Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

Le court terme, c'est quand même d'essayer ce que le Sytral et Kéolis envisagent :
des rames de 4 caisses, avec une fréquence diminuée de un peu moins que de moitié,
et peut être une vitesse commerciale légèrement supérieure.  De quoi gagner quelques pour cent.

Ca vaut peut être le coup d'essayer.  En tout cas, ça bosse dessus.

Les liaisons tramways que tu recommandes, oui, nous sommes plusieurs à être d'accord la dessus,
tant sur LEL que dans les associations. 
On a eu une longue réflexion commune d'où est sorti un consensus sur ces solutions.   
Mais il faut être réalistes, ce sera au mieux à moyen terme.  On pourrait, mais on ne les aura pas en 2014.

A+
nanar

Salut

Sauf que par n'importe quel bout que tu prennes le problème, tu n'augmenteras pas la capacité horaire de la ligne en faisant des UM2 au lieu d'US. En admettant qu'on dispose d'une 30ème rame, on fait 15 UM en ligne. 24 minutes de temps de trajet, admettons qu'on gagne 2 minutes. 22 minutes, mettons 48 minutes au tour. 48 / 15 = 3 minutes 15 d'intervalle. Augmenter de plus de 60% l'intervalle, ça ne passera pas par rapport aux flux dans les stations.

A+
Rémi

Salut

Le seul moyen d'augmenter la capacité de la ligne c'est de rajouter des véhicules. Sans acheter de nouveaux véhicules, je ne vois qu'une solution : faire des partiels.

@+

Salut

Je repose la question : le PAI l'accepte-t-il ? Très gros doute. Dispose-t-on des intervalles qui le permettent ? En clair, une rame qui vient de Vaise, qui prend l'aiguille pour entrer à contre-voie à Grange Blanche, faire la bascule et repartir dans le bon sens, peut-elle le faire entre deux rames venant de Vénissieux ? Pour moi, la réponse est non.

A+
Rémi

mais pour le coup, la fréquence pourrait peut être être un peu baissée de Vénissieux à Grange Blanche

De combien de temps aurait besoin cette rame pour s'engager dans le tiroir + effectuer le rebroussement en coupant la voie ?

Et en laissant passer une rame venant de Vénissieux avant de s'engager dans le même sens (avec un temps d'arrêt un petit peu plus long à quai) pour la régulation du timing au delà de GB vers GDV ?

Ce qu'il faudrait voir, c'est le taux réel de disponibilité du matériel. Si l'on peut injecter 32 voire 34 trains en ligne grâce aux UM, on améliore la capacité de la ligne.

Si, en plus, on arrive à faire des partiels G.Blanche ( ce qui, je le reconnais, est loin d'être gagné d'avance mais qui mérite quand même d'être étudié de près avant de jeter l'idée aux orties ), on optimise la capacité matérielle sur la portion qui mérite de la capacité et on réduit ainsi le temps d'attente en station et donc la saturation des quais.
Comme l'écrit très bien Louisbru, il faut calculer le temps du retournement complet d'un SP.

Je suis d'accord avec NP73, la seule solution durable est l'achat de nouvelles rames. Mais en attendant qu'elles soient commandées, fabriquées et arrivées, il faut bien trouver une solution intermédiaire.

Salut

Rémi a écrit :..Sauf que par n'importe quel bout que tu prennes le problème, tu n'augmenteras pas la capacité
horaire de la ligne en faisant des UM2 au lieu d'US. En admettant qu'on dispose d'une 30ème rame,
on fait 15 UM en ligne. 24 minutes de temps de trajet, admettons qu'on gagne 2 minutes. 22 minutes,
mettons 48 minutes au tour. 48 / 15 = 3 minutes 15 d'intervalle. Augmenter de plus de 60% l'intervalle,
ça ne passera pas par rapport aux flux dans les stations.

Malgré tout, je demanderais à voir ...
Il y a sur la D  essentiellement trois stations qui font problème sur ce plan des flux :

Bellecour, où le support de l'escalier et de l'ascenseur centraux gaspillent beaucoup de place sur le quai,
et où dans le même temps, 95 % des voyageurs arrivent par une seule extrémité.

Saxe Gambetta, où les sorties nord sont sous dimensionnées, ainsi que les couloirs vers le MD,
mais pas les quais eux mêmes.

Grange Blanche, où les rames courtes actuelles s'arrêtent de part et d'autre de l'escalier principal,
donc à un endroit où le quai est rétréci en largeur.

Il ya a des solutions à chercher..., mais je pense qu'il ne faut pas dire  impossible avant d'y avoir travaillé. 

Je me souviens qu'avant l'époque des RER, on voyait parfois sur certains quais de métro parisien des
foules auprès desquelles les affluences lyonnaises, (qui résultent quand même aussi d'une
indiscipline et d'un j'menfoutisme  total des voyageurs du métro lyonnais) 
sont calmes comme le Parc de la Tête d'Or un soir d'automne pluvieux.

A+
nanar

Bonjour,

Je suis bien d'accord en ce qui concerne la mise en place d'un service partiel de 
Seulement, je pense qu'il serait impossible de faire fonctonner ce système à cause de la distance de la ligne.
Je m'explique, à Paris (en loccurence la ligne 13) on pourrait limiter le service partiel à La Fourche car la ligne mesure une certaine distance par rapport au métro de Lyon et cela augmenterait sa fréquence, et cela ferait du bien à cette ligne qui elle aussi, arrive à saturation

Bref, tout ça pour vous dire que pour ma part, il y a un problème de distance.

@+

PS : Je sais qu'il y aura énormément de personnes qui seront en désaccord avec moi, mais je pense effectivement que c'est l'un des facteurs empêchant le développemnt de cette solution.

Faudra qu'on m'explique avec de bons arguments l'intérêt de faire des partiels La Fourche sur la ligne 13 parisienne...
Quant à la , je demeure sceptique. Si le PAI actuel le permet, on peut envisager une expérimentation lors d'une période "un peu moins" chargée, mais comme Rémi, je doute de la faisabilité de la chose sans aménagements lourds et/ou achat de matériel.

Salut

Aux heures moins chargées, c'est justement aux heures pendant lesquelles on n'a pas de soucis. Quand on fait un test, il faut le faire in situ et au moment le plus critique. Sinon, ça ne sert à rien.

A+
Rémi

Faire le test in situ c'est bien mais il ne faudrait pas non plus planter la ligne en pleine HP, un petit test en HC peut montrer la faisabilité ou non du système  (si on le fait avec la fréquence prévue en HP).

Le plus simple, pour faire des essais de ce type, ça reste quand même... la nuit, hors exploitation ! 

salut,
pour moi la saturation euh quand je prend  ou  yen a pas et corespondance a bellecour quand je descend des escaliers je sor mon ipod et regarde un film!!
j'ai remarquer que les échanges entre voyageur pas terrible en général ceux qui descende sont tellemen nombreuxque pour monter le bip retenti déja ce qui provoque des gros bousculement bref (quand on dit quil ne fo pas monter pendan le bip c'eest du 15 personne a la seconde le recor !! )
ce serait bien de mettre en place un système qui ouvre une seule porte pour sortir puis apres l'autre s'ouvre pour permettre de monter mais bon ce n'est qu'une idée hein ?? 

Je crois que cette idée a déja été mentionnée. Remonte le fil 

Quelque soit la ou les solutions proposées, leur mise en place nécessite un certain temps.

Serait il réaliste d'envisager pour les stations les plus chargés, au hasard Bellecour, un dispositif de flux qui ressemble au dispositif mis en place lors de la fête des lumières ?


Constatation:
En HP le soir, à Bellecour, sur le quai du Métro D direction Gare de Vaise, l'écrasante majorité des usagers arrivent du coté Métro A
Ces mêmes usagers se concentrent sur la première caisse du Métro D , à savoir celle qui est en tête de train, alors que la seconde caisse en queue de train est beaucoup moins chargée.

Ces usagers proviennent en partie du Métro A , mais également du réseau de surface en correspondance à Bellecour.

Partant de cette constatation:
Ne serait il pas intéressant d'inciter les usagers provenant du réseau de surface à emprunter le nouvel accès (départ lignes 29 / 30), ainsi que l'accès coté A. Poncet ?
Une signalétique pourrait voire le jour en surface: les totems Métro TCL indiqueraient ainsi Métro D pour les accès A. Poncet & le nouvel accès, et Métro A pour l'accès face au Mc Do. Au dessus des portillons (ligne de péage), même chose.
Des plans de situation affichés sur les dits totems indiqueraient les accès à emprunter selon la ligne.
Mieux: l'installation de l'IDV Métro (qui je le rappelle va indiquer à l'entrée des accès le temps d'attente) pourrait renforcer cette incitation: on affiche que le temps du Métro A à l'entrée du Mc Do, et que le temps d'attente du Métro D aux autres accès.

Les flux de sortie du Métro D à cette meme station pourraient être traités de la meme façon.
Les sorties selon les rues ou places seraient abolies, on indiquerait sortie coté A. Poncet par exemple et correspondance Métro A uniquement de l'autre coté (assortie de la mention légale sortie de secours rétroéclairée, obligatoire je suppose).

Vous me suivez ?

Tout ca pour dire qu'à mon sens, une gestion plus efficace des flux pourrait contribuer à "un peu plus de confort" pour pas un rond.
Les portillons, souvent décriés par des membres du forum pour leurs inconvénients, peuvent représenter un avantage dans cette gestion: transformer un accès en "sens unique" d'entrée ou de sortie tout en étant aux normes en cas d'évacuation.

Bien évidemment, ce que je décris ici n'est pas la ni une solution pour résoudre la saturation du Métro D mais juste une mesure "en attendant".
Rien n'empêchera un usager d'emprunter d'emprunter un accès signalé Métro A pour prendre au final le Métro D.

Des actions ponctuelles de la part du personnel Medialys pourraient contribuer au respect de ces flux.
C'est comme tout: si on explique le pourquoi du comment, ca passe beaucoup mieux Non cette remarque n'est pas utopique

Qu'en pensez vous ?




PS: je ne suis pas fâché contre les smileys Métro, mais vu le nombre de fois que j'ai répété Métro A & D je voulais vous éviter une crise d'épilepsie

A Bellecour, je propose également de remplacer des escaliers par des escaliers mécaniques : on définirait ainsi un "sens de circulation" obligatoire à l'intérieur même de la station.

Après , pour ce qui est des rames, on en a déjà pas mal parlé mais je prends de plus en plus au sérieux l'idée de former des UM et des partiels entre Gorge de Loup et G.Blanche. Si l'on arrive à engager 34 rames sur 36 ( soit 17 UM ), on arrive à une fréquence de 2 min 30 sur le tronc commun et de 5 aux extrémités de ligne, ce qui reste encore acceptable.

2 trains en réserve et donc plus aucun train en maintenance, on est dans le domaine du rêve là mon cher Chris. Je te rappelle qu'actuellement on est à 29/36 en HP et qu'il y a au moins un réserve à chaque bout donc 31 trains monopolisés...

C'est possible aussi à 32 rames ( soit 4 rames de réserve ) mais ça signifie qu'au moindre retard, la fréquence dépasserait les 5 minutes ( ce qui n'est pas acceptable pour du métro en heure de pointe ).

34 rames, ça ne laisse effectivement que 2 rames de réserve ou en maintenance. C'est très très tendu mais dans l'état actuel de la ligne, n'est-ce déjà pas tendu ?
Au pire, s'il y a une rame en carafe, ben tant pis, elle n'est pas remplacée, on découple une UM et on revient "juste" à la situation actuelle. De toutes manières, la situation ne peut être que provisoire, en attendant de nouvelles rames.

Salut

Même avec le tournant de la nouvelle année, je ne comprends pas l'intérêt d'exploiter en UM2 à parc constant à partir du moment où l'impact sur le débit horaire de la ligne est loin d'être probant. Je suppose que si on engage en roulement 29/36 c'est parce qu'on aura du mal à faire plus.

Le problème de capacité ne doit pas être vu du seul point de vue de la capacité unitaire des trains. C'est un peu comme pour le RER A à Paris avec l'absurdité sans nom des MI2N. La capacité est une donnée dynamique. C'est la capacité des trains x le nombre de trains. (Or pour la petite histoire, les MI2N stationnent plus longtemps ce qui entraîne une diminution du nombre de trains qui passent dans le tuyau !)

Si je fais des trains capacitaires mais qui ne passent pas souvent, je ne gagne rien par rapport à des trains qui passent souvent et qui sont un peu moins capacitaires. Heureusement, Sarkozy ne s'occupe pas -encore ?- du métro D...

Donc US à 2 min ou UM2 à 4 min ne change pas la donne : c'est juste pour dire qu'on occupe tout le quai.

A+
Rémi

chris a écrit :Après , pour ce qui est des rames, on en a déjà pas mal parlé mais je prends de plus en plus au sérieux l'idée de former des UM et des partiels entre Gorge de Loup et G.Blanche. Si l'on arrive à engager 34 rames sur 36 ( soit 17 UM ), on arrive à une fréquence de 2 min 30 sur le tronc commun et de 5 aux extrémités de ligne, ce qui reste encore acceptable.

Sauf que le jour où t'as plus de 2 trains monopolisés en maintenance (vandalisme, entretien ou autre X raison), tu dégrades la fréquence de la ligne encore plus. En plus un horaire sera monté pour cette exploitation en UM : est-ce qu'on peut changer comme ça en cours de route ? Je ne crois absolument pas dans la solution des UM dans la mesure où on manque de trains et que l'on va exploser le service voyageurs en milieu de ligne (ce qui n'augmentera pas donc le nombre de voyageurs transportés ou alors de manière très minime). Sans compter, qu'on a aucune expérience autour de nous pour bien intégrer les trains et ne pas gêner les autres circulations de trains venant des extrémités de lignes ; qu'il sera difficile et long de virer tout le monde à Grange Blanche ou Gorge de Loup aux heures de pointe.
Autre chose : les deux terminus sont vite blindés aux heures de pointe avec l'arrivée de tous les bus. Il n'est pas rare de voir un train quitter Vaise ou Vénissieux avec toutes les places assises occupées et du monde déjà debout dedans, tout cela avec une fréquence de 2 min... Donc 5 = carnage !

Bref tout ça pour dire, il reste qu'une solution viable et logique : profiter du renouvellement du matériel métro pour commander des trains à 4 caisses pour , mais ça aussi c'est pas pour tout de suite !

Une proposition : laisser tourner à 29 trains toute la matinée (jusqu'à 9h). Il me semble que le 29ème train ne fait qu'une course (Vénissieux-Vaise) et gare ensuite vers 08h-08H15... Complètement absurde.
[hr][/hr]Rémi Président : c'est exactement ça le problème des UM ! Et l'exemple du MI2N est très bien trouvé.

Ou alors faire tourner tout ce qu'on a de libre en US et si y aune avarie, elle rentre et se fait réparer, plus de réserve en HP. Ca peut donner quelle fréquence 36 trains, 35 trains, 34 ou 33 en ligne ? 85 secondes ? 60 secondes comme le VAL ?

Le problème est qu'au moindre problème en ligne, ben c'est encore plus difficile à gérer (en plus n'ayant pas de conducteur, une évacuation spontanée des gens -en cas de longue interruption de trafic- est à craindre. Il me semble d'ailleurs qu'il a été démotré qu'en mettant plus de trains en ligne, le débit n'est pas amélioré et qu'on ne résoud pas le problème de surcharge de trafic. On arrive même à obtenir l'effet inverse...

Mais je préfère qu'on essaye ça plutôt que les UM où ça ne fera plaisir qu'aux trépanés de voir 4 caisses fictives rouler mais c'est tout !

Question : le matériel de Marseille, de même génération et aux caractéristiques proches de celui de Lyon ( et ) sera t-il à remplacer dans les mêmes délais ?  Parce qu'il y a peut être une piste à explorer pour grouper par exemple le matos à Lyon et mettre du neuf à Marseille (ou l'inverse, "à débattre") ?

(Et sans trop de bricolage, permettre une exploitation correcte à mi-vie et faire face à l'augmentation de trafic par le biais d'un jeu de chaises musicales)...

Le problème de Marseille c'est que d'une part il est à 2,65 ou 2,40 je sais plus et qu'ils n'ont certainement pas envie de remplacer leurs trains, ils viennent juste de faire la rénov mi vie (ils ont changé 3 autocollants...)

Et si on se servait des gravats du percement du tunnel du TOP pour boucher une partie du tunnel de la D (aux deux extrémités)? Ainsi, en racourcissant la ligne, on a plus de trains disponibles pour augmenter la fréquence ou faire des UM. (ou , mais il n'existe plus).

Salut,

Le problème avec les UM, c' est le temps de parcours et les délais d' attente aux quai; alors pourquoi pas exploiter le MD avec les deux modes des US renforcé avec des UM, ça équilibrerait un peu la saturation.....,?

On va recréer à petite échelle ce que décrit Rémi avec la situation du RER A en mélangeant les 2. Le but est que les trains roulent avec une rotation correcte, seul problème est que si les trains stationnent trop longtemps, on ralentit le débit de la ligne donc au final on transporte moins de monde.

Mais bon, à la limite, je préfère qu'on essaye des UM mélangées à des US, mais bon le problème du manque de matériel va vite revenir, que dégrader la fréquence en bout de ligne...

Ah si on avait pas voulu automatiser à tout prix à la va vite, on aurait aujourd'hui des trains à 4 caisses sur les lignes A, B et D avec quasiment le même matériel avec conducteur.s Alors on aurait certainement pas une fréquence de 2' en pointe on sait pas faire avec des ouvriers qualifiés mais on aurait du 3' mais à 4 caisses !

Salut

Sylvain a écrit :Et si on se servait des gravats du percement du tunnel du TOP pour boucher une partie du tunnel de la D (aux deux extrémités)?
Ainsi, en raccourcissant la ligne, on a plus de trains disponibles pour augmenter la fréquence ou faire des UM.

Ca va pas le faire...
Dans les assoc pro TC on va agir pour que la production de ces gravats survienne LE PLUS TARD POSSIBLE.  ;D

A+
nanar

Dede a écrit :Alors on aurait certainement pas une fréquence de 2' en pointe on sait pas faire avec des ouvriers qualifiés mais on aurait du 3' mais à 4 caisses !

Ca dépend de la signalisation que tu adoptes .

nanar a écrit :Ca va pas le faire...
Dans les assoc pro TC on va agir pour que la production de ces gravats survienne LE PLUT TARD POSSIBLE.  ;D

Il y a une roue de secours : utiliser les gravats du prolongement de la B à Oullins 

matrix a écrit :Ca dépend de la signalisation que tu adoptes .

Ferais tu allusion à un grand réseau de transport quasi souterrain situé à environ 500 km d'ici ? Toute ressemblance avec ce réseau serait bien entendu tout à fait fortuite. Je me comprend...

Rôôô, comme vous êtes persifleurs... Enfin voyons, à Lyon, on pense avant tout aux passagers : on ne va pas évacuer les gens en plein tunnel s'il y a un problème ! Regardez, à Paris, ça arrive au moins trente fois par jour... non ?
Blague à part, il serait souhaitable de revenir enfin sur cette absurdité qui veut que tant que la station suivante n'est pas dégagée, on n'avance pas. Certes, on n'en est pas à la situation marseillaise, mais y a de quoi rire jaune.

mm a écrit :Salut,

Le problème avec les UM, c' est le temps de parcours et les délais d' attente aux quai; alors pourquoi pas exploiter le MD avec les deux modes des US renforcé avec des UM, ça équilibrerait un peu la saturation.....,?

Non dans cette situation tu cumule les inconvénients des deux modes : une faible vitesse dues aux UM qui vont ralentir la cadence sur toute la ligne et la faible capacité d'une US. J'ajouterais que les UM seront faiblement chargées si on n'est qu'une sur cinq : les gens resteront sur deux caisses.

Juste une question idiote de quelqu'un qui ne s'y connait pas du tout question technique : avancer la période de pointe d'une dizaine de minutes ne permettrait-il pas de vider un peu les quais pour la "véritable heure de pointe" ? Bien-sûr, ça ne ferait gagner quasi rien, mais bon, chaque place gagnée est bonne à prendre.

Salut,

Si on modifie le temps d' attente entre les deux trains,

- 2 minutes entre des US
- 2 minutes entre une US et UM
- 3 minutes entre une UM et US

Je sais que l' on manquera de train, avec ce système; il peut au moins soulager la sur fréquentation en heure de pointe....

Vous prenez le problème dans le mauvais sens ! Au premier abord, j'avais aussi trouvé la proposition farfelue mais en y réfléchissant un peu, il y a quelques pistes à explorer.
Suivez mon raisonnement :

1/ Compte-tenu de l'état de saturation de la ligne, on a besoin d'engager plus de rames en prenant le risque de taper un peu dans la réserve.
On tourne actuellement à 29 trains, si on en engage 32 et qu'il faut en sortir 2, on sera toujours à 29, soit mieux que la situation actuelle.
Le problème, en engageant plus de trains, c'est qu'ils vont "taper" les uns sur les autres et cela ne va pas améliorer le débit de la ligne. Pour augmenter le débit, il faut au contraire augmenter la vitesse des rames et faire en sorte qu'elles ne soient pas gênées par les rames de devant. La formation d'UM devrait donc permettre d'engager du matériel supplémentaire sans ralentir la ligne.

2/ La ligne a un problème de charge entre G.Blanche et Gorge de Loup uniquement. Aux extrémités, même si les places assises sont occupées, on a encore de la place.
L'idée est donc de trouver un moyen pour transférer cette capacité disponible vers le centre de la ligne.
Comment ? Ben c'est très simple : la ligne est à mon image, c'est à dire bien conçue !      On a les zones de manoeuvre qui vont bien pour faire des partiels à G.Blanche et à Gorge de Loup.
En n'envoyant qu'une rame sur 2 aux extrémités de ligne, on rééquilibre la charge sur la ligne.
Mais on se heurte à un autre problème : il faut qu'entre 2 rames en provenance des extrémités, la rame en partiel ait le temps de faire son retournement.
Donc là encore, il faut réduire la fréquence et compenser par des UM.
Les rames arriveront déjà plein pleines à G.Blanche et à Gorge de Loup mais comme le partiel viendra de partir, théoriquement, il ne devrait plus y avoir foule sur le quai. Et l'automatisme se chargera de réguler progressivement l'espacement en ligne.

3/ Dans l'absolu, il faudrait 9 UM qui fassent des rotations complètes sur la totalité de la ligne pour arriver à une fréquence de 5 minutes et 7 UM qui fassent des partiels Gorge de Loup - G.Blanche pour arriver aussi à une fréquence de 5 minutes entre 2 partiels, soit 2min30 entre 2 rames.
En fait, il faudrait plutôt 10 UM sur les rotations complètes pour réguler les rames aux terminus et les faire partir "au bon moment" et les faire arriver "au bon moment" à G.Blanche et Gorge de Loup.
Effectivement, ça fait 34/36 rames en ligne. Mais soit on prend le risque de ne plus avoir de réserve en cas d'avarie de rame, soit on risque de déréguler le cadencement à G.Blanche et Gorge de Loup. Pour ma part, le plus risqué serait de ne rien faire....

4/ Sur le temps d'échange en station, la comparaison avec le MI2N n'est pas valable : on n'a pas encore, que je sache, de portes au niveau supérieur sur le MI2N. Qu'une UM passe toutes les 4 minutes avec 12 portes ou qu'une US passe toutes les 2 minutes avec 6 portes, ça fait au final le même nombre de voyageurs par porte. Alors c'est vrai que les quais seraient "plus pleins" et ralentiraient donc les sorties de voyageurs. Mais d'un autre côté, seraient-ils vraiment 2 fois plus pleins ? Pas sûr.... Je n'ai pas la réponse mais ce que je constate, c'est que c'est justement le fait qu'on ait un quai conçu pour 4 caisses, noir de monde, qui s'entasse dans 2 caisses, qui cause les problèmes de forçage de portes et d'entassement aux portes d'extrémité de rame.
Enfin bref, de toutes manières, cette question ne se pose même pas puisque grâce aux partiels et à l'augmentation des vitesses, la fréquence ne serait pas divisée par 2 en milieu de ligne ( c.a.d. aux stations importantes ) ! Au contraire, une UM toutes les 2 min 30 au lieu d'une US toutes les 2 minutes, on a de la capacité supplémentaire pour absorber plus de monde !


Je n'ai jamais dit que c'était la solution miracle. Je pense simplement que ça vaut le coup d'essayer.

Et les portes palières dans tout ça ? Ceci pour encore accroitre la régularité en supprimant les interruptions de trafics qui engendre une accumulation des passagers sur les quais et amplifie la saturation...!

Salut,
Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais la fréquentation des lignes de métro a été actualisée sur le site du Sytral...Celle de la ligne D approche les 300 000 voyageurs par jour (296 595 exactement)...L'info est là : http://www.sytral.fr/899.0.html 

Pas mal, non..? Ca fait exactement 10 % de plus que l'ancien chiffre (270 000 voyageurs), qui datait de 2006 il me semble...Si je calcule bien, ça fait du 5 % par an environ...la rénovation des rames va offrir un surplus de capacité de 10 à 15 %...qui servira juste a absorber l'augmentation du trafic...jusqu'en 2010 !! Après, il faut trouver une autre solution... (Des voyageurs sur le toit ?  )

Je pense que si la capacité de transport de la ligne D était augmentée , la fréquentation le serait aussi.

Car vu la saturation à certaines heures de nombreuses personnes évitent de l'emprunter.

Salut

C'est sûr que si ça continue à bourrer comme ça, plus personne ne va venir.     

A+
nanar

Ce chiffre de 296 000 correspond au chiffre donné pour 2006 sur le site des TCL. Jusqu'alors, le SYTRAL et les TCL donnaient un chiffre différent. Il suffit de regarder les autres chiffres pour s'apercevoir qu'ils ne sont pas à jour : 20 000 pour T3, 57 000 pour T1 (chiffre qui n'aurait pas bougé depuis quelques années ?), etc.
Je pense donc qu'aujourd'hui, la D dépasse allègrement les 300 000.

Le réaménagement des rames semble avoir été enterré : une seule rame (la 16) été réaménagée depuis le mois de juin.
Par contre les nouveaux vibreurs et annonces sonores se dé&ploient de plus en plus.

C'est vrai que la rénovation n'avance pas beaucoup, mais je ne peux pas envisager que ça ait été abandonné. C'est peut-être le temps de trouver des solutions aux inconvénients repérés sur la rame 16 ? (Mais là aussi, ça fait long.)

mathieu.38 a écrit :Par contre les nouveaux vibreurs et annonces sonores se dé&ploient de plus en plus.

Elles avaient été mises sur beaucoup rames comme la 36 et puis maintenant elles y sont plus sur certaines

Métropaul a écrit :C'est vrai que la rénovation n'avance pas beaucoup, mais je ne peux pas envisager que ça ait été abandonné. C'est peut-être le temps de trouver des solutions aux inconvénients repérés sur la rame 316 ? (Mais là aussi, ça fait long.)

Qu'est ce qu'elle a la 316 ?

La rame 8 plutôt: motrices 315 et 316 c'est celle qui a l'intérieur rénové.

C'est pas la 332 ?

Dede a écrit :La rame 8 plutôt: motrices 315 et 316 c'est celle qui a l'intérieur rénové.

C'est la 16 (331-332) qui est modifiée au niveau de l'aménagement. Et apparemment, la rénovation est suspendue et tant mieux  .

Tu iras expliquer ton "et tant mieux" aux voyageurs qui prennent la ligne D tous les jours et qui ne peuvent pas monter dans les rames ! 

Il est possible qu'ils attendent la rénovation mi-vie pour réaménager les autres rames. C'est la seule explication que je vois.

On peut aussi tenter de résoudre le problème en supprimant toutes les places assises et en mettant tout le monde debout  . Je souscris plus à l'idée de Metropaul : mettre des sièges type tramway (bien moins volumineux que ceux actuels) et disposer de manière alternative les sièges (quelques sièges face à face normaux et 2-3 sièges disposés à l'italienne vers les portes). Un peu comme les trains de la 3 à Paris.