de hauteur (sa partie supérieure est approximativement 2 mètres sous la surface),
et chaque accès de la station a nécessité des dispositions particulières pour composer avec ces réseaux divers.

Tout ça pour dire que repousser les murs, ça n'a RIEN de simple.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."