Le Forum de Lyon en Lignes

Salut,

Je me marre en lisant ces réactions anti-pro-tramways. D'une part, on est d'accord avec Rémi (qui dit là la même chose que Nanar...) et d'autre part, on accuse les gens qui argumentent et cherchent le maximum de références pour élever le débat d'être butés sur le tramway, d'être anti-métro et même "anti-souterrains".

Tous les avis sont bons à prendre dès lors qu'ils sont argumentés et qu'on ne reste pas sur le yakafokon. Ex. les projets de trams pour le plateau nord sont nés parce que le prix des rames crémaillères/adhérence est excessif. Lia (je crois) est venu parler d'un réseau qui avait acheté de nouvelles rames de ce type bien moins cher que ce qu'on pensait. ça a entrainé une remise en cause d'un truc qui paraissait acquis et de nouveaux débats. Allez voir le topic sur "MC et plateau nord"(*).

Autre exemple : dans la discussions sur le prolongement à Oullins, j'évoqueà partir d'un projet de Nanar, la réalisation d'un intermédiaire entre métro sur fer et tramway, avec des portions souterraines là où ça semble justifié et des performances identiques au métro et une couverture plus large du territoire pour un prix identique. Mais non. On répond que la B à HLS, c'est mieux. Sans aucun argument ! Qui est buté ?!

Faut arrêter de tout mélanger. Quelqu'un a reproché le prolongement de MA à la Soie ? Il ne me semble pas. Et pourtant c'est du métro. Pourquoi ? ça coutait pas cher. Ben oui. La question est là. Quand on sait que le trafic des axes qui vont être équipés de TCSP à Lyon ne mérite pas le métro, quand on s'intéresse aux moyens des collectivités, quand on essaye d'appuyer son argumentaire sur des évaluations financières les plus précises possibles (selon nos connaissances). Là, on n'est plus dans l'imprécation, le yakafokon. C'est marrant parce que tous ceux qui se risquent à ce jeu-là seraient finalement des "anti-souterrains"...

Argumentez. Utilisez des exemples, des références. Et vous vous rendrez compte que personne sur ce forum ne ferme la discussion. Les archives le prouvent.

A +
Amaury

* Cette solution a finalement été rejetée par certains mais parce qu'on s'est retrouvé face à d'autres problèmes couteux comme la place à Hôtel de Ville.

Salut

Toujours en restant sur le fond du sujet, le côté Vivier-Merle est globalement beaucoup plus propices aux TC car il est plus large et surtout au coeur du quartier : centre commercial, bibliothèque, gare, administrations et entreprises sont majoritairement à l'ouest des voies ferrées. Il est donc logique qu'on favorise le plus grand nombre. Quant à l'exploitation, il faut bien se mettre en tête quelque chose de fondamental : il faut virer les lignes terminus sur le secteur, ça prend de la place.

Pour le tram, l'esplanade Vivier-Merle est conçue pour recevoir plus de tramways. L'arrivée de T3 et T4 peut se faire, comme on l'a dit ici au moins 1000 fois depuis 5 ans, sur la partie est de la chaussée, en prenant à droite de la trémie routière puis, soit en récupérant le tiroir de manoeuvre, soit en ajoutant deux voies parallèles à celles existantes dans la zone des actuels départs 36/59/70/C1 avec un raccordement à hauteur de Bonnel. Il faut en revanche rogner sur le trottoir est pour reconstituer une voie de passage bus, à moins, ô blasphème, d'autoriser les bus sur les voies du tram...

M'enfin quand on voit ce qui se passe ailleurs dans des espaces aussi vastes, on a vraiment un souci...

A+
Rémi

Ben non Rémi, ça na pas été dit 1000 fois!

De mémoire, c'est la 1ère fois que tu developpes la proposition qui consiste a ajouter des voies parrallèles à celles existantes devant le CC.
Ca sent pas un peu l'usine à gaz, non?
J'étais persuadé que se raccorder au tiroir existant était suffisant. Pour moi, T4 à PDVM c'est des voies coté Est sur Vivier Merle et raccord avec l'existant actuel. Rien de plus.

J'ai du mal à comprendre l'utilité de voies supplémentaires parallèles à celles existantes (hors projet de maillage théorique) !  ???

Et pour répondre a Amaury, (parce que l'esprit de contradiction est bon pour la santé  )

amaury a écrit :Autre exemple : dans la discussions sur le prolongement à Oullins, j'évoqueà partir d'un projet de Nanar, la réalisation d'un intermédiaire entre métro sur fer et tramway, avec des portions souterraines là où ça semble justifié et des performances identiques au métro et une couverture plus large du territoire pour un prix identique. Mais non. On répond que la B à HLS, c'est mieux. Sans aucun argument ! Qui est buté ?!

Ben le Sytral... il me semble bien que le MB est la seule solution envisagée actuellement pour HLS ? 
(Même si on en est seulement au vote de principe concernant le déblocage des fonds qui financeront les études de faisabilité de ce projet, ce qui laisse , je te l'accorde une petite marge pour qu'il y ait une ligne d'écrite sur une ligne de Tram à Pierre Bénite!)

Salut

T1+T4, évidemment ça passe à l'aise en se branchant sur les voies existantes du tiroir. Si on ajoute T3 en terminus, ça devient plus complexe... donc T3 a intérêt à être diamétralisé (et le fait de faire Cordeliers via Villette, Vivier-Merle et Servient est le plus simple). Après, si on rajoute des lignes, oui il faudra ajouter des voies...

a+
Rémi

Merci, j'avais donc bien compris.

Salut,

@ Manu69 : C'est bien vrai. Mais le SYTRAL répond à une logique politique (je rappelle que ça n'a rien de péjoratif pour moi), ce qui n'est pas le cas des membres de ce forum (puisque nous ne sommes pas des élus locaux). Et ça, ça devrait nous permettre de débattre à plusieurs niveaux : ce qui est programmé (qu'on sait grâce aux compte-rendus, articles...), ce qui est projeté et ce qui pourrait être fait. Le tram express partiellement souterrain à Oullins pourrait être fait mais c'est le métro B à HLS qui est projeté (le métro B à la gare d'Oullins est programmé). Bon, je joue avec les mots mais on saisit l'idée, j'imagine.

Justement, le prolongement à HLS est projeté et des études vont être menées mais on peut souligner que :
. des études pour le triangle des Charpennes ont été menées, tout comme des études pour la B à la Doua ou la C à "Caluire - le Vernay", etc.
. la B à la gare d'Oullins était projetée avant d'être abandonnée puis de revenir au goût du jour. La B à la Doua a été étudiée, elle était projetée avant d'être remplacée par T1.

Bref, faire des études, ça coûte quelque chose mais ça ne donne aucune indication sur la probabilité de mise en œuvre. Le jour où les concertations auront commencé, là ça sentira le sapin pour les alternatives (c'est donc malheureusement le cas depuis longtemps pour la B à la gare d'Oullins en souterrain*).

Pour PDVM, à moyen terme, une solution est le passage par Vivier-Merle de lignes diamétralisées :
. T3 vers voies de T1 par le sud (pour éviter Thiers-Lafayette et ce qui permet de faire une station PDVM bis)
OU (si tronçon Cordeliers - Lafayette), passage par le nord (desserte de Villette et Jules-Favre)
. T4 reste à la Villette (pour éviter passage par portion "Jules-Favre") avec LESLYS

A +
Amaury

* J'y suis favorable, si on passe par un pont.

Juste une question bête: comment un simple souterrain piéton peut-il coûter aussi cher ? Si je ne dis pas n'importe quoi, le kilomètre de métro est à 200 M€, la gare fait 182m de large, ce qui ferait 36M€ pour un métro. Là on en est loin quand même. Où est-ce que je me trompe ?

Autre chose, à plus long terme, est-ce qu'on ne pourrait pas construire un nouveau hall voyageur en hauteur, comme à Rennes, où la gare est dans une passerelle au-dessus des voies ? Du coup le hall actuel serait libéré, on pourrait y mettre plein de chose: un passage mode doux, voire même un tramway 

Salut,

@ Chico : C'est un Perrache-bis que tu proposes.

A +
Amaury

Il ne manque plus qu'une Autoroute en parallèle au tunnel sous PD pour y arriver 

@ Amaury

Bon, je joue avec les mots mais on saisit l'idée, j'imagine.

nan, je pipe que dalle    Faudra bien finir par m'expliquer pourquoi un tram souterrain et un métro aérien c'est mieux pour Oullin qu'un tram aérien et un métro souterrain!  Il y a des subtilités qui ne sont plus de mon niveau 

Pour PDVM, à moyen terme, une solution est le passage par Vivier-Merle de lignes diamétralisées :
. T3 vers voies de T1 par le sud (pour éviter Thiers-Lafayette et ce qui permet de faire une station PDVM bis)
OU (si tronçon Cordeliers - Lafayette), passage par le nord (desserte de Villette et Jules-Favre)
. T4 reste à la Villette (pour éviter passage par portion "Jules-Favre") avec LESLYS

Pis d'abord ça veut dire quoi "diamétralisé? Ca n'existe pas dans mon dico!    Même en faisant un schéma sur la base de tes explications, je comprend pas le concept sur PDVM! Désolé j'chui un neuneu ce soir 
Et T4 à la Villette ? Tu va devenir copain avec Rémi toi! et pis en 2012, comment il va faire le Manu quand il va vouloir prendre T4 pour aller faire des courses à la Part-Dieu? Tu crois quand même pas que je vais me taper le hall SNCF à chaque fois?    Je continuerai donc de prendre le bus  pour aller à PDVM!

Salut

Oui alors là, le 53 en parallèle au tram jusqu'à la Part Dieu, moi je ne m'y fierais pas trop... 2012, c'est encore loin et les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent...

Pour le reste, T4 arrivant du sud via Vivier-Merle, se branchant sur T1 sans travaux pénalisant T1 et T3, c'est quand même vendeur... surtout si ça résout une bonne partie du problème de la traversée de la gare. Après, T3, on re-re-re-recasse le carrefour Thiers-Lafayette pour faire le raccordement ouest, et on tire T3 aux Cordeliers par la rue Servient. Alors vous me direz "oui mais de Villette à Vivier-Merle, on aura intérêt à traverser à pied". Objection votre honneur : à Grenoble, je ne crois pas qu'il y ait beaucoup de gens qui fasse à pied la traversée Alpexpo - Grand'Place sur la ligne A.

A+
Rémi

Diamétraliser, ça veut dire (schématiquement) prendre deux lignes ayant un terminus commun pour former une seule ligne passante.
Exemple TER : on avait des trains St-Etienne - Lyon Part-Dieu et des Lyon Part-Dieu - Ambérieu, on diamétralise, ça fait des St-Etienne - Ambérieu via Lyon. On gagne ainsi de la place en gare.
Ben là ça serait pareil avec des trams : le but principal est d'avoir le moins de terminus possible (des installations de terminus, ça prend de la place), mais aussi de permettre de nouvelles liaisons directes.

@Chico : on ne calcule pas des prix de tunnel avec une simple règle de trois ! Il y a de nombreux coûts incompressibles, ou en tout cas non strictement proportionnels.
Par exemple, construire deux petits tunnels, ça coûtera pas le même prix qu'un gros tunnel, même si les sections totales sont équivalentes...

Le tout est de savoir à partir de quand T4 ira à PDVM puisque de toute façon çà ne passe pas à la Villette.
Rémi président si on fait passer T3 par le Cours Lafayette (oui, je sais je suis borné) 

Sauf qu'on a deux voies (celles du SP du ) qui permettraient de faire un terminus tram (T3 et T4) si on s'arrange.
Eh non, équilibrer est une mauvaise idée, car la plupart des voyageurs ont leur intérêt côté Vivier Merle plutôt que Villette. Pourquoi les ramener là bas alors ?

Salut,

@ Metropaul : Merci collègue.

@ Manu69 : Effectivement, "diamétralisé" n'est pas dans le dictionnaire. Mais lorsqu'un nouveau mot apparait et lorsqu'il n'a pas de synonyme (à ma connaissance), je pense que c'est pas grave de l'employer. ça peut faire partie des mots expliqués sur le site éventuellement (à l'aide des quelques lignes rédigées par Metropaul juste au-dessus). ça, c'est les admins qui décideront.

Pour le tram souterrain et le métro aérien opposés à l'inverse , la différence repose sur des bases simples : le coût de construction ne vient pas du mode mais du type d'aménagements. 1,7 km de prolongement de métro entre le stade de Gerland et la gare d'Oullins, c'est un écart énorme entre une solution aérienne et une solution souterraine. En étant complètement irresponsable, je dirais que c'est au moins 2x moins cher.

Entre le prolongement du métro de la gare d'Oullins à HLS (là aussi, envisagé intégralement en souterrain) et le tram avec deux petites portions souterraines (sous la zone dense d'Oullins, c'est-à-dire entre la gare et la colline de Motmein d'un côté et la colline de Montmein et HLS de l'autre), la différence de cout est encore plus critique. Pour le même prix, on crée ces deux souterrains et on pose les voies du Confluent jusqu'à Brignais gare (le tunnel et le pont de la Mulatière étant des travaux à part qui se feront théoriquement qu'il y ait le métro ou pas). Tu pourrais éventuellement me dire qu'on pourrait tout aussi bien prolonger le métro en aérien puisque si ce n'est pas le mode qui fait le prolongement et si on est capable de le faire entre le stade de Gerland et la gare d'Oullins... Ben non. Entre le stade de Gerland et la gare d'Oullins, on n'a pas de croisement de voirie à gérer (on passe au-dessus de l'autoroute, comme le fera le TOP). Mais sur Oullins, on aura des intersections. C'est pour ça que Nanar avait parlé de "dépneumatiser" (c'est pas du tout dans le dico ) le métro pour faire le même prolongement mais à moindre coût. Malheureusement, c'est pas prévu.

La situation est donc la suivante :

. Entre stade de Gerland et gare d'Oullins :
- prévu = métro souterrain pour environ 200 M€
- possible techniquement (mais peut-être pas règlementairement alors que ça le serait pour le TOP ) : passer en aérien pour maximum la moitié soit moins de 100 M€

. entre gare d'Oullins et HLS :
- envisageable (en métro sur pneu) : souterrain pour environ 250 M€ je crois
- possible techniquement (et règlementairement) : prolongement aménagé à la T3 avec des portions souterraines (détail plus haut) pour le même prix, les mêmes performances mais une liaison directe avec la Presqu'Île et un prolongement jusqu'à Brignais

C'est plus clair comme ça ?

Pour PDVM, j'imaginais :
. Hypothèse 1 : T3 arrive de Meyzieu. Il tourne sur l'avenue Félix-Faure et remonte le long du boulevard Vivier-Merle. Là où se situe actuellement l'ancien terminus partiel, on aurait une station PDVM bis car le T3 prendrait ensuite les voies de T1. Dans cette configuration, T3 ne passerait pas par Thiers-Lafayette et ça ferait de nombreuses circulations ne moins dans ce secteur.
. hypothèse 2 : un tronçon Cordeliers - Lafayette est construit. Dans ce cas, on passe au nord de la gare donc par Thiers-Lafayette. On dessert ainsi la Villette et Part-Dieu Jules-Favre mais pas PDVM.

Passons maintenant à la proposition de tout faire passer à PDVM. Franchement, quand on trace l'ensemble des lignes, ça fait un paquet... Hypothèse complète : T1 (6 min ?), T3 (7min30 ?), T4 (5 min ?). ça peut passer mais si on greffe d'autres services ou si on monte les fréquences...

A +
Amaury

Rémi a écrit :Objection votre honneur : à Grenoble, je ne crois pas qu'il y ait beaucoup de gens qui fasse à pied la traversée Alpexpo - Grand'Place sur la ligne A.

Bah, ça dépend...  Si c'est vraiment pour faire (Pôle Sud) Alpexpo - Grand'Place, peut-être qu'ils feront le trajet à pied... Mais après, c'est sûr qu'une fois qu'on est dans le tram depuis le centre-ville, qu'on arrive à Grand'Place, et qu'on veut descendre à Pôle Sud Alpexpo, même avec l'attente de la relève des conducteurs, on a plutôt intérêt à le faire en tram.

Après pour le cas de la Part-Dieu, je pense que c'est pareil : les gens resteront dans le tram s'ils viennent de plus loin sur mais ils n'utiliseront certainement pas le tram juste pour traverser la gare... 

On pourrait pousser l'ensemble de nos raisonnements beaucoup plus loin, en ne se limitant pas seulement à échafauder des théories sur les "réglages fins" de positionnement de terminus et de passages de lignes ou non.

Je reviens sur ce que j'évoquais plus tôt sur le cas d'école de la gare de la Part-Dieu :

On superpose au même endroit deux types de trafic SNCF, local / semi-local (TER) et grandes lignes / TGV, dans des installations totalement sous-dimensionnées à l'horizon 2020.

On rajoute la problématique des échanges entre modes : SNCF vers Bus / tramway / métro, avec un étalement et des distances qui permettent de "réguler" l'effet de vague (au détriment d'ailleurs des moins valides, ou encombrés au choix, moins véloces...), le tout dans un joyeux foutoir accidentogène coté ouest de la gare !
Je reste d'ailleurs admiratif du pilotages des CR du 25 au milieu du stand de tir au pigeons. 

On envisage imperturbablement de rajouter à tout ce système et donc à cette configuration l'équivalent de 25 à 30 % de flux "brut" dès la mise en service de , soit demain matin.

On veut en plus ne surtout pas laisser échapper la manne financière des voyageurs en transit dans la gare... 

Les questions sont restreintes, partielles, brouillonnes et mal posées.

Plutôt que d'envisager la création à coup de milliards d'une liaison et d'une gare souterraine "supplémentaire", il serait déjà souhaitable d'envisager la construction "par dessus l'existant" d'une gare et des ses voies, y compris les accès nord et sud... et de chiffrer objectivement cette variante. Les voies sont en tranchée coté sud, donc déjà, les nouvelles ne seraient pas en hauteur. Coté Nord, le faisceau des ex-Brotteaux permettrait l'implantation et le mixage des nouvelles voies avec l'existant sans rajouter de coupure physique...

Cette distribution permet de loger les grandes lignes "en haut", le trafic TER au niveau des voies actuelles, avec une facilité de correspondance évidente entre les 2 sans avoir besoin de stationner au niveau bas actuel.

On évite ainsi le mélange des genres entre SNCF et SYTRAL, puisque "ceci génère de l'urticaire fulminant" chez certains, et un mélange de trafic stérile (entre ceux qui stationnent en attendant le train et ceux qui traversent le plus vite possible... d'où un effet d'engorgement générateur de stress et de mouvements de foule...)

Sur le plan financier, cela évite aussi une partie de casse tête par rapport au coût d'une gare entièrement souterraine ; le sous-sol dans le secteur est un cauchemar à pelleteuse. Il ne faut pas se leurrer, les centimes sont loins, très loins dans cette hypothèse, avec en plus la génération d'une ambiance détestable, aussi bon le concepteur soit-il...

A vous les studios...

Salut

Sauf que l'impact urbain d'une estacade sur les voies actuelles est colossal : on double la capacité, mais on double les nuisances. 1600 trains par jour, ça ne passe pas inaperçu... c'est ce qui passe à peu près dans la tranchée des Batignolles (1555 trains par jour à St Lazare).

A+
Rémi

BBArchi a écrit :
Plutôt que d'envisager la création à coup de milliards d'une liaison et d'une gare souterraine "supplémentaire", il serait déjà souhaitable d'envisager la construction "par dessus l'existant" d'une gare et des ses voies, y compris les accès nord et sud... et de chiffrer objectivement cette variante. Les voies sont en tranchée coté sud, donc déjà, les nouvelles ne seraient pas en hauteur. Coté Nord, le faisceau des ex-Brotteaux permettrait l'implantation et le mixage des nouvelles voies avec l'existant sans rajouter de coupure physique...

Ouh la, ça va plaire encore moins que mon idée de passerelle au-dessus des voies. Franchement, la gare de Rennes est pas mal réussie, ce système de passerelle est bien mieux conçu qu'à Perrache.
Perrache est ratée parce qu'elle s'implante sur une ancienne gare. D'ailleurs c'est plus le centre d'échange qui pose problème. Et puis on peut faire une passerelle très large, bref on construit au dessus des voies, on peut s'étendre autant que l'on veut, contrairement à Perrache justement. Ce serait également compatible avec deux niveaux de voies. Et puis franchement, je ne pense pas qu'on puisse faire pire que la gare actuelle...

Pour le souterrain, le prix me paraît quand même exorbitant, je ne fais pas une règle de trois mais je compare avec la même quantité qu'un métro. Surtout que 200M€, c'est avec traversée sous le rhône. Là il s'agit d'un bête couloir de correspondance de métro. Il n'y a pas besoin de tunneliers ou quoi que ce soit.

@ Amaury

Merci, j'ai tout compris... enfin , euh.. ben non pas tout  
Nan  j'rigole, il est 'achement intelligent le CR...

Bon ceci dit, je ne vois pas le rapport en la "diamétralisation" des lignes de Trams et un doublement des voies coté PDVM. Comprendre que dans ma petite tête, l'un n'entraîne pas obligatoirement l'autre.
Si on double les voies, ca veut dire carrefour de voies de tram à PDVM! Wahou!!  bon courage à ceux qui vont bosser sur la priorités des feux...
et puis je ne vois pas l'intérêt d'envoyer un tram aux cordeliers uniquement! on créé une navette bus entre cordelier et St Paul alors? (genre petit train de minicrottes). Jusqu'à preuve du contraire, la charge de C3 ne disparait pas aux cordelierx

Salut,

L'idéal pour un tram sur Lafayette, c'est deux branches : une vers "Hôtel de Ville Louis Pradel" et une autre qui traverse la Saône entre la hauteur des Cordeliers et celle des Terreaux. La deuxième sert à emmener les trams-trains au moins jusqu'à Part-Dieu (dans l'idéal, en remplaçant T3). La première sert à offrir une correspondance pour les lignes qui ont leur terminus à l'Hôtel de Ville (bus et métro C). Pourquoi ne pas jumeler les deux comme C3 le fait actuellement ? On part du principe que l'étroitesse des rues entre les Terreaux et la Pêcherie d'un côté et la courbe entre la rue de la Ré et la rue Joseph Serlin ne le permet pas.

A +
Amaury

Salut

Sur le carrefour tram, bah si tu veux, je peux te montrer des photos de la gare de Bâle et de la station Central de Zurich : la première dispose de 6 voies toutes connectées, avec une boucle (le 1 faisant son terminus). Il n'y a pas de feux : le cadencement permet de limiter les conflits et au cas où, eh bien on s'en remet à l'intelligence des wattmen. Sur la deuxième, on a 3 faisceaux qui convergent dans cette station avant de se retrouver sur une section commune à 4 voies franchissant la Limmat. Et bien entendu, sans signalisation, sachant qu'il passe un nombre de rames par heure sans commune mesure avec ce que pourrait donner T1-T3-T4...

A+
Rémi

manu69 a écrit :et puis je ne vois pas l'intérêt d'envoyer un tram aux cordeliers uniquement! on créé une navette bus entre cordelier et St Paul alors?

charge jusqu'à Hôtel de Ville. Le tram n'a pas d'intérêt d'Hôtel de Ville à St Paul.

Quel serait le repport dans le cas ou le tram allait jusqu'à Saint-Paul?? Les usagers des trams trainsdepuis l'Est allant sur la part-dieu (ou plus loin) , l'utiliserait certainement à la place de à GDL puis , en changeant le terminus de leur train à Saint-Paul. les lignes en C ne sont pas reconnues en temps que lignes BHNS, ce sont que des bus pour la plupart des gens! ça déchargerait peut-être au passage!

L'objectif est quand même d'emmener les voyageurs des trains directement en gare de la Part Dieu. 
Imaginez : un train qui dessert la gare principale de la ville, quelle idée révolutionnaire !!

En urbain stricto sensus, le tram n'a pas d'intérêt au delà de l'Hôtel de Ville.

Dans ce cas la il "suffit" de creuser!! Ou de rediriger les trains sous le tunnel Saint-Irénée, ce qui n'est pas possible, pour plusieurs raisons

Le projet en cours, c'est le tunnel St Paul - Part Dieu. C'est d'ailleurs pour ça qu'on a fait C3 et pas un tram qu'il aurait fallu ensuite recasser.

Mais on s'éloigne du sujet, là....

chris a écrit :Le projet en cours, c'est le tunnel St Paul - Part Dieu. C'est d'ailleurs pour ça qu'on a fait C3 et pas un tram qu'il aurait fallu ensuite recasser.

Mais on s'éloigne du sujet, là....

C'est pour 2030? ou plus tard?

Salut

Le tunnel St Paul - Part Dieu, s'il venait à exister, ce n'est effectivement guère plausible avant 2030/2035. Mais aucun rapport avec la transformation en tram du C3. Le tram sur l'axe 1/51 a été flingué en 2001 pour des considérations électoralistes. Je rappelle la déclaration fracassante au Progrès de celui qui venait de prendre les commandes du SYTRAL : "On a tué le commerce en faisant le couloir de bus cours Tolstoï alors on ne va pas recommencer en créant un couloir dans l'autre sens". On a commencé à parler du tunnel dans les études du projet LEA puisqu'on voit les propositions de tracé pour la liaison souterraine nord-sud et est-ouest dans le document d'enquête publique. Mais la liaison souterraine est-ouest n'est concrètement pas étudiée, il n'y a pas d'études d'insertion. Donc on a flingué un projet de tram qui en était au stade des études préliminaires au profit d'un projet sur lequel il n'y a que du vent.

A+
Rémi

chris a écrit :Le projet en cours, c'est le tunnel St Paul - Part Dieu. C'est d'ailleurs pour ça qu'on a fait C3 et pas un tram qu'il aurait fallu ensuite recasser.

Oui tout à fait chris@, et j'espère que ce projet arrivera à terme et que nous aurons enfin la ligne E du métro lyonnais 

@+
Surfeur44

Métro??????? LE but c'est quand même de passer par la gare de la P-D non et de décharger le tunnel Saintiténée non? Si tunnel il y a il sera pour les trains,

Salut

La liaison St Paul - Part Dieu n'a pour l'instant rien à voir avec le tunnel de St Irénée, mais effectivement, ça peut être une piste intéressante que de capter une partie du trafic par le tunnel, et là, on a de la matière pour améliorer la rentabilité socio-éco du projet. Reste que tout ça est très lointain et qu'on ne tiendra pas encore 2 décennies avec un simple trolley...

A+
Rémi

Bonjour,
Je viens de penser à une idée pour l'amenagement de la gare : On la reconstruit juste à côté à la place des bàtiments en face du centre commerciale. En si prenant bien on peut faire un jolie hall juste avant les voie avec accés par le dessus des voies.

Salut

Une petite esquisse des possibilités d'extension maximale  du hall voyageurs de la Gare :
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... f41456c7ef

Dans cette option, on occupe environ la moitié de la Place Beraudier par un espace couvert bas  (h = 5 à 6 m)
où sont transférées la plupart des activités qui encombrent le hall actuel (de 120 m x 65 m).
Celui ci ne sert plus que de couloir de correspondance.

On crée aussi un vaste hall "Villette" sous l'emplacement destiné à augmenter le faisceau total de voies à 16
sur quais voyageurs.

A+
nanar

Salut,

- Vivier-Merle n'est pas engorgé ou bordélisé par les TC, mais par les bagnoles.
- On équilibre VM et Villette ? Ok, mais alors il faut déménager côté Villette la moitié des services qui sont tous côté VM. Centre commercial, tours actuelles et à venir*, low-rises sur le bld Vivier-Merle, palais de justice, bibliothèque municipale, métro B...
- On va "équilibrer" les deux côtés au prix de la sur-bordélisation de la gare, qui est une gare, pas une rue. Gé-nial.

- Vu les dimensions du bouzin, si on n'est pas capable de gérer trois lignes de tram dont deux passantes côté VM, il faut aller en stage à Amsterdam.

A+

* Ah, la cohérence. On fout T3 et T4 à la Villette, mais, oh surprise, tous les grands projets immobiliers sont de l'autre côté.

nanar a écrit :Salut

Une petite esquisse des possibilités d'extension maximale  du hall voyageurs de la Gare :
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... f41456c7ef

Dans cette option, on occupe environ la moitié de la Place Beraudier par un espace couvert bas  (h = 5 à 6 m)
où sont transférées la plupart des activités qui encombrent le hall actuel (de 120 m x 65 m).
Celui ci ne sert plus que de couloir de correspondance.

On crée aussi un vaste hall "Villette" sous l'emplacement destiné à augmenter le faisceau total de voies à 16
sur quais voyageurs.

A+
nanar

Très intéressante cette proposition : les aménagements à réaliser seraient assez minimes comparés au percement d'un nouveau tunnel.
Les guichets et l'accueil pourraient être installés dans les nouveaux hall aux entrées de la gare (comme ça pas besoin de traverser la gare pour aller acheter son billet).
L'espace libéré à la place des guichets actuel et le déménagement du Relay côté VM permettrait de créer un "couloir" de traversée de la gare réservé à la traversée de bout en bout (tapis roulant ?).
Côté Vilette je connais moins mais il me semble qu'il y a un Paul qui pourrait également être déplacé afin de faciliter l'entrée dans la Gare.

Nanar aurais tu une idée du coût de tels aménagements ?

Brad a écrit :Côté Vilette (...) il me semble qu'il y a un Paul qui pourrait également être déplacé afin de faciliter l'entrée dans la Gare.

Dis donc toi ! Tu me bouges pas comme ça !

Blague à part, il est certain qu'il faut déplacer ou virer des commerces pour retrouver un minimum de fluidité.

Salut

Brad a écrit :
Très intéressante cette proposition : les aménagements à réaliser seraient assez minimes comparés au percement d'un nouveau tunnel.

Surtout, ils serviraient beaucoup plus l'avenir de la gare.

Nanar aurais tu une idée du coût de tels aménagements ?

Pas vraiment.  Mais on peut considérer qu'on réalise 7 ou 8 000 m2 nouveaux, soit (à 5000 €/m3), 35 ou 40 M€ ?

ça ne prend pas en compte les voies et quais supplémentaires

A+
nanar

Salut,

manu69 a écrit :En terme d'urbanisme, ma critique va plutôt vers la tour Oxygène qui sera sûrement belle, mais dont je ne vois pas l'utilité sans parler des tours Incity et de la tour secrète.
Pour bien connaître le boulevard Vivier Merle parce que je l'emprunte tous les jours, de jour comme de nuit, tout le quartier de la part-Dieu jusqu'à la Manufacture des tabacs a énormement changé en deux ou trois ans.
Les étudiants ou les férus d'architecture trouvent certainement ça très bien, moi je trouve toutes ces nouvelles constructions en hauteur déshumanisante et déshumanisée. Et pour répondre à surfeur44,  je préfererais non pas un terrain vague à la place de la tour oxygène, mais un joli parc arboré ou les oiseaux gazouilleraient au dessus des passants.

manu69@, après les futurs buildings Oxygène et Incity, le Grand Lyon étudie actuellement l'implantation d'un nouveau gratte-ciel côté Villette, donc ta "tour secrète" n'est pas si secrète que ça 


@+
Surfeur44

Bien triste nouvelle...
Encore un Collomb qui veux laisser sa trace comme Mitterand avec des grands ensembles architecturaux à la con 

Quand on vous dit que le deuxième mandat est toujours une cata...

OXYGENE n'est pas encore terminée, INCITY n'est encore qu'un projet... donc pour une 4e "grande" tour à la Part-Dieu, le 2nd mandat n'y suffira probablement pas

louisbru a écrit :OXYGENE n'est pas encore terminée, INCITY n'est encore qu'un projet... donc pour une 4e "grande" tour à la Part-Dieu, le 2nd mandat n'y suffira probablement pas

Il ne suffit plus de grand chose pour qu'Incity parte officiellement. Pour la 4ème tour, elle ne sera pas construite à la fin du mandat, mais la construction peut avoir suffisamment commencé pour qu'on associe cet immeuble à Gérard Collomb. Je ne suis pas un spécialiste du sujet, mais AMHA c'est amplement jouable

INCITY n'est plus un projet, mais une réalité. Le PLU a été modifié pour sa construction.

totoche a écrit :Je ne suis pas un spécialiste du sujet, mais AMHA c'est amplement jouable

AMHA ? qu'est ce que ça veut dire ?

louisbru a écrit :AMHA ? qu'est ce que ça veut dire ?

À Mon Humble Avis : http://fr.wikipedia.org/wiki/Amha
(habitude des forums informatiques...)

ah OK merci 

Vu les perspectives actuelles et l'état de la tour UAP, moi je dis que c'est pas pour demain. Je ne suis pas expert  mais il n'y a pas encore de permis de démolir la tour UAP et ce dernier va prendre du temps. La construction de la tour Oxygène, moins haute, est prévu pour durer 2.5 ans (livraison fin mars 2010), donc 2012 çà me parait franchement serré. Mais en tout cas, le projet semble lancé à lire ici ou là, dommage j'aurais bien visité la tour UAP avant sa démolition. 

En maintenant le statut quo sur les options actuelles d'aménagement de PDVM, la seule option pour fluidifier le tout et sortir de l'impasse (c'est le cas de le dire) consistera à créer une boucle tram tout autour de la gare de la Part Dieu :

Depuis les stations / Leslys raccordement par Thiers (bricolage en cours) / Lafayette / le pont rail actuel et l'esplanade entre la gare et le CC (voies de ) / le tiroir prolongé en Vu ou en 2 voies / le pont rail de l'avenue Pompidou (plus large que celui de Lafayette) et raccordement(s) à créer sur / (simple ou en Y).

Et ce sera nécessairement coûteux ! autant que de faire tout de suite  sur le tiroir de ! 

Mais ensuite, toute latitude pour permettre à moindre coût l'évolution des points d'arrêts respectifs suivant l'évolution du trafic, des flux et des échanges.

Il y a doublon avec l'autre topic, mais finalement, les sujets sont tellement connectés...

 

Salut;

Le Grand Lyon voit loin puisque il ambitionne de faire de la Part Dieu, le deuxième quartier d' affaire de France, loin devant les autres villes, les projets ne manqueront pas tant qu' il y aura du m2 disponible, avec l' agrandissement de la gare aussi, ce quartier continuera encore sa mutation, les CR qui desserve ce quartier, n' en n' auront pas fini avec ses travaux....

Il n'ambitionne pas de le faire devenir le 2ème, puisqu'il l'est déjà. C'est plutôt lui donner une encore meilleur lisibilité internationale afin d'attirer les investisseurs et entreprises (qui, je le rappelle, sont sources d'argent pour le SYTRAL).