Tribune d'Alexis Poulhès (Enseignant-chercheur à l’Ecole nationale des ponts et chaussées) dans le « Monde »
A+« Le grain de sable social est la dépendance à la voiture dans un système économique où les salaires trop bas ne permettent plus de financer la maison et le carburant »
La guerre au Proche-Orient nous rappelle notre vulnérabilité face à la fluctuation des prix des énergies fossiles.
Une des principales répercussions dont les politiques tentent de se saisir se trouve dans la hausse des prix des carburants. Elle impacte de nombreux secteurs économiques et complique particulièrement la situation financière des ménages dépendants de leur véhicule pour les déplacements quotidiens.
La responsabilité est cherchée du côté des belligérants du conflit ou des énergéticiens qui profitent de l’augmentation de ces prix.
Elle peut être aussi du côté des politiques énergétiques, qui ne se tournent pas assez vite vers les énergies alternatives aux énergies fossiles, ou des constructeurs automobiles, qui s’attachent encore à la voiture thermique.
Mais l’imaginaire collectif a aussi tendance à présenter les ménages dépendants de la voiture comme en partie responsables de leur situation. Ils auraient choisi l’éloignement, la mise à l’écart volontaire de la vie des centres-villes pour vivre dans une maison individuelle, qui leur serait plus accessible financièrement.
Ce serait trop rapidement oublier d’autres responsabilités : les politiques d’urbanisme, de logement et d’aménagement.
Finalement, pourquoi sommes-nous si dépendants du pétrole ?
Dans les années 1940, Le Corbusier et d’autres urbanistes établissent la charte de Rome, qui prône un urbanisme fonctionnel, avec une séparation des fonctions de la ville desservies entre elles par des voies routières rapides. Ils défendaient aussi une forme de densité pour limiter les distances à parcourir entre les lieux. La ville n’était pas vue comme un espace de citoyenneté et de rencontre, mais comme une machine qui devait fonctionner sans obstacle. Ce schéma a servi de modèle pour l’essentiel de la construction en France depuis les années 1950 et est toujours d’actualité. Une évolution s’est pourtant opérée au milieu des années 1960, avec l’envie de répondre aux aspirations des Français pour la maison individuelle. Le modèle de séparation des fonctions a alors été couplé au modèle de la maison individuelle, mettant fin aux exigences de densité.
Les crises pétrolières n’y feront rien ; les aides à la construction et aux ménages pour qu’ils deviennent propriétaires de leur maison et le financement par la collectivité des nombreuses infrastructures encouragent ce qu’on a appelé « la périurbanisation ».
Depuis, aucune politique n’a vraiment voulu limiter ce phénomène, qui profite à de nombreux acteurs : les ménages, qui peuvent accéder à la maison individuelle tout en ayant accès en voiture aux services d’une ville proche ; les maires, qui ont la main sur la construction ; les promoteurs, qui continuent de proposer des modèles urbains standardisés et favorables à la voiture ; certains agriculteurs à la retraite, qui vendent leurs terres à prix d’or.
Spirale négative
Mais le grain de sable social est la dépendance à la voiture dans un système économique où les salaires trop bas ne permettent plus de financer la maison et le carburant. Le gouvernement actuel prévoit de construire 400 000 logements par an. Continuer à construire une partie de ces logements en extension des villes et des villages est un non-sens pour la mobilité. Jamais un transport en commun efficace et abordable ne desservira ces territoires peu denses, et attendre qu’il y ait une démocratisation de la voiture électrique semble une stratégie politique risquée. Pendant ce temps, les fluctuations des prix à la pompe rendent ces populations otages des choix politiques d’aménagement.
Développer les offres alternatives à la voiture, comme le vélo, le covoiturage, est nécessaire mais représente une goutte d’eau dans l’océan des transformations à accomplir. La politique de zéro artificialisation nette (ZAN) doit obliger, d’ici à 2050, toute artificialisation des terres à être compensée par une renaturation de surface identique à celle artificialisée. La remettre en cause n’aide pas les automobilistes, dont les distances à parcourir en voiture seront toujours plus grandes. La construction de nouvelles routes et autoroutes est également dans cette logique de fuite en avant où l’on ne sait pas comment les habitants pourront se déplacer dans le futur.
La spirale négative des politiques en faveur de la voiture contribue aussi à la désertification des centres-villes. En effet, le choix de défendre l’accès au centre-ville en voiture devient une nuisance pour les populations du centre, qui subissent la circulation et ces effets sur la pollution, le bruit, l’insécurité, mais aussi l’espace utilisé au détriment de la végétation ou des modes actifs. Tout est alors fait pour que les populations du centre suivent ce même schéma d’éloignement vers des lieux périphériques plus sereins et qui permettent un accès au centre en voiture.
La politique de ZAN a l’intérêt d’offrir une base de réflexion sur la fin de l’extension des villes et sur comment rendre attractifs des territoires urbains et périurbains, zones commerciales et pavillonnaires en déprise. Le chantier est immense. Une convention citoyenne pourrait être un cadre intéressant pour penser l’avenir de nos villes et ce que nous voulons et pouvons nous permettre comme mode de vie dans un monde écologiquement contraint. Les questions de logement, de qualité de vie, de vivre-ensemble, de mille-feuille institutionnel, de transport, d’énergie, de nature, de climat ou même d’alimentation sont liées autour de cette question urbaine. Le philosophe Henri Lefebvre (1901-1991) définissait le droit à la ville comme la nécessité que la ville soit construite par ses habitants.
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"