Le Forum de Lyon en Lignes

Salut,

Je confirme pour la 20aine de rames qui seront transférées - temporairement - cet été; ce qui laisse une *large* réserve à Meyzieu pour T1 et T3, mais qui permettra d'avoir une ligne T1 'normale' à la rentrée si les travaux dérivaient un peu… :-)

X.

@BBArchi : ce n'est pas quelques soirs mais définitifs, les rames de T1 vont rester à UTTL : y a pas assez de place pour les rames de T4 sinon qui ne devraient pas trop tarder vu que la marche à blanc sur T4 doit être prévue pour la fin de l'année si on veut commencer l'exploitation en avril 2009. Donc sous confirmation de Xavier, les rames de T1 ne devrait pas retourner à UTT (sauf pour entretien).

Le 29 juin au soir, je fais des photos !

@Manu : Merci, çà me va très bien la défintion du train blanc. Ce qui me gène c'est de savoir qu'UTA s'est plein aussi, il ne reste plus baucoup de place dans les UT. A UTS peut-être...

Non non, le transfert de cet été est temporaire, et ils n'auront pas 20 trains de plus à Meyzieu au total une fois que T1 sera là bas (enfin, c'est pas ce qui est prévu encore).
Les rames de T1 reviennent à St Priest le 31 août, et repartent ensuite en nombre plus réduit fin octobre - début novembre, une fois que 2-3 trains de T4 seront livrés… et qu'il n'y aura soi-disant plus de place à UTTR ^^. (Quand aux numéros des rames transférées cet été, ça va être une belle loterie, ils ne vont pas se suivre en principe, ce sera en fonction des gros pas de maintenance)

mathieu.38 a écrit :Petite question : c'est quoi le train blanc ?

Bonjour
Je crois que le train blanc c'est le premier train qui passe sur la ligne (à l'ouverture donc) et sans voyageur, avec vitesse limitée et une attention particulière des fois qu'un objet suspect serait sur la voie, par exemple une machine à laver (vu sur ligne C il y a longtemps)
Me trompe-je?

non c'est bien ça mais je crois que notre ami M@nu l'a expliqué un peu plus haut

Ah oui m... j'avais pas vu

pô grave !

Ah TubeSurf, tu es indispensable ! 
Sur T1, on a 20 rames en HPM non ? Début novembre, il faudra bien au moins 22 rames de plus à UTTL  .

ben non parce que c'est pas toute la T1 qui bascule à Meyzieu au final quand T4 sera en service.

Effectivement, on voit que certains connaissent bien les horaires… :-))

Mais histoire de s'amuser un peu, les renforts de T1 (7 voitures) devraient continuer à partir de St Priest; donc ça ne fait que 13 rames + les renforts qui iront à Meyzieu. En supposant que toutes les voitures régulières aillent à Meyzieu, ce qui est/était loin d'être gagné encore…
(Non, mais c'aurait été tellement compliqué d'agrandir le remisage de St Priest, plutot que de bricoler ça - )

X.

Ah ok, on a encore fait dans le simple... Pas très logique tout çà, faut voir le coté positif on va gagner un peu sur les HLP (T3 se fait en 28 minutes). On adore bricoler à Lyon. Au bout de 10-15 ans çà finit par fonctionner correctement.

D'ailleurs, comment çà allait rentrer cet été, même avec les travée en plus, je trouve çà un peu petit, mais bon quelqu'un a du faire le calcul pour que çà rentre.

Et les rames de    ne risquent-elles pas de "souffrir" sur    à 70 km/h ?

Ce sera pas la première fois qu'elles roulent sur T3.

Salut,

Aggrandir le remisage de St Priest, ça me laisse rêver, je vois pas où on mettrait des voies...

@+

Dede a écrit :Ce sera pas la première fois qu'elles roulent sur T3.

Oui, mais de faire un aller-retour sur    tous les jours...  Ça va peut-être les user prématurément, non ?   

je comprend pas ce que tu veux dire, certaines rames de St Priest ont fait des semaines entières sur T3 et c'est pas pour autant qu'elles sont plus usées ? Toutes manières, plus beaucoup de rames roulent à 70, ça se traine à 55 / 60 donc pas de souci.

Salut,

@CitaroG: A 2-3 détails près, toutes les rames Citadis lyonnaises sont identiques; il suffit d'ailleurs de voir le (très mauvais) comportement des rames de T3 dans le temps pour s'en rendre compte =)

@babskwal: UTTR est surtout rempli de vide; et au pire il y avait toujours moyen de piquer sur le parc relais, en transférant les places de parking sur le toit :-) Est-ce que ça aurait été plus cher que l'extension du remisage et de l'atelier de Meyzieu, avec les équipements associés? à voir…

X.

Re,
(Je sais, à force, je vais faire du HS)

Le problème de St-Priest (UTTR, c'est ça), c'est que la forme du terrain (un triangle oté de la bretelle d'accès au centre commercial) et sa position (entre diverses voies routières) fait qu'aucune extension n'est possible à côté et que le terrain est mal utilisable (d'où les "vides" paysagés). Construire un parking au-dessus du remisage voire des ateliers n'est pas impossible, mais après coup, ce n'est jamais évident...

Quand tu parles du comportement des rames de T3, c'est le comportement dynamique sur la voie à 70 ?

@+ Bab

Oui, dès 50 km.h certaines rames commencent à tanguer (fonction de l'état des roues ?) sur la voie.

@CitaroG : la 801 a roulé (roule encore ?) pendant des semaines sur T3.

Les premiers essais sur T3 ont été effectués par tout un tas de rame de St Priest.

Salut

Pour la stabilité de T3, il me semble que cela s'explique par l'absence d'inclinaison vers l'intérieur des rails. Cela n'a pas grande importance pour les vitesses relativement faibles jusqu'à 50 environ (T1 et T2) mais c'est sensible à vitesses plus élevées. Les réseaux qui roulent vite (T2 RATP, extension de Valenciennes) posent incliné comme sur le grand chemin de fer.

@+

Salut

Oui mais ça n'empêche pas que les Citadis lancés à 70 sur des distances longues "bouffent de la roue" et offrent un comportement dynamique assez moyen.

A+
Rémi

Alstom arrive à nous faire rouler des trains à 574,8 km/h et se pose des questions à 70 km/h ? je rêve !

Salut

@Rémi : tu as surement raison. Mais j'aimerais savoir si les réseaux qui ont posé le rail incliné bouffent de la roue comme LEA ?...

@Dédé : il ne s'agit pas du tout de la même chose, pas des mêmes roues, pas des mêmes bogies (les Citadis n'a d'ailleurs pas vraiment des bogies), pas des mêmes voies... Et T3 roule tous les jours, 574,8, c'était une fois...

@+

Salut

Si on entre un peu dans le détail : les roues du Citadis ont un petit diamètre et ont effectivement un angle d'orientation quasi nul dans les courbes pour les rames type 302 / 402. Par conséquent, l'usure des roues est d'autant plus rapide que la roue tourne vite longtemps. C'est par exemple pour cela que le tram-train reconduit des bogies classiques pour avoir une meilleure stabilité (et passer dans les appareils de voie aux normes UIC).

Pour les autres expériences : à Valenciennes c'est encore trop récent. En revanche, sur T2 à Paris, on a des problèmes relativement similaires au T3 lyonnais.

Ce qui démontre que le tramway urbain n'est pas un matériel universel, et que par exemple, son usage sur l'Ouest Lyonnais n'était pas un choix technique pertinent.

A+
Rémi

Tramway T4 :
Le Tramway T4 et bon pour Vénissieux sa évitera que les bus 36 et 48 soit toujours bondé.
Le T4 dvrait être prolongé au collège Jules Michelet et à la Gare Part-Dieu Vivier Merle non Villiette et prolonger le  à Charpennes et enfin limiter le  à la Gare Part-Dieu Vivier Merle.

Naciri

Et qu'est qui desservira Lyon I ?

Bibouquet, tu m'avais pas dit, un jour, que tout autre véhicule que tram roulant sur sa plateforme pouvait la déteriorer ?
...Car 2 mois, c'est beaucoup !
Et les bus roulant sur la plateforme devront donc respecter les feux trams ? Si oui, ils ne se déclenchent pas qu'a l'arrivée d'un tram ?

Merci !

Salut,

Pour la résistance de la plateforme, je laisse parler les spécialistes du génie-civil.
Pour ce qui est des feux, ils vont être remplacés (ou doublés) par des feux classiques pour que les bus puissent passer le carrefour réglementairement.
Pour leur déclenchement, les bus se serviront des boucles tram placées dans la plateforme, mais d'une manière différente des tram, on n'en dira pas plus. En tous cas, ils ne bénéficieront pas de la priorité absolue comme les rames, car ils ne sont pas équipés de balises émettrices comme les Citadis.

Voilà !

Salut

Aux arrêts, avec le freinage des bus, la plateforme va probablement s'abimer un peu, effectivement.
Elle a été construite volontairement plus costaud dans certaines intersections avec la voirie, mais
pas sur les tronçons courants.

A+
nanar

babskwal a écrit :@Dédé : il ne s'agit pas du tout de la même chose, pas des mêmes roues, pas des mêmes bogies (les Citadis n'a d'ailleurs pas vraiment des bogies), pas des mêmes voies... Et T3 roule tous les jours, 574,8, c'était une fois...

Oui je me doute bien, mais Alstom est quand même un spécialiste du ferroviaire et ce genre de problème n'a apparemment pas lieu avec le matériel Bombardier de Nantes qui roule lui aussi à 70 sur une portion de la ligne 1.

Bonjour,

Le fait d'avoir des rames de T1 à la fois à Meyzieu et à Saint Priest ne va t'il pas poser des problèmes d'organisation
A moins d'avoir les plans des 4 lignes de tram dans toutes les rames au dessus des portes (lisibilité réduite donc), je me disais qu'il serait plus simple d'avoir uniquement les plans de T1+T3 dans les rames de Meyzieu et ceux de T2+T4 dans celles de Saint Priest (Même organisation que dans le métro en fait)

Si je ne m'abuse actuellement c'est bien plan T1 et T2 sur une porte et T3 de l'autre non ? Donc si on rajoute T4 avec T3, plus de souci, mais ça m'étonnerait qu'ils s'amusent à "habiller" les rames selon le dépôt justement au cas ou elles changeraient de dépôt provisoirement.

Non pour l'instant, il y a le plan des trois lignes au dessus de chaque porte. L'ajout de T4 me semble difficile mais il va falloir trouver une solution pour des question d'habillage.

Ah ben alors il faudra peut être repensé le positionnement en T1/T3 d'un côté et T2/T4 de l'autre

Salut @ tous!
A Orléans , le tram utilise une portion de voie a 70 puis 80 km/h. Et il ne tangue pas et n'a pas plus d'usure que ça.




Le problème du tangage du Citadis 302, c'est de par la conception du bogie argège. La supension primaire, c'est un élastomère dans la roue. Après, ya 4 malheureux ressortx entre le bogie et la caisse. Le bogie étant fixe par rapport a la caisse, il n'a n'a donc pas de liberté de mouvenement. Du coup, les efforts recus par le bogie sont directement renvoyé a la caisse.
Voila, je sais pas si j'ai été clair.
@+

Salut!

Bapt45: on est assez nombreux à être d'accord là dessus, il suffit de voir l'excellente tenue de voie des Citadis 401/301 et des TFS pour se rendre compte de la différence. Le problème maintenant, c'est d'essayer d'améliorer un peu le comportement dynamique des 302, et là, ce n'est pas gagné… :-)

X.

Salut

mathieu.38 a écrit :Non pour l'instant, il y a le plan des trois lignes au dessus de chaque porte. L'ajout de T4 me semble difficile mais il va falloir trouver une solution pour des question d'habillage.

La solution adoptée dans le métro Madrilène pour un problème identique :
des plans de lignes verticaux  collés sur les côtés des portes, en plus des horizontaux.

A+
nanar

Salut

Dans pas mal de réseaux, les plans sont... au plafond !

A+
Rémi

Je pense que la question des plans de ligne va être vite réglée.

A votre avis, pourquoi on est en train d'installer des écrans LCD dans les trams ?

Parce que T4 tiendra pas sur le plan ?

Et pourquoi on imprimerait pas directement les plans sur le tissus des sièges? 
On nous à bien fait porter des cravates, avec le réseaux TCL  dessus, pendant des années!

ok je sors 

chris a écrit :A votre avis, pourquoi on est en train d'installer des écrans LCD dans les trams ?

Ah des plans dynamiques sur LCD ça serait super et résoudrait ces petits tracas d'organisation qui feraient que l'on pourrait avoir une rame avec le plan d'un autre ligne, ou un plan global pas lisible)

TubeSurf a écrit :Salut!

Bapt45: on est assez nombreux à être d'accord là dessus, il suffit de voir l'excellente tenue de voie des Citadis 401/301 et des TFS pour se rendre compte de la différence. Le problème maintenant, c'est d'essayer d'améliorer un peu le comportement dynamique des 302, et là, ce n'est pas gagné… :-)

X.

Tout à fait. Pour l'amélioration, un peu de patience, le Citadis nouvelle génération va arriver.....
@+

Salut

En effet, mais le Citadis X04 ne sera pas mis au catalogue avant 2011 et la gamme actuelle existera toujours : la nouvelle version est essentiellement destinée à aller sur le marché des vrais réseaux européens où les contraintes sont plus fortes (courbes, charge à l'essieu) que sur les créations françaises. Pour T4, ce sera évidemment du 302.

A+
Rémi

Salut,

Quitte à ne pas attendre le x04, il suffirait d'aller du côté de la concurrence, entre le Flexcity et le Comino Supra, pour parler des plus connus, il n'y a pas qu'Alstom dans la vie… (d'autant plus qu'il risque de ne pas y avoir autant de points communs que ça entre les Citadis actuels et le futur x04)

X.

Il est vraiment dommage que la futur  T4 ne soit pas équipé du citadis 401; car avec le futur prolongement à la Doua, cette ligne serait probablement victime de son succès avec des rames bondés aux heures de pointe...

Salut

Je n'en suis pas certain car avec le passage via Villette, la charge de T4 de et vers La Doua sera probablement très inférieure à celle de T1. Le renforcement de l'offre depuis la Part Dieu souffrira d'une totale illisibilité. Pour rejoindre La Doua, comment savoir que le premier tram sera un T1 à Vivier-Merle ou un T4 à Villette. Il y a fort à parier que, compte tenu de l'attractivité du centre commercial, de la BM et de la gare bus, T1 continuera d'être le tramway majoritairement utilisé pour aller du campus à la Part Dieu.

En sens inverse, T4 arrivera probablement à attirer une partie des étudiants qui rentrent au bercail en train le vendredi soir... tout au plus !

Encore la démonstration de l'absurdité de cette décision. Le syndrôme "Montparnasse / Bienvenue" a encore frappé.

A+
Rémi
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Qu'est-ce donc que le syndrôme "Montparnasse / Bienvenue" ? Sortez vos cahiers, mettez la date. Initialement, la gare Montparnasse à Paris aboutissait face à la rue de Rennes, là où trône aujourd'hui le centre commercial situé au pied de la tour. La gare a été "reculée" en 1965. De ce fait, les stations des lignes 4 et 12 du métro se sont retrouvées très éloignées de la gare, contrairement aux lignes 6 et 13. D'ailleurs, initialement, il y avait deux stations : Montparnasse pour 4 et 12 et Bienvenue pour 6 et 13.

Plus globalement, le syndrôme Montparnasse / Bienvenue frappe les instances décisionnelles en matière de politique des transports se traduisant par la dispersion des stations de métro et/ou de tramway autour d'une gare plutôt que de les concentrer en un point unique visant à optimiser les correspondances et favoriser la lisibilité du réseau. En matière de tramways, Lyon est le cas le plus lourdement atteint à l'heure actuelle et on prévoit une aggravation de la maladie en 2012.

Salut

BBArchi a écrit :
Question : c'est peut-être plus économique à l'achat / investissement initial, mais quid de la durabilité de ce truc ?

Sachant que la durée normale de vie d'un béton sans dégradation est de 30 ans sans trop de casse, avec un toit sur la tête en principe (c'est à dire protégé), quelle est l'incidence des différents agents traitants et en particulier les sels de fonte utilisés à chaque campagne préventive de déneigement ? Parce que, je le rappelle, on ne sait toujours pas réaliser l'étanchéité parfaite entre du béton et de l'acier (coefficients de dilatations différentielles induisant un décollement entre les 2 matériaux...) donc les agents aggressifs s'infiltrent...

Attention : je ne dis pas qu'il s'agit d'une mauvaise technique. Il y a juste quelques points qui seront problématiques plus tard.

Dernier point : dans cette technologie, comment sera réalisé le renouvellement des rails ? Par rapport à un renouvellement classique du système avec traverses, il faudra prévoir la démolition complète du dallage béton et du système de fixation / coulage des rails pour recommencer ? Dans ce cas, je ne vois pas vraiment ou se situe l'économie.

Le problème du renouvellement des rails n'est pas simple non plus avec le mode de pose des voies sur T1 et T2 :
- D'abord une couche de béton de propreté et de base,
- puis les traverses (avec les rails dessus) sont positionnées au millimètre ET NOYES dans
une 2ème couche de béton  qui arrive juste au niveau des attaches, en bas de rails
- puis les rails sont encadrés de silent-blocs en caoutchouc ou matériau assimilable et 3ème couche de béton
qui monte au ras du haut des rails

Il faudra au minimum casser cette 3ème couche pour changer le moindre rail.

En fait,  les voies françaises de tramways doivent êtreles plus lourdement construites au monde et les plus figées.
C'est un choix. Est ce le bon ?

A+
nanar

Salut,

Pour être précis, la première dalle de béton est une fondation, la deuxième, appelée "béton de calage" emprisonne les traverses mais pas les attaches et les rails. L'éventuelle troisième (je mets "éventuelle" car il peut s'agir d'autre chose) est un revêtement, comme il peut y avoir des pavés, du gazon... est la seule à enlever pour entretenir ou remplacer les rails. Il n'y a que pour ajouter des appareils de voies (pour créer une bifurcation pour une nouvelle ligne par exemple) qu'il faut casser plus !

Le remplacement de rails est relativement rare, à part des cas particuliers, comme des courbes serrées (cela a été le cas sur la ligne A de Grenoble, il y a environ 10 ans). Sinon... le système est très fiable, et moins coûteux par rapport à d'autres qui pourraient sembler plus simples, mais pas tant que cas (calage du rail dans des résines, qui sont finalement très chères).

De toutes façons, rendre facilement démontable un rail qui est pris dans un revêtement n'est pas une chose évidente !

@+ Babskwal