Le Forum de Lyon en Lignes

Clermont - Ussel

Les dernières circulations ferroviaires entre les 2 villes auront lieu samedi 5 juillet.

868511 Clermont 9h42 - Ussel 11h45
868551 Clermont 15h48 - Ussel 17h53

868552 Ussel 12h08 - Clermont 14h13

La nouvelle desserte routière à compter du 6 juillet avec une amélioration du temps de parcours entre Clermont et Ussel.

31479 Q Clermont 10h10 - Laqueuille 11h10 - Eygurande 11h30 - Ussel 11h50
61031 DàV Clermont 14h34 - Laqueuille 15h34 - Eygurande 15h54 - Ussel 16h14
31481 LàS Clermont 16h05 - Laqueuille 17h05 - Eygurande 17h25 - Ussel 17h45
31483 Q Clermont 18h03 - Laqueuille 19h03 - Eygurande 19h23 - Ussel 19h43

31480 D Ussel 12h07 - Eygurande 12h27 - Laqueuille 12h47 - Clermont 13h47
61030 LàV Ussel 12h07 - Eygurande 12h27 - Laqueuille 12h47 - Clermont 13h47
61032 S Ussel 12h55 - Eygurande 13h15 - Laqueuille 13h35 - Clermont 14h35
31482 V Ussel 19h15 - Eygurande 19h35 - Laqueuille 19h55 - Clermont 20h55
31484 DàV Ussel 20h26 - Eygurande 20h46 - Laqueuille 21h06 - Clermont 22h06

La desserte ferroviaire est donc suspendue entre Laqueuille et Ussel. La Région Auvergne n'a pas souhaité maintenir les dessertes ferroviaires des TER Clermont - Ussel entre Clermont et Laqueuille.

La Région Auvergne a en revanche souhaité maintenir des navettes ferroviaires entre Clermont et Volvic.

873227 Q Clermont 9h42 - Volvic 10h08 Arrivée retardée de 2 min. Nouvel arrêt à Durtol. Nouveau numéro des 868501 et 868511. Supprimé de Volvic à Ussel.
873221 Q Clermont 12h42 - Volvic 13h08 Nouveauté.

873216 Q Volvic 10h30 - Clermont 10h58 Nouveauté.
873220 Q Volvic 14h03 - Clermont 14h31 Nouveau numéro des 868552 et 868554. Supprimé entre Ussel et Volvic. Départ d'Ussel retardé de 17 min le samedi. Arrivée à Clermont retardée de 18 min le samedi.

Les rares TER pour Le Mont-Dore sont conservés.

873209 Q Clermont 13h08 - Volvic 13h33/34 - Laqueuille 14h25/26 - Le Mont-Dore 14h45 Nouveau numéro du 873201. Départ avancé de 22 min le samedi. Arrivée retardée de 4 min le dimanche. Arrivée avancée de 24 min le samedi. Arrivée avancée de 4 min du lundi au samedi.
873213 DàV Clermont 17h42 - Volvic 18h07/08 - Laqueuille 18h54/55 - Le Mont-Dore 19h14 Nouveau numéro du 868503 et 873205. Supprimé entre Laqueuille et Ussel les vendredis et dimanches. Arrivée avancée de 7 min.

873200 LàS Le Mont-Dore 5h59 - Laqueuille 6h16/17 - Volvic 7h03/04 - Clermont 7h32
873204 Q Le Mont-Dore 15h41 - Laqueuille 15h59/16h00 - Volvic 16h47/48 - Clermont 17h16 Départ retardé de 4 min. Nouveau numéro du 873202.

Les nouvelles fiches horaires
Clermont - Ussel http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -14959.pdf
Clermont - Volvic http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -14980.pdf
Bordeaux - Ussel http://www.sncf.com/ressources/ic_4490- ... uillet.pdf

La fréquentation de la ligne s'est effondré en 2013 : -26% sur Clermont - Volvic, -12% sur Clermont - Le Mont-Dore et -8% sur Clermont - Ussel.

Les documents du comité de ligne Clermont - Ussel
http://www.auvergne.fr/sites/default/fi ... lvic_2.pdf
http://www.auvergne.fr/sites/default/fi ... lvic_2.pdf
http://www.auvergne.fr/sites/default/fi ... ril_14.pdf

Clermont - Le Puy

Pas de trains en juillet au Puy ! La ligne Le Puy - Firminy reste fermée jusqu'à fin août et la ligne Le Puy - Saint-Georges d'Aurac sera fermée du 30 juin au 1[sup]er[/sup] août. Le PTA http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -77627.pdf

auvergne.france3.fr, 12 juin

[align=center]Grève SNCF : un TGV fait une entrée remarquée en gare de Clermont-Ferrand[/align]
Pour tenter d'atténuer la gêne des voyageurs, la SNCF a déployé une série de mesures et même un TGV, qui a fait une entrée remarquée en gare de Clermont-Ferrand jeudi matin.

Déployé en renfort, un train à grande vitesse a été mis en place pour pallier la suppression des trains en grève. Si pour tous, son arrivée en gare de Clermont-Ferrand a créé la surprise, pour Pierre Miquel (Syndicat CGT des cheminots de Clermont-Ferrand), cet événement est symbolique, dans "une des régions les plus délaissées où on risque de se retrouver avec deux lignes seulement d’ici 2020".

Christophe Chartrain, directeur TER Auvergne, a précisé que le déploiement de ce train à grande vitesse relevait d’une "mesure exceptionnelle", et que la SNCF était en capacité de faire rouler ce type de matériel "à 320 km/h sur des lignes dédiées, ou quand il le fallait (comme dans le cas présent), à 200 km/h sur des lignes moins équipées techniquement pour recevoir de la très grande vitesse".

Ce TGV exceptionnel n’augure pas de perspectives de déploiement de la grande vitesse dans la région.

Vidéo http://auvergne.france3.fr/2014/06/12/g ... 97371.html

La Montagne, le 27/06/2014

Marche funèbre à 30 kilomètres à l'heure entre Laqueuille et Eygurande

http://www.lamontagne.fr/auvergne/actualite/departement/puy-de-dome/2014/06/27/marche-funebre-a-30-kilometres-a-l-heure-entre-laqueuille-et-eygurande_11058168.html

Pp87 a écrit :La Montagne, le 27/06/2014

Marche funèbre à 30 kilomètres à l'heure entre Laqueuille et Eygurande

http://www.lamontagne.fr/auvergne/actualite/departement/puy-de-dome/2014/06/27/marche-funebre-a-30-kilometres-a-l-heure-entre-laqueuille-et-eygurande_11058168.html

J'ai croisé ce journaliste en gare d'Eygurandes-Merlines. Il m'a demandé mon nom et je vois qu'il le mentionne dans cet article.

Bien triste de voir ce chemin de fer qui agonise...

Cette toute petite partie du réseau qui ne peut pas être maintenue en état de service, un lien coupé...

Tout ce gâchis pour le prix de quelques places de parking d'un des stades en cours de construction...

On perd une des transversales du pays. Les Régions se détachent progressivement entre elles...

Pour ceux qui n'ont pas d'autres horizon que les mirages de la centralité urbaine à tout crins, ceux qui ont abdiqué devant la facilité, la résignation, l'absence d'ambition et la désinvolture devant des problématiques au fond trop grosses pour eux, pour leur poste de décisionnaires ou d'exécutants... pour ceux là, on pourra dire qu'ils auraient pu faire, mais qu'ils ont fait un autre choix.

Et qu'ils devront l'assumer en termes de mémoire.


Avec cette manière de faire, avec ces choix stupides et inconséquents, et en caricaturant : si on a un pépin durable en IDF prochainement, du coté de Massy ou autres, ne restera plus que la bagnole pour faire le trajet...

On a voulu la mort du train "classique" en appliquant le même régime pour les trains des territoires extra-urbains comme pour l'Idf : les gens gèrent en ayant un référentiel identique pour les 2 contextes qui n'ont pourtant rien à voir (*).

On subit ce spectacle mortifère, avec en même temps un regard critique sur toutes ces individualités engluées dans leur job, "interlocuteurs" et "partenaires" à l'origine de ce crime industriel, qui cherchent à se donner très vaguement bonne conscience...

Ces gens vont profiter (?) de leur retraite.

Les autres... paieront les factures.


Factures du défaut d'entretien, de l'argent mal employé, des crispations inutiles, des enfermements discutables et discutés, mais délibérément choisis malgré les avertissements.

Factures finales des choix probablement excessifs, des orientations prises pour alimenter des équipes et des bureaux, des choix pour reporter vers le routier, des choix pour ne surtout pas améliorer et optimiser l'outil.

Factures terminales de l'abandon de pans entiers de patrimoine qu'ils n'ont pas voulu faire évoluer pour que la pertinence de l'outil reste au premier plan.


Les autres... paieront les factures.

Et paieront pour des prestations qu'ils ne pourront pas / plus utiliser, et pour lesquelles il n'y aura rien en échange : la dette reste entière !

Comme prévu, comme constaté dans l'Histoire, l'abandon d'un système industriel ne peut se faire qu'au profit d'un autre...

Mais dans le cas présent, quel est l'autre choix ? Qu'est ce qui sera en état de rester utilisable, seulement dans 5/10 ans ?

Le tgv sur quelques lignes, à la merci du moindre accroc, et aux principes tarifaires devenus totalement erratiques et décalés, pour quelques minutes de moins, au mieux quelques heures ? Et pour quoi faire ? tout le monde n'a pas les mêmes besoins en terme de temps de trajet. Personne ne s'y retrouve, ce foisonnement introduit le doute et la suspicion... et le client se détourne.

Le car ? Pour info, les lignes sont encore plus volatiles et supprimables... pour ceux qui auraient des doutes, regardez voir les prochaines 'adaptations budgétaires" qui s'annoncent, vu que les collectivités locales n'ont plus de sous...


Reste la voiture, et le covoiturage pour les plus aventuriers.

Et pour l'immense majorité : l'agglutination en agglos démentielles avec tous les problèmes coûteux associés, au lieu d'une répartition sur le territoire...


C'est ça le projet de société idéal ?


On a encore le droit de ne pas être d'accord, ou bien est-ce une pensée déviante ?



(*) Sur le plan industriel, ce serait totalement impensable... Et pourtant : quand on a sur un axe un trafic journalier qui équivaut au trafic cumulé de plusieurs mois (voire de plusieurs années) d'un autre axe, comment comprendre que ce soient les mêmes outils de gestion qui soient appliqués ?


Je suis passé récemment dans un lieu tout simplement magnifique... et totalement tombé dans l'oubli : le Viaduc des Fades.

Les plus hautes piles en maçonnerie appareillée du monde.

Un des ponts les plus fabuleux de l'histoire de la construction métallique, qu'on serait maintenant incapable de refaire.

Un site incroyable, avec une insertion physique et architecturale de l'ouvrage dans ce site, d'une maîtrise esthétique absolue.

Et tout ça à l'abandon.

La Montagne, le 01/07/2014

Felletin-Limoges, un fil si fragile

http://www.lamontagne.fr/limousin/actualite/departement/haute-vienne/2014/07/01/felletin-limoges-un-fil-si-fragile_11065587.html

Il y a ça, aussi : http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 67792.html

Le dernier TER reliant Clermont-Ferrand à Limoges a donc circulé samedi 5 juillet. Il s'agissait du 868551, parti de Clermont à 15h48 et arrivé à 19h43 à Limoges, après 19 arrêts intermédiaires.

La section entre Laqueuille et Ussel est désormais officiellement "suspendue" au trafic ferroviaire. Les gares de Bourg-Lastic-Messeix et Eygurande-Merlines ne verront plus de train.

Comme déjà expliqué précédemment la Région Auvergne remplace les trains reliant Clermont à Ussel par des cars, avec un léger gain de temps et des correspondances organisées à Ussel pour Brive ou Limoges. Sur le cas de la ligne Ussel - Limoges, lire http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 65567.html

Les 2 Régions auraient pu maintenir des trains directs entre Clermont et Limoges via Montluçon et Guéret. Le temps de parcours aurait même été meilleur que via Ussel. Les 2 Régions se tournant ouvertement le dos, il n'est rien. La ligne Montluçon - Guéret est même menacée de disparition, avec une desserte rachitique et une fréquentation quasi nulle. (Lire à ce sujet http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 58160.html). Dans ce scénario noir pour le transport ferroviaire dans le Massif central, il ne resterait plus qu'une ligne entre l'Auvergne et le Limousin, celle reliant Aurillac à Brive, qui survit grâce à la connexion au POLT.

Le dernier IC entre Clermont et Bordeaux a circulé vendredi 4 juillet. Désormais la desserte IC est assuré en car de Clermont à Ussel, puis en train d'Ussel à Bordeaux.

Sur le viaduc des Fades, vous pouvez lire http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 58162.html

Le Populaire, le 05/07/2014

Le retour du « Y » renversé : une étude renversante pour la desserte ferroviaire de Clermont-Ferrand et de Limoges

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/departement/creuse/2014/07/05/le-retour-du-y-renverse-une-etude-renversante-pour-la-desserte-ferroviaire-de-clermont-ferrand-et-de-limoges_11072233.html

Salut

Je suis assez sceptique sur la capacité à produire un matériel apte à 250 km/h et bimode tout en ayant de bonnes accélérations et freinages, une charge à l'essieu acceptable et une dynamique acceptable sur les lignes faiblement armées au-delà de Clermont. La seule solution pour combiner vitesse élevée et traction autonome a été mise en oeuvre par Talgo et Bombardier pour faire des "Pato" bimodes en mettant une motrice Diesel derrière la motrice électrique. Franchement pas génial. En outre, cela impliquerait d'avoir une flotte unique de bimodes qui ne concerneraient qu'un très faible nombre de trains. La correspondance reste une bonne solution à condition que notre "opérateur ferroviaire de référence mondiale" daigne apprendre à les assurer correctement...

A+
Rémi

Toujours la série de La Montagne sur les particularités ou originalités du rail dans le Massif central :
- un article sur la ligne Poitiers - Limoges, une des rares lignes attractives du Limousin http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 72240.html
- un article sur la gare de Saint-Sébastien à la limite de la Creuse et de l'Indre http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 72230.html
- le diaporama avec notamment un X73500 Nord-Pas-de-Calais en gare du Dorat http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 58170.html

Finalement la suppression du lien ferroviaire entre le Puy-de-Dôme et la Corrèze a été fort peu médiatisé.

Finalement la suppression du lien ferroviaire entre le Puy-de-Dôme et la Corrèze a été fort peu médiatisée.

Tu rigoles ?

Imaginer une seule seconde que ce type d'évènement puisse être médiatisé est totalement contraire à la méthode mise en oeuvre !

Au contraire, ramené à une simple suppression de quelques kilomètres alors que ses conséquences sont bien plus larges : cela permet de ranger l'info dans la rubrique des chiens écrasés.
Qui elle même a fini par disparaitre dans la presse...

Légèrement hors sujet mais tellement nostalgique !

Le Populaire, le 08/07/2014

Train mythique, le Capitole c'était la grande vitesse et le luxe en plus

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/2014/07/08/train-mythique-le-capitole-c-etait-la-grande-vitesse-et-le-luxe-en-plus_11072642.html

Le Populaire, le 04/07/2014

Saint-Sébastien, la petite gare creusoise entêtée

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/departement/creuse/2014/07/04/saint-sebastien-la-petite-gare-creusoise-entetee_11072230.html

Merci pour ces liens !


Tellement nostalgique, mais en même temps, furieusement d'actualité...

Les solutions techniques de l'époque sont devenus obsolètes. Le train y a gagné en sécurité, et en temps de parcours plus performants, en confort, et en qualité de voyage.
Bli. Bla. Blu. Bloh.
Etc...


Seulement voila...

Solutions techniques obsolètes... vraiment ?

Sécurité améliorée... vraiment ? on vient d'avoir le rapport sur l'accident de Brétigny, il semblerait qu'on puisse penser à mal sur ce sujet. Et plus simple, on ferme purement et simplement les lignes "dangereuses" ou qu'on a laissé devenir sciemment "dangereuses" pour les fermer (au choix du client pour l'interprétation).

Temps de parcours plus performants... vraiment ? J'aimerais retrouver les horaires de l'époque, façon Chaix pour ceux à qui le nom dit quelque chose... "Le" Chaix. Bible des horaires, toujours disponible, toujours en accès direct, jamais de panne (si, quelques coquilles tous les ans, mais rien à voir avec le pastrouillage délirant des sites internet maison). Consultable même sans smartphone, tablette ou pc. Lecture possible à la bougie, pendant les pannes de courant.

Le Chaix, donc. Histoire de vérifier qu'on nous prend bien pour des jambons.

Confort et qualité de voyage... Si le confort supplémentaire (?) venait en supplément par rapport à l'offre de desserte de l'époque du Capitole, ça se saurait, et on prendrait tout de suite. Mais comparer les matériels TER récents avec le Capitole, c'est prendre un risque.

Comme il est quasiment devenu impossible de refaire aujourd'hui les trajets de cette époque, on va dire que le confort le meilleur est offert par... la voiture.
Vu qu'il n'y a plus vraiment d'offre ferroviaire sur ces trajets... et qu'ils ne rentrent pas dans les mêmes temps de parcours pour les rares tronçons qui restent...

BBArchi a écrit :Sécurité améliorée... vraiment ? on vient d'avoir le rapport sur l'accident de Brétigny, il semblerait qu'on puisse penser à mal sur ce sujet. Et plus simple, on ferme purement et simplement les lignes "dangereuses" ou qu'on a laissé devenir sciemment "dangereuses" pour les fermer (au choix du client pour l'interprétation).

C'est triste à dire, mais uniquement 7 morts pour un accident de cette ampleur (et 15 morts dans les 5 dernières années), on peut considérer ça comme une bonne sécurité (à comparer avec la route). Un de mes profs disait "les morts d'aujourd'hui sont la sécurité de demain"...

BBArchi a écrit :Temps de parcours plus performants... vraiment ? J'aimerais retrouver les horaires de l'époque, façon Chaix pour ceux à qui le nom dit quelque chose... "Le" Chaix. Bible des horaires, toujours disponible, toujours en accès direct, jamais de panne (si, quelques coquilles tous les ans, mais rien à voir avec le pastrouillage délirant des sites internet maison). Consultable même sans smartphone, tablette ou pc. Lecture possible à la bougie, pendant les pannes de courant.

Le Chaix, donc. Histoire de vérifier qu'on nous prend bien pour des jambons.

Confort et qualité de voyage... Si le confort supplémentaire (?) venait en supplément par rapport à l'offre de desserte de l'époque du Capitole, ça se saurait, et on prendrait tout de suite. Mais comparer les matériels TER récents avec le Capitole, c'est prendre un risque.

Comme il est quasiment devenu impossible de refaire aujourd'hui les trajets de cette époque, on va dire que le confort le meilleur est offert par... la voiture.
Vu qu'il n'y a plus vraiment d'offre ferroviaire sur ces trajets... et qu'ils ne rentrent pas dans les mêmes temps de parcours pour les rares tronçons qui restent...

Quitte à parler de confort et de sécurité, le RER parisien roule globalement vite (pointes à 120km/h, accélérations assez brutales), et pourtant il y a parfois des "incidents" assez graves, avec des traverses et rails cassés...

J'ai souvent été surpris par les réseaux ferrés Suisses et Autrichiens (voir même Allemands) au niveau de la maintenance et des fréquences.
En Suisse (ça doit être compensé par le prix des billets), les voies empruntées par les IC sont en parfait état, sans aucun tremblement en roulant à 120~200km/h selon les sections. Pour les voies empruntées par les lignes régionales qui se balladent dans la montagne, c'est aussi en très bon état, mais le profil et les courbes forcent à rouler lentement (et profiter du paysage). Il reste quelques voies dont l'état n'est pas terrible pour certains chemins de fer privés qui roulent au pas sur ces sections (souvent des zones de triage, d'aiguilles ou d'embranchement de crémaillère).

En Autriche (tout du moins dans le Vorarlberg et l'ouest du Tirol), les voies sont globalement en bon état, électrifiées, et la maintenance a l'air faite assez couramment. Et ça arrive souvent de se trainer sur certaines sections de montagne (relief, courbes) ou parce que la voie a été déneigée à l'arrache.

Dans le sud de l'Allemagne, peu de lignes sont électrifiées, et elles zigzaguent dans la campagne (avec pas mal de sections parcourues autour de 60km/h), les tremblements ont surtout l'air dûs aux autorails qu'aux voies.

Ce qui surprend, c'est la fréquence sur certaines voies uniques (tunnel de base du Lötschberg, pas mal de viaducs/tunnels, et certaines lignes entièrement à voie unique avec quelques évitements). Du coup on voit souvent des trains s'attendre pour se croiser (toujours en sécurité).
Mais en général les retards sont assez contenus (je n'ai jamais vu plus de 10min pour un train en Suisse), et les correspondances "assurées", où certains trains attendent en cas de retard modéré (régulièrement les S-Bahn attendent les IC/EC/RJ, voir même les DB-Regio à la frontière). Mais de façon surprenante, la ÖBB arrive a avoir des retards assez corrects (souvent dûs au couplage/découplage de trains, avec des trajets Zürich - Zagreb dont une paire de voitures doit changer au moins 3 fois de train...). L'autre chose surprenante est le nombre de personnes voyageant en train, les Suisses étant vraiment nombreux, les Autrichiens correctement, mais les lignes DB-Regio souffrent pas mal de la comparaison avec la route.

Au niveau du confort, j'ai l'impression que rien ne peut facilement battre les rames tractées/poussées (donc pas de vibrations/bruit/accoups des moteurs) avec de la place, de bonnes suspensions, une clim/chauffage fonctionnel (réglable dans les compartiments), un éclairage fonctionnel et réglable (et des motrices électriques). Du coup les voitures Eurofima ne se retrouvent pas partout en Europe pour rien...

Salut

Au sens de l'opérateur ferroviaire de référence mondiale, on a gagné en sécurité car on a mis en place des systèmes de protection actifs qui ne font plus reposer la maîtrise du convoi sur le seul conducteur : c'est le dispositif d'arrêt automatique des trains et le KVB. Les liaisons radio ont aussi apporté leur lot de progrès. Des scénarios comme Flaujac (nez à nez entre deux trains sur voie unique) ou Argenton sur Creuse (survitesse entraînant un déraillement) tous deux en 1985 ne sont plus envisageables aujourd'hui.

Par contre, on a toute une série de facteurs qui montrent qu'on ne va pas toujours dans le bon sens. Le KVB combinée à la vitesse sécuritaire d'approche (VISA) a coûté 15% de capacité en ligne, effet amplifié par la tendance à rouler bien en dessous du trait pour être sûr de ne pas se faire choper. La tendance à allonger les temps de stationnement pour donner de la marge de régularité afin d'afficher des statistiques pas trop pourries sur les conventions TER n'a pas que du bon. Passer de 30 secondes à une minute partout, c'est mettre facilement 5 à 7 minutes sur un omnibus. Sur les rapides, les tracés à marge de régularité 3 min aux 100 km sont exceptionnels, on trace au moins à 4 min 30... sans que cela soit suffisant (on a quand même de l'ordre de 20 minutes de marge de régularité sur un IC Paris - Toulouse).

Un exemple cocasse : à l'horaire d'hiver 1973, le meilleur temps sur Lyon Perrache - Saint Etienne Châteaucreux avec une composition X2800 + XR Decauville était de 42 min avec arrêts à Givors ville, Rive de Gier, Saint Chamond. Aujourd'hui, avec des TER2Nng, on fait 6 min de plus ! Pourtant, on ne manque pas de kilowatts, et on roule à 140 km/h de Lyon à Chasse et on a fait un relèvement de 110 à 120 entre Saint Chamond et Terrenoire.

Autre élément, effet pervers du cadencement à la française, on a nivelé vers le bas les tracés de sillons, sans pour autant profiter des effets bénéfiques du cadencement dans les noeuds avec la systématisation des correspondances dans un délai court...

A+
Rémi

Pour les amoureux de trains à vapeurs, une bonne nouvelle !

Le Populaire, le 10/07/2014

La SNCF vient d’autoriser la mise en circulation de la locomotive 140 C 38

http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/departement/haute-vienne/2014/07/10/la-sncf-vient-dautoriser-la-mise-en-circulation-de-la-locomotive-140-c-38_11075990.html

Site avec photos et vidéos (pour ceux qui ne connaissent pas) :
http://www.trainvapeur.com/
http://www.trainvapeur.com/actualites/

[youtube]Twt5O6ezZGk[/youtube]
[youtube]HrZaYyVLPk0[/youtube]

La Région Auvergne vient d'adopter son Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire. La majorité de gauche s'est déchirée sur le devenir du rail en Auvergne. EELV a accusé le président PS René Souchon de prendre des orientations anachroniques. Le car à haut niveau de service devrait assurer de nombreuses relations extra-régionales. Cela pourrait commencer dès le SA 2015 avec 2 AR directs entre Clermont et Saint-Étienne et peut-être l'ensemble de la desserte Clermont- Saint-Étienne au SA 2016. Lire à ce sujet http://www.leprogres.fr/haute-loire/201 ... erritorial

La Région Auvergne avait adopté son SRIT en 2009 http://www.auvergne.fr/sites/default/files/srit.pdf

La version actualisée (à partir de la page 135) http://www.auvergne.fr/upload/SRADDT-VD-13-juin.pdf

Il faudra surveiller les infos sur le SA 2015 en Auvergne. Avec la fin des travaux du PEM de Clemont, la Région Auvergne a la possibilité de rétablir la desserte périurbaine de Clermont au niveau du SA 2012. La Région Auvergne a négocié un gel de sa facture SNCF, ce qui pourrait se traduire par une diminution de l'offre. L'offre sur la ligne de Thiers sera une nouvelle fois modifiée avec la mise en place de cars pour Saint-Étienne.

Des évolutions sont envisagées pour la desserte du Mont-Dore.

L'AR destiné aux pendulaires (arrivée à Clermont à 7h32 du lundi au samedi ; départ de Clermont à 17h42 du dimanche au vendredi) pourrait être transféré sur route, en raison d'une fréquentation insuffisante.

Néanmoins la Région Auvergne conserverait 2 AR quotidiens en mode ferroviaire
873201 Q Clermont 8h14 - Le Mont-Dore 9h47
873205 Q Clermont 13h06 - Le Mont-Dore 14h41
873202 Q Le Mont-Dore 12h54 - Clermont 14h34
873206 Q Le Mont-Dore 17h21 - Clermont 18h54

Le 873201 remplacerait le car partant de Clermont à 8h10 le weed-end en hiver. Il s'agirait notamment de proposer un accès en train au Mont-Dore pour la clientèle journée.

Le départ en mi-journée de Clermont serait conservé.

Le nouveau train en mi-journée au départ du Mont-Dore reprendrait à l'arrivée à Clermont le sillon d'un TER Limoges - Clermont supprimé depuis la fermeture de la section Ussel - Laqueuille.

Le TER partant du Mont-Dore à 15h37 serait retardé à 17h21. Il s'agirait notamment de proposer un retour sur Clermont en train à la clientèle venue skier à la journée par le train du matin. Cela permettrait de remplacer la desserte routière partant du Mont-Dore à 17h30 ou 17h45.

Alors voila, je vous ai rapporté des images

[youtube]MYaszlHpchg[/youtube]


Grosse rogne pour la fermeture de Clermont <> Limoges en train. On peut penser à un repli sur le coeur de chaque Région, au lieu d'aller vers l'autre...

La Montagne a poursuivi sa série de reportages sur le rail en Auvergne et en Limousin durant le mois de juillet. Je vous invite à lire les derniers articles parus :
- sur la ligne Aurillac - Neussargues http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 86971.html
- sur la ligne Brive - Aurillac http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 83242.html
- le point de vue d'un cheminot CGT à Brive http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 79855.html
- sur la ligne Brive - Limoges par Pompadour qui pourrait être la prochaine à fermer http://www.lamontagne.fr/limousin/2014/ ... 79174.html
- sur la gare de Saint-Georges-d'Aurac http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 92795.html
- les difficultés pour voyager entre Bordeaux, Limoges, Guéret et Lyon depuis la suppression du TET Lyon - Bordeaux http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 78185.html
- sur la ligne des Cévennes http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 92792.html et http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 88912.html
- sur l'Aubrac et la ligne des Causses http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 86976.html
- sur le viaduc de Garabit http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 86973.html

BBArchi a écrit :Je suis passé récemment dans un lieu tout simplement magnifique... et totalement tombé dans l'oubli : le Viaduc des Fades.

Les plus hautes piles en maçonnerie appareillée du monde.

Un des ponts les plus fabuleux de l'histoire de la construction métallique, qu'on serait maintenant incapable de refaire.

Un site incroyable, avec une insertion physique et architecturale de l'ouvrage dans ce site, d'une maîtrise esthétique absolue.

Et tout ça à l'abandon.

Je suis heureux de voir quelqu'un autre sur ce forum mentionner cet édifice incomparable. J'avais eu l'intention de poster quelques images ici depuis longtemps suite à une visite au viaduc en 2005 pendant mes études de français à Vichy. Le même jour j'ai passé par les viaducs à Rouzat, et un autre près de Coutansouze dans l'Allier. Arrivant au Viaduc des Fades un peu avant le crépuscule il y avait une ambiance magique autour du pont et ses environs, avec le barrage à côté et le lac tranquille derrière. Comme tu as indiqué, inutile de regarder une photo pour comprendre l'échelle de la construction sans l'avoir vu en personne.

Merci de tes images et la vidéo sympa. Puisque l'hébergeur de mes images a retraité les options de tailles utiles qui convenaient à ce forum, voici un seule exemple, peut-être un peu trop large pour les écrans de la plupart des lecteurs :



Les autres peuvent être trouvées ici : https://imgur.com/a/6raqT/all

Mais j'ai raté l'occasion de filmer le moment le plus émouvant et étonnant. En partant les bâtiments côté est (attenant à l'ancienne gare) en voiture par la petite rue en dessous, j'ai arrêté pour jeter un dernier coup d'œil depuis la colline, laissant l'appareil photo dans ma caisse. Il y avait un ton montant en volume que j'ai présumé être un camion qui arrivait par la route, mais ça s'est avéré être un loco de maintenance qui roulait lentement sur le viaduc. Heureusement ça n'est pas passé quelques minutes avant lorsque je marchais sur les rails dans la gare en pensant que la ligne était abandonnée!

La semaine suivante, j'ai fait un tour plus au sud en finissant au Viaduc de Garabit, beaucoup plus touristique en étant visible depuis l'A75 et en ayant son arche peut-être plus plaisante esthétiquement pour la foule. Depuis là, j'ai vu aussi le Viaduc de Millau et cette année j'ai fait un voyage dans le Tarn pour voir le Viaduc du Viaur. Millau, c'est incroyable mais évidemment une autre chose, son échelle, son aspect routier et sa modernité le rendant inutile pour les comparaisons ici. Mais pour moi, le Viaduc des Fades, avec sa ligne droite brute comme tu as mentionné, reste le plus magnifique à mon avis. Voir son état actuel, c'est déprimant.

Edit: j'ai changé l'album sur imgur et donc le lien

Dans la série des viaducs... France 3 Limousin, le 22/08/2014

Le viaduc de Busseau en Creuse fête ses 150 ans demain

Photo, reportage et vidéo

http://france3-regions.francetvinfo.fr/limousin/2014/08/22/le-viaduc-de-busseau-en-creuse-fete-ses-150-ans-demain-536364.html

France 3 Limousin, le 25/08/2014

Spectacle son et lumière pour célébrer hier les 150 ans du viaduc de Busseau en Creuse

Photo et reportage

http://france3-regions.francetvinfo.fr/limousin/2014/08/24/spectacle-son-et-lumiere-pour-celebrer-hier-les-150-ans-du-viaduc-de-busseau-en-creuse-537042.html

Le webmaster de Massif Central Ferroviaire a mis une devise en tête du site : "Les Viaducs sont les Châteaux de la Loire du Massif Central" http://massifcentralferroviaire.com/index.php

Et c'est vrai. Le rapport d'échelle avec l'environnement immédiat fait fonctionner les mêmes émotions quand on prend le temps de les regarder.
On a un Patrimoine exceptionnel, qui risque fort de passer à la trappe sous peu... >:(


Pierre4l et Pp87> Merci beaucoup pour ces photos et infos !

France 3 Limousin, le 04/09/2014

L'avenir de la ligne Limoges-Lyon semble de plus en plus compromis

http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 43902.html

http://www.francebleu.fr/transports/snc ... on-1742629


Oui et non.

La suppression des 22kms du coté d'Eygurandes Merlines (vous avez bien lu. 22KMS. C'est tout. A renouveler = peanuts par rapport aux enjeux...) interrompant de fait la liaison Limoges Clermont (et Lyon)... redonne une logique au maintien de BLML.

Des trains pourraient à nouveau desservir la ligne fermée depuis près de deux ans. Les usagers de l'axe Bordeaux Lyon par Limoges, Guéret et Montluçon se sont beaucoup mobilisés pour une réouverture de la ligne. Mais la SNCF pose encore des conditions.

Les travaux devaient durer un an. La ligne entre Limoges et Saint-Germain-des-Fossés est fermée depuis décembre 2012, et ses usagers commençaient à perdre espoir. Ils s'étaient mobilisés pour la réouverture de l'axe, d'abord prévu fin 2013. Mais leur alerte au préfet et leur pétition n'avaient pas fait bouger la SNCF.

Changement de pied en cette rentrée. Critiquée pour sa gestion des lignes Intercités, en particulier dans le centre de la France (voir notre carte de la situation), la SNCF ouvre à nouveau la porte. Son directeur des régions, Alain Le Vern, affirme que, oui, des trains reviendront sur ces rails. Il évoque aussi, pour l'instant au conditionnel, l'échéance des "horaires 2015" pour le retour d'une liaison Bordeaux - Lyon. Cette transversale peut en effet passer par Montluçon, Guéret et Limoges.
Aucune alternative

Un élément plaide en la faveur de la ligne : la coupure définitive, en juillet dernier, de l'itinéraire sud de la traversée du Massif central. Quelques kilomètres de voie fermée qui rendent impossible la liaison Lyon-Clermont-Brive-Périgueux-Bordeaux. Dans ces conditions le passage par la Creuse devient le seul itinéraire est-ouest entre la Loire et la Méditerrannée.

Mais rien n'est encore garanti : Alain Le Vern conditionne la reprise de la circulation aux discussions avec l'Etat. En clair, la SNCF veut bien rouvrir la ligne, à condition d'être subventionnée. Cet axe était déjà aidé, avant sa fermeture, au titre de l'aménagement du territoire.

J'aime beaucoup le phrasé : "la SNCF pose ses conditions".

Une société n'a pas à poser ses conditions.

Dans le domaine économique, curieusement, une société qui s'amuse à ça se retrouve directement avec de grosses difficultés. Soit pour cause de position dominante (et l'abus caractérisé qui va avec) et/ou de monopole, ce qui se termine par un haussement de sourcil de certains commissaires européens, ou mieux, par une partition à la hache ; soit parce qu'un concurrent fini toujours par mettre les pendules à l'heure.


Alors qu'on ne vienne pas m'expliquer que la logique économique est derrière tout ça... et que je n('ai rien compris aux impératifs de rentabilité / économiques / bon sens / etc...



Autre info et non des moindres : ça commence quand même à faire désordre, cette politique de la terre brûlée. Et ça remue de plus en plus...
http://www.francebleu.fr/transports/snc ... on-1742635

CARTE - Trains intercités : le centre de la France en voie de désertification
Vendredi 05 septembre 2014 à 05h00

Une association d'usagers du rail tire le signal d'alarme sur l'avenir des liaisons en train "classique". Ni grande vitesse, ni proximité : les lignes Intercités de la SNCF auraient perdu 10% de leurs dessertes en 4 ans. Une tendance particulièrement marquée dans les régions les moins peuplées comme le Masif central et ses environs.

Deux axes fermés en deux ans, des dessertes réduites... état des lieux ligne par ligne :

Bordeaux - Lyon. C'est le gros point noir. Depuis décembre 2012 aucun train ne circule sur l'itinéraire nord. La fermeture pour travaux du tronçon Limoges - Saint-Germain-des-Fossés pourrait toutefois avoir une fin. Après des mois d'attente, la SNCF vient de d'ouvrir la porte à une réouverture.

Au sud, c'est pire : le tronçon Clermont - Brive a fermé, peut-être définitivement, en juillet 2014, à cause de 7 kilomètres de voies non entretenues. Aucune remise en état n'est prévue. Le barreau nord-sud Aigurande - Montluçon, qui aurait permis de courtouner cet obstacle, est fermé depuis 2008.

Causses et Cévennes. Les deux lignes de traversée nord-sud du Massif central tournent au minimum : un aller-retour quotidien en grandes lignes, plus un aller-retour en TER entre Clermont et Nîmes. Le niveau d'entretien est à l'avenant, ce qui fait craindre le pire aux défenseurs de ces lignes historiques.

Paris - Clermont. L'une des rares lignes à ne pas être menacée. Mais les Auvergnats ont peu goûté le déplacement du terminus parisien de la gare de Lyon à celle de Bercy, plus petite, plus loin des correspondances, et dépourvue d'accès direct au métro.

Paris - Montluçon. Plus courte que ses voisines vers Clermont et Toulouse, la ligne a failli être transformée, en 2012, en Paris - Bourges avec correspondance pour Montluçon.

POLT. La ligne a perdu deux allers-retours quotidiens depuis 2010. Et ce n'est peut-être pas fini. En rapprochant Toulouse de Paris, la future ligne TGV jusqu'à Bordeaux va lui faire perdre des voyageurs. L'hypothèse de la grande vitesse entre Poitiers et Limoges constitue un danger plus lointain.

Tours - Lyon. Officiellement classée TER, elle dessert quatre régions (Centre, Bourgogne, Auvergne et Rhône-Alpes). Elle constitue le plus gros morceau de l'axe Lyon-Nantes, où le TGV règne désormais en maître. Pour assurer son avenir, les usagers et des élus locaux militent pour son électrification complète. Cela lui permettrait aussi d'accueillir plus facilement du trafic fret.

Un extrait du premier article que je ne comprends pas:

Quelques kilomètres de voie fermée qui rendent impossible la liaison Lyon-Clermont-Brive-Périgueux-Bordeaux. Dans ces conditions le passage par la Creuse devient le seul itinéraire est-ouest entre la Loire et la Méditerranée.

Si ils veulent relier Lyon à Bordeaux via la Méditerranée, ça ne m'étonne pas que la ligne soit en danger.

C'est en fait un pseudo dialogue de sourds entre la SNCF et les usagers.

La SNCF raisonne "liaisons de bout en bout, de ville à ville, d'extrémité de ligne à extrémité de ligne". Dans cette logique, le tgv s'inscrit parfaitement dans ce qui a fini par devenir un dogme.

L'usager, lui, raisonne et continue de raisonner en terme d'utilisation d'une fraction plus ou moins grande de ces "liaisons de bout en bout" pour ses besoins en déplacement. C'est la fameuse notion de cabotage, qui défrise tant les gestionnaires actuels de la SNCF, dont les comportements sont plutôt calés sur l'avion et/ou le métro - RER avec les volumes et les typologies de trajets, mais pas sur ce qui devrait être leur cœur de métier.


Et puis... des trains qui ne passeraient pas par l'IDF... Impossible ! ça ne pourrait pas marcher !
Comme si les voies du RER pouvaient accueillir des circulations et des flux "supplémentaires" par obligation (seules alternatives possibles aux trajets)... mais qui pourraient très bien passer "ailleurs".


On parle bien de quelques kilomètre de liaison coupées, pour le coût d'une demi douzaine de rond points environ...
Et qui pourraient être totalement adaptées au passage de flux entre Limoges et Lyon, mais aussi plus au sud dans la vallée du Rhône, par exemple !

Salut

A ceci près qu'entre Bordeaux et Avignon, il est plus rationnel de passer par Toulouse et Narbonne.

La position de la SNCF est de dire qu'elle accepterait d'exploiter le train à condition qu'il soit conventionné car sur fonds propres, elle perdrait de l'argent. La position n'est pas choquante sur le fond, elle l'est sur la forme. Elle rappelle que c'est l'Etat qui définit le service d'intérêt général et que pour l'instant, l'Etat ne dit rien.

Elle est quand même d'une cynique mauvaise foi car elle n'a jamais rien fait depuis ces 25 dernières années pour rendre le service attractif et améliorer la situation économique de la ligne. Quand on pratique une politique de terre brûlée, il est facile de reprocher aux autres de ne pas avoir apporter de l'eau assez vite...

A+
Rémi

La Montagne, le 09/09/2014

La ligne Bordeaux-Lyon via Limoges, Guéret et Montluçon pourrait rouvrir début 2015

http://www.lamontagne.fr/limousin/actualite/2014/09/09/la-ligne-bordeaux-lyon-via-limoges-gueret-et-montlucon-pourrait-rouvrir-debut-2015_11136317.html

Petit temoignage de désespoir. Je dois me rendre à bordeaux d'ici peu. Bien que possesseur d'une voiture, mon réflexe est de me tourner vers le train pour effectuer ce genre de trajet. D'autant plus qu'avec une carte jeune encore valide, j'aurai tendance à penser que le train est plus rentable que la voiture. Raissonnement respecté pour quelques euro prés tant qu'on est seul. Mais voilà, ce trajet, je vais l'effectuer à deux. Et dans ce cas, le train me revient DEUX FOIS PLUS CHER que la voiture. De plus, la voiture, ça va normalement moins vite que le train... Et bien sur ce trajet, avec le passage OBLIGATOIRE par Paris, le trajet tout en TGV a 320 km/H prend entre 45min et 2H de plus qu'en voiture.

Je pense que l'on à là une des explications du report massif des jeunes vers le covoiturage. Pour ma part, je suis complétement désabusé par cet état de fait, en tant que fervent défenseur du train depuis de nombreuses années, devoir prendre ma voiture pour gagner du temps et de l'argent me désespère...

Et en passant par Montpellier ? J'y ai vu des trains par Db France. Mais ça reste plus long que le direct.

phili_b a écrit :Et en passant par Montpellier ? J'y ai vu des trains par Db France. Mais ça reste plus long que le direct.

Capitaine-train me propose un trajet en Lyria + IC, en 6h43 pour 116EUR le jour-même (en passant par Montpellier)
(et ça ne descend qu'à 77EUR si tu pars dans 2 semaines...), et je n'ai pas de carte 12-25...

En effet, ce n'est pas donné pour 550km (un ticket journée Suisse coûte ~33EUR, et les vaut largement), mais ce n'est pas dit que ce soit moins cher tout seul en voiture (mon dernier covoiturage avait coûté 60EUR d'essence et 60EUR de péage pour 700km, alors que mon dernier "tour" en train, avait coûté 40CHF pour 700km >:D)

man-x86 a écrit :Capitaine-train me propose un trajet

Tiens je ne connaissais pas ce site

Bonsoir,
pour Bordeaux, malheureusement y'a pas à chercher bien loin.
Si t'es pas trop contraint par les dates entre HOP! et EASYJET , y'a vraiment du choix et à moins de 50€ pour 1H05 de vol.
Il faut aller aux aéroports mais sur cette liaison ça reste le plus simple : le train n'est plus qu'un souvenir....

A+

On peut attendre longtemps pour toutes les LGV traversant la France... en tout cas pour ce que j'imagine... une ligne Bordeaux - Lyon via Limoges, Clermont Ferrand et Saint-Etienne. Une autre ligne Clermont Ferrand - Paris... comme le POCL quoi...

Je sais, je suis un grand rêveur trop optimiste.

Ben justement si le centre de la France, comme d'autres liaisons d'ailleurs, ont été abandonnées c'est à cause des LGV et leur coût astronomique qui ont bouffé toutes les ressources des autres lignes.

Pour ce genre de liaisons importantes, mais qui ne draineront jamais autant de voyageurs qu'un Lyon-Paris ou Paris-Nantes, des trains sur lignes classiques à 200 km/h, et/ou des Pendolino, suffisent mais avec des rails qui ne datent pas de 50 ans.

Comme le disent beaucoup de messages sur lyon-en-lignes...

Bordeaux-Lyon=548 km. 548 km / 200 km/h = 2h44 ..bon il y a des dénivelés et des virages aussi.

bonsoir
Easy Jet c est bien pour Lyon Bordeaux mais j ai constaté a chaque voyage sur cette ligne qu'il n'y avait pas que des voyageurs de bout en bout loin de là et que par exemple pas mal de monde descendait à St Germain pour partir en direction de Nevers ou Clermont. Pour toutes ces liaisons partielles ne reste que l'automobile en attendant l'autocar .....

Salut

C'est une situation désastreuse, on le sait, mais à trop vouloir défendre le statu-quo par peur de l'avenir, on se retrouve de fait avec une stratégie de terre brûlée. A l'inverse, considérer que toute évolution de l'offre ferroviaire ne peut passer que par du TGV, cela ne fonctionne que dans un pays riche, ce qui n'est pas le cas de la France... et encore, un pays riche regarde à deux fois avant de signer. Le rapport entre le coût et la valorisation des bénéfices pour la collectivité d'une liaison à grande vitesse au travers du centre du pays est tellement défavorable qu'il faut une bonne fois pour toutes dire NON aux caprices des élus qui ne font que précipiter la situation économique du système ferroviaire dans une impasse qui conduira inéluctablement au démantèlement du réseau de chemins de fer. Mais comme la décision de réaliser une LGV est prise par le politique alors qu'elle devrait être du seul ressort de la technique (le politique ayant pour rôle de définir des objectifs et non les moyens pour les atteindre) donc on est prisionnier de ce jeu mortel.

Pour donner un ordre d'idée, POCL, c'est 14 MM€ pour doubler une LN1 qui n'est pas saturée contrairement à la mythologie ferroviaire actuelle (la SNCF écrémant en douce les dessertes, mais 8 sillons en moins au SA2014 et la suppression des TGV postaux au SA2015, c'est un début), pour répondre à une demande imaginaire. Il faudrait doubler l'offre Paris - Lyon, Paris - Marseille - Paris - Montpellier et les IS vers la vallée du Rhône pour la justifier, or personne ne peut juger crédible un cadencement au quart d'heure sur Marseille sauf à forcer la population à prendre le train pour des déplacements dont elle n'a pas besoin...

Les objectifs surjoués par rapport à la concurrence. Le train est déjà plus rapide que la route sur Paris - Clermont, il suffit d'appliquer la théorie du moindre investissement maximisant la part de marché pour arriver à un optimum plutôt que de chercher à creuser un écart maximal sur le temps de parcours pour ne pas gagner significativement plus de parts de marché. Dit autrement, en dépensant 1MM€ pour gagner 20 min sur tous les trains Paris - Clermont (direct en 2h40 et 4 arrêts en 3h), on ne doit pas perdre grand chose en trafic par rapport à un investissement de 14M€ pour mettre Clermont à 2h sachant que la concurrence routière est en 4h30.

Même chose sur la transversale : le volume de trafic journalier ne justifie absolument pas une LGV. Le passage par Massy reste une solution efficace en temps de parcours (dès lors que les aménagements sur la GC entre Massy et Valenton auront été réalisés). La transversale est dans une situation pitoyable. Songez qu'en 1974 à l'introduction des RTG, on abattait en 6h07 la liaison Lyon - Nantes avec arrêts à Roanne, St Germain des Fossés, Moulins, Saincaize, Bourges, Vierzon, St Pierre des Corps, Saumur et Angers, sur des infras en block mécanique où on prenait au mieux 140 km/h. Aujourd'hui, avec le même temps de parcours, vous n'allez qu'à Tours ! En 40 ans, on a perdu 200 km.

Lyon - Bordeaux est qui plus est handicapée par une infrastructure de moyenne montagne et des rebroussements. Il faudrait supprimer ceux de Gannat et de St Sulpice Laurière pour gagner une douzaine de minutes. Celui de Périgueux n'est pas trop gênant car c'est une gare importante. Mais derrière, les gains de temps à attendre sont modestes par rapport au meilleur temps de référence qui doit rester autour de 7h20. A l'époque où la pendulation était étudiée, le gain était de l'ordre de 45 min à condition de vraiment travailler la section Limoges - St Germain des Fossés.

Donc pour Lyon - Bordeaux, la voiture reste la référence : l'A89 n'est pas chargée et on peut trouver de sympathiques coins pour déjeuner en route... et ça compte !

A+
Rémi

Pour apporter une autre approche que le pessimisme, et entrebailler des portes pour un futur proche : une belle idée, un beau projet, et enfin une autre façon de vivre et de penser que l'habituelle litanie / doxa "empilez vous donc uniquement en grosses agglos, vous y trouverez tout ce qui vous est indispensable".

http://memoiredelagaredefelletin.wordpress.com/


N'attendez pas une ambiance trépidante mais stressante et anxiogène, tenant en éveil forcé permanent. Il y a d'autres lieux pour cela, d'autres horizons, d'autres sensibilités, qui le font "suffisamment" pour qu'on puisse -enfin- respirer ailleurs...

Le film :

[youtube]bTYDczy4ckU[/youtube]

Et la 2e partie :

[youtube]5ufYPcfPGFA[/youtube]


On tient là un bon début de réflexion sur un "après" de la situation actuelle.

Pour alimenter la réflexion sur les outils d'aménagement des territoires, et en particulier en Auvergne et Limousin, un article révélateur :
http://www.20minutes.fr/france/1495850- ... tes-ruraux

Je mets l'article en citation, parce qu'il n'est pas certain qu'il reste en ligne longtemps...

"Si je ferme, c'est la mort du village."

Le regard perdu dans la brume du massif du Sancy, le pompiste de Picherande ne cache pas son inquiétude face à la suppression annoncée des aides aux petites stations-services.



En Auvergne, le signal d'alarme des pompistes ruraux

«Si je ferme, c'est la mort du village.» Le regard perdu dans la brume du massif du Sancy, le pompiste de Picherande ne cache pas son inquiétude face à la suppression annoncée des aides aux petites stations-services.

Après un licenciement, Alain Marion a repris en 2011 celle de ce bourg d'altitude du Puy-de-Dôme aux quelque 400 âmes, raconte-t-il en faisant le plein d'un client. Parce que les temps sont durs et les charges lourdes, il attend avec fébrilité les 130.000 euros de subvention qu'il a demandés au Comité professionnel de distribution de carburants (CPDC) lors de son installation.

D'autant que cette enveloppe, il pourrait ne «jamais en voir la couleur»: le gouvernement a annoncé dans son budget 2015 la suppression des aides versées jusqu'alors par le CPDC pour contribuer à financer les mises aux normes environnementales imposées par l'Union européenne.

Comme M. Marion, quelque 2.200 petits détaillants attendent le traitement de leur dossier. A terme, peut-être autant de fermetures potentielles: en Auvergne, la moitié des 300 stations-services existantes seraient en péril, selon le Conseil national des professionnels de l'automobile.

Pour beaucoup, cette décision aura un effet «boule de neige» car rares sont les pompistes en zone rurale à ne tenir qu'un seul commerce. Lorsque l'épicerie historique de Picherande a fermé, Alain Marion a décidé de «résister»: il a repris l'activité et amoncelle dans son hangar quantité de produits alimentaires et d'articles de quincaillerie.

- L’âne et la carriole -

Un point de ravitaillement indispensable pour les habitants du coin, face aux 35 kilomètres aller-retour qui les séparent du supermarché de Besse-et-Saint-Anastaise, le plus proche. Surtout l'hiver, quand la neige allonge encore la route.

«Va falloir ressortir l'âne et la carriole pour se déplacer!», lance mi-figue, mi-raisin Pierre Amblard, 70 ans, venu s'approvisionner en briques de lait et en bonbons, «son indispensable gourmandise».

Pire encore, sans les trois «pistolets» de la station sur la D203, c'est un rayon de 60 kilomètres à la ronde qui se trouvera asséché de la moindre goutte d'essence. Un exemple comme tant d'autres qui préfigure «une France sans pompes», d'après les professionnels de l'automobile.

Depuis une trentaine d'années, leur nombre n'a cessé de diminuer, passant de 40.000 en 1980 à 11.476 en 2013, indique la Fédération nationale de l'Artisanat automobile. Quatre millions de Français dépendent aujourd'hui de 871 stations dites «ultimes», dont la disparition provoquerait des pénuries de carburant.

«On est appelé à mourir», lâche Michel Roudaire qui a hérité de celle ouverte dans les années 1930 par son père à Saint-Ours-les-Roches (Puy-de-Dôme), à une heure de voiture plus au nord.

- Combler le vide -

Aujourd'hui, malgré l'installation de cuves à double paroi et la refonte de la piste édictées par Bruxelles, il craint de voir son outil de travail rouiller s'il ne trouve pas rapidement un repreneur. «Quel jeune acceptera de travailler sept jours sur sept, de faire des heures à gogo sans gagner une fortune?», s'interroge cet homme de 63 ans.

Pour Jean-Louis Puech, pompiste-garagiste à Lafeuillade-en-Vézie (Cantal), l'annonce de Bercy est aussi «un coup bas» pour le monde rural.

«On voit souvent à la télé de belles cartes postales des villages français qui font rêver. Sauf que si l'on n'a plus de carburant, ces campagnes disparaîtront. On n'aura plus rien à offrir, hormis les ronces qui repousseront!», tempête ce conseiller municipal.

A Buxières-les-Mines (Allier), la municipalité a décidé de combler le vide en installant prochainement une station automatisée, où le litre d'essence devrait être vendu trois centimes d'euro plus cher qu'ailleurs.

«C'est le prix à payer si l'on veut protéger nos commerces. Cela évite que les gens se rabattent sur les grandes surfaces pour faire leurs courses quand ils partent chercher du carburant», explique le maire, François Olivier.

Comment justifier qu'on maintienne une infrastructure ferroviaire, mais également routière, si la logique est de faire fuir les individualités, d'endroits, de pays, où elles ont leurs racines, depuis souvent des centaines d'années ?

Au delà du carnage ferroviaire, c'est le lent mais patient travail de démontage de tous les outils nécessaire au maintien d'une présence humaine dans certains territoires qui est progressivement mis en cause, en fait.
Logique, organique, ou imposée : peu d'éléments sont accessibles sur ce sujet, mais cela donne une logique de regroupement / expansion des polarité urbaines, et encore plus flagrant, de l'IDF.

Une réflexion à ce sujet : le modèle du "tout IdF" présente curieusement une particularité locale étonnante, en ce sens que des primes sont relativement souvent accordées au personnel pour compenser la cherté "locale" de la vie. Cette disposition est la règle pour l'Education Nationale, certains ministères, grandes entreprises, etc... et n'est absolument pas dupliquée ailleurs.

Cela va à l'encontre du dogme économique mis en avant, de l'allègement des coûts, etc... toussa. Mais pourtant, cela ne semble poser aucun problème...



Alors que ces structures, emplois, et logistique associée pourrait prendre place dans bien d'autres endroits...

Je suis perplexe.


J'ai mis en gras la phrase qui touche du doigt un problème basique, mais essentiel. Je ne suis pas sûr que ce que souhaite profondément la grande masse soit l'abandon de ces territoires. Mais qu'elle n'ait pas les moyens de faire vivre ces territoires, dans les conditions et configurations actuelle, est un sentiment lui aussi profond, et ce constat d'impuissance est très dangereux à court et moyen terme.

France 3 Limousin, le 15/12/2014

7 nouveaux trains en Limousin

Baptisés X73500 ces nouveaux autorails circuleront prochainement sur les lignes régionales.

http://france3-regions.francetvinfo.fr/limousin/2014/12/15/7-nouveaux-trains-en-limousin-613272.html

Salut,

pour info, ces engins ont étés vendus par la région Alsace, qui les remplace par des AGC libérés par l'arrivée des Régiolis

@+

Métro C a écrit :Salut,

pour info, ces engins ont étés vendus par la région Alsace, qui les remplace par des AGC libérés par l'arrivée des Régiolis

@+

Je confirme tes sources.

La région Limousin se dote de sept nouveaux TER plus accessibles et plus confortables

Confère contenu de l'article http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/2014/12/18/la-region-limousin-se-dote-de-sept-nouveaux-ter-plus-accessibles-et-plus-confortables_11264118.html

Les élus commencent à ne plus savoir supporter … calmement, mais fermement.

A propos de la liaison Perigueux / Clermont / Lyon... un article significatif : http://www.sudouest.fr/2015/01/27/dordo ... 46-710.php

Claudine Le Barbier, conseillère générale de Belvès, a interpellé le président du Département, mardi matin, à l'ouverture de la session budgétaire. Elle veut que l'assemblée départementale pèse sur la commission nationale sur l'avenir des trains d'équilibre du territoire.

Une motion en décembre, et depuis rien.

Ce mardi matin, lors de l'ouverture de la session budgétaire du Conseil général, Claudine Le Barbier a relancé le débat sur la ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon, qui permettait aux Périgourdins de traverser la France d'ouest en est.

Cette ligne, faute d'entretien et d'investissements, est tronçonnée, notamment entre Périgueux et Clermont-Ferrand. Or, un voyagiste ouvre une liaison en autocar à la fin du mois, postulant sur l''abandon" de la ligne par la SNCF, sans halte en Dordogne. Le tout, sur fond de loi Macron censée ouvrir le marché du transport en bus.

L'élue demande donc la "preuve" que la ligne ferroviaire n'est pas "viable". "Vous avez rappelé, avec Monsieur le Préfet, l'importance du désenclavement pour notre Département", a expliqué l'élue de Belvès (ex-UMP) ce mardi matin, s'adressant au président Bernard Cazeau.



L'élue demande la "preuve" que la ligne ferroviaire n'est pas "viable"



"À la dernière session, nous avons voté à l'unanimité une motion pour la réouverture de la ligne ferroviaire Bordeaux/Lyon, ligne qui devait être rouverte en 2015."

"Il y a une incohérence flagrante", explique Claudine Le Barbier à "Sud Ouest". "On parle de désenclavement, de transition énergétique, de ne plus rouler au diesel et ne nouvelles mesures sur la sécurité routière, et en même temps, on met des bus sur la route, alors que leur bilan écologique est plus mauvais et qu'ils sont moins sécurisés que le train..." Et en plus, la ligne de bus, lancée par la compagnie des Courriers rhodaniens, n'a pas encore annoncé d'arrêt en Dordogne.



"On parle de désenclavement, de transition énergétique... et en même temps, on met des bus sur la route"



"Je milite pour le train", ajoute Claudine Le Barbier. "Bordeaux-Lyon, c'est une ligne transversale importante." Elle demande que la commission nationale qui planche sur l'avenir des trains d'équilibre du territoire, créée en novembre dernier par le secrétaire d'Etat Alain Vidalies, "nous démontre que cette ligne n'est pas viable". ( http://www.developpement-durable.gouv.f ... ssion.html )

Ce dont doute l'élue. "Le fond du problème, c'est qu'il n'y a pas d'argent pour la rénover."

L'élue rappelle qu'une pétition signée par 10.000 personnes circule sur internet : https://www.change.org/p/urgence-r%C3%A ... moges-lyon

Cela repose indirectement le problème du contenu de la loi Macron, gigantesque fourre tout qu'il est utile de décortiquer, pour découvrir que l'essentiel du texte est en fait préparatoire à l'application technique de l'accord "taffetas" en cours de "négociation", en levant tous les points de blocages potentiels ...
En particulier, le volet des transports est calqué sur ce qui se passe outre mare au canards.

A propos du viaduc des Fades, une autre vidéo à vous proposer, avec une bande son pas mal...

[youtube]oSSCqDI-Zms[/youtube]

Une amorce timide de machine arrière, mais qui ressemble plus à la tentative de redresser un zinc en perdition quand il arrive au ras de la moquette.
Pourvu qu'il n'y ait pas un poil plus haut et plus rigide que les autres...

http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 43573.html

La ligne Bordeaux-Lyon pourrait sortir du coma

Deux perspectives lors du comité de pôle des lignes TER, qui s’est tenu à Ahun : la remise en service de l’Intercités Bordeaux-Lyon et le lancement d’une nouvelle transversale TER, Aubusson-Clermont en autocar. 2015 sera encore perturbée par les travaux sur les rails, mais ça ira mieux en 2016.

« Le Bordeaux-Lyon ne circule pas depuis trois ans pour cause de travaux, alors qu'il n'y a plus de travaux », a pointé Daniel Coffin, représentant du Coderail, le collectif d'usagers et de cheminots montluçonnais, vendredi à Ahun. Emmanuel Laurent, directeur régional SNCF-réseaux (ex-RFF) a affirmé que sur l'axe Bordeaux-lyon : « les travaux ne sont pas terminés. Il faut que la totalité de l'axe soit dégagée pour remettre en service un train. Une circulation un jour sur trois ne serait pas lisible, pas acceptable. »


Le sillon horaire du Bordeaux-Lyon de 2016 est à l'étude

Si la traversée de l'Allier semble maintenant bien dégagée, ça va encore coincer en 2015 en Limousin puisque 26 semaines de travaux sont annoncées sur le tronçon Saint-Sulpice-Laurière-Limoges (sur la ligne Paris Orléans Limoges Toulouse) et six semaines sur Saint-Sulpice-Laurière-Guéret. (lire ci-contre). En revanche, SNCF réseaux confirme que la voie sera libre à partir de décembre 2015. Gilles Pallier, le vice-président de la région Limousin en charge des transports est très confiant : « J'ai une lettre d'Alain Le Vern, directeur des trains Intercités à la SNCF qui me confirme que la ligne va rouvrir en 2016 ». Sauf que l'État n'a pas encore assuré qu'il était prêt à continuer de soutenir ce Train d'équilibre du territoire (TET). C'est justement ce que doit définir la commission TET présidée par le député Philippe Duron et dont les conclusions sont attendues pour la mi-2015. Indice favorable : « On m'a demandé de travailler sur les horaires », confie Laurence Retailleau, de SNCF-Réseaux.

Selon Gilles Pallier le Bordeaux-Lyon ressuscité reprendrait son unique trajet quotidien « avec le même matériel et sur le même créneau horaire qu'en 2012. Mais il est envisagé un aller et retour dans la journée avec un départ de Bordeaux à 7 heures, en 2017. »


1 h 30 en autocar entre Aubusson et Clermont

La loi Macron prévoir le remplacement de liaisons interrégionales en train par des liaisons par autocar : l'opérateur public qu'est le Conseil régional va lancer une nouvelle ligne d'autocar TER Felletin-Aubusson-Clermont-Ferrand. « Nous allons profiter du nouveau pôle d'échanges intermodal de la gare de Clermont », souligne Gilles Pallier. Les horaires doivent permettre une correspondance en train pour Lyon. Rapide, l'autocar « ne quittera pas la RD.941 ». Il pourra néanmoins ramasser les voyageurs du canton de Crocq à La Villetelle et Lestrade (Mérinchal). Seul crochet : Pontaumur. « Il y a un potentiel de clientèle dans le Puy-de-Dôme qui peut nous aider à rendre la ligne viable », concède Gilles Pallier. Naturellement, c'est vers l'Aquitaine que l'offre de transports va être renforcée. Autant un trajet Limoges-Clermont, Guéret-Clermont ou Brive-Tulle-Clermont en train est aujourd'hui compliqué (1), autant Limoges-Bordeaux sera fluidifié par « 4 allers et retours directs quotidiens ».

(1) Du fait de la "suspension" de la ligne Ussel-Clermont.

Julien Rapegno
julien.rapegno@centrefrance.com

Je note que c'est le point final de l'exploitation de Felletin<>Aubusson par train.

On y est.

Felletin, c'était ça en 2008 : [youtube]h0Z4W7oCrho[/youtube] [youtube]F1gZDGX2lIg[/youtube] [youtube]lzHJy9jWrrY[/youtube]

Quand on lit ça :

« Le Bordeaux-Lyon ne circule pas depuis trois ans pour cause de travaux, alors qu'il n'y a plus de travaux »

on se dit que bien des choses sont à revoir.
Comment faire, comment activer les bons circuits, pour que des procédures soient lancées histoire de faire se remuer les responsables de cet état de fait ?

Ceci étant, si la ligne repart, cela va intéresser aussi bien le cabotage que la liaison de bout en bout.