Salut
Donc récapitulons :
Le document Sytral du 15 décembre 2005 (voir lien en haut de cette même page) donne une estimation de 194 M€ HT dont
- Génie civil = 102
- Systèmes (tout ce qui n’est ni génie civil, ni matériel roulant) = 42
- Matériel roulant = 50
Ces 194 M€ sont dans un Avant-Projet et votés par le Comité syndical le 25 Octobre 2007
Je recopie maintenant la quasi intégralité du
Rapport au Comité Syndicat – séance du 11 décembre 2008– N° 08 275 Objet ; Prolongement de la ligne B à Oullins – Approbation du programme modifié quelques commentaires personnels en rouge au cours du texte du rapport1 – Rappel des caractéristiques principales du programme voté le 25 octobre 2007"Le projet de prolongement porte sur un prolongement d’une longueur prévisionnelle de 1,7 km environ comprenant la traversée du Rhône, une station (Oullins gare) et une arrière gare d’environ 300 m pour le remisage des rames. Il intègre le génie civil, les équipements nécessaires au mouvement des trains (voies, pilotage automatique, signalisation ferroviaire, électrification, etc…), les équipements en station (ascenseurs, escaliers mécaniques, billetique, vlideurs, etc…)."
Vous remarquez ? : On ne parle plus du matériel roulant, mais on est toujours dans une enveloppe budgétaire délibérée pour 194 M€"Au-delà des ces éléments sous la responsabilité directe du Sytral, le projet comprend également l’aménagement du pôle multimodal (émergence de la station, gare bus et parc relais) dont le coût n’était pas intégré à l’enveloppe (maîtrise d'œuvre confiée à Atelier ARCHE).
1) Le génie civilLes travaux souterrains étant spécifiques, le Sytral a engagé une préconsultation auprès des entreprises spécialistes en leur laissant déterminer le mode constructif. Le tracé défini lors des études préliminaires a été confirmé par ces entreprises.
La fin des sondages géotechniques a révélé un taux de fracturation important du granit dans lequel sera creusé l’arrière gare (
sous la rue Orsel)
2) La stationLa station Oullins gare, à proximité et à l’est du faisceau RFF sera profonde : les quais seront à 20 m sous le terrain naturel.
3) L’arrière gareCreusée dans le granit, longue de 300 mètres elle permet le rebroussement des trains et le remisage de 7 rames.
4) Le matériel roulantLes études menées pendant l’Avant projet ont montré que le matériel roulant existant n’était pas conforme à la norme « feu-fumées » et que la puissance calorique des rames conduisait à des coûts de génie civil importants. Il a donc été décidé par Comité syndical du 12 juillet 2007 de changer les sièges des rames A, B et D, tout en accroissant la capacité des rames par réaménagement du diagramme ("
à l’anglaise").
Ces modifications sont comprises pour les lignes A et B dans l’enveloppe financière du prolongement de la ligne B à Oullins à hauteur de 20 M€ HT.
L’augmentation de capacité de 10 à 15 % qui en résulte permet de prolonger la ligne B du métro à Oullins sans acquisition de matériel supplémentaire (
donc toujours pas question de matériel roulant supplémentaire, d’accord ? ). Il faudra engager un travail sur la signalisation et les méthodes d’exploitation pour optimiser le parc en ligne et réduire la réserve sur les lignes A et B.
Initialement prévu pour une durée de vie de 30 ans, le parc des ligne A et B voit cette durée prolongée à 40 ans après rénovation à mi vie, d’où une fin de vie vers 2018.
Il conviendra en conséquence de préparer dès la mise en service du prolongement de la ligne B le renouvellement du parc A et B et de son pilotage automatique.
5) Les systèmesLes études préalables avaient conclu à l’impossibilité de procéder à l’automatisation intégrale de la ligne B dans le même calendrier que le prolongement. La reconduction à l’identique du pilotage automatique existant dit « PA 135 Lyon » n’était pas possible en raison d’une part des interactions entre le PA et le matériel roulant prévu d’être acquis à l’occasion du prolongement et d’autre part de l’impossibilité de refabriquer du PA embarqué.
Le programme initial prévoyait donc de renouveler le pilotage automatique sur la ligne B pour permettre l’acquisition de rames neuves.
(
Ce n'est vraiment pas évident à la lecture des pages 3 à 5 du rapport Sytral du 15 Décembre 2005 qui dit au contraire qu'un PA intégral évalué à 60 M€ voit sa mise en place repoussée pour poursuite des études ! :
http://www.sytral.fr/fileadmin/template ... _dec05.pdf )
Mais j'ai la sinistre impression que le Comité a voté le 25 octobre 2007 un même montant de 194 M€ dont le contenu était déjà très différent. L'a t'il fait en pleine clarté et perception des choses, j'ai un doute ?A l’occasion de l’approbation de l’Avant projet (délibération du 25 Octobre 2007) le comité syndical a décidé de ne pas acquérir de rames à l’occasion du prolongement de la ligne B à Oullins, et en conséquence a décidé de reconduire le « PA 135 Lyon » existant sur la nouvelle section de la même manière que cela a été fait sur La Soie. Cependant, afin de maintenir une pression concurrentielle sur ALSTOM fournisseur du « PA 135 Lyon », le comité syndical a également décidé de poursuivre en parallèle la consultation sur l’acquisition d’un PA renouvelé en anticipation sur la ligne B et qui serait étendu sur la ligne A lors du renouvellement du parc.
Il était prévu que la décision d’activer ou non cette option vous soit présentée à l’issue de la consultation.
6) le pôle multimodalCe pôle d’échange comprend : une gare bus et deux parcs relais de surface (450 places environ), et l’aménagement du parvis au dessus de la station. La maîtrise d’œuvre a été confiée à Atelier ARCHE, ainsi que le second oeuvre de la station.
Le financement de ce pôle n’est pas inclus dans l’enveloppe budgétaire du prolongement de la ligne B à Oullins (
de 194 M€ initiaux), mais fait l’objet d’une opération distincte, dont l’enveloppe budgétaire a été votée à hauteur de 10 M€ HT
2 – Modifications de programme proposées1) Liées au génie civil- Lors de l’enquête publique, suite aux nombreuses demandes, le commissaire a recommandé qu’une station puisse être construite ultérieurement entre la station Stade de Gerland et le Rhône. Afin de ne pas impacter lourdement l’exploitation lors de cette future construction, le profil en long et le puis d’entrée du tunnelier ont donc été adaptés pour la construction ultérieure (engendrant un surcoüt d’environ 2,2 M€ HT).
- Le Préfet a imposé des sujétions de phasage et traversée de chantier aux abords du stade pour maintenir son homologation et permettre l’accès des secours au Port Edouard Herriot via l'allée Pierre de Coubertin. Ces mesures sont intégrées dans le projet de marché de génie civil et engendrent un surcoût de 1 M€ environ.
- Des sondages géotechniques complémentaires réalisés pendant la consultation du génie civil ont conclu à la nécessité d’injections de consolidation du terrain, non prévue à l’Avant-projet (surcoût d’environ 4 M€ HT).
- Le niveau de prix concluant à une enveloppe budgétaire de 194 M€ HT avait été probablement légèrement sous évalué. Ce montant avait été établi sur la base de cadences d’avancement optimistes. Le résultat de la consultation montre que les cadences assumées par les entreprises renchérissent ce montant de 5 M HT environ.
Récapitulation :
Adaptation du tunnelier pour station future : + 2,2 M€ HT
Phasages et contraintes à proximité du stade : + 1,0 M€ HT
Injections de terrains suite sondages complémentaires : + 4,0 M€ HT
Niveau de prix recalé : + 5 M€ HT
TOTAL : + 12,2 M€ HT2) Liées au matériel roulant et pilotage automatiquea - le matériel roulantL’augmentation du trafic sur les lignes de métro a conduit le Comité syndical du 30 Octobre 2008 à décider de répondre le plus rapidement possible à la demande de transport sur les lignes de métro, et notamment sur la ligne D. Une politique rationnelle d’acquisition du matériel roulant conduit à grouper les achats de rame sur les différentes lignes, afin de bénéficier d’économies d’échelle significatives (à titre d’exemple, des études confiées à ALSTOM avaient conclu à des coûts de 80 M€ pour 10 rames et de 120 M€ pour 20 rames).
L’arrivée des premières rames sur la ligne B pourrait se faire début 2015, soit un peu plus d’un an après la mise en service du prolongement à Oullins gare. La question de l’investissement prévu de 20 M€ HT environ, pour augmenter la capacité des rames actuelles se pose alors. Les études de faisabilité (et notamment la problématique du freinage) de ce type d’aménagement sur les rames des ligne A et B ne sont pas encore abouties. S’il était décidé cournat 2009 de ne pas procéder au réaménagement de diagramme « à l’anglaise », il serait tout de même nécessaire de changer les revêtements des sièges pour des raisons de sécurité (tenue au feu). Ce changement est estimé à 5 M€ HT environ pour les lignes A et B.
Il est donc proposé d’exclure le réaménagement de diagramme (20 M€ HT) de l’opération de prolongement. S’il était décidé de le réaliser, cela fera l’objet d’une opération spécifique. En revanche, afin que l’opération de prolongement à Oullins comprennent tous les items nécessaires à sa mise en service, il est proposé de prévoir le changement des revêtements des sièges (5 M€ HT).
b - Le pilotage automatiqueLes nouvelles rames ne pourront pas fonctionner avec le pilotage automatique actuel, en raison de l’impossibilité de refabriquer le pilotage automatique embarqué existant. Un nouveau pilotage automatique devra alors être mis en place.
Suivant décision du Comité syndical en octobre 2007, deux consultations ont été menées en parallèle :
- l’extension du pilotage automatique actuel, marché négocié avec ALSTOM, dont la meilleure offre est à hauteur de 7,8 M€ HT.
- le renouvellement du pilotage automatique sur l’ensemble de la ligne B, y compris son extension. Ce marché comprend également une tranche conditionnelle de maintenance, et une tranche conditionnelle pour étendre le pilotage automatique nouveau sur la ligne A et passer les lignes A et B en automatisme intégral (sans conducteur) lors de l’acquisition de nouvelles rames. Les candidats à cette consultation ont été ALSTOM, AREVA TA et SIEMENS.
Suite aux négociations et après information de la Commission d’Appel d’Offre du 4 décembre 2008, il vous sera proposé d’autoriser le Président à signer le marché avec AREVA TA, pour un montant total de 58 M€ HT environ, dont 27,4 M€ HT pour la tranche ferme, soit un surcoût de 19,6 M€ HT par rapport à l’extension du PA. Un surcoût de 1,1 M€ HT est également à prendre en compte, lié aux impacts sur les autres systèmes et notamment sur le PCC des lignes A et B.
Dans la mesure où le nouveau PA devra être prêt au plus tard début 2015 pour l’arrivée prévisionnelle des nouvelles rames, il ne parait financièrement pas pertinent d’étendre le PA existant pour une mise en service de celui-ci fin 2013. Il vous est donc proposé de décider de
renouveler le PA sur la ligne B dans le cadre du prolongement de la ligne B à Oullins, et d’anticiper ainsi les renouvellements futurs du métro.
RécapitulationSuppression modification diagramme « à l’anglaise » : - 20,0 M€ HT
Changement des sièges : + 5,0 M€ HT
Suppression de l’extension du PA : - 7,8 M€ HT
Renouvellement du PA : + 27,4 M€ HT
Impact sur les autres équipements :+ 1,1 M€ HT
TOTAL : + 5,7 M€ HTLes modifications de programme liées au matériel roulant et au pilotage automatique engendrent un surcoût de 5,7 M€ HT sur le montant de l’opération
3) Liées au pôle multimodalIl est proposé aux conseillers du Sytral d’intégrer à l’opération de prolongement de la ligne B à Oullins l’aménagement du pôle multimodal, délibérée à hauteur de 10 M€ HT
3- Enveloppe budgétaireEn synthèse, les modifications de programme présentées ci-dessus conduisent à une enveloppe budgétaire de 222 M€ HT (valeur décembre 2005)
Enveloppe budgétaire délibérée : 194 M€ HT
Surcoût génie civil : + 12,2 M€
Surcoût lié au matériel roulant et au PA : + 5,7 M€ HT
Intégration de l’opération d’aménagement du pôle multimodal : + 10,0 M€ HT
Nouvelle enveloppe budgétaire : 221,9 M€ HT(
arrondie à 222 M€ HT)
4 - Calendrier de l'OpérationLes grandes étapes sont les suivantes :
- travaux préparatoires : 1er semestre 2009
- démarrage des travaux : été 2009
- mise en service : fin 2013
Le Président du Sytral conclut
«"En conséquence je vous propose Mesdames, Messieurs :
- D’approuver les modifications de programme liées au génie civil
- adaptation du puits d’entrée du tunnelier pour la construction possible d’une future station
- phasage et contraintes à proximité du stade de Gerland
- injections de terrain liées aux résultats des sondages complémentaires
- recalage du niveau des prix
- De décider de renouveler le pilotage automatique de la ligne B dans son ensemble, et de changer les sièges des rames des lignes A et B sans modifier en profondeur le diagramme intérieur
- D’intégrer au prolongement de la ligne B l’opération annexe d’aménagement du pôle multimodal d’Oullins
- D ’arrêter l’enveloppe budgétaire à 222 M€ HT (valeur décembre 2005)
(fin de citation)
Pour moi, j'ai cru comprendre que le Sytral
- tient les 194 M€ HT de Décembre 2005 en n'achetant pas 50 M€ de trains nouveaux (donc un parc constant)
- enlève
bizarrementcette soustraction est même franchement culottée ! 20 M€ parce qu'il ne met pas les trains à l'anglaise (
ce dont il n'était pas question en décembre 2005) et s'interdit ainsi une augmentation de capacité à parc constant
- enlève 7,8 M€ correspondant à l'extension à Oullins du système de PA existant sur la ligne B parce qu'on ne peut pas le refabriquer tel quel (ces 7,8 M€ s'enlèvent, je suppose, aux 42 M des "systèmes" de l'estimation décembre 2005)
- renouvelle pour 27,4 M€
+ 1,1 M€ HT en tranche ferme le PA sur la ligne B, mais pas pour 2013 date de mise en service à Oullins, seulement pour début 2015
(
au moment où arriveraient aussi de nouvelles rames dont le montant - entre 80 M€ HT pour 10 rames et 120 M€ HT pour 20 rames - n'est pas inclus dans les 222 M€)
Mais si le Sytral n'étend pas le PA existant à Oullins d'ici fin 2013 et s'il reçoit la tranche ferme du nouveau PA intégral AREVA TA seulement début 2015, comment les rames actuelles iront elles à Oullins en 2014 ??? ?
Help, je deviens neu-neu, expliquez moi les artifices du Sytral, car tout seul j'ai du mal ...
Moi je comprend qu'on sera en fait à
242 M€ valeur dec 2005, sans trains supplémentaires, sans PA entre Gerland et Oullins-gare pour les vieux trains sur l'année 2014, sans gain de capacité via l'aménagement anglais.
A+
nanar
? 
.... 
sous Fourvière, la Saône, et le Rhône, ont tous couté bonbon au kilomètre, mais sans eux la ligne dans son ensemble, coupée en deux entre GDL et Guillotière, aurait nettement moins d'intérêt (à part peut être le tronçon Est). Donc oui c'est très cher, mais mesurer le prix au kilomètre de ce seul tronçon, c'est pas honnète. 
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