Le Forum de Lyon en Lignes

Sylvain a écrit :Pour le coup, ce serait plutôt merci Keolis Lyon, qui s'occupe au quotidien de la ligne, et de l'info voyageurs.
A moins de reprocher au Sytral d'avoir investit dans ce métro-ci il y a 20 ans, ou éventuellement de ne pas faire les investissements suffisants pour le maintenir en état.

Mais bon, il faut aussi admettre que des pannes, ça peut arriver malgré. Donc plutôt "merci le destin". Voire "merci Dieu" (oui c'est de ta faute, Connexxion).

Mes excuses : "Merci, Keolis Lyon". :crazy2:

Je ne critique pas la panne, mais sa gestion pourrie qui a continué à amener des gens sur un axe complètement congestionné pendant une heure alors qu'il fallait tout de suite avertir tout le monde pour que les usagers se reportent sur d'autres lignes.

totoche a écrit :Mes excuses : "Merci, Keolis Lyon".

Je ne critique pas la panne, mais sa gestion pourrie qui a continué à amener des gens sur un axe complètement congestionné pendant une heure alors qu'il fallait tout de suite avertir tout le monde pour que les usagers se reportent sur d'autres lignes.

Espérons qu'ils capitaliseront sur ces erreurs de communication afin notamment d'améliorer l'IDV. Mais ce qui me surprend le +, c'est que les employés ne se soient pas rendus compte avant 10h30 que l'IDV ne fonctionnait pas... C'est bien regrettable

manu69 a écrit :@connexion et bobLyon
Ben moi je suis comme Nanar. On est censé voir quoi sur cette photo qu'on ne voit jamais??

Ben regarde bien la photo, il manque pas les phares de ce coté là ?. C'est une face qu'on voit jamais en totalité à part aux ateliers...

Le Progrès, 15 septembre

[align=center]une longue panne informatique paralyse la ligne D du métro [/align]
Grand Lyon. Affectant une rame du métro automatique à Bellecour, la panne a nécessité, hier, l’interruption du trafic en pleine heure de pointe matinale. Plus de 2 500 personnes ont été évacuées

« C’est une panne d’une importance exceptionnelle » selon les termes de Keolis Lyon qui a affecté la ligne D du métro hier. Importance exceptionnelle et donc conséquences tout aussi exceptionnelles pour cette ligne qui assure 275 000 voyages/jour et s’est retrouvée paralysée en pleine heure de pointe matinale, soit au pire moment.

A 7h30, un dysfonctionnement dans le système de localisation d’une rame à la station Bellecour a interrompu par sécurité automatiquement le fonctionnement de celle-ci mais aussi de toutes celles circulant sur la ligne. L’interface entre la rame et l’ensemble de l’infrastructure informatique assurant le fonctionnement du métro automatique était rompue.

Cinq minutes plus tard, un service partiel de la ligne a repris entre Grange-Blanche et Vénissieux tandis que peu avant 8 heures, une quarantaine de bus relais tentaient de compenser l’absence de ligne entre Grange-Blanche et gare de Vaise. A 8h46, la totalité de la ligne se retrouvait à l’arrêt afin de procéder à l’évacuation de plus de 2 500 personnes se trouvant dans les rames en interstations.

Une très longue évacuation qui ne put prendre fin que vers 10 heures. Les pompiers furent même appelés en renfort pour sortir des rames une personne en fauteuil roulant et une femme enceinte.

Ce sont alors cinquante bus relais qui furent mis en renfort et 150 agents dépéchés sur le parcours de la ligne D pour orienter au mieux les voyageurs désemparés qui virent leur temps de parcours s’allonger très considérablement.

Ingénieurs et techniciens s’attachèrent dans le même temps à résoudre l’épineux problème technico-informatique posé puis à s’assurer que toutes les rames étaient aptes à reprendre leur circuit.

La ventilation avait bien sûr été laissée à leur bord pendant qu’elles étaient à l’arrêt avec leurs passagers et leurs batteries avaient été sérieusement sollicitées. Autre impératif avant la remise en marche : une reconnaissance pédestre de la totalité de la ligne afin d’être certain que plus aucune personne ne se trouvait dans le tunnel. La reprise s’est faite progressivement à partir de 14h20 mais hier soir encore les informaticiens de Keolis planchaient pour comprendre précisément les raisons de ce « big bug ».

Les chiffres de la ligne D
- Métro automatique

- 275 000 voyages/jour. Il s’agit de la ligne la plus fréquentée du réseau de métro.

- 12,6 km de long

- 15 stations

- 36 rames

- 1mn50 de fréquence en pointe

- 1991 : mise en service entre Gorge de Loup et Grange-Blanche, éténdue à gare de Vénissieux en 1992 puis de Gorge-de-Loup à gare de Vaise en 1997.

C'est fantastique l’automatisme

là c'est bizarre, on entend pas les arguments qu'on utilise en cas de mouvement social bla bla bli...

Avec des conducteurs, cet incident n'aurait pas eu lieu d'une part mais en plus une panne d'un train se résout assez rapidement par prise en secours et dégagement du convoi.

Ce genre d'incident est certainement amené à se répéter à l'avenir vu obsolescence du système...

D'après 20 minutes, la longueur de l'incident est dû à un passage qui a déclenché l'alarme pour sortir de la rame. On a dû ainsi vérifier tout le tunnel pour voir s'il n'y avait personne avant de pouvoir redémarrer la ligne...

Transports Le trafic a été interrompu pendant plus de sept heures

Un incident « rarement vu sur le réseau », selon Keolis. Le trafic de la ligne D du métro a été interrompu hier pendant une période record de sept heures en raison d'un bug informatique, ce qui a provoqué d'importantes perturbations sur le trafic des bus et des tramways. « La panne s'est produite à l'heure de pointe, sur la ligne la plus fréquentée. Un concours de circonstances a donné de l'ampleur à cette interruption », résumait hier les TCL.

3 000 passagers évacués
Tout commence à 7 h 30, quand une rame de la ligne automatique disparaît des écrans de contrôle. « Comme on ne pouvait plus la localiser, elle a été mise à l'arrêt. Et le trafic a été interrompu sur une partie de la ligne », expliquent les TCL. Un service partiel assure alors la liaison Grange-Blanche à Vénissieux et des bus sont mis en service sur le reste de la ligne. L'incident n'aurait dû durer que quelques minutes. Mais un voyageur d'une des 8 rames à l'arrêt actionne le signal d'évacuation. Les 3 000 passagers sortent alors sur les voies. Les pompiers doivent intervenir pour aider une personne en fauteuil roulant et un usager victime d'un malaise. Période durant laquelle le trafic a été coupé sur l'ensemble de la ligne par sécurité. « Il a ensuite fallu effectuer une reconnaissance des voies et des rames, ce qui a pris du temps », indique-t-on chez Keolis, qui a rétabli le trafic à 14 h 30. « J'ai mis 1 h 45 pour faire un trajet de 30 minutes », résumait hier Cédric, un passager de la ligne D, qui pestait contre « le manque d'information durant l'incident ».
Frédéric Crouzet

Connexxions a écrit :Avec des conducteurs, cet incident n'aurait pas eu lieu d'une part mais en plus une panne d'un train se résout assez rapidement par prise en secours et dégagement du convoi.

Si on peut se poser la question sur une ligne de métro avec une fréquence "normale" (automatique ou non) , j'avais cru comprendre, mais je peux me tromper n'y connaissant rien, que l'automatisation de certaines lignes, notamment la B, était pour faire face à une demande de fréquence très forte que seuls les cantons virtuels mobiles pouvaient offrir.

Ma question est:
Est-ce que ce système de canton mobile et de très forte fréquence a été prévu pour être utilisé par des conducteurs humains:
- sur la ligne D (pensées dès le départ en automatique mais de conception plus ancienne) ?
- sur la ligne B ou la ligne 1 à Paris bientôt (qui nécessite une adaptation complexe) ?
- sur des lignes neuves pensées dès le départ en automatique (ligne 14 à paris) ?

N'importe quoi, les 3000 voyageurs (de la rame) sortent sur les voies bien sur à cause d'un qui a actionné une poignée d'évac. Faut pas exagérer. Les gens étaient apparemment coincées depuis de nombreuses minutes sans information. On peut comprendre l'angoisse et la volonté d'évacuer à tout prix même si évidemment ce n'est pas recommandé et plutôt déconseillé.

Statistiquement, il y a toujours une personne qui devient subitement claustrophobe dans une rame coincée...

phili_b a écrit :Si on peut se poser la question sur une ligne de métro avec une fréquence "normale" (automatique ou non) , j'avais cru comprendre, mais je peux me tromper n'y connaissant rien, que l'automatisation de certaines lignes, notamment la B, était pour faire face à une demande de fréquence très forte que seuls les cantons virtuels mobiles pouvaient offrir.

Ma question est:
Est-ce que ce système de canton mobile et de très forte fréquence a été prévu pour être utilisé par des conducteurs humains:
- sur la ligne D (pensées dès le départ en automatique mais de conception plus ancienne) ?
- sur la ligne B ou la ligne 1 à Paris bientôt (qui nécessite une adaptation complexe) ?
- sur des lignes neuves pensées dès le départ en automatique (ligne 14 à paris) ?

Ca c'est l'argument pour faire avaler la pilule de l'automatisation. La réalité est tout autre et il est bien sur utopique de croire que le SYTRAL va accepter de payer à l'opérateur des renforts ponctuels d'offres non prévus pour pallier à une charge exceptionnelle. Les cantons mobiles déformables sur la D permettent de faire circuler 2 trains à un minimum d'intervalle tout en conservant la sécurité de la collision. Ca sert pour des lignes qui ont une fréquence sous les 2 min. Après se pose le problème du nombre de rames à disposition. Sur la D c'est 29 sur 36 je crois en carrousel normal. Voir avec Tubesurf si il y a pas eu des essais à 30 ou 32 trains en ligne.

Sur la ligne B, on s'est volontairement mis une barrière de fréquence en bloquant les cantons de station à station sauf dans 2 ou 3 cas. Après on peut nous expliquer que l'automatisme est plus performant. En attendant à Paris il s'arrivent à caler tant bien que mal un train toutes les 95 secondes avec des conducteurs et des signaux. Alors soit on nous a vendu de la came avec Maggaly qui culmine à 110 secondes max soit on sait pas faire. Les 2 sont vrais à mon avis. Sur l aligne A par exemple, il y a un canton virtuel qui s'arrête à l’entrée de chaque station. On pourrait exploiter comme ça mais parce qu'à Lyon on a peur d'avoir des gens coincé en tunnel sur A et B on se met une sécurité "sécuritaire" abusive

donc on arrive à culminer à une fréquence de 2'43 max. Bon il est vrai que dans la situation actuelle il serait difficile même avec des signaux d'espacement de garantir une fréquence de moins de 2'30 à cause de la simplicité des terminus en tiroir à 2 voies et sans glissement de conducteurs.

Donc au final l'automatisation c'est bien mais il ne faut croire que vous allez avoir une fréquence de 2 min sur la B grâce à ça, elle tournera toujours à 3 min parce qu'on a pas assez de rames et que même si on en avait assez c'est pas le genre de la maison de faire de la suroffre

Après le métro D, c'est le métro C qui est arrêté...

En raison d'un incident technique, le métro C ne circule pas.

Début de la perturbation : 15/09/2011 - 19h00

Fin estimée de la perturbation : indéterminée

Plus d'information auprès d'Allô TCL au 04 26 10 12 12 (prix d'un appel local).

Connexxions a écrit :Ben regarde bien la photo, il manque pas les phares de ce coté là ?. C'est une face qu'on voit jamais en totalité à part aux ateliers...

Eh, Grand@ :
On ne voit pas de phares de ce côté, mais il n'y a pas besoin que la rame soit découplée pour NE PAS VOIR les phares,
puisqu'il n'y a PAS de phares. :buck2: :crazy2: :uglystupid2:

Non, sur la photo il y a quand même un côté qu'on ne voit jamais, sauf à l'atelier :
le "flanc" (synonyme de "côté" ? ) des roues de sécurité. En général il y a un pneu devant, qui le cache. :mdr:

A+
nanar

Connexxions a écrit :Ben regarde bien la photo, il manque pas les phares de ce coté là ?. C'est une face qu'on voit jamais en totalité à part aux ateliers...

Aaaaaaah !

Hier matin, j'arrive à Sans Souci en direction de Vénissieux vers 7:50. C'était tellement le bordel, les rames étaient tellement bondées que j'ai vu des étudiants de la Manu ne pas réussir à sortir à temps. Des bras et des jambes qui sortaient des portes qui tentaient de se fermer... Des gens qui s'y mettaient à plusieurs pour essayer de rouvrir les portes...

Je me demande quand surviendra le décès qui fera enfin bouger les choses.

totoche a écrit :Hier matin, j'arrive à Sans Souci en direction de Vénissieux vers 7:50. C'était tellement le bordel, les rames étaient tellement bondées que j'ai vu des étudiants de la Manu ne pas réussir à sortir à temps. Des bras et des jambes qui sortaient des portes qui tentaient de se fermer... Des gens qui s'y mettaient à plusieurs pour essayer de rouvrir les portes...

Je me demande quand surviendra le décès qui fera enfin bouger les choses.

En effet, il faaudrait faire quelque chose.
N'est-il pas possible de rajouter une voiture à chaque rame ? Y'a-t-il des quais pas assez grand sur la ligne D pour accueillir 4 voitures ?

Tib0138 a écrit :En effet, il faaudrait faire quelque chose.
N'est-il pas possible de rajouter une voiture à chaque rame ? Y'a-t-il des quais pas assez grand sur la ligne D pour accueillir 4 voitures ?

Si si, et même 6 si je me souviens bien, en effectuant des travaux pas trop lourds sur les stations.
Reste, si j'ai bien compris, un problème de motorisation, et surtout un problème de coût.

Selon moi, c'est toutefois surtout et avant tout un problème politique. Si on le voulait vraiment...

Salut

Non seulement 4 voitures. Pour 6 voitures ce serait des travaux très lourds.

On va dire pour résumer qu'on a tenté, mais qu'on n'a pas su faire des rames de 4 à peu de frais :
Les trains du MD sont régis électroniquement par un système qui les freine pour les empêcher de trop s'approcher du train précédent.
Donc, un train attelé au train précédent, pour ce système vieux de 20 ans, c'est trop près !

Ce n'est donc pas spécifiquement politique.
Par contre, nécessité faisant loi, le passage de tous les trains de métro A, B et D à 4 caisses et leur automatisation
est une décision prise et intégrée dans les plans de dépenses des 10/12 ans qui viennent.

Bien entendu les centaines de millions euros de cette extension/automatisation ne seront pas disponibles pour d'autres systèmes de transport des TCL. Ceci est un choix "économico/technico/politique".

A+

Il me semblait avoir lu que les quais étaient prévus pour 4 voitures, et que les stations avaient été prévues pour qu'on puisse agrandir les quais sans trop de frais. Non ?

Il y a effectivement un challenge technique, mais rien qui ne puisse être résolu du moment qu'on aligne le bon nombre de billets. Et vu la situation, si Gérard Collomb prenait le D tous les matins, mon petit doigt me dit que ça bougerait plus vite. Il va bien falloir faire quelque chose un jour, de toutes manières...

nanar a écrit :Par contre, nécessité faisant loi, la décision de passer tous les trains de métro A, B et C à 4 caisses et automatiques d'ici 10/12 ans est prise.

Ah ? Le D est le métro le plus fréquenté, et est équipé de deux voitures, mais on fait d'abord les travaux sur les lignes qui ont déjà trois voitures et sont moins fréquentées ?

C'est une bonne nouvelle, car y'a besoin d'améliorations là aussi (comment on fait pour les quais de la C ?), mais les priorités me semblent étranges.

Je voulais écrire A, B et D et je corrige ... ::)

Non, agrandir les quais AVEC des frais.

Et il faut arrêter avec les formules du style "rien qui ne puisse être résolu du moment qu'on aligne le bon nombre de billets", "il suffit de s'en donner les moyens" ou "de prendre l'argent où il y en a" ou je ne sais quoi encore.
C'est immature, et ce n'est pas comme ça que ça se passe, Gérard Collomb ne marche pas sur des liasses de billets inutilisés tous les matins.

Les gros prêts d'argent c'est quelque chose que les banques accordent d'autant plus facilement (au Sytral et à la Cté urbaine) qu'ils n'en demandent pas trop, ni trop souvent, ni de façon trop erratique.

Quand la demande de prêts (du Sytral ou autre) augmente, la réponse des banques passe par l'augmentation des intérêts et des annuités à rembourser. Tous les milieux financiers connaissent à peu de chose près quel est le montant que le Sytral peut emprunter, sa capacité de remboursement. Si ses demandes augmentaient de plus de quelques pour cent, les annuités deviendraient vite ruineuses et obèrerait l'investissement ultérieur (après celui correspondant à l'augmentation d'emprunt).

A+

J'ai dit que c'était une question d'argent, en opposition à un problème technique qui est parfaitement surmontable. Ensuite, je n'ai pas dit de prendre l'argent comme ça en se baissant et que c'était facile, mais qu'il y a des priorités, et que vu que ça ne représente tout de même pas des milliards d'euros, l'argent on peut le trouver (au détriment d'autres choses, au prix de dettes plus importantes, d'augmentation d'impôts, etc.). Question de volonté politique et d'allocation du budget.

Il est vrai que si le Grand Lyon augmentait - pour les affecter uniquement aux transports en commun - les impôts à raison de 200 euros par an et par personne (je n'ai pas écrit par famille), 1300 000 Grands Lyonnais rapporteraient 260 millions par an, ce qui permettrait au Sytral de rembourser de plus gros emprunts, ou éponger sa dette actuelle en seulement 4 ans et demi, et avoir ensuite des comptes superbement apurés et un beau budget.

Ca ressemblerait à une situation style "30 glorieuses".

A l'heure ou les budgets des Etats sont déficitaires (et pas qu'en Grèce), les collectivités locales de plus en plus endettées, où le chômage est important, où les perspectives économiques ne sont pas bonnes, c'est juste une question de volonté poltique.
:trink:

A+

Si on ne construisait pas un T3 Grand Stade sur des fonds publics, si on avait concédé RhôneExpress au Sytral et affecté ses bénéfices au développement du réseau...

Si on attendait quelques années de plus pour réfectionner telle ou telle place, rue, piscine...

Encore une fois, je n'ai pas dit que c'était facile, et qu'il ne fallait pas faire de sacrifices. Mais c'est possible, et c'est politique.
Enfin, il n'y a plus lieu d'avoir débat puisque tu me dis que ça va être fait (et donc qu'effectivement c'était possible

).

totoche a écrit :si on avait concédé RhôneExpress au Sytral et affecté ses bénéfices au développement du réseau...

Légalement, le Sytral pouvait-il obtenir la concession d'une ligne située en partie hors de son territoire ?

totoche a écrit :Si on attendait quelques années de plus pour réfectionner telle ou telle place, rue, piscine...

Et dans ce cas, sur les forums de nageurs lyonnais (ben quoi, ça doit exister aussi

), il doit exister des gens qui se disent "mais on attend quoi pour rénover telle ou telle piscine, ou l'équiper de tel ou tel équipement ? qu'il y ait un noyé ?". Et dans telle ou telle rue dont tu proposes de différer la rénovation, il y a peut-être des parents ou des petits vieux qui ont des trottoirs pourris squattés en permanence par des voitures en stationnement et qui se demandent s'il faut attendre qu'un petit vieux ou qu'un gosse se fasse faucher par une bagnole pour obtenir la rénovation de la rue. Alors oui, les choix d'affectation des ressources sont politiques, mais ils n'en sont pas plus simples pour autant. D'autant que le renouvellement du matériel roulant métro et la rénovation d'une rue sont deux lignes budgétaires qui ne boxent pas dans la même catégorie, à mon avis.

Quant au couplet sur l'air du "ouah les politiques ils prennent jamais les TC, sinon ils mettraient plus de sous dedans", il combine à mon avis une part de vérité (un peu) et une part de démagogie (pas mal). Ne serait-ce que parce que, par exemple, pas mal d'élus franciliens prennent les TC sans que ça n'aide en quoi que ce soit à améliorer la situation. En revanche, il est possible que si tous les élus lyonnais étaient d'assidus utilisateurs des TC, ils poseraient peut-être la question des investissements routiers différemment, à commencer par le TOP, dont le budget pourrait résoudre bien des problèmes sur le réseau TC.

aujourd'hui en fin d'aprem la ligne A a été arrété pendant 20 min à cause d'un incident voyageur à à Bellecour ! s'agit-il d'un suicide ?

Bonsoir,

Juste un point sur le fonctionnement du métro D à 4 voitures (2 rames accouplées): c'est uniquement parce que le nombre de trains n'est pas suffisant (il en faudrait le double). Le pilotage automatique a été conçu dès le départ pour un fonctionnement en UM (2 rames accouplées), et des essais ont lieu depuis quelques années pour qu'une rame actuelle, équipée du pilotage automatique, puisse 'piloter' une autre rame à laquelle elle serait accouplée). Le système fonctionne plutôt bien, il ne reste 'plus qu'à' commander des trains; mais il n'y a pas de souci technique majeur. Ce n'est pas tout à fait comme si MAGGALY était en soins palliatifs pour les 15 prochaines années…

++

X.

Salut

Le problème est qu'on ne peut plus recevoir de MPL85 donc il faudrait composer 18 trains MPL85 UM2, et un parc nouvelle génération : mais il faudrait aussi augmenter la longueur des positions de garage et disposer de capacités supplémentaires pour la maintenance.

A+
Rémi

raphbus a écrit :aujourd'hui en fin d'aprem la ligne A a été arrété pendant 20 min à cause d'un incident voyageur à à Bellecour ! s'agit-il d'un suicide ?

20 min pour un suicide. Je te dis non tout de suite.

Rémi: une idée serait d'avoir des UM hybrides: un MPL85 et un MPLxx; seul le MPL85 serait équipé de PA. Autant reconstruire des MPL85 est exclu, autant demander du matériel pneu de 2 voitures et couplable électriquement avec le MPL85 n'a rien de complexe.

++

X.

Salut

c'est intéressant, ça. L'idée est de TubeSurf ou ... officielle ?

Donc en somme, le MPLxx serait électroniquement plus simple que le MPL85 ?

A+

Hello,

Non non l'idée est officielle, et la version PA modifiée pour cette utilisation est encore en tests, mais aux dernières nouvelles ça se passe plutôt bien.

Après peu importe que le matériel neuf soit de conception simple ou ultra-complexe: tant qu'il s'interface correctement avec l'attelage des MPL85, le reste est assez accessoire; et les lignes d'information qui passent dans ledit attelage sont assez simples. Donc comme on dit, à suivre...

X.

Je me souviens que cette idée de rames "passives" avait déjà été évoquée sur le forum. Il est vrai que l'idée a du bon, d'autant qu'une telle commande pourrait être liée à la question du renouvellement des MPL75, non ?

Reste que le dépôt du Thioley n'est pas extensible il me semble, je ne vois pas ou garer ces nouvelles (demi) rames.

Tout à fait, le terrain a coté de UTMD a été acheté, et pas par le SYTRAL ...

Salut

Oui, donc il y a bien une grosse question foncière pour le remisage, ce qui risque de renchérir le coût de l'opération : cela dit, il faudra sans doute y passer quoi qu'il en soit. Le problème est qu'il n'y a pas beaucoup d'emplacements libres à proximité de la ligne !

A+
Rémi

Le long terme pour le SYTRAL c'est dans 10 min donc forcément ça nous donne des saucisses comme ça:

C pour Cristalis
Métro à 3 caisses non extensible
Quais à 30m sur le tram
Carrefour Thiers - Lafayette...

Mais c'est pas grave c'est VOUS qui payez

bon moi aussi indirectement.

Est ce qu'un dépôt souterrain du côté de Vaise semble faisable techniquement ? Ou alors en aérien avec un prolongement à Industries

promis par Perben

Salut

C'est ce que je regardais à l'instant : côté sud, il faudrait aller vers le BUE ce qui n'a pas beaucoup d'intérêt. Côté ouest, ça se complique par la topographie, la proximité de la Saône, et il n'y a pas de surface suffisamment vaste pour accueillir a minima du remisage, donc l'hypothèse souterraine semble sérieusement à envisager. Or pour bien faire les choses, il faudrait équilibrer les garages côté Vaise et Vénissieux... et je ne sais pas ce que donnerait une telle opération.

Bref, je crois qu'on est en train de découvrir en creusant à peine qu'il y a pas mal de sujets passablement onéreux pour augmenter la capacité de la ligne D :
- acheter 36 doublets motorisés mais non équipés PA
- prévoir la modification de l'atelier de maintenance en conséquence et gérer les doubles approvisionnements
- augmenter le linéaire de garage lié au passage de 36 rames de 37 m à 36 rames de 74 m : mine de rien, il faut trouver 1400 m linéaire de remisage supplémentaire et sauf à pousser les murs, la solution s'appelle garage en ligne et exploitation en VU des bouts de ligne avec réduction d'offre (on gare sur une voie, on fait IPCS sur Mermoz - Vénissieux avec un intervalle de 8 min, mais faudra être bon pour le vendre au maire de Vénissieux !)
- renforcer la puissance disponible sur le réseau (car qui dit allongement des rames dit augmentation de la puissance appelée)

A+
Rémi

Ou on peut penser qu'ils vont finir par enlever tous les sièges et donc on passera à une capacité de 400 places par rame, problème résolu

Salut

Peu être en ajoutant des sièges sur les toits !!!! :banane:

Bon je sors.

@+

je sais plus où j'avais vu ça ( peut être sur ce forum ou ailleurs ) mais ils parlaient de faire des rames à 4 caisses pour :MA:

et

! Bon sans parler des problèmes de dépôts etc mais est ce que c'est faisable ?
Rajouter une caisse par rame pour ces 2 lignes serait vraiment utile ( d'autant plus qu'avec l'extension à Oullins Gare en 2013 la fréquentation augmentera

)

Rémi a écrit :- augmenter le linéaire de garage lié au passage de 36 rames de 37 m à 36 rames de 74 m : mine de rien, il faut trouver 1400 m linéaire de remisage supplémentaire et sauf à pousser les murs, la solution s'appelle garage en ligne et exploitation en VU des bouts de ligne avec réduction d'offre (on gare sur une voie, on fait IPCS sur Mermoz - Vénissieux avec un intervalle de 8 min, mais faudra être bon pour le vendre au maire de Vénissieux !)

Je me suis toujours demandé pourquoi il y avait besoin de garages pour TOUTES les rames. Pourquoi ne pas les faire dormir directement dans les tunnels, et ne garer que les trains non utilisés en heure creuse et ceux nécessitant des travaux ? On aurait des départs et des terminus exotiques en début et fin de journée (avec un système astucieux d'aiguillages, on pourrait même éviter ça), mais si ça permettait d'économiser quelques millions, avec en contrepartie une fin de service à 01:00...

C'est écrit plus haut :

Rémi a écrit :Salut

C'est ce que je regardais à l'instant : côté sud, il faudrait aller vers le BUE ce qui n'a pas beaucoup d'intérêt. Côté ouest, ça se complique par la topographie, la proximité de la Saône, et il n'y a pas de surface suffisamment vaste pour accueillir a minima du remisage, donc l'hypothèse souterraine semble sérieusement à envisager. Or pour bien faire les choses, il faudrait équilibrer les garages côté Vaise et Vénissieux... et je ne sais pas ce que donnerait une telle opération.

Bref, je crois qu'on est en train de découvrir en creusant à peine qu'il y a pas mal de sujets passablement onéreux pour augmenter la capacité de la ligne D :
- acheter 36 doublets motorisés mais non équipés PA
- prévoir la modification de l'atelier de maintenance en conséquence et gérer les doubles approvisionnements
- augmenter le linéaire de garage lié au passage de 36 rames de 37 m à 36 rames de 74 m : mine de rien, il faut trouver 1400 m linéaire de remisage supplémentaire et sauf à pousser les murs, la solution s'appelle garage en ligne et exploitation en VU des bouts de ligne avec réduction d'offre (on gare sur une voie, on fait IPCS sur Mermoz - Vénissieux avec un intervalle de 8 min, mais faudra être bon pour le vendre au maire de Vénissieux !)
- renforcer la puissance disponible sur le réseau (car qui dit allongement des rames dit augmentation de la puissance appelée)

La nuit, il n'y a pas beaucoup de rames qui tournent (environ 7 trains) il faut donc garer le reste sans qu'ils ne gênent le service. Il faut donc des garages pour au moins 30 trains. De plus garés, ne serait-ce que 7 trains en tunnel oblige à faire des manœuvres en fin de service (il faut bien que la dernière dépose ses voyageurs) sauf à faire des kilomètres inutiles.

Euh... Peut-être, on dirait bien, mes excuses !

Mais c'est écrit dans une langue que je ne comprends pas. :crazy2:

Salut

Pour répondre sur les garages en plus clair :

Si on gare en ligne, là où on gare, on ne roule plus. Donc pour éviter de boucher les bouts de ligne, il faut maintenir une voie donc avoir les aiguilles qui vont bien pour faire du service partiel d'une part et exploiter la partie mixte garage - exploitation en voie unique avec un service forcément allégé.

Donc si on considère que passer de 36 trains de 2 voitures à 36 trains de 4 voitures nécessite à Lyon environ 1400 m de garage supplémentaire, si on veut trouver 1400 m linéaires, l'endroit le plus commode, car le plus proche de l'atelier du Thioley c'est le secteur Mermoz - Vénissieux. Accessoirement, c'est là qu'on a le trafic le moins élevé en soirée. Donc une croisée avant Mermoz-Pinel, une croisée après, et une voie qui fait office de garage entre Mermoz et Vénissieux. En gros, avec une marche accélérée vue la configuration de la section, on doit pouvoir faire un intervalle de 8 minutes sur la voie unique rendue apte au contresens.

A+
Rémi

Salut,

avant même de penser à faire des VUT (Voies Uniques Temporaires), on pourrait penser à utiliser au maximum les positions de garages offertes sans gêner l'exploitation (je pense aux arrières gares à Vaise et à Vsx, ainsi qu'au raccordement B/D). Il est également possible de garer des rames à Gorge de Loup avec exploitation en VUT entre les communications d'avant et d'arrière gare, ce qui serait moins pénalisant vu le plus petit parcours sur VUT. Et si on ne veut vraiment pas faire de nouvelles jonctions sur la D, on peut toujours garer quelques rames sur la B à Oullins (mais au prix d'un parcours HLP plus long, qui pourrait être exploité comme un partiel de la B.

Les solutions de garages sont donc nombreuses, je ne pense pas que ce soit un gros problème !

@+

Ou alors on élargit les tunnels pour en passer certains à 3 ou 4 voies : 2 voies de circulation et 1 ou 2 de remisage. C'est un peu ce que fait la RATP en fait.

Salut

@Billy, tu dis que le terrain à côté du Thioley a été vendu à autre que le Sytral ?
Sais tu à QUI ? Si ce n'est pas bâti d'ici quelques années ça peut être revendu au Sytral.
Y mettre 5 ou 6 voies de 300 mètres, c'est faisable. On pourrait même bâtir par dessus.

A la Poudrette, caser 4 ou 5 trains de mieux est également possible sur le terrain EXISTANT.

http://maps.google.fr/?ll=45.762823,4.9 ... 19&vpsrc=6

Ou même, on met la rue Salengro en pont au dessus du T3 et du cul-de sac du métro et on construit à l'Est (je sais, il y a du gaz)

Perso, j'aimais bien les ateliers de la Place d'Italie (mais ils partent ou sont partis) ... http://maps.google.fr/?ll=48.832736,2.3 ... src=6&z=19

A+
nanar

Merci Rémi pour les explications !

nanar a écrit :@Billy, tu dis que le terrain à côté du Thioley a été vendu à autre que le Sytral ?
Sais tu à QUI ? Si ce n'est pas bâti d'ici quelques années ça peut être revendu au Sytral.
Y mettre 5 ou 6 voies de 300 mètres, c'est faisable. On pourrait même bâtir par dessus.

On me l'avait dit mais je ne me souviens plus ... Par contre il me semble que cela servira de lieu de stockage PL, donc rien ne serait bâti.

Dans mes souvenirs, la réponse est Renault Trucks.

Allez, je continue à empiler : et en doublant le garage actuel au Thioley en rajoutant des voies au dessus des garages existants ?

Il y a moyen de caser la rampe nécessaire quelquepart ou je rêve complètement ? (L'idée étant qu'un tel agrandissement doit pouvoir se faire tout en continuant d'exploiter l'essentiel du garage existant).[br]: Mardi 27 Septembre 2011 à 12:55:03[hr][/hr](Je trouve l'idée de stocker des métros à l'étage au Thioley, pendant qu'on gare les bus de Perrache en souterrain, assez amusante :funny:

)

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