Pour l'instant, sur la Boucle, Choulans, et La Mulatière, il n'y a pas de LAC pour trolleybus.
A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"
fraberth a écrit :Et pourquoi pas transformer en trolley les anciennes séries thermiques ? Je sais que c’est possible, le citelis existe en version trolley dans les pays de l’est
ce qui va peut être prendre un peu de temps 
on pourrait améliorer C9 à moindre coût ? 
à Mermoz Pinel ; Avant son prolongement vers le nord pour rejoindre 
et 
il y a du potentiel, entre la Part Dieu et Hôpitaux Est, et pas qu'à Montchat...
citelis12 a écrit :Deux autre idée pour améliorer la régularité des bus :
- De réduire à 1 voie VP (au lieu de 2) et de remplacer la voie pour les bus dans chaque sens sur le boulevard des Etats Unis entre Lycée Lumière à Professeur Beauvisage C.I.S.L pour ainsi améliorer les lignes
et
- De réduire à 1 voie VP (au lieu de 2) et de remplacer la voie pour les bus dans chaque sens sur l'avenue Jean Mermoz entre Mermoz-Californie à Mermoz-Pinel pour la C15
BBArchi a écrit :On pourrait transformer quelques articulés en fin de carrière, mais qui resteraient "bons pour le service".
[...]
) permettent de monter depuis le centre de La Rochelle pour arriver jusque de l'autre côté du pont de l'île de Ré (ligne 51, tarification du réseau local Yélo). La fréquentation est extrêmement forte et dans la pratique, si les usagers ne sont pas là dès la tête de ligne, ils ne peuvent pas monter ! 
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.nanar a écrit :Apparemment il n'y a pas à Lyon obligation de séparation physique entre le stockage des vélos et les emplacements pour les passagers dans les bus. Dans mon système, chaque cycliste empoigne une colonne de maintien d'une main et son biclou de l'autre.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.Cette obligation ne semble pas toujours s'imposer, dans d'autres bus que ceux de La Rochelle ?les services de l'administration concernée imposent à l'AOM une séparation physique entre le stockage des vélos et les emplacements pour les passagers.
Rémi a écrit :Accessoirement, le concept de mettre un moyen de transport mécanisé dans un moyen de transport mécanisé me paraît être légèrement compliqué et peu rationnel !
nanar a écrit :Bien que j'admette que 1 ou 2 vélos tolérés sans séparation physique dans un bus ordinaire, ce n'est pas la même chose que des vélos + cyclistes en plus grand nombre, mais un bus spécialement conçu pour.
nanar a écrit :Cette obligation ne semble pas toujours s'imposer, dans d'autres bus que ceux de La Rochelle ?
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.Benchmark comparatif entre cas espagnols, anglais et français
02 février 2022 ContactÉlie Guitton
L’Espagne et l’Angleterre ont précédé la France dans la réalisation de voies réservées au covoiturage et à la circulation des transports collectifs sur autoroutes et voies rapides urbaines. Ces voies existantes ou en projet montrent une grande diversité de formes et de modes de fonctionnement.
Elles peuvent être créées sur de longues distances, très capacitaires et réalisées sur des infrastructures dédiées comme à Madrid et Barcelone, ou bien plus courtes, pragmatiques et évolutives comme à Leeds et Bristol.
Le résultat immédiat de la création d’une voie réservée est la diminution des temps de parcours et l’amélioration de la régularité des transports collectifs. Si l’amélioration de la qualité de service existante est couplée à une augmentation de l’offre, le succès n’en est que plus fort et la fréquentation des bus augmente considérablement.
Autre facteur de réussite, la complémentarité entre les offres de bus interurbains et de trains de banlieue. Une intermodalité efficace dans un pôle d’échange multimodal situé en entrée de ville est nécessaire pour la diffusion des voyageurs vers leur lieu de destination à l’aide de transports collectifs performants ou de modes actifs, partagés ou stationnés dans des parcs sécurisés.
Si la pratique du covoiturage peut légèrement augmenter à la création d’une voie réservée, elle n’est pas suffisante au développement de la pratique. D’autres leviers sont nécessaires : communication, incitations financières, aires de covoiturage, places de stationnement réservées à destination, plans de mobilité d’entreprise, tarifs préférentiels, etc.
Parfois décriées à leur mise en service, les voies réservées sont globalement mieux acceptées avec le temps, mais cette acceptation peut vite redevenir faible si le taux de fraude augmente à mesure que les contrôles de police se font plus rares. Cette question du contrôle est cruciale pour la réussite d’un projet de voie réservée et son efficacité dans l’optimisation du fonctionnement de la voirie sur le temps long.
L’augmentation du remplissage des bus et des voitures ne diminue pas le nombre de véhicules en circulation, aucun impact tangible sur l’évolution de l’accidentologie, du bruit et de la qualité de l’air ne peut ainsi être directement lié à la mise en service d’une voie réservée. Au contraire, une autoroute plus performante peut devenir plus attractive, et par effet rebond encourager le parcours de plus longues distances et accélérer l’étalement urbain à long terme.
La réalisation d’une voie réservée n’est donc pas neutre en termes d’augmentation des émissions de gaz à effets de serre, de polluants atmosphérique et d’artificialisation des sols.
Pour limiter ces effets néfastes, des mesures complémentaires sont à envisager sur les autoroutes et voies rapides urbaines, comme la réduction de la vitesse, la tarification, la mise en place de droits à circuler échangeables ou leur transformation en boulevards urbains multimodaux. Attribuer une vocation plus vertueuse à une voie existante plutôt que d’en créer une nouvelle, diminuer la largeur des voies pour mieux partager la chaussée, favoriser le télétravail, prendre en compte le temps des villes pour adapter le débit et le sens de la circulation en fonction des heures de la journée, ces mesures moins onéreuses et plus rapides à mettre en œuvre permettent d’agir plus efficacement sur les enjeux actuels d’inclusivité sociale, de santé publique et de décarbonation des transports.
Les premières expérimentations françaises de voies réservées sur autoroute (VR2+ de Grenoble et Lyon) sont semblables aux projets espagnols récents consistant à transformer une voie de circulation existante.
Mais certaines expérimentations actuelles (Mérignac) ou en projet (Nantes, Lille) testent des voies ouvertes au covoiturage sur des voiries plus locales, comme des 2 x 2 voies départementales ou des grands axes d’entrée d’agglomération, comme en Angleterre. Même si un recul plus important serait nécessaire à leur évaluation, elles montrent des résultats intéressants, avec notamment des conditions de circulation qui ne se détériorent pas, un apaisement des vitesses, et du temps gagné pour les covoitureurs et les usagers des transports collectifs.
En Île-de-France, la Région souhaite construire une offre complémentaire aux transports ferrés en se basant sur les modes routiers avec le développement du covoiturage et de lignes de bus express. Cette nouvelle offre répond aux problématiques des zones peu denses et à une demande de déplacement qui augmente avec le développement de la grande couronne. La forte saturation que connaît le réseau autoroutier francilien rend la réalisation de voies réservées particulièrement stratégique. Le schéma directeur des voies réservées en cours de révision et les réflexions sur les pôles d’échange multimodaux routiers permettent de garantir une logique d’ensemble au réseau et de prioriser la réalisation des tronçons les plus utiles pour l’amélioration des conditions de circulation. En effet, des petits aménagements permettent parfois des améliorations significatives, notamment en termes de temps de parcours et de régularité pour les lignes express. Chaque tronçon est ensuite à étudier au cas par cas pour proposer une solution adaptée au contexte local (VRTC, VR2+ sur voie existante ou VR2+ sur voie nouvelle).
La concertation (élus, habitants), la communication en amont et un discours pédagogique expliquant les effets contre-intuitifs des voies réservées (dédier une voie existante aux modes partagés peut fluidifier la circulation car plus de personnes sont transportées dans moins de véhicules) sont des éléments clefs pour le succès du développement des voies réservées et l’optimisation de l’usage des autoroutes urbaines.
C'est ce que j'avais dit en réunion publique de Lyon 3ème : 
Re: Perpectives Bus métrolyon a écrit :Bonjour,
Un Heuliez GX137L Électrique de démonstration est arrivé à Lyon pour des tests. C'est le bus qui était en test à Bastia le mois dernier.
L’Union des groupements d’achats publics (UGAP) est un établissement public industriel et commercial (EPIC) placé sous la tutelle du ministre chargé de l'Action et des Comptes publics et du ministre chargé de l’Education nationale. Elle est la seule centrale d’achat public « généraliste » en France, qui se distingue par sa politique partenariale, son engagement en faveur des politiques publiques ( innovation, PME, Développement Durable) et son fonctionnement « achat pour revente ».
En effet, celui-ci permet au client d’accéder immédiatement, et sans avoir à conclure un quelconque marché, à plus d' 1,4 million de références actives issues de plus de 3400 marchés actifs. La désignation d’un interlocuteur commercial unique, la possibilité de recourir à un site de commande en ligne, et le règlement, pour son compte, des éventuels litiges permettent aux acheteurs publics de dégager un temps précieux pour satisfaire aux obligations croissantes.
Le Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, dans un décret, publié le 12 janvier 2017 au journal officiel, donne une définition aux « véhicules à faibles émissions » .
En effet, concernant le transport collectif un seuil minimal d’équipement en véhicules à faibles émissions est défini pour les flottes de 20 véhicules et plus, applicable aux opérateurs de transport et aux autorités organisatrices.
Ainsi à partir du 1er Janvier 2020, 50% des bus et autocars nouvellement acquis devront être catégorisés en faible émission, et ce taux sera porté à 100% à partir du 1er Janvier 2025.Le Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer, dans un décret, publié le 12 janvier 2017 au journal officiel, donne une définition aux « véhicules à faibles émissions » .
En effet, concernant le transport collectif un seuil minimal d’équipement en véhicules à faibles émissions est défini pour les flottes de 20 véhicules et plus, applicable aux opérateurs de transport et aux autorités organisatrices.
Ainsi à partir du 1er Janvier 2020, 50% des bus et autocars nouvellement acquis devront être catégorisés en faible émission, et ce taux sera porté à 100% à partir du 1er Janvier 2025.
Longueurs : 9,5m, 10,7m, 12 m ou 18m
Moteurs : 160kw, 190Kw ou 200Kw
Capacité : 60 à 140 passagers selon les versions
Accessibilité PMR : 1 à 4 personnes selon les versions
Disponible en 2, 3 ou 4 portes selon les modèles
Energies : Recharge au dépôt par prise type CCS Combo2 ou intermédiaire par pantographe OppCharge
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Transport : Après la voiture et les scooters, le « rétrofit » s'attaque aux bus
MOBILITE Tout pousse les agglomérations à passer rapidement leur parc de bus et de cars à l’électrique. Acheter neuf n’est pas la seule option. Une autre est de changer le moteur des véhicules existants. C’est le retrofit, solution que poussent en France Pepper Motion et Rev Mobilities
Fabrice Pouliquen
Publié le 17/03/22 à 09h15
Retirer le moteur thermique, le réservoir et le pot d’échappement pour les remplacer par toute la panoplie d’une motorisation électrique. C’est le principe du rétrofit, qui peut s’appliquer aussi bien aux bateaux qu’aux scooters, voitures, véhicules lourds…
Depuis deux ans, il décolle peu à peu en France. Il a encore un boulevard devant lui, alors que les transports sont présentés comme l’un des secteurs à décarboner en priorité. Dans ce contexte, le rétrofit est une alternative à l’achat d’un véhicule neuf.
Cette option pourrait intéresser les villes qui devront se pencher, dans les prochains mois, sur le renouvellement de leurs bus et de leurs cars. C’est bien cette perspective que préparent l’Allemand Pepper Motion et le Français Rev Mobilities, qui viennent de nouer un partenariat.
S’offrir une seconde vie grâce au rétrofit… La promesse s’affiche en grandes lettres sur les fenêtres latérales du bus qui démarre sans un bruit dans la cour de la Maison de l’Amérique Latine, à Paris. Le véhicule, un Mercedes-Benz Citaro 1 comme il y en a tant en France, a dix-huit ans de service en Allemagne et plus de 600.000 km au compteur. Autant dire qu’il en a trimballé des grands et moins grands, aidé de son moteur diesel.
Ce dernier n’est plus. Il a cédé sa place, sous le capot, à toute la panoplie d’un moteur électrique alimentée par une batterie lui permettant une autonomie maximale de 250 km. « Suffisant pour assurer la très grande majorité des lignes de transport urbain et périurbain », indique Andreas Hager, PDF de Pepper Motion. Fin décembre, le groupe industriel allemand a noué un partenariat avec la Française Rev Mobilities, toutes les deux spécialisées dans le « rétrofit », notamment de véhicules lourds (bus, car, camion…), pour développer cette solution en France.
Conjuguer transition énergétique et économie circulaire
« Rétrofit » ? L’opération consiste à extraire le moteur thermique, le réservoir et le pot d’échappement d’un véhicule essence ou diesel pour le remplacer par une motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible (hydrogène). Autrement dit, le rétrofit est une autre façon d’aller vers la mobilité décarbonée. Non pas en mettant à la casse les vieux véhicules diesel ou essence mais en leur offrant une seconde vie. Autrement dit, de le faire dans une logique d’économie circulaire.
Aux Etats-Unis, en Allemagne, en Italie ou au Royaume-Uni, le rétrofit a déjà plusieurs années de pratique, même s’il est globalement resté à ce jour confidentiel. En France, il part de plus loin encore, en raison d’un cadre réglementaire longtemps resté inadapté : il n’interdisait pas de « rétrofiter » un véhicule mais n’autorisait pas, derrière, à rouler avec. Un décret, paru le 3 avril dernier, a corrigé le tir, donnant le « go » à un nombre croissant d’acteurs pour faire décoller la filière en France.
Un boulevard pour le rétrofit ?
Il y a donc un boulevard pour le rétrofit alors que le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre de la France (31 % en 2019). La seule, même, où les émissions ont augmenté depuis 1990. Bref, un secteur à décarboner en priorité. Or, on est loin du compte. « En 2020, le parc automobile en circulation était de 40,8 millions de véhicules, dont 98 % encore thermiques (essence et diesels) », rappelle Arnaud Pigounides, fondateur de REV Mobilities.
L’interdiction de la vente de véhicules à moteur essence et diesel à partir de 2040, comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, ou dès 2035, comme souhaite l’avancer Bruxelles, devrait grandement accélérer l’électrification du parc automobile. Arnaud Pigounides ajoute les 45 Zones à faibles émissions (ZFE) attendues d’ici à 2025 dans autant d’agglomérations. Celles de plus de 150.000 habitants. Cet outil permet à ces collectivités de restreindre la circulation aux véhicules les plus polluants sur leur territoire. « 43 % du parc actuel, notamment les véhicules utilitaires, ne pourront plus circuler dans ces zones à cette date », précise-t-il.
Une alternative qui fait particulièrement sens pour les bus et les cars ?
Forcément, la transition énergétique du parc automobile passera, en grande partie, par l’achat de véhicules zéro carbone neufs. Ce qui ne devrait pas empêcher au rétrofit de se frayer une place. Notamment sur certains segments où la conversion électrique de véhicules existants fait particulièrement sens. C’est le cas, justement, des bus et des autocars, niche que Pepper Motion et Rev Mobilities veulent développer en priorité.
Sur ce segment, acheter neuf a un coût loin d’être anodin. « Il faut compter entre 500.000 et 600.000 euros pour un bus électrique à batterie, et les prix grimpent très vite à 750.000 voire 800.000 euros pour un bus hydrogène, technologie plus complexe à ce jour, indique Arnaud Pigounides. A l’inverse, il chiffre entre 240.000 et 300.000 euros le coût du rétrofit d’un bus comme celui présenté mardi à Paris. Cette différence de prix n’est pas le seul atout du rétrofit. Il permet de garder en fonctionnement des bus et des cars qui, bien que thermiques, sont loin d’être arrivés en fin de vie. « Les agglomérations renouvellement relativement fréquemment leur flotte de cars et bus. Si bien que, dans la plupart des cas, l’âge moyen de leurs véhicules est à peine de huit ans aujourd’hui, reprend Arnaud Pigounides. Ils peuvent durer au moins le double, et les collectivités ont d’ailleurs souvent prévu d’amortir leur achat sur ces seize années de fonctionnement. Les jeter peut très vite se révéler être une aberration. »
Obtenir déjà les homologations
Pepper Motion a déjà des précommandes pour convertir des bus thermiques en électrique en Allemagne, là où l’entreprise a obtenu des homologations pour le faire. En France, on n’en est pas encore là. Une première étape sera d’obtenir les homologations pour pouvoir rétrofiter des modèles de bus. Un processus fastidieux, qui doit s’assurer que les véhicules convertis qui seront mis sur la route répondent bien à toutes les normes de sécurité en vigueur. « Une première demande est en cours, justement sur le Mercedes-Benz Citaro 1, et que nous espérons décrocher d’ici à septembre, détaille Arnaud Pigoudines. D’autres demandes d’homologations sur d’autres modèles utilisés en France suivront, à commencer par le Mercedes-Benz Citaro 2. »
En attendant, Arnaud Pigounides et Andreas Hager entendent bien montrer que l’alternative du rétrofit est d’ores et déjà techniquement opérationnelle sur les bus et les cars. « Elle est de plus en plus reconnue par le gouvernement et les administrations locales », se félicite le premier. Le rétrofit figure ainsi parmi les solutions qui seront subventionnées dans l’appel à projet « Ecosystèmes des véhicules lourds électriques », que vient de lancer le gouvernement pour soutenir l’acquisition et la location de véhicules lourds électriques par l’ensemble des acteurs du transport routier.
Le cap des 5.000 véhicules lourds rétrofités d’ici à 2030
Il reste à s’assurer que les agglomérations françaises aient bien cette option « rétrofit » en tête au moment de rédiger leurs prochains appels d’offres pour renouveler leur flotte. C’est la raison de la présence à Paris, ce mercredi, de ce bus d’exposition converti par Pepper. Il n’y est pas resté longtemps. « Il part tout de suite dans l’ouest de la France, où deux collectivités ont souhaité pouvoir le tester en avant-première », glissait-on à Rev Mobilities.
Surtout, un tour de France l’attend. Il commencera le 25 avril à Cannes et passera par 28 villes de métropoles, avec des crochets en Belgique et en Suisse, pour s’achever à Lyon les 23 et 24 juin. Arnaud Pigounides espère de premiers bus retrofités en circulation en France d’ici à fin 2023. Au total, en incluant le rétrofit de poids lourds, un autre segment que veulent développer Pepper Motion et Rev Mobilities, Andreas Hager vise la conversion de 5.000 véhicules lourds d’ici à 2030 en France.
Sans secousse ? Les gens ont pris le pli de voir arriver les bus, et donc d'anticiper quand ils sont dans le sens Saône > Rhône... Mais si ça bascule du jour au lendemain, ouïlleuh...
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BBArchi a écrit :Coté Sud, y faudrait :
Revoir l'ordonnancement des files. La voie de bus actuelle est du bon coté pour une circulation en sens inverse (cf remarque ci dessus sur le coté Nord), mais caser une piste cyclable large serait un plus pour l'ensemble ; emprise possible sur le trottoir de la place, mais quid de l'intersection avec le flot piétons Nord <> Sud de la rue Victor Hugo ?
Non, le trottoir sud de la place est glissant et casse gueule en vélo s'il pleut.
plus sérieusement, je ne suis pas sûr qu'on puisse du jour au lendemain modifier des sens et des passages dont les gens ont pris l'habitude, sans qu'il y ait de la casse.
Le Plan de circulation mis en place d'un coup en 1974 : je ne me souviens pas si on a noté une casse supplémentaire importante.
Mais le truc pour prévenir les gens, c'est ... des travaux, pas forcément très importants, mais qu'on fait durer un peu plus que de stricte raison, pour faire perdre des habitudes.
pour pondérer le propos... Mais. ), mais cher payé dans un patelin ou la pollution est un problème central : tout ce temps perdu et ces énergies dépensées pour pacifier l'axe ... Et donc, pour le cas présent (mise en place de couloirs bus en sens inverse sur les côtes nord et sud de Bellecour), concrètement, tu verrais cette articulation et pacification comment ?Pas de possibilité de travailler de façon sereine, pacifiée, en mettant en place progressivement des solutions qui s'articulent entre elles et avec l'existant ? Vraiment ?
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