Le Forum de Lyon en Lignes

Salut, si on met une position de garage à Charpennes, il faut aller créer un second attachement conducteur qui serait à Charpennes.
Ce qui siginifierait qu'un conducteur commencerait sa journée à Charpennes et non La Soie et qu'un autre terminerait sa journée à Charpennes. Car le train garé à Charpennes serait le premier à partir en ligne de Charpennes. Les horaires de passage du premier train de la A ne correspondrait certainement pas avec les exigences de l'exploitation.

Les trains qui garent/dégarent sont "différents". Comme l'a dit Dede, ils rentrent en ligne tard : entre 05h50 env et 06h55 en gros pour l'horaire fort.

Cela laisse largement le temps au conducteur de descendre de Bonnevay à Gerland avec un collègue.

Idem pour le soir, les trains qui garent à Gerland rentrent assez tôt (en gros de 18h20 à 19h15) pour l'horaire fort.

Et même pour la rame qui gare à 00h25 à Gerland, le conducteur a le temps de garer son train et récupérer le train balai derrrière qui remonte HLP jusqu'à Bonnevay.

Si jamais un attachement devrait avoir lieu, il serait logique de le mettre à Gerland. Mais vu qu'il n'y a pas non plus des mouvements de train aussi importants qu'à Paris, celui de la Soie suffit pour le moment.

Puis bon vu que la ligne B va, à terme, être automatisée...  .

ligne A : à quelle heure, l'apres midi, la premiere rame de l'heure de pointe est remise en traffic?

Aux alentours de 16 h  .

J'aimerais savoir ce qui se trouve dans les gros tuyaux que l'on voit le long des voies des métro A et B.

Merci

Sans doute la même chose que dans les tuyaux le long des voies tram, mais qui sont enterrés... courants faibles, communications diverses (fibre optique...).

D'accord merci Bib

Salut,

Je crois plutôt qu'il veut parler de la colonne sèche, gros tuyau gris à hauteur d'homme qui court le long d'un côté du tunnel.

Dede

Oui ca doit être la colonne sèche, j'en ai apercu en station aussi.
Y a des fils dedans comme la dit Bib ?

Hum, dans une colonne seche, etant donné que c'est amené a accueillir de l'eau, on va avoir du mal a faire circuler des cables...

Mais je connaissais pas les colonnes seches horizontales !

Oui ca c'est sur
Les colonnes sèches horizontales je crois que c'est à Charpennes que je les ai vu

Salut,

J'avais une ch'tite question encore. Bon, je vais essayer d'être clair...
Desfois, lorsque la rame est en station, on peut entendre un bruit qui demarre, comme des choses qui commencent à tourner, à ce mettre en route, euh... C'est sur, ça sort du bas, Donc sa tourne, une sorte de demarage qui dure quelques secondes, et la, c'est comme si la rame, euh... respirait.
Je sais, c'est super dur de l'expliquer comme ça, mais bon, j'espere que vous voyez de quoi j'parle.

A+

Oui je vois ce que tu veux dire, ça fait un espèce de bruit de ventilateur ou un aspirateur qui vient du bas de la rame. C'est très certainement justement les ventilateurs qui refroidissent des éléments situées sous la rame mais là c'est trop technique.

Ah, merci de ta lumière Dede !
C'est une activation automatique ?

Y'a pas aussi des compresseurs pour l'air ?

Salut, alors moi j'ai une question sur la rame N° 617, lorsque la rame a fini d'accéléré, donc elle donne des a coup et j'ai remarqué qu'il y avait une baisse de tension au niveau des néons et après un petit bruit et tout redeviens normal donc je voudrais savoir a quoi c'est dû? Je sais pas si j'ai été clair.

Le petit bruit, est-ce celui du courant electrique qui traverse tout ? (Comme lors du demarrage d'un ReR, d'un TFS et meme d'un MPL75), lorsqu'il est en basse vitesse ?

Bibouquet a écrit :Y'a pas aussi des compresseurs pour l'air ?

Bien vu Michel Chevalet, j'y pensais même plus, bien sur que c'est le compresseur qui se met en route. Ptain des fois chui naze moi !

C'est vrai, c'est très souvent même 

Aufait, les accoups, c'est pas le Pilotage Semi-Auto ?[hr][/hr]Lut !

Dites, la voix qu'on entend dans le métro, elle est faite par Ordinateur ?
Et en 78, c'était comment ?

Merci, A+ !

La voix du metro, c'est comme Simone : c'est enregistré (enfin, Simone est quand meme beaucoup plus evolué). Il m'avait semblé comprendre que c'etait la miss meteo de France 3 d'ailleurs

Nan Nathalie Christ c'est la voix du tram, le métro je ne sais pas qui c'est.

Yvette Horner, il me semble.

Quelques questions pour les champions du métro :
[s]1-pourquoi avoir fait le choix de relier la poudrette à la soie par 2 voies orientées vers l'est ? Il me semble qu'en arrière gare de SOI (en venant de Perrache), il aurait été plus simple que les racs soient dans la continuité de la ligne, et donc n'oblige pas à changer de bout lors de chaque sortie/entrée du dépot.[/s] ->OK
[s]1-bis : est ce que 2 voies de raccord sont réellement nécéssaires ? 1 ne suffit pas ?[/s] ->OK

2-[s]j'avais lu quelque part que les pneus étaient gonflés au gaz, mais quel est ce gaz ?[/s] -> OK

[s]3-pourquoi après un FU les lumières de la rame s'éteignent ?[/s] -> OK

4-comment font les conducteurs pour respecter leurs horaires ? Ils se calent sur une horloge classique, ou les signaux à chaque extrémité de la ligne ne s'ouvrent peut être que temps utile, de façon programmée par rapport à la mission de la rame ?
[s]5-je crois que les rames sont munies de la VA, quel est le délai de cette VA ?[/s] -> OK

6-question bête : est ce qu'une rame MPL75 pourrait rouler sans pneu ? La roue fer qui assure le guidage pourrait elle supporter à elle seule le poids de la  rame ?

[s]7-est ce que la voiture "aspirateur" va reprendre du service ?[/s] ->OK

8-connaitirez vous les pentes/rampes maximales que pourraient emprunter les MPL75 ? J'imagine qu'avec l'adhérence des pneus et le poids de la rame les valeurs devraient êtres assez élevées.

8bis- les métros à pneu consomment j'imagine beaucoup plus d'énergie que les metro fer/fer, du fait de leur adhérence. D'autres solutions que le pneu (bande de roulements en matière absorbante sur une roue fer..) n'auraient pas pu être envisagées pour le métro de Lyon ? De manière à garder un niveau sonore acceptable et des accélérations/freinages efficaces, tout en limitant l'adhérence.

9-l'énergie produite par le freinage d'une rame est apparemment renvoyé dans le "réseau" (désolé de ne pas utiliser les mots techniques, je ne les connais pas encore), est ce que cela peut expliquer en partie pourquoi il fait plus chaud dans le métro parisien qui n'utilise pas cette technologie que dans le metro lyonnais ? (c'est ce qu'un prof d'éléctricité nous avait dit à l'époque) Est ce que l'éléctricité est réellement réutilisée ? Est il possible de quantifier l'économie produite par cette réutilisation d'énergie ?

10-j'avais également lu que la fermeture des stations par portillons a provoqué une augmentation significative des achats de tickets aux bornes automatiques, mais connaissez vous ces chiffres ? Est ce que selon vous il y a moins de problèmes depuis que les portillons ont été mis en places (moins de zonards... ?) ?

[s]11-désolé de poser autant de questions...  :-[[/s] -> OK

Salut,

C'est pas mal ! On pourra faire une "FAQ métro" comme ça !

A +

Amaury

Salut!

Alors je vais commencer par les réponses auxquelles je suis sûr d'avoir une 'bonne' réponse…

*2°. Les pneus du métro sont gonflés à l'azote (pour limiter l'apport d'oxygène en cas d'incendie et permettre d'avoir une courbe de pression/T° plus uniforme, SJMSB)

*6°. Les rames ayant été livrées par voie SNCF sur des roues fer justement, il vaut mieux qu'elles supportent le poids de la rame… :-)

*7°. Sous forme de canettes de soda recyclée, oui, certainement (je ne sais pas mais j'émet un gros, gros doute)

*8b°. Il n'y a pas que le roulement pneu/métal qui génère des pertes d'énergie, il faut rajouter le pont différentiel sur chaque essieux, plus gourmand qu'une simple boite d'essieux… Pour la pente max, je doute qu'on puisse dépasser les 8% (le M2 de Lausanne doit franchir des rampes de 12%, mais avec une motorisation intégrale de 1260kW par rame, plus du double du MD! - et pas mal de limitations.) Ensuite pour un métro pourquoi vouloir réinventer la roue, une roue fer à bandage et une suspension pneumatique dépassent largement le MP en confort

*9°. Sur le métro lyonnais les rames freinent par récupération d'énergie (aux sous-stations de se débrouiller avec le courant récupéré) ou mécaniquement. Les sous-stations sont équipées d'onduleurs pour renvoyer l'énergie récupérée chez EDF lorsqu'il n'y a pas d'autre rame consomatrice de courant présente sur la même section électrique. Un essai avait été effectué pour remplacer un des onduleurs par un volant à inertie mais ça n'avait pas réellement été un succès… Pour le métro parisien, les rames sont à récupération à partir du MF67-E

HTH

Xav.

10. J'ai retenu le chiffre de +100% pour la station Part-Dieu, sachant qu'il reste encore des progrès à faire, néanmoins il y a souvent des contrôles donc la fraude a bien baissé à cet endroit.

3°) Les lumières s'éteignent (pas toutes) lorsque qu'il y a une coupure de courant qui entraine un FU. La rame n'étant pas alimentée, elle se sert des batteries pour maintenir le minimum de sécurité aux voyageurs (éclairage de sécurité : 1 néon sur 4 environ)
Les lumières s'éteignent donc pour éviter à la rame de vider ses batteries.

4°) Une ligne de métro est essentiellement régulée par les départs des terminus respectifs. Grâce aux terminus, on peut "créer" une fréquence c'est-à-dire, le temps d'attente entre deux rames.
A Lyon, quand le bouton de départ s'allume (celui qui déclenche le vibreur, la femeture des portes puis le départ), on peut y aller. Tant qu'il est éteint, tu ne peux pas partir normalement (tu peux "forcer" ça). En fonction de la station (donc de la fréquentation) et du moment de la journée, le départ peut s'effectuer. Ceci permet entre autre de réguler les rames.
Mais il y a surtout un coffret à chaque station, qui donne une marche à suivre en fonction de l'indication donnée. Quand le DSO est allumé (Départ Sur Ordre) est allumé, on ne peut pas quitter la station. C'est un des outils de régulation utilisé par les régulateurs.

Suis-je clair  ?

aiguillage a écrit :8bis- les métros à pneu consomment j'imagine beaucoup plus d'énergie que les metro fer/fer, du fait de leur adhérence. D'autres solutions que le pneu (bande de roulements en matière absorbante sur une roue fer..) n'auraient pas pu être envisagées pour le métro de Lyon ? De manière à garder un niveau sonore acceptable et des accélérations/freinages efficaces, tout en limitant l'adhérence.

Concernant l'adhérence, le fer permet en effet de limiter les frottements et d'économiser de l'énergie pour tous les moments où le train roule sur l'erre.

Par contre, au démarrage et au freinage, au contraire, il vaut mieux bien adhérer au sol, non ?

Le pneu n'est-il pas justement mieux adapté au milieu urbain où l'on accélère et on freine régulièrement ?

Salut!

Effetivement, dans l'absolu le roulement pneu adhère plus que le roulement fer. Seulement, si techniquement les performances brutes d'accélération/freinage peuvent être plus fortes avec du pneu, on est limité par ce que peuvent subir les voyageurs, pour éviter qu'ils finissent sur les genoux de celui en face :-) Même sans adhérence totale (cf. le tram) on arrive aux limites définies dans les normes en cas de traction ou freinage maximum. (Pour ceux qui auraient encore un doute pour du matériel lourd, je suggère un séjour à Berlin ou Londres, pour parler de ce que je connais, où des rames de 40ans à roulement fer ont une accélération bluffante, et sont facilement à 60/70 en entrée de quai).


D'ailleurs pour l'anecdote, sur le métro D par exemple, on est loin de l'accélération maximale tolérée, malgré le roulement pneu, à cause de la puissance plus que limite des rames. C'était bien la peine de mettre du pneu.... :-p

Pour revenir sur la question 3, la coupure de l'éclairage n'est pas liée à l'ouverture du DJ plutôt? Indépendamment de l'alimentation 750...


++

Xav.

TubeSurf a écrit :la coupure de l'éclairage n'est pas liée à l'ouverture du DJ plutôt?

Je ne savais pas qu'il y avait des rames discothèques!  :2funny:
Plus sérieusement, les deux ne se produisent-ils pas ? Comme sur le ferroviaire ?
Pour l'éclairage, quelle que soit la réponse, la rame n'est de toute façon plus alimentée, donc on limite la consommation d'énergie aux besoins minimum.

a+
playschool

Tubesurf a écrit :Pour revenir sur la question 3, la coupure de l'éclairage n'est pas liée à l'ouverture du DJ plutôt? Indépendamment de l'alimentation 750...

Salut, j'ai fait une explication simpliste dans le sens où à chaque qu'il y a une coupure de courant sur A/B (la D c'est différent maintenant), certains néons se coupent et on se retrouve un néon sur 4 allumé. D'où cette déduction : dans les MPL75, on entend bien un espèce de claquement (lors de la coupure et du retour du courant avant le jeu sur les lumières  ).

Ai-je dit une boulette Tubesurf  ?

Salut,

Question 1: En fait ce problème est du à la configuration d'origine des ateliers. La voie d'accès passait derrière Voies et Bâtiments puis rejoignait la machine à laver. Avec la construction de la nouvelle station, l'orientation des voies ne pouvaient pas se faire autrement que par le fond.

Question 2: Il n'y a pas vraiment 2 voies de raccord mais plutôt une voie d'accès à la machine à laver et une pour les garages. On notera qu'on ne pas rejoindre le fond de tunnel par la machine à laver, un permanent d'arrêt empêche cette manœuvre, par contre on peut en venant de la ligne passer par la machine à laver puis rejoindre les garages 1 à 4

Question 5: la VA est de 14 seconde environ contrairement au tram, ca ne sert à rie de garder en appui la veille puisqu'elle sonnera quoi qu'il arrive au bout de 14 secondes si il n'y a pas eu de relâche.

Question 7: Non le train aspirateur est hors service

Question 11: y a pas de quoi

TubeSurf a écrit :Effectivement, dans l'absolu le roulement pneu adhère plus que le roulement fer. Seulement, si techniquement les performances brutes d'accélération/freinage peuvent être plus fortes avec du pneu, on est limité par ce que peuvent subir les voyageurs, pour éviter qu'ils finissent sur les genoux de celui en face :-) Même sans adhérence totale (cf. le tram) on arrive aux limites définies dans les normes en cas de traction ou freinage maximum. (Pour ceux qui auraient encore un doute pour du matériel lourd, je suggère un séjour à Berlin ou Londres, pour parler de ce que je connais, où des rames de 40ans à roulement fer ont une accélération bluffante, et sont facilement à 60/70 en entrée de quai).

La question porte sur le bilan énergétique : en phase d'accélération et de freinage, une meilleure adhérence n'est-elle pas profitable ?

TubeSurf a écrit :D'ailleurs pour l'anecdote, sur le métro D par exemple, on est loin de l'accélération maximale tolérée, malgré le roulement pneu, à cause de la puissance plus que limite des rames. C'était bien la peine de mettre du pneu.... :-p

Sur la D, effectivement.
En jouant sur la hauteur de la piste de roulement, est-ce qu'il serait possible de passer sur le fer après la phase d'accélération et de récupérer la piste de roulement au niveau des entrées de station ? Faudrait peut-être déposer le brevet.... 
Sur la D, effectivement, on a du roulement sur l'erre.

La question porte sur le bilan énergétique : en phase d'accélération et de freinage, une meilleure adhérence n'est-elle pas profitable ?

Le plus l'adhérence est élevée, le plus les pertes augmentent  à partir du moment où l'adhérence obtenue par un roulement fer/fer est plus que suffisante pour les performances envisagées, pourquoi vouloir à tout prix l'augmenter?o

Chris: je n'imagine même pas les accélérations latérales que ton système pourrait engendrer - au secours :-))

(et toutes les rames ABCD peuvent rouler sur l'erre (celles en PA6 pour les puristes sur la D encore) - mais je ne vois pas le rapport avec le roulement, à part que l'on sent nettement plus la décélération que dans le tram, par exemple.

X.

Merci pour toutes vos réponses.

Je vais essayer de résoudre complètement chaque question à la suite 

1/ à propos de la poudrette, des voies de ce type auraient permis d'éviter un bête changement de bout, mais je ne vois pas en quoi il y aurait impossibilité technique ??

Chris : avec ton système tu transforme la D en une montagne russe ! Il faut penser à revoir l'écartement des voies, si les deux rames sont penchées dans un sens contraire on risquerai la collision.

Aiguillage: ta voie arrive en plein dans la station La Soie, de plus courbe et contre courbe ça a jamais été génial.  De plus je pense que ton rayon de courbe n'est pas possible sur ton schéma.

Bon d'accord, je n'enverrai pas mon étude aux TCL pour qu'ils reconfigurent les voies  Toujorus est il que c'est dommage que cette nouvelle disposition soit si peu fluide : si on additionne le temps perdu par chaque rame lors des changements de bouts pour les entrées/sorties du dépôt, ça doit chiffrer rapidement en milliers de minutes de perdues.


8/ En fait j'avais pensé que le fait d'avoir un métro sur pneu augmente largement la quantité d'énergie nécéssaire pour l'acceleration et pour maintenir la vitesse de croisière de la rame. Plus d'adhérence = plus de frottement. L'énergie dépensée est je l'imagine beaucoup plus importante que pour les metro fer/fer. Pourquoi au final avoir choisi le pneu alors que les couts liés à l'énergie seront bien supérieurs ?

aiguillage a écrit :si on additionne le temps perdu par chaque rame lors des changements de bouts pour les entrées/sorties du dépôt, ça doit chiffrer rapidement en milliers de minutes de perdues.

ca c'est sur !

Alors sur le choix d'un métro pneus: si j'en crois ce qui est écrit dans le livre 'la grande traboule' de R. Waldmann, ce type de roulement a été privilégié suite à "d'amicales pressions de la part du directeur de la RATP" de l'époque qui voulait étendre ce système et l'utiliser comme vitrine pour répondre à des offres à l'étranger. L'ancêtre du SYTRAL étant déjà acquis à la cause (ben oui ça faisait 'moderne'), il ne faut guère chercher plus loin…

Aiguillage: n'est-ce pas ce que je dis 3 messages plus haut? ^^

Xav.

TubeSurf a écrit :

Aiguillage: n'est-ce pas ce que je dis 3 messages plus haut? ^^

Xav.

Hello !

Le fait que l'adhérence est plus élevée avec un pneu qu'avec une roue fer, c'est un fait.
Ce qui m'interroge, c'est le choix du pneu alors que l'énergie nécéssaire pour mouvoir la rame est supérieure à celle d'une roue fer (et le confort peut être excellent avec du fer/fer)

Bonsoir. 

Aujourd'hui, une fuite de gaz Cours Vitton a entraîné la fermeture de  sur la totalité de la ligne (la Soie - Perrache).

Je voudrais savoir pourquoi il a été décidé de fermer toute la ligne alors qu'on aurait pu penser que le traffic aurait pu être maintenu entre la Soie et Charpennes ?

Merci de répondre.

Salut,

J'étais sûr que la question allait être posée, elle est légitime. Tu crois vraiment que Kéolis n'aurait pas préféré exploiter au moins entre Charpennes et Vaulx ? La fuite avait lieu vers Masséna, sans doute près de Charpennes, donc ils ont décidé de tout stopper. Après, la B a continué à rouler, sans doute moins exposée.

Il y a des procédures précises dans ces cas là, le PCC ne fait pas ce qu'ils veut, il faut bien savoir que le but de l'exploitant, c'est d'exploiter le réseau au maximum, en assurant la sécurité des clients.

Salut,

une raison pourrait être que Masséna est une des stations utilisée pour l'alimentation du métro en 20kV par EDF… et je ne sais absolument pas s'il est possible d'alimenter le reste de la ligne par le poste situé à la Poudrette, en coupant l'énergie à Charpennes (sachant que Charpennes et Masséna étaient initialement sur la même section électrique).
Aucun problème pour la B, qui, bien qu'alimentée normalement par le Poste de Livraison de Masséna habituellement, peut aussi être basculée sur un autre en secours.

J'avoue que c'est la seule explication que je voie, mais il peut y en avoir d'autres :-)

++

X.

Tout ce que je peux dire, c'est que peu après 15 h, alors que le traffic était déjà arrêté, il y avait du courant à Bonnevay. Donc si le courant a été coupé quelque part sur la ligne, il ne l'était pas sur la totalité de la ligne (en tout cas, c'était la situation aux alentours de 15 H 05 - 15 H 10.

Effectivement, c'est le fait que la ligne B n'a pas été arrêtée qui m'a interpelé, sachant que j'imaginais que seules des raisons de sécurité pouvaient expliquer la fermeture totale.
Simplement, comment arrive t-on à la conclusion que la la sécurité de la ligne B n'est pas menacée alors que celle de la section Charpennes - La Soie de la A l'est ?

Il te suffit de lire ce que Tubesurf a écrit juste au dessus.

Un service partiel est souvent le résultats de 2 choses :

1) La position des aiguillages sur la ligne
2) La position des différentes sections électriques, qui ne sont pas forcement placées au même endroit que les aiguillages.

Donc on a parfois des choses qui ne sont pas compréhensibles au premier abord. Mais quand on a tous les éléments techniques en main, on peut voir que Kéolis a fait son possible pour réduire au maximum l'interruption de trafic.

Je trouve d'ailleurs dommage que les sections électriques ne correspondent pas aux aiguilles. Ca pourrait faciliter les SP, non ?
Puis bon effectuer un SP Charpennes n'est pas évident vu la position de l'aiguille qui est loin en arrière gare : ça a déjà dû se faire mais c'est pas très souple...

On en revient finalement toujours au même souci : y' vraiment pas assez d'aiguillages sur ce 

Il serait que l'emplacement prévu entre HDV et Cordeliers soit installé. On assurrerait ainsi les coresspondances avec la  .

J'ai été étonné de voir que les relais bus du métro n'ont été mis en place que vers 17h30 et qu'ils ne circulaient qu'entre Charpennes et Laurent Bonnevay. En plus la fréquence était tellement faible qu'après avoir attendu peut-être 20 minutes à Charpennes avec Rodo on n'a vu aucun bus et découragés et congelés on a dû abandonner la séance photo... 

Je plains les usagers du métro  ... 


Sans vouloir être chauvin, à Grenoble, lorsqu'un incident technique de ce genre se produit, les navettes bus de substitution sont mises en place beaucoup plus rapidement et avec une fréquence du même ordre de grandeur que celle de la ligne supprimée... 

Tu as totalement raison CitaroG, quand je vois qu'ils ont mis deux standards une fois pour faire un relais métro, un jour de semaine aux HP, je ne peux qu'aller dans ton sens  .