LEA

[Bibouquet]

Salut,

Voilà, le thermomètre du tram est réparé, suite à l'arrivée de LEA qui avait provoqué un retour en arrière en terme de signalétique



Y'a rien là ??

[LEL - admin]

Ptain ils sont bon à la SNCF !

Dédé

[chris]

Pour les thermomètres des Tram, il faudra prochainement remplacer les correspondances avec la 1 par des correspondances avec C3.

[Nicolas]

Bonjour,
Il me semble que T3 perd beaucoup de temps au franchissement des nombreux (combien exactement ?) passages à niveau le long de sa route, puisque les rames ralentissent à 50 km/h environ pour les passer. Les exigences de sécurité imposent-elles de ralentir autant (je n'ai jamais vu un train ralentir ainsi pour franchir un passage à niveau) ?
Merci beaucoup.

[Anthony]

Bonjour,
Il me semble que T3 perd beaucoup de temps au franchissement des nombreux (combien exactement ?) passages à niveau le long de sa route, puisque les rames ralentissent à 50 km/h environ pour les passer. Les exigences de sécurité imposent-elles de ralentir autant (je n'ai jamais vu un train ralentir ainsi pour franchir un passage à niveau) ?
Merci beaucoup.

Je pense que les rames ralentissent car on est dans les premiers temps d'exploitation, il faut laisser le temp aux automobilistes de s'habituer et par la suite les rames pourront franchir les PN plus vite, sans ralentir.

[Bibouquet]

Non, non, les PN sont franchissables à 50 ou 60 selon les endroits, ça ne fait pas perdre plus de temps que cela. Ce qui en fait perdre par contre beaucoup, ce sont les passages à 25 aux IB qui sont pétées...

Les vitesses sont je pense imposées par le STRMTG, qui valide la sécurité sur tout ce qui est transports guidés. C'est un service de la DDE.

[Bibouquet]

Bon, on ne va pas relancer le vieux débat "Les lignes T1 et T2 se trainent", c'est un peu fatiguant. Perso, j'ai rien trouvé de plus rapide que T1 pour faire Part Dieu / Perrache.

[TubeSurf]

Plus rapide que T1 pour Part-Dieu - Perrache? le train, 8 minutes, quel que soit le type de matériel ;-)

Comment ça, ça ne fait pas partie de la liste des moyens de transport proposés... =)

X.

[al69]

Salut,

Les IB sont passées à 50 au lieu de 70, c'est vrai Bib que la perte de temps est minime, mais c'est quand même idiot, on pourrait passer à 70. Un excès de prudence des services de la DDE, un mec qui a voulu couvrir ses arrières. 25 aux IB pétées, c'est chiant !

A+

ps : Ca rame pour poster, c'est assez pénible.[hr][/hr]Re,

@ JMC : tu vois, pour T1 et T2, moi qui prend plus souvent T1 que T2, je dis l'inverse, il reste encore quelques problèmes sur T1. Comme quoi...

@ Bib : attention, tu te doutes bien que je ne critique pas T1 (ni T2). T1 est bien, mais pourrait être encore mieux.

A+

[Bibouquet]

lol, salut Alain

T'en fais pas, je sais qu'il peut quand même y avoir des bugs, comme dans tout système. D'ailleurs, il se peut que des données transitent mal entre les carrefours, et qu'une prise en compte se perde...

[LEL - admin]

Ben l'histoire c'est que ça n'a rien à voir avec La Soie, le chemin de la Poudrette est à Vaulx et la rue d ela poudrette est à Villeurbanne en gros dépôt UTS Villeurbanne, UTMA et stations Tram et Métro sont à Vaulx. Le Maire de Vaulx a tout fait le droit de demander que le nom de la station porte le nom de sa commune tout comme Décines et Meyzieu et même Villeurbanne. Par contre j'aurai préféré que la station s'appelle VAULX EN VELIN - CARRE DE SOIE plutot que La Soie tout court.

Dédé

[LEL - admin]

Ben c'est pas Bib qui va te le dire mais c'est exactement pour ça, Vaulx en Velin Carré de Soie c'est trop long.

Sinon tu remarqueras que d'un côté la voie s'appelle chemin et de l'autre rue et ben c'est du au changement de commune. En tous cas si les gens ne se renseignent pas avant de prendre les transports c'est leur problème.

Je suis désolé mais si on suit ton raisonnement quelqu'un qui prende le 35 avec VENISSIEUX CHARREARD ou un 36 VENISSIEUX MINGUETTES et qu'il veut aller à Vénissieux Moulin à Vent, il n'y arrivera pas donc faut arrêter de donner la main tout le temps. La commune où est située la station s'appelle Vaulx en Velin donc la seule station de T3 qui passe à Vaulx doit légitimement prendre le nom de Vaulx - ...

Dédé

[Bibouquet]

Mais peut-être que Bib va nous dire qu'il ne fallait pas que le nom de la station soit trop long.

J'ai dit ça moi ? Tu arrives à lire dans mes pensées ? T'es trop fort toi.

[Rémi]

Salut

Il me semble logique que la station de La Soie porte le nom de la commune, car ce morceau de territoire est bien situé sur Vaulx. C'est vrai qu'on a un peu du mal à penser que cette bande en rive sud du canal de Jonage est sur Vaulx, et qu'il y a un bout de Villeurbanne en rive droite... mais c'est comme ça.

Globalement, c'est une question de dénomination d'arrêts : il serait je pense souhaitable, sur tous les arrêts, de mentionner la commune (et l'arrondissement). Celà permettrait aussi de clarifier certains doublons qui peuvent exister. Exemple : Dussurgey deviendrait "SAINT FONS Dussurgey".

Dans Lyon, juste ajouter sur la plaque la localisation en petits caractères : Lyon 1er arrondissement / HOTEL DE VILLE Louis Pradel.

C'est comme pour les arrêts des mairies : on a Mairie de Villeurbanne et Vaulx - Hotel de ville. Il faudrait tout clarifier : Mairie de Vaulx en Velin, Mairie d'Oullins, Mairie de Vénissieux, Mairie de Bron, Mairie de Saint Priest etc...

Et puis Gare de Villeurbanne, on appellerait ça Montchat-Grandclément, ça serait un brin plus lisible...

A+
Rémi

[LEL - admin]

Pas d'accord pour Gare de Villeurbanne mais j'adhère au reste de ton raisonnement. D'ailleurs Décines Centre aurait du s'appeler Décines gare et être déplacé au niveau de l'ancienne gare même si je sais que l'emplacement et la dénomination actuelle est un voeu du maire qui souhaite créer un centre de Décines.

Dédé

[al69]

Salut,

Je vais me répéter, mais les noms de station Meyzieu Gare et Gare de Villeurbanne pour T3 sont idiots. Un arrêt de TC urbain s'appelle gare de x lorsqu'il s'arrête devant la gare à l'intérieur de laquelle passe des trains. Ici, c'est T3, le train, il s'arrête dans la gare.

A+

[Bibouquet]

En même temps, "La Soie" ne fait pas forcement référence à la rue qui porte ce nom, mais au quartier qui s'appelle comme ça, et qui en cours d'aménagement.

[Didier]

Grenoble a fait le ménage il y a quelques années, et désormais tout est très clair: aux arrêts, il y toujours le nom de la commune en petits caractères majuscules, et le nom de l'arrêt proprement dit qui ne doublonne pas le nom de la commune. Sur les plans, l'encart du nom de la commune apparait pour les terminus. Il y a donc une grande homogenéité.

[Bibouquet]

pfiouuuuu discussion très intéressantes dites moi 

[al69]

Re,

Paris Gare de Lyon est la seule gare de France où le mot "gare" fait partie du nom. Tu as donc ici la seule exception. Pour toutes les autres gares ont peut dire gare de x, on dit bien gare de l'est, gare Montparnasse, etc., mais le nom de la gare ne reprend pas (c'est logique) le mot gare : Paris Est, Paris Montparnasse, Lyon Perrache, etc. Si je prend un tram (ou un bus) qui s'arrête gare de Villeurbanne, je dois me retrouver devant la gare pour y prendre un train (ou autre véhicule ferroviaire) en gare de Villeurbanne, et pour lequel l'arrêt s'appelle Villeurbanne. C'était le cas avec le CFEL. C'est d'ailleurs aujourd'hui toujours le cas pour le bus qui s'arrête à l'arrêt gare de Villeurbanne. Mais T3 (qui pour répondre à ta question est un Stadtbhan) s'arrête dans la gare.

A+

[chris]

Sur la 67 et la 198, il y a un arrêt qui s'apelle tout simplement .... "gare".

Cet arrêt est situé sur Décines mais ce n'est pas l'arrêt "Décines centre" qui permet la correspondance avec T3.

Il faudrait peut-être penser à le renommer, non ?

[Rémi]

Salut

Si on dérive sur tous les arrêts à rebaptiser, on n'est pas couché... celà dit, c'est un sujet de fond, peut être du détail en apparence, mais pour les non-lyonnais, avoir une clarté sur les plans tient aussi dans la dénomination des arrêts.

A+
Rémi

[Boblyon]

Re,

Paris Gare de Lyon est la seule gare de France où le mot "gare" fait partie du nom. Tu as donc ici la seule exception. Pour toutes les autres gares ont peut dire gare de x, on dit bien gare de l'est, gare Montparnasse, etc., mais le nom de la gare ne reprend pas (c'est logique) le mot gare : Paris Est, Paris Montparnasse, Lyon Perrache, etc.

A+

En fait la gare s'appelle Paris-Lyon (en abrégé PLY), mais on rajoute le "gare de" pour ne pas confondre avec une gare à Lyon ou un trajet Paris Lyon.

[Bibouquet]

Si les arrêts étaient clairement dénommés, ça améliorerait beaucoup les choses.

Ca ne changerait rien, car dans le système informatique TITAN, les arrêts ont des noms mais ils sont surtout repérés avec des numéros, système informatisé oblige.

[Sylvain]

Juste pour l'anecdote, le moteur de recherche d'itinéraires de la SEMITAG considérait les arrêts qui portaient le même nom comme un seul et même arrêt. Ils ont donc inventé la téléportation! Ca marchait diablement! on traversait toute l'agglo en un clin d'oeil (de Veurey à Echirolles)   :idiot2:
Maintenant, le bug est réparé.
Enfin... comme quoi, système informatisé n'oblige pas forcément! 

[Bibouquet]

Je parlais plus en terme de billettique et non de moteur de recherche sur internet.

[mathieu.38]

Juste pour l'anecdote, le moteur de recherche d'itinéraires de la SEMITAG considérait les arrêts qui portaient le même nom comme un seul et même arrêt. Ils ont donc inventé la téléportation! Ca marchait diablement! on traversait toute l'agglo en un clin d'oeil (de Veurey à Echirolles) 
Maintenant, le bug est réparé.
Enfin... comme quoi, système informatisé n'oblige pas forcément! 

Super efficace à la SEMITAG, si T1 allait aussi vite 

[al69]

En fait la gare s'appelle Paris-Lyon (en abrégé PLY), mais on rajoute le "gare de" pour ne pas confondre avec une gare à Lyon ou un trajet Paris Lyon.

Bob, je conteste. On a toujours dit Nantes-Orléans, par exemple. Et à la limite c'est l'inverse, quand on dit "la Gare de Lyon", on peut toujours poser la question "laquelle ? Part Dieu ou Perrache" ? - Mais non, à Paris. " Aussi bien à quai que dans les systèmes informatiques de la SNCF le nom est bien Paris Gare de Lyon.

A+

[Boblyon]

Bob, je conteste. On a toujours dit Nantes-Orléans, par exemple. Et à la limite c'est l'inverse, quand on dit "la Gare de Lyon", on peut toujours poser la question "laquelle ? Part Dieu ou Perrache" ? - Mais non, à Paris. " Aussi bien à quai que dans les systèmes informatiques de la SNCF le nom est bien Paris Gare de Lyon.

A+

Celi dit Nantes-Orléans n'est pratiquement plus utilisé au profit de Nantes (tout court)

[Bibouquet]

"Nantes-Orléans" : c'est le nom de la gare de Nantes ??.
Autre chose bizarre, l'autre jour en gare de St Germain des Fossés, Simone a annoncé : "Le Train Corail, à destination de Paris Lyon va partir". Alors qu'à Lyon, elle dit "Le TGV à destination de Paris Gare de Lyon, va partir"...

[al69]

Salut,

Nantes était desservi par deux réseaux, le PO (Paris Orléans) en gare de Nantes Orléans et par l'Ouest-Etat en gare de Nantes Etat, logique. Nantes Orléans ne s'appelle effetivement plus ainsi officiellement.

A+

[Derje Boven]

Vu sur le site de l'association La Ville à Vélo :

La piste cyclable de Léa est ouverte, voyez comment l'optimiser ici (fichier pdf).

Et même genre sur le site des aménagements cyclables du grand Lyon.[hr][/hr][quote=""Grand Lyon Magazine n°23"]Le long du tramway T3-Lea, le projet d’aménagement de pistes cyclables et de cheminements pour piétons a fait l’objet, à l’automne dernier, d’une enquête publique. 10 kilomètres de piste ayant déjà été réalisés, les habitants de Villeurbanne, Décines-Charpieu, Meyzieu et du 3e arrondissement de Lyon se sont prononcés sur la réalisation des 13 tronçons manquants ou à élargir. L’enquête est aujourd’hui terminée et devrait donner lieu à une déclaration d’utilité publique. Début des travaux prévu : courant 2008 pour une inauguration fin 2009.

[mathieu.38]

Ah ba il serait grand temps de finir cette piste cyclable une fois pour toutes. C'est vrai qu'elle est bien cette piste, pour moi elle concurrence T3 quand la fréquence est de 16 ou 32 minutes. [hr][/hr]Petite remontée de topic : ce matin j'ai eu l'occasion d'entendre des annonces automatiques en station pour annoncer que la ligne était exploitée partiellement. Jusque là très bien mais le hic, c'est le nom des arrêts, je ne connais pas d'arrêt Gare de Meyzieu  . Sinon c'est bien pour la communication (sauf les temps d'attente qui ne sont pas disponibles, un peu logique bien que décevant, faut dire que les trams étaient un peu perdus, arrivés à la Villette on a eu :"prochain arrêt Vaulx La Soie correspondance Métro A...").

[le 26]

puisque ce sont les vacances et que nous nous égarons du sujet et tant mieux!!: je me suis toujours posé la question pourquoi quand on arrive  train, les contrôleurs ne peuvent dire "descente par la porte gauche ou droite...une si longue angoisse.
De plus ondit paris saint Lazare maire Paris gare de Lyon!!!
à part ça je trouve  T3 sensas et j'attends LEA mais je vois mal T1 et T2 à cette vitesse tout au long de leur trajet. Entre les voitures les vélos et les piétons bonjour les dégâts!!!

[Bibouquet]

Oula, faudra trier un peu là hein

[TubeSurf]

Salut!

Vu que je ne l'ai vu annoncé nulle part... il doit y avoir une adaptation de l'offre sur T3 pendant la durée du salon Pollutec à Eurexpo, avec la mise en place de partiels en HC entre La Soie et Part Dieu, pour permettre de conserver une fréquence 'attractive' (ils sont repris sur tcl.fr).
Bon pour l'anecdote il y aura des jingles sur les annonces indiquant qu'il s'agit d'un service partiel, justement; il n'y a pas de raison que juste le métro D puisse jouer avec ^^


A++

Xav.

[matrix]

Une idée à généraliser pour renforcer l'offre de en soirée, pour enfin faire disparaître ces 30' d'attente, en tout cas dans Lyon-Villeurbanne.

[chris]

Le seul problème pour ces partiels, c'est l'aiguille de la Soie. Les personnes qui veulent aller de la Soie à Part Dieu vont devoir prendre leur tram sur le quai d'en face, direction Meyzieu.

Pas très lisible....

[louisbru]

Est-ce qu'on ne pourrait pas utiliser les voies et quais de Leslys pour ces services partiels avec une signalisation provisoire ?

Ca serait plus clair.

... mais valable tant que Leslys n'est pas en service, c'est vrai

[chris]

Bah, ça revient au même : va expliquer aux gens qu'il faut qu'ils prennent leur T3 direction part dieu sur la voie de Leslys direction Satolas.....

Non, il faut inverser le sens de l'aiguille à la soie, ce sera plus simple et ça pourra toujours servir !

[louisbru]

C'est sur. Ce n'est qu'une solution provisoire.
Mais tant qu'aucune signalisation n'existe pour LESLYS, ça serait quand même plus clair d'avoir un quai dédié pour ces partiels de T3 (risques de confusion par les clients ammoindrie)

[Billy]

Le film situé entre Bel Air et Gare de Villeurbanne a changé ! :)

=> http://www.sytral.fr/1868.0.html

[amaury]

Je déterre un vieux sujet parce que j'aurais une question concernant la partie commune CFEL entre Part-Dieu et Meyzieu.

A l'occasion de cette campagne, on voit se formaliser dans le plan présenté par la Présidente F. BOUZERDA les études que le SYTRAL a menées ces dernières années. On voit notamment apparaître le prolongement du métro A au BUE (déjà inscrit dans le PDU à l'horizon 2030) mais qui serait prolongé directement vers le parc OL. Avec un prolongement souterrain, le budget serait probablement d'environ 500 M€. Or, dans le même temps, on envisage la portion centrale du tronçon A8 et un BHNS "Centre-est" entre Lyon, 7 Chemins, Genas et l'aéroport. A plus court terme, T3 pourrait voir se multiplier les stations et apparaître un croisement de T6 à niveau.

La situation actuelle et projets proches :

• Service actuel T3 => de 5 à 8 min en HP, de 10 min HC et de 17 min en soirée
• Service actuel RhônExpress => au quart d'heure toute la journée sauf aux premières heures du jour et en soirée (où on est à la demi-heure)
• A partir de fin 2020 = desserte quotidienne du parc OL avec fréquence de 15 min en HP
• D'ici 2022 = 2 nouvelles intersections barriérées (ZAC Grand Clément à Villeurbanne - travaux en 2021/2022 et VN33 à Meyzieu - travaux prévus en 2021/2022)
• 2023 ? = début des travaux de T6 nord incluant le croisement à niveau de T3

Les nouvelles stations potentielles (non officiel mais "déjà bien dans les esprits des décideurs") :

• Décines Ouest près de Sanatys https://www.decines-charpieu.fr/eveneme ... ualite.htm
• Meyzieu Jean Jaurès (centre aquatique, futur lycée à coté https://www.google.fr/maps/@45.7702774, ... 312!8i6656

Conséquences :

• Alors que T3 est une ligne très performante (vitesse commerciale supérieure à A/B) et constitue un service particulièrement attractif puisque permettant la desserte directe de la Part-Dieu (malgré l'arrivée côté Villette) et, via une correspondance métro, de la Presqu'île de l'Hôtel de ville à Perrache...
• Alors que Rhônexpress tient une grande part de son attractivité du nombre de correspondances à Part-Dieu...
• Alors que dans ce genre de situations, Bruxelles enterre ses lignes pour les transformer progressivement en métro...
• ... on risque de dégrader l'offre actuelle avant que le métro ne soit arrivé
• ... on envisage de proposer un métro qui attirera une partie des gens qui s'arrêtent à Meyzieu pour se rendre en Presqu'île à pousser plus loin en voiture (pour ne pas prendre T3 et limiter une correspondance)
• ... et ce pour au moins 500 M€

La question qui s'impose est donc, de mon point de vue : est-on arrivé à saturation de ce qu'on peut produire avec les aménagements actuels de T3/REx ?

Partant du principe que le maillage BHNS (ou éventuellement tram) serait suffisant pour répondre aux besoins à terme de ce que desservirait le projet de métro A, je suppose que la justification d'un métro A au Montout serait liée à la desserte du parc OL. On revient donc aux études qui ont été menées à l'occasion de la décision d'implantation du stade au Montout. Plutôt que ces 500 M€, quelles seraient les marges de manœuvre pour répondre à un scénario comme celui-ci :

• Maintien d'un service Rhônexpress dans la configuration actuelle (fréquence, politique d'arrêts, temps de parcours)
• Ajout d'un service en direction du collège de Tignieu (dans un 1er temps) avec la même politique d'arrêts que Rhônexpress (fréquence = 30 min en HP et 60 min en HC avec éventuellement une desserte omnibus pour les heures les plus creuses comme en soirée)
• Maintien d'un service T3 identique à l'actuel moyennant allongement des trains (cf. autre discussion avec rames de 60m environ qui pourraient être exploitées en UM2 de 125m)
• Renforcement d'un service Parc OL - Part-Dieu omnibus avec fréquence de 15 min en HP mais qui descendrait à 5min en cas d'événement

Sur une heure pleine avec événement au Parc OL, on aurait donc 12 omnibus T3 + 12 omnibus TPOL + 4 REx + 2 CdT = 30 trains. Dans ce cas, il me semble que ça bloque de deux façons : d'une part, la densité de circulation des services omnibus risque d’empêcher l'insertion des services semi-directs malgré les divers évitements et d'autre part, la fréquence de fermeture des intersections barriérées (et autres feux rouges) risque d'être compliquée pour les services de la Métropole de Lyon.

Je fais donc appel aux spécialistes (Tubesurf, Rémi, Nanar...) : sachant que 500 M€ sont prévus sur le prolongement du métro A au Montout, dans le cas où ils seraient basculés vers un renforcement de T3 / RhônExpress (dans l'idée d'en faire une infra accueillant à la fois deux prémétros vers Meyzieu et Parc OL et deux branches de trams-trains vers aéroport et collège de Tignieu), quels seraient les aménagements nécessaires ? Ne serait-on pas obligés de supprimer les IB sur la portion centrale ? Si oui, faut-il "enterrer" les prémétros omnibus parce qu'ils sont plus fréquents ou les trams-trains semi-directs parce qu'ils doivent pouvoir franchir les carrefours à bonne vitesse ? ou les deux (avec certaines stations à 3 ou 4 voies) ?

[Rémi]

Salut

A première vue, ça va coincer déjà à La Villette et REX, avec autant de services omnibus serait complètement domestiqué. L'autre sujet, c'est évidement la capacité des carrefours... sachant qu'il faut ajouter dans le panorama le croisement du T6. Cela veut dire qu'il faudrait étudier la mise en tunnel de la zone dense et la dénivellation des principaux carrefours.

Assurément, il y a un sujet de fond qui est : quelle est la capacité maximale supportable par la ligne et surtout son environnement immédiat ?

Dans la situation actuelle, au-delà de 15 circulations / heure / sens, cela devient délicat à construire. Au-delà de 20, je pense qu'on sature assez nettement les abords...

Pour les services express de Tignieu, le seul moyen de limiter l'impact est de les coller aux REX, pour limiter la consommation de capacité. Mais cela suppose de prévoir des lucarnes entre les omnibus et d'accepter des intervalles irréguliers... voire des stationnements importants pour dépassement.

Rémi

[TubeSurf]

Salut,

Pour les services express, il y aurait la possibilité de les arrêter à La Soie (ou de ne les rendre express que jusqu'à la Soie, gare de Villeurbanne au plus loin); déjà la vitesse de la ligne est globalement largement supérieure entre La Soie et Meyzieu qu'entre La Soie et Part Dieu, et ensuite on peut plus facilement aménager les stations pour rajouter des points de dépassement que sur la partie urbaine. Des points de dépassement judicieusement placés, couplés à un système de signalisation (façon pré-métro, là aussi) qui gérerait l'arrêt automatique des rames en cas de franchissement de signal permettrait peut être plus facilement de se débarrasser de cette hérésie de dépassement à 10km/h qui existe actuellement...

X.

[BBArchi]

Si on augmente la vitesse lors des dépassements, il faudra aussi prévoir des barrières séparatives comme à Dauphiné Lacassagne ; la quantité de teubés circulant avec le cax sur les oreilles et qui passent au ras du capot du tram dont ils viennent de descendre... va falloir leur tenir la main !

Déjà là, 10km/h ça fait rapide, et même avec de bons réflexes, c'est quasiment trop tard.

[amaury]

Merci pour vos retours.

@TubeSurf : Ce que tu évoques serait basé sur l'infra actuelle (moyennant, le cas échéant, quelques adaptations sur la signalisation), c'est ça ? Dans ce cas, je retiens qu'on serait capable de faire passer les 24 trains omnibus par heure.

Mon idée, c'est de créer l'ensemble des services évoqués (2 prémétros + 2 trams-trains semi-directs) pour ne pas prolonger le métro A. En ne faisant pas ce prolongement de métro, on économiserait donc environ 500 M€ mais ce n'est vraiment le cas que si on offre un service de qualité suffisante (au moins aussi bon en temps de parcours, avec une fréquence et une capacité adaptée aux besoins). je cherche donc à améliorer encore le service T3 et la robustesse, quitte à dépenser l'équivalent de 500 M€. En effet, de mon point de vue, l'alternative serait plus efficiente parce qu'elle permettrait le prolongement en direction de Crémieu (qui irait chercher les automobilistes en amont), parce qu'elle serait plus attractive pour rejoindre Part-Dieu (liaison directe) sans être pénalisante pour la desserte de la Presqu'île (avec maintien correspondance MA à La Soie) et parce qu'elle n'inciterait pas une partie des usagers actuelle des P+R de Meyzieu à pousser en voiture jusqu'au Montout pour prendre MA. Je pense que tous les services doivent donc desservir Part-Dieu.

Les secteurs gênants :

• Part-Dieu-Villette - Félix-Faure => à enfouir (1 km)
• Les carrefours à niveau avec axes à forte circulation automobile (Dauphiné-Lacassagne, Reconnaissance-Balzac, secteur Gare de Villeurbanne et croisement T6...)

Le programme pourrait être :

• Station enterrée Part-Dieu - Villette (en attendant interconnexion TTOL) à 4 voies et tunnel jusqu'à Félix-Faure (avec, si besoin, 3 voies sous Félix-Faure) => 1 km, environ 150 M€ (mais retenir la moitié, l'autre étant liée au débouché du projet de métro E)
• Dénivellation des semi-directs (SD) sous Dauphiné-Lacassagne (alternative = station enterrée T3 avec 4 voies pour passage sans arrêt des SD) => 50 M€? (alternative à 75 M€ ?)
• Tranchée couverte de la rue Saint-Isidore à la rue Cyprian (environ 2 km) => 200 M€
• Dénivellation sous la rue de la Poudrette et enfouissement de la station Vaulx-en-Velin - La Soie => 75 M€ ?
• Dénivellation des raccords entre Parc OL et T3 => 75 M€ ?

Au final, puisque le point de départ à Part-Dieu est aussi le débouché est du projet de métro E (ou de son alternative par souterrain TTOL interconnecté), le budget nécessaire pour cette opération ne dépasserait pas pour l'instant les 450 M€. Faudrait-il déniveler d'autres carrefours ? Les ratios sont-ils bons ?

[alecjcclyon]

Bonne analyse, par contre comment expliquer aux usagers privés de TCL depuis Atoubus (pour ne pas citer Vaugneray) qu'on veut desservir l'Isère ?

Petit HS
Peut être bien que d'ici 2030 une liaison sera rétablie vers cette commune avec l'arrivée d'un mode lourd à proximité...

[amaury]

Bonne analyse, par contre comment expliquer aux usagers privés de TCL depuis Atoubus (pour ne pas citer Vaugneray) qu'on veut desservir l'Isère ?

De la même manière "qu'on veut desservir l'Ain" avec le projet de ligne de Trévoux ! L'autorité organisatrice n'est pas le SYTRAL mais la Région. Je veux bien que le citoyen lambda ne comprenne pas la subtilité mais si TCL ne dessert plus la commune, je crois que c'est surtout un choix de la commune qui n'a pas voulu appliquer les règles qui s'appliquent aux autres communes, non ?

Ici, je pars du principe que l'autorité organisatrice de la ligne entre Pusignan et Collège de Tignieu (puis Crémieu) ferait le choix du tram-train parce que le surcoût par rapport au BHNS est limité tout en étant le seul mode en mesure de proposer la desserte de bout en bout jusqu'au cœur de Lyon (c'est-à-dire exactement l'argument qui justifie le choix à court terme du BHNS Trévoux - Lyon). Cette AO aurait juste besoin d'emprunter un axe central pour rejoindre le coeur de Lyon (comme le BHNS de Trévoux qui doit emprunter les voies de C2 entre Sathonay-Rillieux et Part-Dieu).

Petit HS
Peut-être bien que d'ici 2030 une liaison sera rétablie vers cette commune avec l'arrivée d'un mode lourd à proximité...

2030 ? Même dans le meilleur cas, avec le candidat le plus optimiste, il me semble qu'on n'y sera pas. Ce serait probablement 2035 minimum. En revanche, la Loi d'orientation des mobilités prévoit une évolution du SYTRAL. Ce dernier souhaite harmoniser les services sur son périmètre. ça devrait rassurer Vaugneray... Je n'ai pas plus de détails mais c'est que la Présidente du SYTRAL a dit à la Chambre Régionale des Comptes.

[La LOM] prévoit d'autoriser le gouvernement à créer par ordonnance un établissement public sui generis qui se substituera au SYTRAL Cette transformation du SYTRAL en Etablissement Public permettra en premier lieu de sécuriser la gouvernance de cette autorité organisatrice des transports et mettra fin à l'instabilité statutaire qu'a connue le SYTRAL ces dernières années. Elle conduira surtout à assurer une meilleure intégration des réseaux de transport actuellement géré, par le Syndicat, [(sic)] par la constitution d'un réseau cette fois pleinement intégré permettant notamment une meilleure homogénéisation des tarifs proposés aux usagers. […] le futur établissement public pouvant désormais pleinement jouer son rôle d'autorité organisatrice sur son périmètre historique. […]

Source = https://www.ccomptes.fr/system/files/20 ... -R%201.pdf
Ne me demandez-pas ce que ça veut dire. Puisque la LOM ne parle pas de ferroviaire pour ce remplaçant du SYTRAL, pourrait-il s'agir d'une harmonisation tarifaire / billettique entre TCL / Cars du Rhône / Libellule ? En tout cas, ça résoudrait le sujet de Vaugneray (ou de Brignais qui voudrait entrer dans TCL)...

Enfin, à titre personnel, je n'oppose pas la desserte de Craponne à celle de l'Est Lyonnais. Avec une interconnexion entre les TTOL et ces prémétros / trams-trains, partant du constat que la Métropole de Lyon envisage de mettre quelque chose approximativement sur le trajet de l'ancien viaduc du FOL à Alaï et du fait que LEOL (C24E) permettrait des performances très honorables pour une desserte ferroviaire en surface, je viserais plutôt une branche des TTOL jusqu'au croisement avec la RD 311.

[TubeSurf]

@Amaury: pour moi, l'infra ferroviaire 'pure' peut supporter le trafic, y compris en conservant la notion de semi-directs et d'omnibus, au moins sur la partie orientale de la ligne (et dans l'idéal avec les aménagements que tu cites).
En revanche, je vois quand même deux écueils possibles:
* le franchissement de certaines IB qui vont se retrouver fermées 90% du temps
* les instances réglementaires, qui risquent de voir d'un assez mauvais oeil des trams toutes les 2min se suivre à 70km/h => tu peux déjà imaginer flécher quelques 20M€ pour gérer la ligne en cantonnement pour permettre de conserver les vitesses.

Je ne suis pas convaincu de l'intérêt de mettre La Soie en souterrain (il y a de la place en surface, si on organise un peu...) et il faudrait aussi prévoir de reprendre la gare de Meyzieu ZI. Forcément, imaginer des stations de 120m de long, ça prends plus de place que 43m...

Par contre, j'ai quand même un gros doute sur l'acceptabilité d'une telle solution: certes le but est l'amélioration à (relativement) court terme de la ligne et ses extensions, mais quid du déroulement des travaux, on ferme pendant 2ans (mini)? Je ne vois pas trop d'autres itinéraires de repli, hormis pour des zones comme Part-Dieu Villette (et encore...)

X.