http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 93e398f430 Chapitre I.3 / Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable /
Jacques Stambouli / 11 juin 2007 - http://developpementdurable.revues.org/ ... t3579.html a écrit :1.3. Les effets urbains du tramway : des « congruences »
On peut alors appeler effets urbains du tramway toutes les conséquences d'une offre nouvelle de ligne(s) de tramway, dans tous les domaines d'études possibles, et dans le périmètre de l'agglomération urbaine ou de l'aire urbaine.
Cependant, il faut se garder de toute vision linéaire et déterministe des rapports entre l'existence d'une ligne de tramway et une aire urbaine. En effet, de nombreuses études, citées par Jean-Marc Offner (1993), montrent qu'il n'y a pas de causalité linéaire entre une offre nouvelle de transport en site propre et des transformations économiques, spatiales ou sociales dans l'espace urbain. Par exemple, à Villeurbanne, l'arrivée du métro n'a pas modifié significativement les prix de l'immobilier. Dans la banlieue parisienne, l'ouverture de stations de métro n'a pas poussé à la création de nouveaux commerces, mais a simplement stimulé des situations acquises. A San Francisco, le BART (métro rapide reliant la ville à Oakland) n'a eu qu'un impact mineur sur la localisation de la plupart des entreprises.
Certes, il est logique de penser qu'une amélioration de l'offre de transport de voyageurs, suite à la création d'une ligne de tramway, va susciter une augmentation de la demande, se traduisant par des voyageurs supplémentaires, donc des modifications de la mobilité. Ces effets sont d'ailleurs anticipés par les exploitants et figurent dans les calculs de la rentabilité socio-économique des projets. Par exemple, entre Saint-Denis et Bobigny, les lignes de bus comptaient 23 900 voyageurs par jour ouvrable, sur le tronçon concerné par le futur site propre du tramway ; les études ont anticipé 55 000 voyageurs par jour avec le tramway, chiffre atteint dès mars 1994, un an et demi après l'ouverture de la ligne.
Cependant, ces effets les plus visibles, qui affectent directement le système économique de transport, ne sont en rien mécaniques. D'où viendra cette nouvelle demande ? Quels seront les reports entre modes de transport ? L'état de l'offre initiale en transports collectifs, du réseau général de transport qui l'entoure, l'état de la demande, l'état de la régulation entre offre et demande, dans les conditions particulières du moment, influeront sur les effets.
Même les effets les plus directs sur le système économique de transport dépendront d'une interaction particulière : celle qui se produira, à ce moment-là, entre l'offre et la demande de transport. Dans le cas de la ligne de tramway Saint-Denis Bobigny, il faut tenir compte, par exemple, des prolongements des lignes de métro jusqu'au tramway qui ont amené une clientèle nouvelle, de l'opération d'urbanisation dense autour de la Basilique de Saint-Denis, de la construction, en parallèle du site propre tramway, de l'autoroute A 86, qui a capté une circulation automobile de transit.
D'une façon générale, pour les différents environnements d'un système de transport en site propre comme le tramway, on constate :
* que le site propre, dont celui du tramway, est une condition nécessaire mais non-suffisante pour produire des effets sur ses différents environnements urbains ;
* que les effets observés ne s'inscrivent pas dans des relations de causalité, mais dans des interactions complexes entre systèmes différents, ayant des logiques différentes. L’étude théorique de ces interactions ne pourra être faite ici, car elle couvrirait une bonne partie du champ d’une économie des transports insérée dans son environnement, domaine encore largement à approfondir (Bonnafous, 1999). Nous nous limiterons aux effets constatés dans les cas de Nantes, Grenoble et Strasbourg ;
* que ces interactions dépendent des conditions économiques et sociales à un moment donné, du dynamisme des différents acteurs locaux et des opportunités qu'ils sauront saisir. Par exemple, une étude attentive de l’urbanisation le long de la ligne de tramway Saint-Denis-Bobigny, en 2005 par rapport à 1993, montre des insertions urbaines tout à fait différentes (Stambouli, 1993). Saint-Denis a intégré fortement le tramway à sa rénovation urbaine, de la gare RER au nouveau quartier central Basilique. La Courneuve n’en a pratiquement pas tenu compte, ni à côté de la Cité des 4000, ni près de l’Hôtel de Ville. Bobigny a su constituer un pôle d’échange intermodal, à la Préfecture et près du Centre commercial, autour du métro, du tramway, des bus, des taxis et des vélos.
Jean-Marc Offner (1993) voit ces effets différents comme le résultat de « congruences », c'est-à-dire d'adaptations réciproques entre différents domaines. Ces congruences n'ont rien d'automatique et peuvent même varier dans un sens opposé en fonction du temps. Par exemple, John P. Mc Kay (1976, p. 208) note qu'à la fin du XIXe siècle, « les tramways électriques contribuèrent fortement à un abaissement de la densité de la population et à l'expansion des banlieues ». On partait, à cette époque, d'une ville très dense, conçue en fonction de la marche à pied. Aujourd'hui, on s'attendrait à un phénomène inverse, en fonction des politiques urbaines annoncées : une densification le long des lignes dans des banlieues peu denses, conçues en fonction de la circulation automobile.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
BBArchi a écrit :Mais sur le Parisien, journal neutre et indépendant, on ne parle que d'un compétiteur : Christian de Portzamparc... ::)
Le star system qui fait beaucoup de mal à l'Architecture fonctionne à plein.
, le 
, le 
, on traverse la part dieu à pieds, et on prends le 
et le 
, tout ca en 1h30. suffit) si les départs/arrivées des bus sont syncronisées sur les horaires du MG. .
BBArchi a écrit :Nanar> quand il faudra refaire l'ensemble des appuis de la table de roulement actuelle dans les tubes (opération qui a fait l'objet de longs travaux ces dernières années), il faudra effectivement se poser la question de la modification "interne" et de l'utilisation éventuellement différente des 2 tubes...
)
? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. 
arno a écrit :un TCSP au milieu du périphérique? pourquoi pas, Nanar a bien évoqué la Ruhrschnellweg ("voie rapide de la Ruhr") qui comporte, à Essen, une longue portion avec un TCSP en plein milieu, avec guidage s'il vous plaît !!
image bus-bild.de
:27::28::32::36::38::53::58::67::70::79:
:171:[/move] Patafix a écrit :...@ BBArchi: au fait, toi qui est très branché garde barrières, ca m'étonne que tu n'ai pas ajouté à ce "projet" le fait de dé-murer les deux locaux techniques situés entre les deux tubes (un coté Nord, l'autre coté Sud) afin de réguler les trams et faire joujou avec une barrière manuelle rouge et blanche à contrepoids :buck2:
)
et d'ailleurs, ça contient plutôt 125 que 300/350 
CitaroG a écrit :Peux-tu nous dire ce qui n'est pas une daube selon toi ? Car la liste ne doit pas être longue... >:(
Mais le TVR, objectivement, c'est une impasse technologique, une technologie propriétaire, coûteuse et peu fiable. Enfin... à ce qu'on m'a dit, le TVR est un trolley tout à fait correct en mode non guidé... En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.Revenir à « Le forum de Lyon en Lignes »
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