Le Forum de Lyon en Lignes

Les problèmes de rétros qui font du balayage à l'arrêt de bus sont très souvent corrélés avec la géométrie de la voirie au droit de cet arrêt... Quand la voie 'plonge' vers la bordure de trottoir, et le bus avec, le niveau du rétro n'est plus au dessus mais à la même hauteur que les têtes des gens.
Strike.
Dans les derniers réaménagements d'arrêts avec mise aux normes d'accessibilité, j'avais noté que la voirie était également 'horizontalisée' : cela a plusieurs vertus : dans le bus à l'arrêt, on n'est pas obligé de s'encorder pour rester à sa place malgré le dévers, les palettes UFR sortent sans histoire ni frottement, et surtout, surtout, quand le temps est à la pluie, l'évacuation de l'eau du caniveau ne se fait pas mécaniquement avec les pneus et le bas des pantalons. Et ça, c'est cool.


Hein, les usagers du C4 et du C14 ? Ben quoi ?

Patafix> +1 ! Mais va expliquer ça à l'échelle quasiment industrielle nécessaire, vu la quantité de personnes concernées...
Et le pire, c'est qu'une grosse proportion de ces personnes utilisant la poussette comme chasse boeuf est persuadée d'avoir le bon bagage en neurones, surtout avec la poussette à 5000€
As tu eu le temps de remarquer les regards angoissés des gosses à bord, dans cette configuration ?

Pour dire vrai je n'ai jamais fait attention, étant en général concentré sur le/la pilote de la poussette et ses intentions de s'avancer davantage/ rester stationnaire ou pourquoi pas reculer.

Ce qui est sur c'est que l'enfant, vu sa faible hauteur par rapport au sol dans ce type de configuration, doit vite être au parfum (dans tous les sens du terme) sur le mode de propulsion des véhicules qu'il voit ... et qu'il sent. Un des avantages des bus à échappement par le haut, comme les derniers Urbanway acquis par le Sytral

Un petit remontage de topic pour m'adresser aux Parisiens et parisianophiles du forum, afin d'évoquer une idée qui me trotte dans la tête sur la thématique du bus/BHNS.

Nous avons à Paris la petite ceinture cette magnifique infrastructure laissée à l'abandon malgré les potentialités colossales qu'elle présente en termes de transports.
A la fin des années 90, plusieurs arguments de poids ont conduit à l'utilisation des Maréchaux plutôt que de la petite Ceinture pour l'installation du tram T3, parmi lesquels :
- le fait que la petite ceinture ne soit pas à niveau, compliquant l'accès PMR aux stations et l'éventuel maillage avec d'autres lignes de tram
- le fait que le PC soit trop éloignée des stations de métro des portes pour permettre une correspondance aisée

Et si l'infrastructure de la petite ceinture était bitumée et utilisée pour faire circuler des bus/trolleybus à haut niveau de service ?
Je pense en particulier aux lignes venant de banlieue, qui pourraient ainsi :
- desservir un grand axe radial puis pénétrer dans Paris intra-muros
- traverser les Maréchaux et assurer une correspondance facile avec T3 et les métros aux stations « porte de… »
- monter/descendre sur la plate-forme PC et parcourir un quart, tiers ou une moitié de cercle autour de Paris
- faire terminus sur la PC, ou alors ressortir à une autre « porte » et assurer la desserte d’un autre axe radial de banlieue

Un truc du genre :


L'itinéraire de la petite ceinture présenterait de nombreux avantages, et peu d'inconvénients, pour en faire un magnifique site propre bus :
- aucun croisement à niveau : fluidité du trafic garantie
- correspondance possible avec quasiment toutes les lignes de métro ou RER
- la plate-forme est au gabarit ferroviaire 290 : ça devrait permettre à 2 bus de 2,55m de large de se croiser sans nécessité d’élargissement
- en cas de panne ou de blocage d’un véhicule, les autobus peuvent se dépasser et éviter le blocage de l’axe. Mieux encore : dans certains zones ou des surlargeurs existent, des sections à 3 voire 4 voies pourraient être possibles
- les autobus peuvent franchir de fortes pentes : on devrait pouvoir insérer des rampes importantes pour monter ou descendre sur la plate-forme PC
- la problématique d’accès aux stations dénivelées pourrait être réglé de la même manière : la plate-forme pourrait ponctuellement monter ou descendre au niveau des stations afin de les rapprocher du niveau de la voie publique et faciliter l’accès PMR.
- peu de contraintes architecturales sur la petite ceinture : rêvons donc à des LAC et des trolleybus ...!

Qu'en pensez-vous ?

Idée sympa d'un point de vue outil de fonctionnement urbain.

Mais dans la colonne "passif", ce sera autant de m² d'espaces verts qui sautent, sauf gros boulot d'accompagnement. On est d'accord, au départ, il n'y avait pas un poil de vert sur cette emprise, la végétation spontanée s'est installée progressivement, et à donné ce qu'on appelle un Tiers Paysage (plutôt intéressant dans ce cas : aucun arbre ou buisson peigné à ras, taillé au carré, contraint par des barrières, repoussé dans les coins, encabané entre des grilles ou des clôtures ; une notion de semi liberté un peu rebelle, en contradiction avec l'urbanité minérale contraignant le poireau, telle que le dogme et l'absence de culture de la plupart des décideurs et acteurs l'imposent.

Comme la tentation de nos amis investisseurs et gens qui comptent est de transformer le moindre m² disponible en espace de commerce, sans aucunement se soucier de la question de l'équilibre, de la vie et de la mort de ces espaces artificiels, et de leur devenir ultérieur, la pression sur le m² d'espace végétal "sans maître" et sans propriétaire actif est particulièrement forte... Depuis plusieurs mois, c'est un projet sournois et rampant qui s'active dans l'ombre : la remise à plat de la petite ceinture, avec éradication de la végétation spontanée, 'qui fait sale', puis installation de boites à pochtrons, caf'conc' & beuglants, terrasses à convivialité, commerces (? Notion généraliste puisqu'on retrouve les mêmes enseignes partout).

Projet sympathique tout plein sur le papier, mais la Petite Ceinture vaut peut être mieux que ce saucissonnage étriqué et intellectuellement un poil bourrin, quasiment non réversible qui plus est, et dont l'intérêt ne va pas à la collectivité mais ponctuellement à quelques uns et pendant un temps court. Et après, à qui veut bien le prendre, l'héritage des friches et des zones infréquentables en pleine ville.

Un article qui en cause vient juste de paraître : https://www.20minutes.fr/paris/2343963- ... e-conteste

Certes.

Mais pourquoi s'acharner à vouloir préserver de la biodiversité et de la vie sauvage sur ce minuscule timbre-poste parisien alors qu'on a en France 550.000km² de terres où on peine déjà à imposer un minimum de règles de bonne conduite écologique ?

La petite ceinture pose une question de quasi-conscience, typiquement francilienne :
les riches Parisiens intra-muros peuvent-ils / doivent-ils renoncer à un peu de surface, d'espaces verts, de qualité et de cadre de vie, afin de permettre à la banlieue populaire et laborieuse de se déplacer ?

Avec un réaménagement de la Petite Ceinture en site propre bus, les Parisiens perdraient certes leurs coulées vertes / jardins partagés / parcours biodiversité / autres bidules aménagés sur l'emprise, mais au bénéfice du report modal des péri-urbains vers les TC, donc du cadre de vie en banlieue, et de la qualité de l'air en général (rappelons que la pollution de l'Ile-de-France ne s'arrête pas au périph)

Mais pourquoi s'acharner à vouloir préserver de la biodiversité et de la vie sauvage sur ce minuscule timbre-poste parisien alors qu'on a en France 550.000km² de terres où on peine déjà à imposer un minimum de règles de bonne conduite écologique ?

Ben parce que c'est exactement le même principe qui est à l'oeuvre. On pourrit le patrimoine vivant sur les 550 000km² de terres et ça commence à bien faire, aucune raison de faire de même sur la capitale ; les fourmis participant au processus décisionnel qui y vivent et y travaillent ont suffisamment de mal à se rendre compte de l'importance de garder propre ces 550 000km², sans parler de savoir vraiment ce que sont réellement ces km² : autant commencer par les éduquer en arrêtant de minéraliser ce qui peut encore être réversible, et ouvrons les fenêtres qui manquent cruellement...

Et puis, comme dit sur un autre topic : quand on regarde une carte du grand Paris, on voit distinctement la même esthétique que les photos d'IRM : des vascularisations partout, foisonnantes, fulminantes, façon métastases en rut. Et ça va mal...
Pourquoi s'obstiner sur la voie de l'empilement urbain centralisateur dont les effets sur la santé sont clairement avérés, en cherchant à améliorer vainement la circulation qui n'en peut pas plus au lieu de la redistribution éclairée ... sur ces 550 000 km² ?

... peut-être parce que c'est impossible à court terme... et qu'à long terme on sera tous morts, et qu'à long terme les décideurs savent qu'ils ne décideront plus

BBArchi > la critique de l'hypercentralisation franchouillarde revient souvent dans tes messages. Parisien, ce n'est pas moi qui te contredirai

Mais n'y a-t-il pas un peu d'utopie derrière tout ça...?
Nos voisins allemands ont un territoire fédéral très décentralisé avec des métropoles plus petites que l'obèse IDF... so what ?
Sont-ils pour autant...
- (beaucoup) plus riches ?
- plus égalitaires dans la répartition des richesses ?
- à l'abri des problèmes de circulation ?
- plus vertueux sur l'environnement ?
- supérieurs à nous en termes d'espérance de vie ?
- globalement plus heureux ?

il est quand même permis d'en douter

Paris est destinée, quoiqu'on fasse, à devenir la "Coruskant" de la France,
tout comme Male est celle des Maldives https://fr.wikipedia.org/wiki/Mal%C3%A9

La première s'étouffera elle-même, la deuxième - confetti minuscule et hyperdense où tout le monde se déplace en moto - disparaîtra sous les flots.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

Je remonte ce vieux sujet avec une question qui m'interroge

Les anciens articulés Van Hool type AG300 disposaient d'un essieu de remorque directeur, permettant de réduire le rayon de braquage.
On voit sur cette photo le pivotement de la roue arrière :



Pourquoi cette innovation technologique a-t-elle été abandonnée sur quasiment tous les articulés produits par les grands constructeurs (Iveco, Mercedes, Heuliez, Man, etc) ?
Fausse bonne idée ? Manque de fiabilité ? Entretien contraignant ? Quelqu'un sait ?

Merci

Les PH 180 ( 1er bus articulé francais) qui ont circulé sur la ligne 7 avant le métro avaient les roues arrières pivotantes.
Ils leur est arrivé à plusieurs reprises d embarquer l abri bus de l arrêt qu ils quittaient en raison du déport de la remorque du à cet essieu directeur, lors d un fort braquage.

La raison est mécanique. Les PH 180 et autres bus articulés dont tu parles avaient un groupe propulseur dans la partie avant du véhicule, et l'essieu moteur était donc l'essieu placé à l'arrière de la partie motrice de ce "train routier". La remorque était alors une véritable remorque et son essieu arrière pouvait facilement être orientable.
Sur les bus articulés actuels, le bloc moteur est le plus souvent installé à l'arrière du véhicule. De ce fait l'appellation remorque pour la partie arrière est devenue impropre car il s'agit bien, en fait, de la motrice, soit un module pousseur et non remorqué.
Le groupe moto-propulseur ainsi disposé s'oppose de fait au principe d'un essieu arrière orientable. En effet, un pont de traction sur un poids lourd est complexe et volumineux, ce qui le rend difficilement compatible avec un principe d'articulation pour rendre cet essieu directeur.

Airbus a écrit :La raison est mécanique. Les PH 180 et autres bus articulés dont tu parles avaient un groupe propulseur dans la partie avant du véhicule, et l'essieu moteur était donc l'essieu placé à l'arrière de la partie motrice de ce "train routier". La remorque était alors une véritable remorque et son essieu arrière pouvait facilement être orientable.
Sur les bus articulés actuels, le bloc moteur est le plus souvent installé à l'arrière du véhicule. De ce fait l'appellation remorque pour la partie arrière est devenue impropre car il s'agit bien, en fait, de la motrice, soit un module pousseur et non remorqué.
Le groupe moto-propulseur ainsi disposé s'oppose de fait au principe d'un essieu arrière orientable. En effet, un pont de traction sur un poids lourd est complexe et volumineux, ce qui le rend difficilement compatible avec un principe d'articulation pour rendre cet essieu directeur.

Merci ! Bien vu en effet
Question subsidiaire : comment fonctionnent les bi-articulés ?
- pour les Van Hool AGG le moteur est à l'avant donc j'imagine que les 2 remorques sont simplement tractées
- Mais quid des autres modèles ? En particulier les Hess Lighttram et les VanHool Exquicity...

Sur ce LightTram il semblerait qu'on ait des roues jumelées dans la deuxième caisse et des roues simples sur la dernière caisse mais visiblement non directrices.
Du coup le moteur est à l'extrême arrière et renvoie la traction sur l'essieu 3 via un cardan qui passe sous la deuxième articulation ?