Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

Interessant ce chiffre de 47 millions.

Maintenant prenons LEA T3
Ce n'est pas un TER, d'accord, mais on pourrait l'assimiler à un "service ferroviaire de banlieue", recréé sur
une ancienne infrastructure ferroviaire de type  interurbain aboutissant à la gare grandes lignes principale.
(Ce n'est pas un service de transport urbain comme un tram T1).

LEA va transporter au minimum 4 700 000 voyageurs par an, l'équivalent de 10 % du trafic TER total de Rhône Alpes.
Sur seulement 14 km et quelques.

Quelle est la longueur du réseau TER de Rhône Alpes ?

Y a t'il autour des villes importantes de Rhône-Alpes  d'autres opportunités  pour reproduire ce que LEA a fait ? :

- Une emprise disponible,
- passant au plus près de zones périurbaines peuplées  (Décines = 22 000 habitants, Meyzieu= 28 000 habitants, sans compter la bande Lyono-Villeurbannaise  desservie)
- et aboutissant vers la gare centrale

A+
nanar

47 millions par an, ca fait une moyenne de 130 000 / jours. J'ai du mal a croire que l'ensemble des TER en Rhone-Alpes fasse moins que la seul ligne D...[hr][/hr]Bon, apres un certain nombre de verifications, ca semble correcte. Je trouve ca super bas quand meme, surtout avec ce que viens de dire Nanar...

j'ai retrouvé le doc:
http://www.srt.rhonealpes.fr/documents/ ... s_2005.pdf

46,77 millions de voyages en 2005 sur les TER de Rhône Alpes.
Avc un trajet de 41km en moyenne.

quelques autres chiffres:
En France:
SNCF 2003 (source: sncf.fr)
Corail+TER sauf IdF:              233 millions de voyageurs en 2003
TGV:                                  87 millions
Ile de France (transilien,...) :  572 millions
total donc: 892 millions

En Suisse: 285 millions de voyages en 2006 avec les CFF
(source: sbb.ch)

En Allemagne: 1854 millions de voyages avec la DB (source: bahn.de)

En Italie: 516 millions (2005)
source trenitalia.it

Espagne: 458 millions en 2005
source: renfe.es

Salut

Et pourtant les chiffres sont exacts... Mais n'oubliez pas que le réseau ferroviaire relie des agglomérations et des territoires de moindre densité, rien à comparer donc avec une ligne de métro. Le TER Rhône-Alpes c'est Lyon - St Etienne comme Valence - Gap... et le réseau reste majoritairement utilisé pour des liaisons domicile-travail : les trains de journée sont moins utilisés, les rythmes sont différents. Je n'imagine pas un réseau ferroviaire régional atteindre les 500 000 voyageurs par jour. Déjà, la situation actuelle est fort complexe... On peut estimer qu'en 2010, en incluant la première étape du tram-train et les effets du cadencement 2008, le total atteindra les 160 000 à 170 000 voyageurs par jour. Pour aller au-delà, il faut penser grandes infrastructures, un réseau souterrain sous Lyon de St Clair à la Guillotière, de la Guillotière à Vaise avec des gares souterraines etc... ce n'est plus la même échelle de moyens...

A+
Rémi

Re

Oui, les chiffres sont exacts..
On peut dire aussi que chaque Rhonalpin prend en moyenne le TER 9 fois par an
(et peut être prend un train - tous types confondus - 12 ou 15 fois par an)

Alors que chaque Français de province prend en moyenne le train 6 fois  par an, 
chaque Francilien 50 fois
chaque Suisse à peu près 40 fois,  chaque Japonais 180 fois, chaque  Etats-unien une fois.
(et chaque Afghan zéro fois, car il n'y a pas de train en Afghanistan)

nanar

le plus frappant dans ces stats, c'est que si on enlève le trafic de la région parisienne, alors la France provinciale (50 millions d'habitants) ne prend preque jamais le train, en tout cas moins que les italiens ou les espagnols.

en revanche, un francilien prend aussi souvent le train qu'un suisse !

le trafic pendulaire explique sûrement ces différences: une personne prenant le train chque jour pour aller travailler  effectue 500 voyages par an... à ce compte la les statistiques s'envolent vite pour les pays dotés de bons réseaux périurbains de type S-Bahn.

Je voudrais savoir si les TER s'arrêteront toujours à la Boisse ou pas ? 

Re

Rémi écrit 

...Je n'imagine pas un réseau ferroviaire régional atteindre les 500 000 voyageurs par jour....

Cependant c'est un saut quantitatif de cet ordre  (de 125 000 à 500 000 voyageurs/jour) qui s'est fait
en moins de 5 ans quand on a mis en place la S-Bahn de la ville de Munich, environ vers 1972/75 :

- Au prix de la construction d'un tunnel de moins de 5 km reliant sous la ville la gare principale  en cul de sac à une gare de passage secondaire de l'autre côté du centre ville.
Ce tunnel compte 3 ou 4 stations en correspondance avec le métro urbain.

- Probablement en modernisant les differentes branches, qui totalisent plus de 400 km.

- Et en utilisant du matériel roulant moderne et homogène  (ET420 je crois).

Quel a été le montant global de l'investissement ?
Enorme par rapport à ce qu'on faisait en France à la même époque 
(sauf à Paris avec le RER A/B, qui lui n'a fait sa jonction centrale qu'en 1977).

Il faut bien voir que Munich était alors la plus grande ville monocentrique d'Allemagne fédérale,
sensiblement  à égalité avec Hambourg.


Par ailleurs, je suis sidéré, à chaque fois que je retourne en Allemagne, de l'importance et de la taille des
installations ferroviaires quand on approche de villes par obligatoirement plus peuplées que Lyon. 


A+
nanar

@nanar,

d'où tiens-tu ton 180 depl/an/hab pour le Japon. Les statistiques officielles UIC donnent 68 pour 2005.
De même pour la Suisse si on ne prend pas que les deux plus grandes compagnies (CFF+BLS) le taux passe de 42 à environ 65. Je pense qu'on peut faire un commentaire similaire sur l'Allemagne, même si la différence est probablement moins importante, la DB et ses filiales assurant probablement une plus grande part du trafic total.

a+
playschool

Salut

Parler de réseau suburbain est une chose, mais d'un réseau régional entier aussi divers dans les territoires que ce qui existe ici en est une autre...

A+
Rémi

Salut

Où je l'ai lu ?.....  Quelque part, peut être dans un vieux numéro de revues ferroviaires ...

Probablement dans le même article qui disait aussi que UN voyage ferroviaire sur DEUX dans le monde,
est fait par un Japonais.

Il est évident, Rémi, qu'on ne parle pas de voyageurs/km  mais de voyageurs "tout court".  (tous courts ? )

Accessoirement,  JNR ne transporte, je crois, même pas la moitié du trafic total,
et peut être 10 compagnies transportent chacune autant de monde que la SNCF,
et ce sur des infrastructures qui pour certaines d'entre elles ne dépassent pas 1000 km

C'est évidemment du trafic de banlieue !  A Tokyo, le  métro transporte 10 millions de voyageurs par jour
et  les compagnies de banlieue et East JNR près de 20 millions.

Pour avoir visité le Japon, je rajoute que le ferroviaire y est d'une fantastique diversité, mais presque
partout où je suis allé, il y a  "la masse".

A+
nanar

J'ai trouvé un petit inconvéniant par rapport au temps de parcours des dessertes de Haute Savoie (Evian et St Gervais) 
Aujourd'hui il faut 3h00 et 2h35 (meilleurs temps de parcours) pour se rendre respectivement à St Gervais et Evian.
Dès décembre prochain il faudra mettre 20 min de plus pour se rendre à Evian et St Gervais, cela est du à l'arret des TER dans toutes les gares à partir de Culoz... 
Bon il y a quand même un avantage ils vont virer les Z2 pour faire place aux ZGC Z27500 
Que pensez vous de cela ? 

En parlant de problèmes liés à la densité dans les trains japonais :
http://www.cyberpresse.ca/article/20070 ... 14/CPMONDE

Evidemment ... 

@Natleferrophile
J'ai la flegme de regarder ... mais ça concerne tous les trajets?
Car le but du cadencement c'est d'améliorer la desserte locale en périurbain, en intercalant des inter-cités plus directs (enfin, c'est ce qui se fera sur l'étoile Grenobloise).
Il n'y a donc plus d'intercités direct ou semi-direct?

@Nat:

sauf que dans des cas où tu n'as pas les volumes de trafic pour te permettre d'avoir deux missions superposées, ben ton IC fait aussi un peu de cabottage dans des gares aux noms charmants, même si certaines haltes ne sont plus desservies depuis longtemps. C'est donc le cas sur les IC Lyon - Evian/St Gervais entre Culoz et Annemasse. Bon à noter que cela ne concerne que 3 arrêts (à Seyssel, Valleiry et Saint-Julien-en-Genevois), l'arrêt à Bellegarde étant d'une importance capitale pour assurer les correspondances, notamment avec le TGV.

Tiens pour l'anecdote... la future desserte TGV des carpates (le raccourci entre Bourg et Bellegarde des TGV Paris-Genève et parfois Evian) comportera un arrêt à Nurieux... petite bourgarde un peu perdue au milieu de nulle part sur le réseau TGV (aujourd'hui le trajet est direct entre Bellegarde et Bourg, avec passage par Ambérieu). Toutefois cet arrêt sera capital pour accoupler les TGV, la future gare de Bellegarde TGV étant en pente et en courbe, les rares TGV devant accoupler ne pourront pas le faire et devront aller se cacher à Nurieux (qui aura donc des quais de 400 mètres). Accessoirement je crois qu'une correspondance TER sera possible... vers le sud du Jura.

a+
playschool

Je suppose que tu connais cette page :
http://www.rhonealpes.fr/default_f.cfm?cd=1098&depth=2&dept0=1043&dept1=1098&doc=5605

Sur les relations qui m'intéressent (Chambéry vers Lyon, Grenoble et Annecy), je trouve que la longue distance est assez bien traitée (en tous cas en progrès), parfois au détriment du périurbain (Chambéry - Aix-les-Bains et Chambéry - Montmélian, avec quelques trous supérieurs à la demi-heure en heure de pointe).

Pour Lyon - Grenoble (document 22), je trouve que l'offre devient vraiment attractive : au moins un train par heure et très souvent deux trains, dont un sans arrêt, en 1h14 ou 1h17, de 5 heures à 22 heures.

Et pour revenir à l'axe Lyon - Genève/Evian/St Gervais, ben on devrait justement retrouver des trains tri-tranche quotidiens Je les aime bien ceux-là, les annonces à Part-Dieu durent des plombes pour pouvoir annoncer ou va la rame de tête, celle du milieu et celle de queue...

a+
playschool

Bonsoir !

Pour les annonces à rallonge, le TER Lyon / Nice est pas mal aussi dans le genre 

Bonsoir,
je viens de voir les horaires prévus pour la ligne Lyon/St André le Gaz, avec le report des arrêt de St Pierre de Chandieu vers SQF (St Quentin Fallavier). Personnellement jusqu'à présent je prenais les bus de la 1920 car il y avait une très mauvaise déserte de SQF entre 18H et 19H (un train à Venissieux à 18H15 et un vers 19H alors que dans le même temps la 1920 et propose 4 ). En décembre je crois que je vais me laisser tenter par le train (plus rapide + confortable).

Je suis sur que les habitants des petites gares comme Valleiry, Machilly, Perrignier, Reignier, St Pierre en Faucigny, Marignier, Magland seront content d'avoir un train direct pour et depuis Lyon mais déja que le trajet est long aujourd'hui pour se rendre là bas, desservir toutes les gares jusqu'à Lyon me parait un peu trop long !  Enfin c'est mon opignion personnel 
@ Playschool : Oulala ben là elle va parler encore plus longtemps, ca va être bon à entendre !

Salut

Compte tenu du fait que le traçage des trains avec une mission plus rapide allait se heurter à des arrêts de service pour croisement, rendre les trains omnibus n'est que concrétiser dans l'horaire une situation de fait. Je ne suis pas certain de l'utilité réelle, mais à court terme, celà me semble le moins mauvais choix. En revanche, il convient de passer en études pour créer de nouveaux points de croisement, voire des évitements longs dynamiques qui rendront possible l'accélération des liaisons IC. Mais on ne peut pas tout faire en même temps.

A+
Rémi

En l'occurence pour la branche Evian les études ont déjà été menées dans le cadre du charte DTPR (www.dtpr.org) et les études de détails qui ont suivi (par Systra si mes souvenirs sont bons) et la base de desserte était de 4 trains par heure (IC Lyon ou sillon alpin et périurbains confondus), les IC ne s'arrêtant pas aux gares intermédiaires, mais faisant correspondance avec des périurbains provenant de la branche de l'Arve vers Genève... et le tout en symétrique... mise en oeuvre pas avant 2020....et bien sûr le schéma de desserte pourrait évoluer d'ici là... ce à quoi il faut en plus rajouter les nombreux trains marchandises des Eaux d'Evian (on va déjà commencé par étendre le BAL jusqu'à Bellegarde, reprendre le plan de voies d'Annemasse, réaliser CEVA et commencer par offrir 2/3 trains par heure, hein ?)

a+
playschool

Oui c'est sur que là il est necessaire d'étendre le BAL jusqu'à Bellegarde pour ce projet.

Tu faisais allusion à la ligne des Carpates et bien j'aurais appris quelque chose sur la gare de Nurieux ! 
En tout cas à partir de l'hiver 2009, cette ligne verra passer de nombreuses circulations, et surtout de nombreux TGV : ceux de Genève et Evian bien sur et je pense aussi que les TGV pour et de St Gervais passeront par là vu qu'ils n'auront qu'un seul rebroussement à Annemasse. A mon avis ca raccoucira le temps de parcours que de les faire passer via Aix les Bains et le Roche sur Foron où ils doivent rebrousser 2 fois. 

La communication sur le cadencement vient de franchir une étape. Les projets d'horaires sont depuis quelques jours sur le site des TER Rhône-Alpes : http://www.ter-sncf.com/rhone_alpes/bonsplans/Votre_TER_bouge.asp

Salut,

Pour répondre à la question de Nathan un peu plus haut, pluis aucun train ne s'arrêtera à La Boisse, pas plus qu'à Poule, Ternay, Toussieu-Chandieu et Beaucroissant (38) (voir l'article en une sur le site du progrès http://www.leprogres.fr/)

A+ Nico

Pour ceux que cela intéresse, je me suis livré à une analyse des liaisons intercités :
- Chambéry - Lyon
- Chambéry - Grenoble
- Chambéry - Annecy

et les liaisons périurbaines :
- Chambéry - Aix-les-Bains
- Chambéry - Montmélian

D'une façon générale, le projet de cadencement des TER Rhône-Alpes a plus été conçu pour les liaisons intercités que pour les liaisons périurbaines.

L'analyse est ici.

En ce qui me concerne, les horaires du soir sont carrément mieux ! 
(Un train par ½-heure, à des horaires qui me conviennent mieux).

Bon, par contre, le matin, c'est - bien ... un peu.



Mais globalement : 

Pour la ligne Ambérieu-Lyon, peu de changements, en tout cas, pas d'augmentation significative de l'offre, alors que c'est surement l'une qui en aurait le plus besoin.
J'espère au moins qu'ils vont rajouter des caisses aux trains existents, parce que les trains sont déjà pleins à Ambérieu. Imaginez le calvaire quand on monte à Meximieux ou pire, à Montluel...

Oui, surtout quand ils mettent des vielles RIO aux heures de pointes par exemple au lieu des TER 2N ! 

Dixit Natleferrophile, un des dommages colaterale du cadencement Rhone-Alpes serait la perte des TGV à l'heure ronde sur Paris - Lyon au depart de Paris. Reste a voir si cette info s'averera exact.

Attention, j'ai bien parlé de perte des departs à l'heure ronde, pas de perte du cadencement sur les Paris <=> Lyon

Salut

Il faut voir que le cadencement Rhône-Alpes s'intègre dans une chaîne qui va se dérouler sur 3 ans et incorpore également le cadencement PACA, le cadencement Bourgogne et le cadencement Transilien Paris Sud Est. Par dessus, la LN1 se retrouve cadencée, et par propagation la quasi totalité du réseau TGV via les intersecteurs !

A+
Rémi

Natleferrophile a écrit :Oui, surtout quand ils mettent des vielles RIO aux heures de pointes par exemple au lieu des TER 2N ! 

Concernant ce type de matériel, ça frise l'indécence : aspect extérieur encore plus réussi que les épaves d'un épisode XXIV de MAD MAX, intérieur dans la continuité.

On ne sait pas faire un minimum de peinture et d'entretien pour éviter les aggravations à la SNCF ? Quand il y a urgence, il est possible d'intervenir avant les dates d'entretien programmés, non ?

Quelqu'un aurait la répartition des 100 000 voyageurs/jour sur les différentes lignes ?

Le cadencement des TER Rhône-Alpes approche. Il y a plein de communiqués sur le site de la Région :
http://www.rhonealpes.fr/default_f.cfm?cd=1104&dept0=1064&dept1=1101&dept2=1104&depth=2&ASPPage=CommuniquePresse%2Findex%2Easp (sélectionner août 2007). Il y a un communiqué par département, plus un pour la desserte du sillon alpin, un pour la gare d'Albens, en Savoie et un pour la liaison La Tour-du-Pin - Chambéry, ces trois derniers étant des fausses notes dans un grand projet globalement bon..

Salut

Sur l'entretien, oui, il est théoriquement possible de retirer le matériel pour effectuer une remise en état, mais à condition d'accepter d'être encore plus "à poil" sur le parc et d'être patient : compte tenu du taux actuel de réparations accidentelles entre les accidents de PN, les heurts de gibiers et quelques gaffes opérées dans certains dépôts, on a trois fois plus d'engins en "RA" qu'à la normale.

Accessoirement, les RIO sont des matériels sensibles aux tags et même en les nettoyant régulièrement, la peinture des malfaisants produit son effet sur la caisse... mais pas tellement sur la peinture.

A+
Rémi

Dire que l'inox avait été une réponse de DEV pour minimiser les opérations d'entretien et de nettoyage ... mais à l'époque les tags étaient inconnus (ou presque) ::)

Effectivement, il se produit une dégradation physico-chimique de l'inox du fait de la modification de la surface par la peinture ; et aucune parade n'est dispo (ça se saurait).


Pour revenir au sujet, modifications suite aux nombreuses pressions à La Tour du Pin, sens La Tour > Chambéry :
http://www.20minutes.fr/article/176793/ ... -sauve.php
Quand même !

Et un recul significatif, concédé au "tout voiture", avec une suppression des liaisons ferroviaires malgré une augmentation de fréquentation de 25% (!) par an entre Annecy et Genève, au motif que l'infrastructure a plus de 60 ans (? ? ? ?  ) :
http://www.letemps.ch/template/regions. ... cle=213716

Il faudrait savoir ce qu'on veut réellement ...

Alors là, c'est vraiment dommage de supprimer ces relations !  :(
Surtout que la VU n'est pas très chargée entre Annecy et la Roche sur Foron !
13 circulations dans le sens La Roche sur Foron > Annecy
14 circulations dans le sens Annecy > La Roche sur Foron

Moi je dis, remplaçons ce vieux BM par du BAPR ! 

Si j'ai bien lu entre les lignes, il ne s'agit pas d'une suppression pure et dure... petites explications.

- oui l'infrastructure entre Genève et Annecy est très très dégradée, surtout du côté des Eaux-Vives et de nombreux investissements sont prévus (BAL sur Annemasse, nouvelle liaison "haut de gamme" Genève - Eaux-Vives - Annemasse =CEVA, reprise du plan de voies d'Annemasse) et à plus long terme d'autres investissements sont en réflexion avec à très long terme le shunt de la Roche-sur-Foron. C'est clair que c'est pas le tronçon Annecy - La Roche, mais plutôt le tronçon à l'approche d'Annemasse et vers Genève (qui de toute façon devrait être fermé d'ici une année et pour ~4 ans pour permettre son enfouissement, doublement et prolongement sur Cornavin) qui pose problème au niveau capacité.

- concernnant la hausse de fréquentation de 25% par an, il ne s'agit certainement pas de la liaison Annecy-Genève mais plutôt de la ligne dans son entier, où la fréquentation croît plutôt du côté de la frontière que du côté d'Annecy... cette liaison étant assez inefficace entre ces deux villes (rebroussement à Annemasse)

- les trains vont continuer à circuler, mais le cadencement privilégie les missions Annecy - St Gervais et St Gervais - Annemasse - Lyon ou Genève. La suppression des trains directs réponds aussi à la croissance autrement plus importante sur Evian - Genève. Il y a encore pas si longtemps les directs sur cette relation étaient quasi inexistants et là ils deviennent quasi systématiques... pour info la Région a introduit un TER 2N pour faire face à l'augmentation de fréquentation. Pour aller d'Annecy à Genève il faudra donc prendre le bus ou faire correspondance à la Roche, sachant qu'il y a déjà une ligne départementale via Cruseilles qui est de toute façon plus confortable à utiliser que le train aujourd'hui. Il est nécessaire de faire des arbitrages et impensable de passer du jour au lendemain de quelques trains par jour à un train toutes les 30/60 minutes sur toutes les missions.

- le sillon alpin continue d'exister sur Genève Cornavin (et non Eaux-Vives!) - Bellegarde - Culoz - Aix-les-Bains - ...

Tout ça n'est pas véritablement une surprise, les schémas d'exploitation déjà validés depuis quelques temps (2003) n'ont jamais mis l'accent sur cette liaison, mais plutôt sur le périurbain... donc faire du bruit maintenant en criant au scandale sans relever les points positifs de gens qui se disent défenseurs du rail et de la mobilité alternative... je trouve que ça ressemble plus à la défense d'intérêts particuliers d'un petit groupe de personnes qu'autre chose, mais les politiques ne peuvent pas se permettre de le dire officiellement comme ça... bref c'est certainement pas le premier, ni le dernier qui va survenir. Le schéma est connu sous le nom "schéma DTPR" et est disponible dans sa version simplifiée et politiquement validée sur www.dtpr.org. Le projet d'agglomération franco-valdo-genevois devrait apporter des précisions plus opérationnelles, mais non forcément légitimes, dans le même sens. Le premier projet a été présenté aujourd'hui, la validation politique devrait intervenir début octobre et la mise à disposition au public dans le courant de décembre... à suivre  sur http://www.projet-agglo.org/ (c'est le projet auquel j'ai consacré le plus de temps durant tout l'été).

a+
playschool

Merci pour ces riches infos Playschool ! 

De rien. Là ce sujet touche un tant soit peu mon job, un secteur sur lequel je travaille et un projet d'actualité sur lequel je bosse.

a+
playschool

Et je voulais savoir pour quand est prévue la mise en service du BAL sur Bellegarde-Annemasse ? 

J'imagine en meme temps que la réouverture de la ligne des Carpates ? (juin 2009) 

HS ! Je ne peux m'empêcher de faire le poil à gratter :

Les kilomètres indiqués (au hasard...  33.109  40.602  6.311 ) font très décoratif  ::) ; mais ils sont comptés de l'axe du BV des gares en question, ou bien de l'axe de la porte du Chef de Gare principal coté voies, puisque chaque BV comporte un tel local, ou, autre hypothèse de l'axe médian entre aiguilles d'entrée et de sortie des plans de voies ?


Non, parce que c'est important pour la compréhension de l'état d'esprit.

Je regrette en tout cas la disparition par défaut d'entretien, des plaques et pastilles altimétriques fixées sur les BV, qui sont très pratiques quand on a un projet dans le secteur ...


Au fait : PO326 ; PO, je vois presque (Paris Orléans). 326 : n° d'une 140C, au hasard ?

Le Dauphiné Libéré du 17 septembre 2007  consacre sa dernière page au cadencement des TER. Une nouvelle version des projets d'horaires devrait être mise en ligne sur le site de la Région le 27 septembre.

TER bloqué sous le tunnel de Caluire...
http://rhone-alpes-auvergne.france3.fr/ ... 375-fr.php

Ahlala, le souk... On ne nous tient pas informé. Et le portable qui ne passe pas. Mondieumondieuqu'allonsnousdevenir ? Etc.

Bilan sans exagérer, hein, on est carrément dans le registre de la non assistance à personne en danger, là ... (voir les commentaires, à se taper le ... par terre).


Cadencement...
Cadence / décadence ?

@ PO326:Lépin Le Lac la Bauche, mais bien sur !  Comment ais-je pu l'oublier ce croisement ! 

Info toute fraiche :

La SNCF / Direction des achats vient de clore une consultation pour la réalisation de 600 modules de consignes à vélos, avec options pour casiers pour casques de moto / scooters, en tranche ferme, et options pour 800 complémentaires.

Ce mobilier urbain est destiné à la Région Rhône Alpes ... youpi ! 

Le lien :
http://www.fournisseurs.sncf.com/avis/4835.asp

Sinon, pour les horaires, le RIHO version projet pour le service d'hiver est sorti. Pour le moment, sur les lignes qui m'interesse (Lyon - St Vallier en week-end) on est sur une degradation de la desserte...

A priori, ce n'est encore que le projet et il manque des dessertes un peu partout en France.

Salut

L'exactitude de RIHO est très très relative... en revanche, les dessertes votées par la Région sont nettement plus fiables.

A+
Rémi