Gare souterraine à la Part Dieu

[BBArchi]

Mais il faut se dépêcher, parce que les vautours rôdent... Miamiam le bon cuivre des moteurs et des circuits...  :buck2:
Pour éviter de polluer le topic, on en parle ici ?    : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind ... #msg156290

[Rémi]

Salut

Ceci dit, qui voudrait de locos âgées de 30 à 40 ans en moyenne, qui sont à l'arrêt depuis un an, et qui doivent être remises en service avec des frais non nuls pour une durée de vie résiduelle limitée ? D'autre part, avoir des locos, certes, mais il faut des trains à tirer et ça, en ce moment, ça ne court pas trop sur les rails. Donc le yakafokon a - une fois de plus - ses limites. Sans compter que sur le lot, il y a beaucoup de locotracteurs de manoeuvres et de machines à faible puissance (les 66000 sur du fret trouvent très vite leurs limites).

A+
Rémi

[Métro C]

Salut,

pour compléter, je dirais aussi que les EF privés préfèreront acheter du matériel récent (qui a entre autre l'avantage de pouvoir circuler dans plusieurs pays, ce qui n'est pas le cas des 22000/66000/etc.). Et le fait de les revendre à bas prix ne changerait rien : la location d'une loc neuve est (je suppose) moins coûteux que l'achat d'une loc d'occasion !

Les seuls acheteurs potentiels pour une partie de ce matos (hormis les ferrailleurs...) sont les OFP (Opérateurs Fret de Proximité), qui ont besoin de locs comme les 66000, 63000 et autres yoyos (certaines de ces entreprises ont d'ailleurs déjà acheté du matos ex-SNCF, comme Ferrovergne ou encore TPCF Fret). Mais les besoins ne sont pas énormes comparés au stock...

La meilleure solution reste de faire redémarrer le Fret ferroviaire, mais d'ici à ce que certains décideurs le comprenne...

[Rémi]

Salut

Sauf que relancer le fret ne se décrète pas : il faut plutôt rendre le service fiable et économiquement performant.

A+
Rémi

[Métro C]

Certes, mais tant que la route sera favorisée, le fret ferroviaire ne redémarrera pas, à moins de grignoter sérieusement sur la sécurité et les cheminots...

[Rémi]

Salut

Sans sortir les épouvantails de la sécurité et de l'emploi, il faudrait peut-être avoir une vraie démarche commerciale, maîtriser les coûts de production (et là, il y a matière à creuser sur l'emploi...) et assurer la fiabilité du service, qui redonnera du boulot à cette branche. Après, pour ma part, peu importe que le train soit tiré par une loco jaune, verte, bleue ou que sais-je...

A+
Rémi

[mathieu.38]

J'ai du mal à comprendre l'expression "la route est favorisée".

Je partage la vision de Rémi : d'après les infos que j'ai eu l'offre est loin d'être attractive.

Petit rappel : Fret SNCF est maintenant une filiale d'une société de transport (principalement) routier (Géodis pour ne pas la nommée, qui est parmi les plus grands transports, au même niveau qu'une grande entreprise de la région qui circule avec des camions rouges).

[nanar]

Salut

C'est sûr que l'offre fret SNCF est  peu attractive.
Du coup les trams-trains voyagent en camion (ce qui est quand même fort de café pour ces engins)

En 1978, les métros lyonnais étaient livrés tractés par une loco SNCF
(on remplaçait les bogie à pneus par des bogies provisoires à roues métalliques )

A+

[simseb]

Certes, mais tant que la route sera favorisée, le fret ferroviaire ne redémarrera pas, à moins de grignoter sérieusement sur la sécurité et les cheminots...

Le jour où les cheminots bosseront autant que les routiers, la balance s'inversera automatiquement.

[Sylvain]

que les routiers chinois ou lituaniens ?

[Métro C]

Salut,

quand je dis que la route est favorisée, je pense aux invesstissements faits pour des autoroutes (par exemple)et offerts aux routiers par rapport à ceux faits pour des lignes ferroviaires (hors TGV, puisque le fret n'en profite pas)...

Je suis tout à fait d'accord pour dire que l'offre doit être attractive, mais elle ne l'est plus en partie à cause de l'Etat qui a laissé à l'abandon le RFN pendant trop longtemps...

[simseb]

que les routiers chinois ou lituaniens ?

Français.

[BBArchi]

Sans faire le radoteur, c'est vraiment à se demander quel était le modèle économique qui permettait des trains de 20, 30, voire 40 wagons... ?  D'accord, les temps changent, mais...

Les incantations "il faut remettre le fret ferroviaire en route" sont assez stériles ; les yakafokons ferroviaires (ceux qu'on cite curieusement à chaque fois que le lobby routier a du mal à justifier des choix tout-routiers désastreux) sont néfastes, à occuper l'espace médiatique alors que d'autres expériences et d'autres avis existent...

Toutes les expériences de fret locales avec des opérateurs de proximité se heurtent à des murs lors de l'entrée des wagons "sur le domaine SNCF/RFF" : murs non pas humains, mais règlementaires, dont la densité et la complexité génèrent automatiquement un temps d'analyse et une cascade de prise de décision interdisant la réactivité.

La logique des flux tendus et du "tout à la dernière minute" a pris une part croissante dans l'organisation des productions, et les trafics moins urgents ou planifiables (type bois de trituration, matériaux de construction / granulats) passent progressivement dans cette logique écologiquement incorrecte.

Petit rappel : Fret SNCF est maintenant une filiale d'une société de transport (principalement) routier  (Géodis pour ne pas la nommer, qui est parmi les plus grands transports, au même niveau qu'une grande entreprise de la région qui circule avec des camions rouges).

Nous avons là une partie du problème : pourquoi Géodis, dont la quasi totalité des cadres n'a aucune culture du transport ferroviaire, se sentirait-elle obligée de prendre des risques concurrentiels en recherchant / optimisant et favorisant la solution fret ferroviaire, évaluée comme plus coûteuse ? Quel serait son intérêt, surtout dans le contexte de crise sanglant qui continue de ravager le monde du transport ?

[Métro C]

Salut,

concernant le foutoir légalo-réglementaire (ou réglemento-légal  ), la dispersion des rôles entre tous les acteurs du Fret ferroviaire français est à pleurer : entre les EF (privées ou pas, bien que j'ose à peine parler de "public" pour Fret SNCF...), l'autorité de régulation, RFF, le gestionnaire de l'infrastructure (SNCF infra actuellement), les OFP, ...

Tout ça ne serait-il pas un peu plus réactif et attractif avec une seule grande entreprise (publique, sans quoi cela reviendrait à faire payer les contribuables pour les bénéfices d'une entreprise privée, vu que la participation de l'Etat parrait inévitable dans le cadre d'un investissement lourd, LGV par exemple), qui ferait rouler des trains, assurerait la maintenance de l'infra, etc., avec à la rigueur de petites entreprises locales (comme les OFP) qui assureraient le service sur les lignes dont l'Etat ne voudrait pas se charger...

Tiens, je me rend compte que je viens de vous décrire le système ferroviaire français d'avant les années 70, lorsque la SNCF était une vraie entreprise publique unie et que les lignes secondaires étaient exploitées par de petites entreprises (pas forcemment petites d'ailleurs, si l'on prend l'exemple des CFD ou de la CFTA)... Avant que toute cette organisation ne soit ruinée par la mode du tout-camion et du tout-autocar... Et ne me parlez pas de compétitivité, à leur fermeture certains réseaux (comme le P.O.Corrèze) connaissait des tonnages (marchandises et voyageurs) tout à fait honorable, pour des coûts d'exploitation pas si excessifs que ça... Et je tiens aussi à rappeler que, dans de nombreux cas, la population n'acceuillait pas si bien que ça le remplacement du chemin de fer par l'autocar... Qui était de toute façon supprimé à son tour peu de temps plus tard face à l'écroulement du trafic, la population ayant vite compris l'avantage de la voiture individuelle sur l'autocar...

[Rémi]

Salut

Sauf que dans la vraie vie, c'est autre chose : je ne vois pas au nom de quoi on interdirait à des exploitants autres que l'entreprise nationale de faire rouler des trains s'ils ont leur licence d'agrément. Ensuite, il ne faut pas oublier qu'on n'est pas allé au bout de la réforme sachant que la gestion opérationnelle du réseau est déléguée par RFF à la SNCF et que les délégations entre ces deux entreprises sont potentiellement sources de lourdeurs et de grippages. Pour ma part, je suis plus réservé sur le fait que la sécurité et la régulation soit le fait d'entités indépendantes alors qu'elles ont un point commun : l'infrastructure. Bref, qu'il s'agisse de la Direction des Circulations Ferroviaires, de l'EPSF et de l'ARAF, je m'interroge sur le fait que ces entités soient séparées de RFF.

A+
Rémi

[mathieu.38]

Fret SNCF a également a été "favorisée" pendant un temps avec une taxe sur les camions (je me rappelle plus des modalités, mais elle a été abolie il y a quelques temps déjà).

Je ne suis pas non plus d'avis qu'un EPIC (Établissement Public à caractère Industriel et Commercial) : un monopole n'est jamais saint par nature. La SNCF est aussi parfaitement capable de créer des usines à gaz seule.

[Métro C]

Salut,

@Rémi, maintenant que l'ouverture à la concurence a été faite, je suis d'accord pour dire qu'on ne peut pas interdire aux EF de circuler !!

Je ne crois pas qu'un monopole soit moins sain que la concurence forcennée... Un exemple : si deux EF veulent faire circuler un train sur le même sillon, les enchères vont monter, et donc entrainer une augmentation de tarif qui sera répercutée sur le prix du billet, sur les contribuables (si cette desserte fait l'objet de subventions) ou sur les employés...
On voit le résultat de cette politique chez nos voisins d'outre manche...

@+

[Rémi]

Salut

Il faut cesser de toujours sortir la tarte à la crème du Royaume Uni, qui avait fait de mauvais choix au début des années 1990, mais qui aujourd'hui fait plus pour son réseau classique que nous le faisons en France, ce qui démontre que la garantie des conditions d'exploitation n'est pas dépendante du statut des entreprises qui gèrent les réseaux. Par ailleurs, aujourd'hui, les conflits dans les demandes de sillons existent mais les règles sont clairement édictées et il n'y a pas d'enchères sur les péages. Il y a un ordre de priorité entre les types de circulation qui est utilisé en cas de demandes incompatibles. C'est RFF qui fait un arbitrage, et il est possible de saisir l'autorité de régulation en cas de désaccord, mais ça ne modifie pas le tarif du sillon.

A+
Rémi

[amaury]

Je ne pense pas que la concurrence soit saine par nature et la concurrence malsaine. Chaque système a ses propres défauts. L'ancien système avait les mêmes défauts que les autres entreprises publiques d'État : des stratégies qui étaient définies par le haut entre des élus et les grands corps d'ingénieur et pas vraiment de proximité avec le terrain. Je ne suis pas l'apôtre non plus d'un système où les services sont gérés sous la pression du local mais je pense qu'il y a un équilibre à trouver.

Le Royaume-Uni est un très mauvais exemple puisque le système qu'ils avaient retenu n'était pas seulement une ouverture à la concurrence mais carrément une dérégulation. C'est surtout ça qui a été problématique.

Les défauts du système vers lequel on tend sont à mon avis plutôt liés, comme le dit Rémi, au fait qu'on ne va pas réellement dans le sens qu'on s'est fixé. Le système idéal ressemblerait selon moi à :

Propriété des infras :
- Réseau à vocation nationale et inter-régionale : une propriété publique avec gestion directe par RFF
- infras inexploitées ou sous-exploitées lorsqu'elles n'ont pas de vocation nationale ou inter-régionale : la possibilité pour les collectivités territoriales AOT de les récupérer
- infras inexploitées ou sous-exploitées qui ont pas une vocation nationale ou inter-régionale : la possibilité pour les collectivités territoriales d'expérimenter des dessertes

Services :
- desserte locale ou régionale : la possibilité laissée à l'AOT de choisir son mode de gestion (DSP, par ex.)
- desserte inter-cités, nationale ou internationale : des sillons ouverts à toutes les entreprises qui respecte au moins le minimum des critères fixés par l'Etat sur la sécurité du matériel, la formation des conducteurs, les conditions de travail, etc.
- desserte inter-cités, nationale ou internationale considérées comme non-rentables : des subventions d'Etat pour financer les dessertes considérées comme relevant de l'aménagement du territoire

Théoriquement, le principe de l'entreprise nationale était intéressant puisqu'il devait assurer la péréquation. Dans les faits, l'entreprise, sous la pression des politiques et des usagers des grandes lignes qui avaient des attentes essentiellement commerciales, on avait tendance à moins entretenir les petites lignes, ne pas assurer les dessertes les moins rentables... Par ailleurs, l'entreprise nationale (SNCF) a toujours du mal à s'organiser.

Le problème, c'est plutôt la péréquation. Mais la péréquation devrait se faire aussi avec la route...

Quant à comparer les conditions de travail des conducteurs de train et des conducteurs de poids-lourds en demandant aux premiers de s'aligner sur les deuxièmes, ce serait comme demander aux ouvriers français de s'aligner sur les ouvriers chinois. Absurde puisque les conditions de travail des ouvriers chinois sont en dessous des conditions de travail minimum souhaitables, de même que celles des conducteurs de poids-lourds sont dans la pratique en dessous du minimum souhaitable...

[simseb]

C'est vraiment à se demander comment font ils dans certains autres pays...

[mathieu.38]

Les Echos ont dévoilé aujourd'hui un rapport interne de la SNCF : cette dernière estimerait avoir des coûts de production supérieur de près de 30 % vis à vis des concurrents européens.

[simseb]

Ah, donc on comprends mieux maintenant.

[amaury]

C'est vraiment à se demander comment font ils dans certains autres pays...

A propos de quoi ?

[simseb]

A propos de quoi ?

Pour être rentable et irréprochable sur la régularité en étant 100% privé.

[phili_b]

Pour être rentable et irréprochable sur la régularité en étant 100% privé.

Tu confonds les moyens et les objectifs. Rien ne dit que si c'est privé ça marchera mieux. Car même s'il y a un gros problème d'organisation, les soucis viennent aussi beaucoup du fait qu'il n'y a pas assez de rails. Donc la région demande bien plus de trains et elle a raison, mais si on ne sait quoi pas faire de ces trains car il n'y a plus de sillons on ne va pas aller bien loin.

Et donc que les opérateurs soient privés ou publics n'y changeront rien tant qu'on ne mettra pas plus de moyen sur les rails. A moins qu'on demande aux opérateurs de construire leurs voies, mais quelle opérateur privé voudrait se lancer  là dedans ?

[simseb]

Tu confonds les moyens et les objectifs. Rien ne dit que si c'est privé ça marchera mieux. Car même s'il y a un gros problème d'organisation, les soucis viennent aussi beaucoup du fait qu'il n'y a pas assez de rails. Donc la région demande bien plus de trains et elle a raison, mais si on ne sait quoi pas faire de ces trains car il n'y a plus de sillons on ne va pas aller bien loin.

Sauf que justement, dans certains pays on fait circuler bien plus de train par heure sur une ligne qu'en France, au Japon par exemple.

Et donc que les opérateurs soient privés ou publics n'y changeront rien tant qu'on ne mettra pas plus de moyen sur les rails. A moins qu'on demande aux opérateurs de construire leurs voies, mais quelle opérateur privé voudrait se lancer  là dedans ?

Faut peut être revoir le modèle économique.
Au Japon pour y revenir, les voies sont privées et appartiennent aux compagnies qui font rouler les trains dessus...
Les compagnies de transports ferroviaires sont ultrarentables et ont investit leurs bénéfices dans de très nombreuses infrastructures, de même que des magasins, hôtels, par de loisirs...
Évidement, pour cela, leurs trains doivent être à l'heure, par tous les temps, à toute heure, 365 jours par an, pour qu'un maximum de gens préfèrent ce moyen de transport à la voiture.
Tout en étant abordable financièrement.

[Kethu]

Au Japon ce n'est pas non plus du tout la même culture... Essaye d'introduire les "pousseurs" dans les gares françaises pour faire rentrer les gens dans les trains, on verra si c'est bien accepté... Mais j'ai comme un doute (et je pense que même toi tu te plaindrais de voyager tous les jours dans des trains avec 10 personnes au mètre carré ^^').

[Rémi]

Salut

Le modèle japonais est effectivement difficilement transposable étant donné que les masses à transporter sont sans commune mesure : de ce fait, l'acceptabilité de conditions précaires est supérieure quand il y a de telles flots de voyageurs à déplacer, ce qui n'est pas précisément le cas dans l'agglomération lyonnaise. Ensuite, il est facile de décrêter, mais la mise en oeuvre est quelque peu plus compliquée. Faire des voies dédiées ? Lesquelles ? Jusqu'où ? Pour quel trafic ? Quels moyens ?

Concernant la rentabilité, les gains peuvent surtout venir des opérations extra-ferroviaires, notamment dans la valorisation du foncier autour des gares : c'est là dessus que se fait la valeur ajoutée, bien plus que sur l'exploitation.

A+
Rémi

[phili_b]

dans certains pays on fait circuler bien plus de train par heure sur une ligne qu'en France, au Japon par exemple.

Là on est d'accord, le nombre de train est ridiculement bas en France. Surtout quand je vois le nombre de lignes mono-voies.

[Métro C]

Salut,

la densité de population n'est pas non plus tout à fait la même en France et au Japon... Cela explique aussi pourquoi il y a plus de train au Japon qu'en France, et pourquoi ils sont plus rentables...

[amaury]

Effectivement, la densité de population est un argument qui rend la comparaison difficilement transposable... Mais j'ai aussi l'impression qu'on confond l'organisation avec le problème, c'est-à-dire avec le fait qu'on sorte d'une situation où on avait une entreprise monopolistique d'État avec l'idée que c'était un problème. La Deutsche Bahn est une entreprise publique et on n'entend pas dire que ses performances ne sont pas satisfaisantes...

Croire que le privé résoudrait tous les problèmes, c'est se faire des illusions. Si on a créé des entreprises publiques,, ce n'est pas spécialement par idéologie mais bien par constat que le modèle initial de la concession sans participation financière de la collectivité battait de l'aile. En raison des guerres et des crises économiques, soit le service n'était plus assuré, soit la collectivité mettait la main à la poche. Un peu comme RhônExpress, en quelque sorte...

Pour optimiser son intervention, elle a préféré créer une entreprise nationale unique. Aujourd'hui, je pense qu'on peut faire mieux sans revenir à la situation antérieure puisqu'il me semble important de garantir l'aménagement du territoire, des conditions de travail décentes pour les salariés, la sécurité de tous... Il faudrait donc un modèle où les conditions sociales et de sécurité sont garanties par la loi et où il existe une péréquation entre les dessertes rentables et celles qui ne le sont pas mais méritent d'être maintenues pour un aménagement du territoire (et j'oserais rajouter "durable" pour signifier que l'aménagement du territoire à l'ancienne n'est pas forcément très durable, non plus...).

Le modèle que j'aimerais bien connaitre, celui qui me semble le plus intéressant, c'est le modèle suisse. A voir ce qu'on peut éventuellement transposer.

[Métro C]

Salut,

Je suis d'accord avec toi, sauf sur deux points : la DB et le modèle suisse.

La DB est très loin d'être un modèle en terme de qualité : si pour le Fret la DB obtient de très bons résultats (il s'agit d'une des plus importantes entreprise de Fret d'Europe, si ce nest pas LA plus importante !), les trains de voyageurs de la Bahn ne fonctionnent pas mieux que ceux de la SNCF, voire même pire, si l'on pense aux graves problèmes du S-Bahn berlinois... Et il ne faut pas oublier qu'un bon nombre de dessertes locales qui n'intéressaient plus la DB sont assurées par de petites entreprises privées.

Concernant le modèle hélvètique, le problème est que la France et la Suisse sont difficilement comparables en terme de répartition de la population : la France se compose de quelques très grandes agglomérations et de déserts humains, au contraire de la Suisse où la population est assez également répartie, avec un certain nombre de villes de moyenne importance (Berne, Lausanne, etc.) et des campagnes encore bien peuplées. Ainsi, le cadencement généralisé du réseau parait assez évident en Suisse, où les points de rencontre des trains sont assez nombreux, alors qu'en France on ne distingue que qu'une poignée de "hubs" comme Lyon, Paris, Bordeaux, etc. De même, la bonne santé des lignes locales s'explique par une population campagnarde plus importante chez nos voisins (comment comparer Brive-Capdenac et Montreux-Zweissimmen...).

Il y a certainement des idées à prendre, je pense en particulier à l'OFT (Office Fédéral des Transports), chargé de gérer entre autres le respect des règles ferroviaires par les opérateurs, qui est connu pour être plutôt efficace, ou d'autres choses encore, mais attention aux différences entres les deux pays, qui ne permettent pas de transposer strictement le modèle Suisse en France (ou l'inverse !)

@+

[simseb]

Là on est d'accord, le nombre de train est ridiculement bas en France. Surtout quand je vois le nombre de lignes mono-voies.

Combien de train par heure sur une ligne mono-voie en France?

Au Japon, où J'habitais, en pleine campagne, 6 trains/heure/par sens...

La SNCF a du mal à suivre avec une double voie... 

[Rémi]

Salut

La ligne à voie unique dépend du nombre de points de croisement et de la distance qui les séparent. Mais sur l'ouest lyonnais, on a fait quand même 6 trains / heure / sens entre Lyon et Tassin... aussi !

A+
Rémi

[phili_b]

La ligne à voie unique dépend du nombre de points de croisement et de la distance qui les séparent. Mais sur l'ouest lyonnais, on a fait quand même 6 trains / heure / sens entre Lyon et Tassin... aussi !

Disons qu'il me semble avoir lu que modernisation de la ligne l'Arbresle-Saint Paul n'atteint pas les objectifs souhaitées par la région. Mais c'est très loin d'être dramatique effectivement.

En revanche  pour les lignes du nord-est de Lyon il me semble que c'est catastrophique et qu'on ne peut faire mieux justement à cause du manque d'infrastructure.

[Rémi]

Salut

En effet, les nouvelles installations sont prévues pour 8 trains par heure et par sens, le passage à 12 nécessitant le doublement intégral du tronc commun.

A+
Rémi

[TubeSurf]

Salut,

On a même eu 7 trains / heure / sens du temps des horaires entre environ 1998 et 2004 sur Tassin / St Paul...
Ah mais pardon, on ne sait plus faire :-)

X.

[Didier 74]

Le Progrès, 25 septembre

[align=center]Agrandissement de la gare de la Part-Dieu : des propositions dans un mois[/align]
La gare de la Part Dieu accueille quatre fois plus de voyageurs que prévu

Urbanisme. Extension des quais, nouvelle gare souterraine ? Un rapport, annoncé comme « consensuel », devrait présenter les propositions pour résoudre le problème d’une gare aujourd’hui saturée

Elle avait été construite pour gérer un flux quotidien de trente mille voyageurs, elle en accueille aujourd’hui près de 120 000 chaque jour. Personne ne songerait à le contester, la gare de la Part-Dieu est au bord de l’explosion, complètement saturée.

L’avenir de la gare est donc au cœur des réflexions depuis de longs mois. Une nouvelle étape devrait être franchie d’ici fin octobre avec la remise d’un rapport sur la question de son agrandissement.

« Un rapport qui devrait être consensuel » promet Jean-François Carenco, le préfet de Région.

Parmi les options envisagées, il y a « l’élargissement de la gare en surface » explique le préfet. « Cela signifie des quais en plus, ce qui prendrait donc sur le développement du quartier de la Part-Dieu. Un passage à six voies de circulation le long du boulevard Stalingrad serait alors sans doute nécessaire ». Une préconisation qui n’est pas en odeur de sainteté du côté de Lyon et du Grand Lyon car elle empiéterait sur un quartier qui ne cesse de bouger et de s’agrandir.

Autre solution, notamment avancée par Gérard Collomb, la création d’une gare souterraine sous la gare actuelle. « C’est une option que l’on peut qualifier de chère si cette nouvelle gare accueille les TER, à très chère si elle accueille les TGV » souligne Jean-François Carenco.

Avantage, elle n’empiéterait pas sur l’emprise du quartier. Inconvénient, comment faire sortir les voyageurs dans un secteur déjà surchargé.

Reste que les solutions évoquées sont sur le long terme.

À plus court terme, Jean-François Carenco rappelle « qu’il faut augmenter les trains en provenance et à destination de Saint-Etienne. Il y en a déjà 110 par jour et il y en aura trois de plus à compter de décembre. En attendant le changement de rames, piloté par la Région pour 2014, qui permettra de transporter 25 % de passagers en plus ».

Autre renfort attendu pour désengorger la Part-Dieu, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (Cafal) à l’horizon 2020/2030, qui devrait permettre d’enlever le trafic fret du cœur de Lyon et donc de ses gares. « On est à l’aube d’un accord sur le nœud ferroviaire lyonnais » assure le préfet. On devrait en savoir plus d’ici la fin octobre.

Le préfet aimerait que « le choix définitif du tracé du Cafal sud soit fait en juillet-août 2012, en même temps que la déclaration d‘utilité publique du tracé Nord ».

Pour cette portion qui se situe au sud de la gare de Sibelin (Sérézin-du-Rhône), il reste notamment à régler le passage vers Givors, avec l’hypothèse d’un nouveau pont pour rejoindre la rive droite du Rhône. Une rive droite où les oppositions au projet sont fortes. « On est à 80 trains par jour alors qu’il y en avait jusqu’à 140 avant 1985 » rappelle le préfet. « Avec le Cafal, on ira sans doute jusqu’à 110 trains par jour. mais on fera aussi des travaux d’insonorisation. Et on supprimera des passages à niveau. Un point sur la question sera fait d’ici un mois. N’oublions quand même pas que dans la très grande majorité, les maisons se sont installées après la voie ferrée ».

[gkevin1996]

Juste une question : pourquoi vouloir faire passer à tout prix les trains voyageurs à Part-Dieu ? Il y a Perrache, Vaise, Gorge de Loup, Vénissieux, Jean Macé...

[Rémi]

Salut

Regarde une carte du réseau ferroviaire, tu comprendras très vite : les TGV arrivent du nord (Paris / Nord / Atlantique et bientôt Est) par Sathonay donc arrivent à Lyon forcément par la Part-Dieu, donc correspondances TGV - TER à la Part-Dieu. Et ça dimensionne à peu près les trois quarts du trafic à Lyon. Venant du nord, Vaise et Perrache sont plutôt destinées au courant local. Gorge de loup est à l'écart sur le réseau de l'ouest lyonnais. Jean Macé est une station de passage entre Perrache et les axes de Vienne et de Bourgoin. Donc Part-Dieu est incontournable.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Le Progrés a écrit

Parmi les options envisagées, il y a « l’élargissement de la gare en surface » explique le préfet.
« Cela signifie des quais en plus, ce qui prendrait donc sur le développement du quartier de la Part-Dieu.
Un passage à six voies de circulation le long du boulevard Stalingrad serait alors sans doute nécessaire ».
Une préconisation qui n’est pas en odeur de sainteté du côté de Lyon et du Grand Lyon car elle empiéterait sur un quartier qui ne cesse de bouger et de s’agrandir.

Stalingrad mesure 30 mètres et des bricoles entre les immeubles du Tonkin et le mur perré soutenant le remblai.
Pour  2 voies de plus, le nouveau mur étayant le remblai RFF serait à peu près à la limite  trottoir /chaussée ouest du boulevard.

Resteraient environ 22 mètres jusqu'aux immeubles du Tonkin.  
Ce serait quelques mètres de moins au droit de la (nouvelle) Clinique du Parc,
et plus au sud, le PLU prévoit des démolitions le long de la rue Michel Rambaud.

Je me demande quel est le zig qui a lancé  cette foutue idée de gare souterraine jusque dans la tête des élus ?

A+

[Rémi]

Salut

J'irais encore plus loin : avant de commencer à sortir les pelleteuses même pour ajouter des voies, est-on sûr qu'on a maximisé le débit de la signalisation et qu'on l'utilise réellement ? Parce que normalement, sur 4 voies, à raison de deux voies par sens, on peut débiter 2 x 12 sillons à l'heure sans trop de difficultés, d'autant qu'on roule au mieux à 80 dans le secteur.

A+
Rémi

[mm]

Salut,

L'idée d'une gare souterraine s'inspire un peu des grandes métropole européenne que sont Barcelone, Milan et le voyage récent de Mr Collomb à Turin qui a visité le futur pôle multimodale gare souterraine Train / Métro ne fait que renforcer cette position ô combien très couteuse...

A +

[cesar]

Demandez à des non Lyonnais ce que représente pour eux La Part-Dieu ils vont vous dire à tout les coups la Gare et certains vous diront le centre commercial. Pour la "city" ( c'est taquin il faut l'admettre ) très peut vous en parlerons.

Pour un peu qu'ils aient des yeux...

[phili_b]

Le Progrés a écrit

Parmi les options envisagées, il y a « l’élargissement de la gare en surface » explique le préfet.
« Cela signifie des quais en plus, ce qui prendrait donc sur le développement du quartier de la Part-Dieu.
Un passage à six voies de circulation le long du boulevard Stalingrad serait alors sans doute nécessaire ».
Une préconisation qui n’est pas en odeur de sainteté du côté de Lyon et du Grand Lyon car elle empiéterait sur un quartier qui ne cesse de bouger et de s’agrandir.

En tout cas il y a un vrai problème. Chacun a besoin de l'autre mais limiterait l'autre en cas d'expansion. Si le quartier d'affaire a besoin de ces terrains, la gare ne peut plus s'agrandir, et si la gare ne peut s'agrandir ça limiterait l'expansion du quartier au plus près de la gare.

Mais ce qui m'inquiète qu'en élargissant la gare on est en train d'encore plus bétonner le coin et de reproduire la verrue de Perrache sans l'autoroute. Une gare en profondeur ça serait des travaux titanesques et ça bloquerait l’utilisation de la gare pendant ceux-ci.

Une autre solution serait d'agrandir la gare de Saint-Exupéry maintenant que le tram-train la met à une demi-heure, mais avec un tarif acceptable en tout cas pour les usagers sncf.

[Didier 74]

Le Progrès, 27 septembre

[align=center]Une grue s’affaisse à la Part-Dieu[/align]
Hier à 15 heures en gare de Lyon Part-Dieu, une grue du chantier qui se trouve sur la voie K, s’est affaissée doucement sur un parking, épargnant les voies ferrées. Le grutier est ressorti indemne sans aucun traumatisme corporel et on ne déplore aucune victime, ni aucun impact sur la circulation. Reste à déterminer l’origine de ce sinistre et à procéder dès que possible à l’enlèvement de la grue, sans doute aujourd’hui.

[yannick]

Une hypothèse déjà évoquée ici est de construire une gare à plusieurs niveaux sur la partie actuellement "en réserve".

Je pose donc la question : construire une gare souterraine à un endroit où actuellement il n'y a, objectivement, pas grand chose, n'est-il pas une solution relativement économique, pour disposer ensuite de marge de manoeuvre pour construire le reste de la gare "en duplex" ?

Comprendre : disons que j'ai besoin à moyen terme de deux voies (+quais) en plus. Au lieu d'en construire deux, j'en construis six (trois en souterrain, trois en surface) sur la "réserve". C'est un chantier peux coûteux car l'espace est essentiellement libre (un peu comme la gare souterraine de RER/TER le long de l'avenue de Bercy). Une fois le chantier terminé, le peux démolir 4 voies (+quais) en surface et reconstruire l'équivalent sur deux ou trois niveaux. Et ainsi de suite, uniquement lorsque c'est nécessaire.

Bien sûr, l'approche des voies sur ces bâtiments reste complexe, mais cette partie du problème sera complexe de toutes façons. Ici on simplifierai au moins le traitement de chaque tronçon de la gare. L'alternative, c'est de tout faire en surface, et d'être emmerdé le jour où ça ne tiendra plus du tout. Ou alors de tout construire au dessus, mais je doute que la structure du bâtiment actuel le permette.

[Rémi]

Salut

Saint-Exupéry n'est pas une solution car elle n'offre pas de possibilité de correspondances avec le réseau TER qui nourrissent les TGV. D'autre part, c'est une perte de temps pour des destinations "centre de Lyon" puisque les 4/5 minutes gagnées entre Montanay et Saint-Exupéry par rapport à Montanay - Part-Dieu sont perdues par les 25 min de tram + le quart d'heure de correspondance. Donc il faut oublier la variante Saint-Exupéry comme délestage de la Part-Dieu.

D'autre part, il est essentiel de réfléchir en amont : si on ajoute des voies à la Part-Dieu, il faut augmenter la capacité des deux côtés de la gare, côté Stalingrad et côté Tchécoslovaques.

A+
Rémi

[mm]

Comprendre : disons que j'ai besoin à moyen terme de deux voies (+quais) en plus. Au lieu d'en construire deux, j'en construis six (trois en souterrain, trois en surface) sur la "réserve". C'est un chantier peux coûteux car l'espace est essentiellement libre (un peu comme la gare souterraine de RER/TER le long de l'avenue de Bercy). Une fois le chantier terminé, le peux démolir 4 voies (+quais) en surface et reconstruire l'équivalent sur deux ou trois niveaux. Et ainsi de suite, uniquement lorsque c'est nécessaire.

Bien sûr, l'approche des voies sur ces bâtiments reste complexe, mais cette partie du problème sera complexe de toutes façons. Ici on simplifierai au moins le traitement de chaque tronçon de la gare. L'alternative, c'est de tout faire en surface, et d'être emmerdé le jour où ça ne tiendra plus du tout. Ou alors de tout construire au dessus, mais je doute que la structure du bâtiment actuel le permette.

[br]: Mardi 27 Septembre 2011 à 14:00:19[hr][/hr]Salut,

@Yannick

La solution en duplex n'est pas aussi économique que cela, de plus tu préconises de construire puis casser pour reconstruire, ton idée est astucieuse mais qui coûterait très cher à long terme...

Ce qui m'intrigue avec l'option en souterrain, c'est que je me demande comment il faudra gérer les flux passagers qui continueront à se croitre où la correspondance est le maître mot de cette gare.

A +

[yannick]

Sachant qu'on ne peut pas resserrer les voies sur l'existant, et que j'imagine qu'il est difficile de reconstruire au dessus, je pense qu'il est bien moins coûteux de casser et de reconstruire sur trois étages que de construire en sous-oeuvre.

Donc à moins de sceller définitivement le nombre de voies à Part Dieu, ce qui semble illusoire à long terme même en développant d'autres gares, on va bien être amené à le faire un jour, autant le faire tant que ça ne coûte pas trop cher.