La décision du tribunal administratif ne s'applique pas aux publicités sur le réseau TCL. Le Sytral, qui avait décidé de supprimer tous les panneaux numériques dans ses stations de métro n'aura pas à revoir sa copie.
La décision du tribunal administratif ne s'applique pas aux publicités sur le réseau TCL. Le Sytral, qui avait décidé de supprimer tous les panneaux numériques dans ses stations de métro n'aura pas à revoir sa copie.
Re: News diverses
Re: News diversesSource: https://www.trm24.fr/un-nouveau-pas-ver ... nte-iveco/Un nouveau pas vers la vente d’Iveco ?
(...) l’agence Reuters évoque trois sources confidentielles selon lesquelles le groupe Exor aurait des discussions avec d’éventuels acquéreurs pour l’achat d’Iveco Group. Deux de ces sources mentionnant le groupe indien Tata Motors (déjà propriétaire de Jaguar Land-Rover, entre autres). Immédiatement, le titre Iveco Group bondit de 9.7% ce vendredi 18 juillet 2025 à la bourse de Milan. Il clôture à +8.3% ce même jour. Effet d’annonce pour réaliser un « coup » boursier (comme ce fut le cas avec Nikola) ? Ou réelle intention de vente ?
Re: News diverses
A+Faut-il couler le canal Seine-Nord ?
Le traitement de la dette grise met actuellement sur le grill plusieurs projets d’infrastructures, au premier rang desquels le canal Seine-Nord, dont la pertinence socio-économique pose problème.
C’est déjà un très vieux projet, validé par Nicolas Sarkozy dès sa prise de fonction élyséenne (il est déclaré d’utilité publique en septembre 2008).
On ne va pas s’engager dans la liste des stop and go qui l’ont affecté depuis, Mobilettre n’est pas une litanie. L’énumération des dérapages (coûts et délais) par la Cour des Comptes européenne suffit à le fragiliser, en ce début 2026, comme l’accumulation des doutes en coulisses du COI (comité d’orientation des infrastructures) et autres cercles d’analyse qui se frottent les yeux à son examen attentif. Au demeurant, la non-publication d’un récent rapport de l’IGF (Inspection générale des Finances), après lequel court Mobilettre, nourrit encore davantage de suspicion sur la pertinence de son modèle socio-économique. Car malgré le soutien obéissant de l’établissement public Voies Navigables de France et de ses dirigeants successifs, le meilleur allié (le canal SNE) du port d’Anvers au détriment du Havre apparaît de plus en plus comme un gouffre financier et une hérésie économique et environnementale.
Dans ce contexte très sensible nous publions ci-dessous une contribution du très respecté professeur Alain Bonnafous, dont la précision des assertions va certainement interpeller les responsables publics attentifs aux deniers publics et à la sincérité des modèles socio-économiques.
.«Le fluvial en France a perdu 19 % de son trafic en cinq ans mais que l’on se rassure, ce trafic augmentera de 162 % grâce au canal Seine-Nord-Europe»
Par Alain Bonnafous, Professeur honoraire de l’Université de Lyon et chercheur associé au LAET, qui s’exprime ici à titre personnel.
Les informations contenues dans ce titre ne sont pas dues à la plume d’un plaisantin mais proviennent de documents récents produits par des services de l’Etat. On conviendra que cela appelle quelques explications.
L’évolution du transport fluvial en France est suivie par le SDES (Service des données et études statistiques), solide service dépendant des ministères en charge des transports et de l’énergie. Avec le « Bilan annuel des transports en 2024 », le SDES a livré en novembre 2025 la dernière édition de cette publication régulière. On y lit bien que le transport fluvial français, national et international, a assuré 6,04 milliards de tonnes-kilomètre en 2024, soit 19 % de moins qu’en 2019. Sur cette même période de cinq ans, le rail a perdu 3,8 % de son trafic (fret) pour atteindre 32,6 Md de tk et la route a simplement maintenu son activité avec 305 Md de tk.
Cela rend très étrange l’autre information contenue dans le titre : en dépit de ces tendances lourdes, un rapport récent suggère en effet que la réalisation du canal Seine Nord Europe en 2035 permettra « d’augmenter le trafic voie d’eau de 9,8 milliards de tonnes-km, sur l’ensemble du périmètre Seine Escaut ».
Ce rapport est une mise à jour datée du 14 novembre 2024 du bureau d’études STRATEC, chargé de longue date par l’établissement public Voies Navigables de France de procéder aux prévisions de trafic et aux évaluations du projet SNE. La citation ci-dessus est extraite de la page 88 et annonce donc bien une multiplication par 2,6 du trafic fluvial en France par rapport à son niveau de 2024 (bien entendu, ce n’est pas présenté comme cela et le rapport entre ce gain de trafic et l’existant n’est jamais considéré).
L’explication de ce délire tient à ce que nous précise la fin de la phrase citée, cette augmentation de trafic se faisant « au détriment des modes routier (- 4,6 milliards tonnes-km) et ferroviaire (- 1,5 milliards t-km) ».
Ces 4,6 milliards de tkm confisquées à la route sont moins une prévision (au sens académique de l’économie des transports) qu’une nécessité très rationnelle à défaut de laquelle le bilan carbone de cet investissement serait lourdement négatif. Selon les chiffres solidement établis par l’ADEME : pour une tonne-km qui passe de la route à la voie d’eau, 50 grammes de CO2 sont épargnés, pour une tonne-km qui passe du ferroviaire (évidement électrifié sur cet axe) à la voie d’eau, 32 grammes de CO2 supplémentaires sont émis.
Ainsi les 4,6 milliards de tkm confisqués à la route épargneraient 230 000 tonnes de CO2 par an. Car il fallait bien ça pour compenser les émissions liées au trafic confisqué au rail (+48 000 tonnes de CO2), pour « amortir » les 2,8 millions de tonnes de CO2 pour la construction et compenser un bilan financier désastreux.
Le problème, c’est évidemment le côté ridicule de ces estimations du trafic confisqué à la route. L’une des appréciations les plus sévères a été écrite en 2020, dans un premier rapport sur les grands projets financés par la Commission de la Cour des Comptes européenne. En dépit de son indulgence d’usage vis-à-vis des rapports nationaux, elle n’a pas hésité à ironiser sur le « déplacement massif du trafic routier conteneurisé vers les voies navigables, entraînant un transfert, vers ce canal, de 36 % du fret transporté sur l’ensemble de l’axe de trafic ». Elle observe en effet que cela représenterait une part fluviale des trafics de conteneurs « trois fois plus élevée qu’elle ne l’est actuellement pour l’ensemble du Rhin » (page 30 du rapport).
Cette remarque est d’une rare cruauté pour qui a une idée de l’efficacité relative d’un tronçon doté de sept écluses pour 106 km, limité à deux couches de conteneurs sur les navires (pour des raisons de tirant d’air sous le pont de Compiègne) et qui sera ainsi le plus lent et le plus cher à la tonne-km de tous les canaux à grand gabarit européen. La Cour épingle une prévision de part de marché des conteneurs qui serait triple de celle qui est assurée sur un Rhin libre d’écluse (et de péage) de Rotterdam aux portes de Strasbourg, un Rhin qui est ainsi trois fois plus rapide et de tarif trois fois moindre à la tonne-km transportée (0,05 € en moyenne) que le futur canal.
Si l’on acceptait le miracle d’une part de marché des conteneurs sur SNE qui ne serait plus triple mais seulement équivalente à celle du Rhin, le bilan carbone du projet s’effondrerait et son bilan socio-économique annoncerait une destruction de valeur abyssale. Ce serait bien un miracle car cela signifierait que ce canal porterait plusieurs fois ce que porte le Rhône aménagé qui est pourtant moins dense en écluses et autorise trois couches de conteneurs.
Reste que l’on s’apprête à dépenser plus de 7 milliards d’euros d’argent public pour la construction de SNE (auxquels s’ajouteront des coûts de fonctionnement et d’entretien qui incomberont au contribuable) afin d’envoyer quelques millions de tonnes de CO2 de plus dans l’atmosphère. C’est franchement le moment en regard de nos dettes financières et environnementales." A. Bonnafous
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