Le Forum de Lyon en Lignes

Ils seront peut-être prioritaires sur les T3 mais si ils ne se mettent pas à accélérer franchement, même seuls sur la ligne, ils vont avoir du mal à tenir l'horaire. La mise en service est dans moins de 3 semaines et ils ne sont pas capables de circuler à des vitesses acceptables.

Visite guidée d'une rame RhonExpress

[youtube=425,350]N1FyGf7J-BA[/youtube]

Les siège ont l'air aussi pourri que sur , vu le prix du billet, c'est pitoyable.
La taille enfant ou mannequin anorexique est obligatoire?

Et les bagages? pour un moyen de transport censé en emmener les gens à l'aéroport, il aura été malin d'y réfléchir intelligemment...
Entre le couloir central qui ne permet pas de passer avec le moindre trolley de taille moyenne et les rangements où y juste de quoi mettre le sac à main du mannequin anorexique... il reste les rangement en hauteur très malins, ça montre qu'à aucun moment on ne pense aux personnes âgées, aux femmes, ou simplement aux petits...

Bref, vu le prix que ça nous à coûté en subvention, le prix du billet, ça laisse très franchement à désirer... 

Mais ça monte à 100km/h 

Les Satobus avaient une soute...

Rhônexpress investit la toile

Quelques jours avant le lancement du tram Rhônexpress entre la gare de la Part-Dieu et l'aéroport Saint-Exupéry, un site internet réservé aux usagers vient d'être créé. Cet espace sera destiné à la recherche d'horaire ou à l'achat de titres de transport. L'achat des e-billets pourra donc se faire directement sur le site, moyennant une somme de 13 € pour un aller simple et de 23 € pour un aller-retour. Un espace pour les touristes a aussi été mis en place. Il met en avant les sites importants de la ville de Lyon, et propose des cartes du réseau de transport.


http://lyoncapitale.fr/lyoncapitale/journal/Autre-contenu/Breves/Rhonexpress-investit-la-toile

Billy&Citeyosh> Z'aviez piqué le matos à TLM, ou quoi ?    Bien, la vidéo ! 

Qui montre au passage aussi les grincements divers et le bourdonnement de la ventilation / clim / et divers.  :buck2:   

mathieu.38 a écrit :Ils seront peut-être prioritaires sur les T3 mais si ils ne se mettent pas à accélérer franchement, même seuls sur la ligne, ils vont avoir du mal à tenir l'horaire. La mise en service est dans moins de 3 semaines et  ils ne sont pas capables de circuler à des vitesses acceptables.

Hum hum ... il faut savoir que les conducteurs sont de nouveaux habilités. Ils ne veinnent pas du monde du "tram".
Question vitesse... sur le T2 ils roulent à combien ??  là je suis d'accord : "ils ne sont pas capables de circuler à des vitesses acceptables."
Ca fait 10 ans que ca dure !!!!!!!!!!!!!!!
Il reste 3 semaines de marche à blanc pour corriger le tir.

G1234 a écrit :Question vitesse... sur le T2 ils roulent à combien ??  là je suis d'accord : "ils ne sont pas capables de circuler à des vitesses acceptables."
Ca fait 10 ans que ca dure !!!!!!!!!!!!!!!

Oui mais sur T2, si un conducteur essaie de faire du 50 sur Berthelot, il tapera tous les feux rouges parce que la priorité aux carrefours n'est pas prévue pour. Ce n'est donc pas tellement la faute des conducteurs.

Salut,

Métropaul, certes tu as raison sur la partie visible de l'iceberg, mais si Kéolis souhaite aller plus vite sur Berthelot, ils peuvent toujours faire modifier les paramètres de la priorité aux feux en leur faveur. Y'a qu'à

Comment ça, on se traine sur Berthelot ?  :coolsmiley:    on va bien plus vite que les voitures, dans le sens St Priest > Perrrache... 

La limitation en dessous de 50 : serait-ce un reliquat des accidents des premiers temps... avec un effet rémanent ? 

Quant à Rhônexpress... 100km/h : on y est... (la preuve : voir la vidéo de Billy&Citeyosh !  )

@Bibouquet : Oui oui, tu as totalement raison. Ce que je voulais dire, c'est que les conducteurs ne sont pas responsables de cela.

BBArchi a écrit :Comment ça, on se traine sur Berthelot ?   :coolsmiley:    on va bien plus vite que les voitures, dans le sens St Priest > Perrrache... 

Dans l'autre sens aussi, la circulation n'est pas "optimisée" pour les voitures (ni pour les trams et les piétons en fait )

En pratique, le T2 doit rouler à 20km/h de moyenne (en comptant les arrêts, ce qui doit supposer quelques pointes à 30~35km/h) sur berthelot (et il n'accélère qu'un peu dans le parc technologique pour ralentir dans st priest).

Si on prends des zones comparables : Berthelot sur et les états unis sur : tout droit, avec des intersections "non prioritaires" tous les 300~400m, on voit vite que le T4 roule bien plus vite sur les états, et roule à peu près aussi vite dans les minguettes que dans st priest.

Ça veut bien dire que c'est possible d'arranger ça
(On peut aussi mettre des IB aux carrefours sensibles)

Salut,

A propos du  T2, j'avais déjà soumis une idée d'un T2 Express pour les habitants de St Priest qui sont pénalisé par le le temps de trajet qui est très long....

Un express entre Grange Blanche et St Priest centre...Qu' en pensez vous ?

A +

Pour terminer sur les vitesses de rhonexpress, il faut savoir que sur la section commune les limitations sont identiques aux T3. De plus le passage en station se fait à 25km/h (idem T3) lors d'un croisement en ou d'un dépassement d'un tram à l'arret c'est 10km/h (idem T3). Ce qui explique que les rhonexpress se trainnent...
Les accélérations sont plus franches mais les rames passent leur temps à accélérer et à freiner. (IB, Stations...)

Il pourrait y avoir des solutions  (qui profiteraient aux 2) pour accélerer la vitesse de la ligne mais on en arrive toujours au meme problème... €€€€

man-x86 a écrit :Si on prends des zones comparables : Berthelot sur et les états unis sur : tout droit, avec des intersections "non prioritaires" tous les 300~400m, on voit vite que le T4 roule bien plus vite sur les états, et roule à peu près aussi vite dans les minguettes que dans st priest.

Le n'est pas si rectiligne que ça dans Saint Priest par rapport T4 sur . Et puis la largeur de la voirie (et donc la visibilité aux carrefours pour l'anticipation à la conduite) n'est pas aussi favorable que sur . En fait y'a pas grand chose de comparable entre et car les voiries sont bien plus étroites sur  ::). C'est assez dangereux sur Berthelot avec tous ces tourne à gauche pour VP dans le sens Saint Priest et dans le sens Perrache, on a pas mal d'intersections avec une visibilité restreinte (en tout cas, c'est vrai entre Jean Macé et Perrache).

Man-x86 a écrit :(On peut aussi mettre des IB aux carrefours sensibles)

Perso, je ne suis pas sûr que ce qui s'applique bien sur , dans des environnements donc peu denses, soit applicable sur , mis à part dans le Parc technologique peut-être. Mais vu la densité du trafic et la bonne visibilité aux carrefours, peu d'intérêt.

mm a écrit :Un express entre Grange Blanche et St Priest centre...Qu' en pensez vous ?

Il y a une solution pour faire Saint Priest - Grange Blanche, rapidement : + à Parilly. D'ailleurs le ne désemplit pas sur cette portion.
Tu veux les intercaler comment tes express au milieu du trafic normal ? Vu la distance, y'aura forcément un moment où tu vas "taper" avec la rame de devant. En plus, faut pas oublier que les partiels Grange Blanche-Porte des Alpes font déjà leur petit "bordel" à Grange Blanche, sans oublier de rajouter bientôt les bis...

@ G1234 : je parlais bien des lignes droites où les RE sont loin des TIV, quant aux IB, leur vitesse de passage y est bien inférieures aux T3.

matrix a écrit :Le n'est pas si rectiligne que ça dans Saint Priest par rapport T4 sur . Et puis la largeur de la voirie (et donc la visibilité aux carrefours pour l'anticipation à la conduite) n'est pas aussi favorable que sur . En fait y'a pas grand chose de comparable entre et car les voiries sont bien plus étroites sur  ::). C'est assez dangereux sur Berthelot avec tous ces tourne à gauche pour VP dans le sens Saint Priest et dans le sens Perrache, on a pas mal d'intersections avec une visibilité restreinte (en tout cas, c'est vrai entre Jean Macé et Perrache).

Ce qu'on doit pouvoir faire pour pas trop cher : mettre des mirroirs à chaque intersection délicate (un mirroir plan doit suffir, mais un mirroir parabolique permet un plus grand champ de vision, mais demande une adaptation de la part du wattman)
(Ça se fait dans les entrepots à chaque intersection quand des machines circulent, souvent vite et sans beaucoup de visibilité).


J'ai fait un petit schéma d'une intersection sur berthelot vue de haut :
http://www.kirikoo.net/images/14Anonyme ... 002838.jpg
Les barres obliques vertes sont les mirroirs qui permettent de voir ce qui se passe des deux côtés.
La position du mirroir en plein millieu du carrefour permet aux automobilistes de très bien voir les trams, mais est un peu risquée .

matrix a écrit :Perso, je ne suis pas sûr que ce qui s'applique bien sur , dans des environnements donc peu denses, soit applicable sur , mis à part dans le Parc technologique peut-être. Mais vu la densité du trafic et la bonne visibilité aux carrefours, peu d'intérêt.

Là c'était plutôt une connerie, à Jean Macé, une IB aura du mal à réguler le trafic, vu qu'il y aura toujours une vp sur les voies, et un flot de piétons qui courrent de vers la gare pour avoir leur ter...

matrix a écrit :Il y a une solution pour faire Saint Priest - Grange Blanche, rapidement : + à Parilly. D'ailleurs le ne désemplit pas sur cette portion.

Je plussoie cette solution.

man-x86 a écrit :Si on prends des zones comparables : Berthelot sur et les états unis sur : tout droit, avec des intersections "non prioritaires" tous les 300~400m, on voit vite que le T4 roule bien plus vite sur les états

Attention, parce que ce n'est pas tout à fait comparable : dans le cas du T4 sur le bd des Etats-Unis, tu es en plein milieu d'une avenue de 30 mètres de large avec une visibilité optimale et assez peu de carrefours. Dans ce contexte, 50 km/h, c'est presque lent par rapport à ce qu'on se permettrait dans d'autres villes où, avec dix mètres de moins entre les façades et sans priorité systématique aux feux, on taperait les 60-65...
Sur Berthelot, déjà, tu es en site latéral, donc à proximité immédiate des piétons, des sorties de garage, etc. Ajoute quelques intersections et une rangée d'arbres qui empêche une visibilité optimale côté façades, et tu as un cocktail qui change nettement la donne par rapport à un site propre axial.
On peut aussi ajouter que, depuis la collision tram/VP (dans laquelle la conductrice de la VP était apparemment en tort et est décédée) qui s'est terminée au tribunal avec une condamnation de Keolis, on peut aussi comprendre que les conducteurs n'aient pas envie d'aller vite...

pour ceux que çà intéresse re commence à circuler aussi les week-end

Salut,

Bon, pour essayer de rester un peu dans le sujet de RE/T3, j'ai un peu réfléchit à comment est-ce que ça pourrait fonctionner. Car j'ai observé par exemple l'évitement de Dauphiné-Lacassagne, et plus ça va, plus je me dis qu'il ne fonctionnera jamais, en tous cas pour T3, qui sera toujours fortement pénalisé par un RE.

Je m'explique :

Quand le T3 arrive en direction de la Part Dieu, son feu routier s'ouvre, il passe sur sa voie déviée, et là, son feu se referme (car derrière, RE est un peu trop loin pour que le carrefour puisse l'attendre), et il va se poser en station. Cas particulier : si RE est vraiment collé aux fesses de T3, il peut techniquement passer dans la même phase, mais je n’ai encore jamais vu ce cas de figure…

Ensuite, RE arrive, généralement comme le feu vient juste de se refermer sur sa tronche, il refait une demande de passage en pied de feux, et passe quand c'est son tour (il peut passer immédiatement après la phase en cours, ou il peut attendre un tour complet de carrefour, car tous les autres feux ont bien trop attendu déjà pour faire passer T3).

Ensuite, il redémarre et double T3, qui attendait depuis tout ce temps (entre nousT3 aurait bien mieux fait de repartir direct pour part dieu, ça aurait arrangé tout le monde, surtout les clients de T3...)

Quand RE est passé, T3 s’engouffre doucement derrière lui, et pareil, comme RE vient de passer et que les carrefours ne peuvent pas attendre indéfiniment un tram, T3 derrière se plante à tous les feux jusqu’à la part dieu et c’est de nouveau très désagréable pour les clients de T3 (encore une fois…).

Après réflexion, il y a une seule solution pour que ça fonctionne, pour T3 ET RE : barriérer l’ensemble des intersections suivantes : Lacassagne / Dauphiné, F. Faure / Hachette, P. Bert / Villette et Villette / Pompidou.

La seule façon de faire en sorte que cette exploitation ferroviaire fonctionne, avec les dépassements et les fréquences élevées, c’est de barriérer les intersections, car seulement dans cette condition, on peut laisser les feux VP au rouge pendant plus de 120’’ et faire en sorte de ne pas planter les rames. En gros, il faut supprimer la zone « ZU » (zone urbaine) de T3. Il faut sortir cette ligne de son environnement urbain, et faire en sorte de pouvoir déroger à la réglementation comme on le fait sur tous les carrefours tricolores barriérer du reste de la ligne. C’est à mon avis ce qui arrivera fatalement, surtout si on vient coller en plus des rafales de trams pour le Grand Stade (comme ça ne marchera pas si on ne le fait pas, le SYTRAL devra fatalement le mettre en plus s’il veut que ça fonctionne).

Par contre, il faudra bien évidemment que le trafic VP diminue fortement, très fortement dans ces secteurs, car quand on compte le temps de fermeture des barrières avant l’arrivée d’un tram, et qu’on les laisse baissées 2 min pour en laisser passer 3, ça laisse plus beaucoup de secondes pour laisser passer des VP, des bus, ou d’autres usagers.

Bibouquet a écrit :Quand le T3 arrive en direction de la Part Dieu, son feu routier s'ouvre, il passe sur sa voie déviée, et là, son feu se referme (car derrière, RE est un peu trop loin pour que le carrefour puisse l'attendre), et il va se poser en station. Cas particulier : si RE est vraiment collé aux fesses de T3, il peut techniquement passer dans la même phase, mais je n’ai encore jamais vu ce cas de figure…

"Un peu trop loin" de combien ? En général, RE arrive combien de secondes ou minutes derrière T3 ? Le feu routier ouvert par T3 essaie-t-il d'attendre RE, ou bien se ferme-t-il immédiatement après T3 ? S'il attend, et doit donc se fermer au bout d'un moment, c'est sûr que RE va se faire planter. Mais s'il laisse passer T3 et se ferme aussitôt, n'a-t-on pas le temps de faire passer des voitures en attendant RE ?

Est-ce que la priorité aux feux a un moyen de savoir l'écart entre T3 et le RE qui le suit, de façon à agir au mieux ?

Ce carrefour est visiblement assez simple : il doit tourner en deux phases + des lucarnes tram.

Bibouquet a écrit :La seule façon de faire en sorte que cette exploitation ferroviaire fonctionne, avec les dépassements et les fréquences élevées, c’est de barriérer les intersections, car seulement dans cette condition, on peut laisser les feux VP au rouge pendant plus de 120’’ et faire en sorte de ne pas planter les rames. En gros, il faut supprimer la zone « ZU » (zone urbaine) de T3. Il faut sortir cette ligne de son environnement urbain, et faire en sorte de pouvoir déroger à la réglementation comme on le fait sur tous les carrefours tricolores barriérer du reste de la ligne. C’est à mon avis ce qui arrivera fatalement, surtout si on vient coller en plus des rafales de trams pour le Grand Stade (comme ça ne marchera pas si on ne le fait pas, le SYTRAL devra fatalement le mettre en plus s’il veut que ça fonctionne).

Salut,

Est-ce qu'en mettant en service l'évitement de Reconnaissance, on aura un gain dans l'exploitation ? Ton explication est très simple et claire, et m'inquiète pour l'avenir, car là on a raisonné que dans un seul sens et avec 2 rames. On a pas pris le cas de figure où l'on aura un normal, suivi de pas loin par un futur , puis entre temps un croisement avec un RE par exemple.
Même en mettant des barrières, et "facilitant" le passage aux carrefours, plus de 120" de rouge sur des axes comme Villette, Lacassagne, Félix Faure, les gens, les bus, les vélos, enfin tout le monde quoi vont être comme des dingues (sans parler d'un éventuel grain de sable qui pourrait venir se glisser là dedans) !
Ou alors, on accepte de pénaliser la vitesse commerciale et de planter les rames aux feux rouges, et de faire attendre un cycle complet aux rames. Mais là ce sont les clients qui seront mécontents...

Est-ce que des IB seules suffiront ? J'en doute...

Salut,

Ah mais il est tout à fait prévu que le feu "attende" RE ou T3, dans les algorithmes prédéfinis du contrôleur. Mais si le RE ou le T3 suiveur sont à x secondes (parfois ils sont très proches, d'autres fois moins, c'est aléatoire). Le contrôleur compare le temps d'approche du tram suiveur par rapport au temps de réactivité du carrefour, s'il a le temps de faire autre chose en attendant le tram, il le fait, sinon, il laisse le feu tram ouvert, mais pas indéfiniment, dans ce cas, il prolonge, mais il plante dès qu'un autre feu atteint sa limite réglementaire d'attente maxi, les fameuses 120'').

Le contrôleur voit arriver RE et T3 individuellement (chacun émet un code numérique différent en direction des boucles au sol), donc il connait l'écart entre les rames et adapte son fonctionnement en fonction. Mais, s'il attend trop, et qu'un autre feu atteint son attente maxi, il plante tout pour donner au vert ce feu, avant de retourner ouvrir le tram. C'est un peu complexe, mais c'est la réglementation française. Pour s'affranchir de tout cela, il faut barriérer l'intersection comme sur les autres carrefours tricolores de T3, et ainsi, on pourra laisser le feu tram ouvert bien plus longtemps pour s'assurer que les tram croiseurs et/ou suiveurs passent tous bien sans encombres. En l'état actuel des choses, c'est impossible, c'est pour ça que j'ai de gros doutes sur le fonctionnement de l'évitement de Dauphiné-Lacassagne en particulier, car il est situé dans la partie urbaine de T3, là où il y a des intersections classiques, non dérogatoires.

J’ai observé tout ça sur le carrefour tricolore barriéré de Salengro à Décines, ça marche car le feu tram reste ouvert pendant 3 plombes. J’ai pu observer là bas : le passage d’une rame T3 dans un sens, qui a croisé une rame T3 dans l’autre sens (attente de plusieurs secondes entre les 2), puis le passage d’une rame RE derrière cette seconde rame T3, avec encore plusieurs secondes d’écart. Au total, les barrières sont restées abaissées près de 3 min, chose impossible dans les carrefours classiques non-barriérés. Faire la même chose dans une intersection non-barriérée serait même dangereux, car au bout de quelques secondes, les automobilistes considèrent l’installation comme défectueuse, et commencent à passer au rouge. Donc barriérage obligatoire de ces intersections si on souhaite déroger.

C’est clair ??

@Matrix :

pour l’évitement de reconnaissance, j’en sais rien du tout, enfin oui, je pense que ça ne peut qu’améliorer dans le sens ou on offre une possibilité supplémentaire à RE de doubler T3…
Mais pour améliorer le tout, voire rendre tout simplement possible cette exploitation, il faudrait la sortir de la zone urbaine qui génère toutes les contraintes réglementaires que j’ai décrites plus haut.

Planter les VP au rouge pendant de longues minutes, c’est certes pénalisant, mais après tout, on peut dire « on s’en fout », le trafic n’a qu’à baisser, soit…

Planter les tram au rouge, c’est pénalisant car d’une, on pénalise leur vitesse commerciale, mais dans un second temps, si on a des fréquences plus élevées, on risque de vite courrir à la cata,  car on va avoir des empilements de rames dont on ne saura plus quoi faire, surtout si on y ajoute le grand stade !

Si on veut que ça marche, il faut barriérer pour pouvoir « faire ce qu’on veut » à l’intérieur des phases tram qui sont ainsi dégagées !

Sylvain a écrit :Ce carrefour est visiblement assez simple : il doit tourner en deux phases + des lucarnes tram.

Certes son fonctionnement est simple, comme tu le décris. Mais il reste cependant assez étendu, avec des longueurs de traversées piétonnes importantes qui font que le mini des phases routières reste relativement élevé et nuit donc à la réactivité du carrefour. Conception selon moi un peu râtée, ce carrefour aurait à mon avis mérité un traitement un peu plus urbain pour avoir une réactivité maxi.

Regarde sur T4, les géométries des carrefours sont bien plus resserrées, et ils sont donc bien plus réactifs. Résultat, sur T4 on peut rajouter des fréquences avant de saturer la priorité aux feux. Alors que sur 3 carrefours routiers de T3 qui sont de vraies patates, c'est plutôt compliqué (Dauphiné Lacassagne à 2 phases mais pas réactif, Bert / Villette à 3 phases et Faure / Hachette à 3 phases...)

Désolé c'est un peu du chinois, mais je me comprends...

T'inquiète pas Bib, j'avais compris avec la première mouture d'explications . Ce que je veux dire, techniquement supprimer la ZU, n'est donc pas impossible et "barriérer" toutes les intersections serait donc faisable.

Seulement comme tu dis, on exclue complètement les autres usagers transversaux et je ne vois pas une seule secondes les barrières fermées pendant 3 min sur Lacassagne et Villette sans que les autres usagers pètent une durite. Sans compter les aléas quotidiens de l'exploitation des lignes. Seul avantage, les Grand Stade sont quand même amenés à circuler aux heures creuses (en début et fin de soirée théoriquement).

Quant à parier sur une diminution du trafic autour de la Part-Dieu, pourquoi pas, mais il va vraiment falloir que l'alternative en TC soit crédible. Tu me diras on sera pas trop emmerdé par les bus sur Lacassagne puisque les seront empilés Grande Rue de la Croix Rousse, derrière les éboueurs  .

J'ai quelques doutes moi aussi, mais après tout, comme le dirait nanar, dans d'autres pays, ça se fait bien, et même sans barrières.
J'ai toujours en tête les carrefours barriérés de la Gare de Villeurbanne ou de la Soie ou encore de la route de Genas, qui mettent un bronx pas possibles dans les quartiers, mais bon, il faut aussi que les gens prennent le tram !

De toute façon, mes doutes vont vite s'estomper, car si le stade se fait, il n'y aura plus le choix !

Dans d'autres pays, ça marche, mais avec une règlementation très certainement différente plus souple, et avec moins de zones de manoeuvre (feux ferroviaires etc). On applique beaucoup plus le principe de la marche à vue.

Oui ça marchera pas, tes doutes pourront s'estomper à ce moment-là  :angel:.

Ah mais en Suisse ou ailleurs, ça marche certainement, je n'en doute pas, mais là-bas ils peuvent laisser les feux au rouge pendant 5 min pour laisser passer 15 tram, sans que les automobilistes (qui sont plus rares) ne passent au rouge. Ils ont de la chance, ici chez nous en France, ça n'a pas l'air de vouloir évoluer 

Bibouquet a écrit :Le contrôleur voit arriver RE et T3 individuellement (chacun émet un code numérique différent en direction des boucles au sol), donc il connait l'écart entre les rames et adapte son fonctionnement en fonction. Mais, s'il attend trop, et qu'un autre feu atteint son attente maxi, il plante tout pour donner au vert ce feu, avant de retourner ouvrir le tram.

Mais en théorie, si on connaît l'écart entre T3 et RE, et leur vitesse (théorique), on peut savoir tout de suite si on peut attendre RE sans attendre le maxi. Là, tel que tu le décris, on a l'impression que, bon, le carrefour n'a pas le temps de faire autre chose, donc tant pis j'attends RE... Mais au final il se rend compte qu'il atteint le temps maxi donc il ferme le feu à la barbe du RE.
Alors que s'il avait pu déterminer qu'atteindre le maxi était inéluctable, il aurait fermé le feu tout de suite après T3. Il aurait peut-être pas eu le temps de le rouvrir sans planter RE, mais il y aurait au moins eu un peu de temps de gagné, et donc un temps en moins pendant lequel RE reste planté.

Après j'imagine que en pratique, c'est pas évident de savoir puisque la vitesse des trams n'est pas une constante universelle, et qu'on détecte le passage d'un tram en un point donné, sans connaître sa vitesse, qui peut varier par la suite de toutes façons. Donc le carrefour peut penser qu'il peut attendre et faire passer RE alors qu'en fait il va arriver quelques secondes plus tard que prévu, et qu'il ne peut plus attendre.


Mais là, on ne parle que de feu routier : est-ce que la zone de manœuvre (ZM) ne perturbe pas aussi un peu ? Car si RE suis un T3 aux fesses, la réactivité de la ZM va planter RE, vu qu'il faut que les circuit de voie soient libérés patati patata, que l'aiguille change de position, avec toutes les sécurités etc...
Donc là aussi, si ça trouve RE aurait le temps de passer "routièrement parlant", mais la sig ferro l'en empêche.. Et le feu routier ne peut plus attendre et boum.
Ailleurs qu'en France, on est bien moins rigides sur les ZM, et il faut avouer que la meilleure réactivité que ça permet doit faciliter les choses, pour faire passer les trams plus rapidement.

C'est bien ce qu'on développe depuis tout à l'heure : toute ton argumentation sur les 120" tient sur les zones peu denses. Une fois qu'on arrive sur des secteurs plus chargés, rien que 120" sans IB, ça commence déjà à gémir.
J'imagine au-delà même avec des IB...
Puis on parle seulement du temps d'une seule fermeture. Mais comptons dans une heure, combien de fois les carrefours seront fermés pour tous les autres usagers, car on a beau me dire tout ce qu'on veut, on arrivera jamais à faire passer toutes les rames en une seule phase dans les 2 sens, ça va être drôle .

On peut proposer un passage souterrain pour les avenues transversales, ou enterrer le tram dans ces secteurs, à l'instar du tunnel piétons qui devait être creusé sous la Gare  :crazy2: .

Effectivement, j'ai un peu simplifié, tu as raison, le contrôleur le sait tout de suite s'il va pouvoir attendre ou pas. J'ai simplifié pour tenter un peu de clarifier. Mais il y a effectivement des aléas dans les courbes d'approche des rames (ralentissements ou accélérations divers et variés...). Ici, on a en plus un cas assez complexe, car au milieu d'une ZM, on doit gérer en plus un carrefour routier, qui doit respecter d'autres réglementations. En gros, le carrefour routier tente de s'y prendre le plus tôt possible pour faire passer ses rames, et le système ferroviaire, lui, voit les rames arriver et partir au dernier moment. L'opposition entre les 2 est très contraignante...

@matrix : exactement, tu as tout compris, c'est un peu la différence entre un carrefour barriéré en secteur peu dense, et un carrefour à feux urbain en milieu dense... mais on peut se dire que c'est un problème franco-français, et qu'il faut faire évoluer la réglementation en la matière. Mais là, je ne maitrise plus !

Une partie du problème vient également de l'exploitation actuelle où les barrières (et les feux) s'ouvrent 30' avant que la rame arrive : l'exemple est flagrant sur l'IB8 (Reconnaissance). On pourrait abaisser ce temps et ainsi gagner de précieuses secondes, même si çà ne changera rien au fond du problème.

@ Bib : merci pour les explications.

Oui, c'est effectivement un problème...
Et il y a différents types de carrefours barriérés. Ceux où tout le monde est stoppé au rouge pendant le tram (reconnaissance), et ceux qui laissent quand même passer un peu de trafic, jusqu'à une certaine limite de remplissage (gare de villeurbanne, la soie). Pendant les phases tram, on a certains mouvements qui peuvent être compatibles ce qui permet de faire un peu baisser la pression... J'ai vu ça hier sur la ligne SNCF entre Le Coteau et Roanne : il y a des carrefours tricolores qui sont le long de la voie SNCF, et qui passent au rouge quand les PN se ferment. Pendant ce temps, les mouvements VP compatibles (ceux parallèles aux trains), sont donnés avec des flèches clignotantes d'anticipation).

Sur un carrefour comme Dauphiné Lacassagne, il n'y a aucune compatibilité avec le tram, donc quand les barrières seront fermées (s'il y en a un jour), tout le monde attend.

Bibouquet a écrit :(entre nousT3 aurait bien mieux fait de repartir direct pour part dieu, ça aurait arrangé tout le monde, surtout les clients de T3...)

En tous cas, dans ce cas précis (Dauphiné-Lacassagne), on peut se demander effectivement si ça sert à quelque chose que T3 attende que RE passe s'il ne lui colle pas suffisamment aux fesses. Car sur le reste du parcours, T3 et RE vont mettre le même temps vu qu'il n'y a pas de station. Et même T3 franchira plus vite la ZM de Villette, puisqu'il ne prend pas une aiguille en voie déviée.

C'est pour cette raison que je pense que cet évitement va, soit ne pas fonctionner, soit servir à rien 

mathieu.38 a écrit :Une partie du problème vient également de l'exploitation actuelle où les barrières (et les feux) s'ouvrent 30' avant que la rame arrive : l'exemple est flagrant sur l'IB8 (Reconnaissance). On pourrait abaisser ce temps et ainsi gagner de précieuses secondes, même si çà ne changera rien au fond du problème.

En même temps, avec des trams débarquant à 50-60 km, n'est-il pas normal qu'il y ait un temps de fermeture un peu supérieur ? Je veux dire par là, pour le conducteur, s'il veut anticiper la conduite un peu, il est bien qu'il ait l'info pour la position des IB suffisamment tôt non ??

J'avoue ne pas bien comprendre le fonctionnement de certaines intersections barriérées / IB : certaines se ferment très tôt, d'autres au dernier moment (genre quand T3 coupe l'axe principal de Décines en direction de Part Dieu, depuis la mise en service de T3, les barrières ne se ferment pas, et le T3 est limite obligé de s'arrêter...). Il doit y avoir des problèmes de détections avec certaines boucles ou des paramètrs d'approche mal réglés.

Il faut effectivement de l'anticipation pour les conducteurs, mais de là à fermer tout pendant 3 plombes, y'a des limites. J'ai l'impression que certaines IB ont été modifiées pour RE. Par exemple celle située à l'entrée du cimetière Juif de Villeurbanne, elle se ferme désormais dès l'arrivée de T3 en station Bel Air les Brosses, alors qu'avant, elle se fermait pendant les échanges passagers. Bizarre, on dirait qu'ils veulent inciter les conducteurs à partir plus tôt en leur fermant les barrières plus tôt... J'ai aussi remarqué ça à d'autres endroits.

Le fait de fermer trop tôt, ça a tendance à décrédibiliser l'installation, et à générer des comportements dangereux : piétons qui passent au rouge, VP qui tentent de franchir avant que ça se ferme... Ce n'est pas à négliger.

Tout ça me fait penser au carrefour du supermarché casino/ANPE à Tassin appelé carrefour de la Libération (qui d'ailleurs commence à être en travaux). Avec autant de véhicule et surtout autant de voies d'arrivées, à chaque feu vert le temps que les gens démarrent il ne passe que 4 voitures. Donc une voiture au précédent carrefour de l'avenue du maréchal Foch au lien d'attendre que le feu repasse au vert va devoir attendre par exemple 4 feux verts des autres voies d'accès+ 6 feux verts de sa voie le temps qu'il arrive au carrefour. (Je me suis fait avoir une fois je ne repasserai plus là).

Ce que je veux dire c'est qu'à faire des  fenêtres de tir trop courtes on n'arrive à rien, mieux vaut laisser ouvert un feu vert plus longtemps, sinon les gens n'ont pas le temps de démarrer et ensuite grillent le feu orange. J'imagine qu'il y a des équations qui savent résoudre cela mais j'ai un doute sur une bonne application quand  je vois ce fameux carrefour à Tassin ou ce que je lis sur les soucis entre T3, RE et les VL. Il doit aussi avoir des effets de seuil comme les ronds points qui sont beaucoup plus efficaces que des feux, mais par contre se bloquent complétement quand ils sont saturés (ou alors il n'y  a qu'une voie qui fonctionne, la plus rapide qui empêche les autres de s'insérer).

Et donc si le feu est plus long, mais qu'au bout du compte le carrefour est plus efficace, alors l'installation n'est plus décrédibilisée. Par contre est-ce que quelqu'un peut répondre à la question suivante : on dirait qu'un feux est réglé de la même façon le jour, forte affluence, et la nuit, affluence quasi nulle, pourquoi il ne sait pas s'adapter à l'heure d'affluence ? ( à moins que ça existe mais il ne me semble pas en avoir vu, ou alors le temps ressenti parait diffèrent si on est seul et qu'on n'est pas pressé)

Salut,

Détrompe toi, les feux ont des cycles différents en fonction du moment de la journée. Généralement à Lyon on trouve des cycles de 60'' la nuit, de 75'' en heure creuse et de 90'' aux HP. C'est parfois un peu différent (parfois 75’’ aux HP comme sur les Etats), il y a même des cycles de durée complètement adaptée à la situation de trafic, en temps réel (avec des boucles). C'est le cas du carrefour de la Libération à Tassin. Ainsi, s’il n’y a pas de trafic, toutes les phases s’enchaînent avec un temps mini, voir peuvent même parfois être escamotées s’il n’y a pas du tout de véhicules. Sur ce carrefour, ce sont des petits radars placés sur les feux qui font varier la durée des phases (tu peux les voir si tu vas sur place).

Pour ce gros carrefour, le problème, c'est qu'il a 5 entrées, et qu'il est techniquement impossible de mettre plus de vert sur chaque branche, sinon on arrive à des temps de cycle extra-ordinaires, qui dépassent même les temps autorisés par la réglementation. S'il ne passent que 4 véhicules par phase, c'est que les gens dorment et ne savent pas démarrer au bon moment aussi. Ou alors c'est que certains ne savent pas se placer sur la chaussée et autobloquent complètement l'intersection (très fréquent !).

Pour en revenir aux carrefours de T3 et plus généralement aux carrefours tram, plus les cycles de feux sont longs et plus il est difficile d’assurer la priorité aux feux pour les tram, car plus il est difficile d’attendre dans une phase pour faire passer le tram au bon moment. C’est pour cela que les carrefours avec tramway ont tendance a avoir des cycles plus courts, qui font certes passer moins de véhicules en théorie (à relativiser car parfois ça permet d’éviter les autoblocages de véhicules, comme par exemple sur le Bd des Etats-Unis).

Demander plus de temps de vert, c’est bien beau, mais quand tu augmentes le temps de vert sur une branche, tu augmentes par la même occasion le temps de rouge sur toutes les autres branches, donc cette théorie a des limites. Plus le cycle de feu est long, plus les attentes sont importantes et plus les files d’attente s’allongent. Donc il ne faut pas dépasser certaines limites ! Mais c’est aussi valable dans l’autre sens, il ne faut pas que les cycles de feux soient trop courts non plus. C’est un juste milieu à trouver. Mais quand il s’agit de faire de la priorité au tram, il n’y a pas trop le choix, il faut faire des cycles courts sinon, on atteint très fréquemment et très rapidement la fameuse limite des 120’’ d’attente maxi au feu rouge.

phili_b a écrit :Il doit aussi avoir des effets de seuil comme les ronds points qui sont beaucoup plus efficaces que des feux, mais par contre se bloquent complétement quand ils sont saturés (ou alors il n'y  a qu'une voie qui fonctionne, la plus rapide qui empêche les autres de s'insérer).

ok mais à nuancer quand même. Les carrefours à feux qui marchent mal, c'est généralement lié à des mauvais réglages ou à des géométries pas possibles, qui nécessitent forcement des fonctionnement compliqués (genre Libération à Tassin au hasard ). Par contre, tu as raison de dire que certains giratoires saturent également, en raison de la répartition des trafics et/ou de leur importance. Par contre, en termes de sécurité, il s'avère qu'un giratoire en milieu urbain ce n'est pas forcement le top non plus, donc à nuancer. Un automobiliste qui emprunte un giratoire, il est souvent plus préoccupé par sa trajectoire que par le cyclistes qui est à droite ou pas le piéton qui est en sortie d'intersection... Mais bon, on s'éloigne de T3 et RE là, mais c'est ta faute, c'est toi qui m'a branché 

En même temps Maître Capello, tes explications permettent de mieux cadrer le sujet et d'éviter de trop critiquer sans savoir.
C'est bon, tu peux rester parmi nous .

Allez essayons de revenir sur T3 et RE, je pense qu'il y a pas mal d'encre à faire couler encore .

Passionnantes tes explications, Bibouquet. Merci beaucoup

C'est bon, c'est bon, n'en faites pas trop, on sera obligés de l'appeler professeur après .

Oh mais y'a pas de quoi, c'est avec plaisir En fait, j'essaye de trouver des trucs à dire pour arriver aux 10 000 messages, donc j'invente n'importe quoi sur les feux, le tram, etc... 

, le pire c'est que c'est exactement la réflexion que je me suis faite en voyant ton nombre de messages ! Il revient pour atteindre les 10000 messages et ensuite prochaine apparition : Décembre  .

Ou alors il est en vacances et le boulot lui manque 

Salut,

Merci Bibouquet très bonne explication....

On voit bien que ça va être le bordel, pour une ligne qui est un très bon succès en matière de fréquentation.
Il ne faut surtout pas casser cette dynamique de vitesse commerciale, le Sytral a aussi l'intention de rajouter des services T3 express, ce qui va encore bien compliquer la tâche...

a +

Je vais bien rire enfin pas trop longtemps sur le bordel que va engendrer RE et :t3: ensemble au mois de septembre...

mm a écrit :le Sytral a aussi l'intention de rajouter des services T3 express, ce qui va encore bien compliquer la tâche...

Salut,

Ca c'est pas bien compliqué : il faudra juste modifier les balises émettrices de certaines rames T3 pour qu'elles émettent les mêmes codes numériques que RE, pour tracer des itinéraires directs aux carrefours barriérés, IB et aux carrefours à feux. Ces T3 express seront finalement des RE déguisés.