Panne du Brive-Paris en pleine voie Saint-Sulpice-Laurière
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Panne du Brive-Paris en pleine voie Saint-Sulpice-Laurière
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Les cheminots du Limousin refusent que leur travail soit confié à des entreprises privées
La CGT a appelé a un mouvement de grève et à un rassemblement, jeudi 10 janvier, de tous les cheminots (en tenue de travail et avec leurs outils) devant l'entrée du siège de l'infrapôle Indre-Limousin, à Limoges, pour montrer à leur direction que « l'externalisation ne peut et ne doit pas aller au delà de ce qui est déjà réalisé actuellement ».
Sur les marches, devant le bâtiment, parmi ceux qu'on pourrait appeler les "Gilets oranges", il y a Max venu de Creuse. « Je travaille à la voie à Guéret et si je suis là, c'est que je ne veux pas que le privé vienne me prendre mon boulot. Nous les cheminots, nous subissons des décisions qui se prennent bien au-dessus de nos têtes. Ce n'est pas nous qui avons décidé de tout mettre sur le TGV, ni nous qui avons baissé les budgets. On pourrait remettre des lignes en route mais pour ça, il faut mettre des moyens en face. En une quinzaine d'années en Limousin, nous sommes passés de 5.000 cheminots à 2.000 et après ? Si tout va au privé, qu'est ce qu'on va devenir ? », interroge-t-il.
« La menace du privé »
C'est cette menace du privé qui a mis les agents de la SNCF dans la rue. « Cette volonté de la direction de filer notre boulot à l'extérieur » met les hommes en orange en colère. Et ils souhaitent le dire à leur directeur Vianney Hugues, et lui demander des explications, mais une réunion prévue rue Aristide-Briand a été délocalisée.
« C'est la première fois qu'un DET (directeur d'établissement) ne vient pas pendant un rassemblement », constate un "vieux" militant de la CGT, Philippe Blanchon.
« Il est où ? Il doit venir s'expliquer », lance un cheminot agacé. C'est donc dans la rue, au pied du cours Gay-Lussac puis au rond-point devant le gare qu'ils ont décidé de l'attendre... en musique et avec des fumigènes.
S'ils sont là aujourd'hui (40% de grévistes selon la CGT), c'est donc parce que « la direction se prépare à externaliser toutes nos missions. C'est une attaque sans précédent contre les cheminots. Nos dirigeants ouvrent grand la porte aux entreprises privées. D'ici 2020, 100% des investissements et de 25 à 30% de la maintenance iront au privé, nous ne conserverons que la sécurité. Le tout encadré dans un premier temps par des cheminots. Je n'ai rien contre les salariés du privé mais on défend notre travail et nos équipes sur le territoire, c'est normal », complète Philippe Blanchon.
Malgré plusieurs tentatives pour rencontrer leur directeur, celui-ci n'a pas répondu à leurs sollicitations. « Nous avons déposé nos outils de travail, appareils de mesure dans son bureau en signe de mécontentement mais nous n'en resterons pas là », prévient Philippe Blanchon.Sollicité par nos soins, le directeur Vianney Hugues ne souhaite pas s'exprimer par voie de presse. Selon la communication SNCF Réseau, « il préfère respecter les procédures internes et poursuivre la concertation avec les organisations syndicales ». Toutefois, « il existe des raisons à cette externalisation : ce n'est pas pour remplacer les cheminots. Mais au contraire, c'est pour faire face aux gros efforts de modernisation sur le réseau. En effet, les effectifs actuels de cheminots ne suffisent pas pour assurer cet effort sans dépouiller la maintenance », détaille la communication SNCF Réseau.
SNCF Réseau aménage une plateforme technique sur le site de Puy-Imbert à Limoges. Elle recevra matériaux et matériels roulants pour l'opération de renouvellement de la voie ferrée entre Les Aubrais (Orléans) et Montauban via Limoges.
Les déclarations de Rousset et Djebbari sur SNCF Réseau font grincer des dents
Le comité de vigilance ferroviaire Limousin n’a que peu apprécié les dernières déclarations de Jean-Baptiste Djebbari et d’Alain Rousset concernant SNCF Réseau.
Les membres du Comité (composé de la CGT, ADS, Ensemble, Europe-Ecologie - Les Verts, Génération.s, La France Insoumise, le NPA, le Parti de gauche et le PCF), s’insurgent contre l’accusation « d’incompétence » attribuée à SNCF Réseau par les deux élus.
Selon le Comité « les propositions de Jean-Baptiste Djebbari, de bus à haut niveau de service, de trains à hydrogène, de sous-traitance et de maîtrise d’ouvrage privé, démontrent une méconnaissance des problématiques des lignes du Limousin, qui porte essentiellement sur l’état des voies, la fermeture des gares et l’absence totale de coordination avec les départements, les entreprises et le monde scolaire et universitaire ».
Des propositions pour « gagner du temps »
« Ces propositions semblent être des solutions factices permettant de gagner du temps pour apporter des réponses concrètes à une problématique qui dure. La question des bus à haut niveau de service en ruralité a déjà été posée avec les bus Macron, qui ont cessé de desservir la Creuse après 6 mois d’exploitation, faute de rentabilité financière pour les actionnaires. Ce n’est donc pas une réponse adaptée en monde rural. Ce moyen de transport low-cost n'a jamais eu pour finalité de desservir les territoires mais plutôt de remplacer des InterCités. De plus, la notion de haut niveau de service n'a aucun sens sur des routes secondaires souvent sinueuses où la vitesse est limitée à 80 Km/h et traversant des agglomération ».
Et le Comité de « aux autorités régionales et aux représentants de l’Etat de se positionner sur l’utilisation des budgets CPER limousin 2015-2020 et sur la stratégie d’aménagement du territoire pour les zones rurales comme le Limousin ».
La région se voile la face
Quant aux propos d’Alain Rousset, sur la situation de la ligne Nexon – Brive, le Comité assure que « le conseil régional était informé depuis plusieurs années de la suspension d’exploitation à fin 2018 ».
Pour ce qui est Limoges - Ussel, avec un scénario sans travaux « la région se voile la face. La montée de l’inquiétude est légitime. La région nie le diagnostic du réseau établi par SNCF qui indique un arrêt des circulations sur la ligne, pour le service annuel 2022. En ignorant cela, la collectivité pourra crier à l’incompétence de SNCF Réseau en 2022, lorsque les trains ne desserviront plus l’Est haut-viennois et la Haute-Corrèze ».
Le comité de vigilance ferroviaire régional demande à ce que « la Région prenne en compte, dès maintenant, l’urgence ferroviaire du Limousin, de l’Indre et du Nord du Lot et apporte de vraies solutions, rapides, efficaces et allant dans le sens du développement du Service Public ». Il demande une rencontre, dans les plus brefs délais, à l’exécutif du Conseil Régional Nouvelle-Aquitaine.
Petites gares du Limousin : Saint-Sulpice-Laurière, son dépôt et ses Ginkgos Bilobas
=)
la classe en plus et la motivation des troupes z'au top. Quitte à prévoir des largages au vol pour les irrépressiblement pressés ou les obligés.
BBArchi a écrit :
La solution pourrait passer par une vignette supplémentaire sur l'ensemble des véhicules, mais là encore... personne ne va raquer en plus du reste. Ou alors c'est que le message des Gilets Jaunes a vraiment du mal à être transcrit dans le référentiel.
BBArchi a écrit :
On attend quoi ici pour le faire ?
BBArchi a écrit :Effectivement, ce serait une bonne base de départ.
En Suisse, il ne viendrait à l'idée de personne de discutailler de l'opportunité ou pas de payer une taxe pour y rouler, même si ce n'est qu'un passage.
Tu payes, point barre.
Tu ne payes pas ? Ah bon... Ben garez vous la, donc, vous autres. Et coupez le moteur. Les papiers, s'il vous plait. Etc. Et quand tu as finis avec un monsieur bien habillé et bien poli (interdiction totale de prendre un fou-rire cause accent local), un autre prend le relai et te désosse ton carrosse...
Dissuasif.
, le passage innocent à la douane qui commence par : et qui se termine par 15min de questions et de vérifications.Grüezi, haben Sie etwas zu verzollen?
, et j'ai entendu parler de légendes comme la simple confiscation d'une voiture (neuve et chère) + amende bien salée pour une légère fraude à la TVA et à la taxe de circulation.BBArchi a écrit :Le système est assez clair sur ce coup :
En Suisse, tous les poids lourds et les remorques dont le poids total dépasse les 3,5 tonnes sont assujettis à une taxe: la « redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations » (la RPLP).
Le montant de la RPLP est calculé sur la base des éléments suivants:
le poids total maximal autorisé du véhicule ou du train routier
le kilométrage parcouru
le taux de la redevance selon les émissions de gaz au titre de la norme Euro
On attend quoi ici pour le faire ? Ras de bol de voir les 44 tonnes faire la chenille sur la RCEA... à coté de voies ferrées qui disparaissent sous la végétation.
Doktor Villamos a écrit :On attend quoi ici pour le faire ?
). man-x86 a écrit :
Il me semble que ça fonctionne bien dans les autres pays Européens (Suisse, Autriche, Allemagne), peut-être que ça peut se faire par régions (montagneuses, avec un réseau ferré mourrant ou avec beaucoup de trafic, un peu comme Auvergne-Rhône-Alpes
Transports
Les travaux sur la ligne SNCF Limoges-Angoulême pourraient coûter 50 millions de moins
Renaud Lagrave, vice-président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, a présenté aux élus de Charente et de la Haute-Vienne, la contre-expertise commandée par la région concernant les travaux sur la ligne SNCF Limoges-Angoulême, aujourd'hui partiellement fermée. Le devis passe de 150 à 100 millions d'euros.
100 millions au lieu de 150 : telles sont les conclusions de la contre-expertise commandée par la région quant au coût des travaux de réfection de la ligne SNCF Angoulême-Limoges, partiellement fermée.
S'il est certainement un peu tôt pour crier victoire, le conseil régional vient de jeter une pierre qui va certainement embarrasser dans le jardin de SNCF réseau.
En fin de semaine dernière à Angoulême, Renaud Lagrave, vice-président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine en charge des transports, a en effet présenté aux élus de Charente et de la Haute-Vienne, la contre-expertise que la région avait commandée à Systra, numéro 1 mondial de la conception des infrastructures de transport.
« Pas de fatalité à la fermeture de la ligne »
« Il faut rester humble sur cette affaire. Rien n'est encore gagné. Mais cela veut aussi dire qu'il n'y a pas de fatalité à la fermeture de cette ligne. Le coût des travaux selon Systra est un tiers moins cher que celui annoncé par SNCF réseau et même si nous incluons la signalisation dans le chiffrage de Systra, nous arrivons à 120 millions d'euros. »
Quatre options s'ouvrent désormais dans les négociations, selon Renaud Lagrave. « Soit on ne fait rien et on ferme ; soit les travaux se font en une seule fois mais il faut trouver cette somme d'un coup ; soit on traite la partie fermée d'abord puis la partie encore ouverte ensuite ; enfin on procède en trois temps : la plus utilisée d'abord, Limoges-Saillat ensuite et enfin le tronçon entre ces deux zones. Les élus préfèrent la seconde option, c'est-à-dire en deux phases. »
Renégocier le contrat de plan État-région
Désormais, Renaud Lagrave compte sur les parlementaires des deux départements pour porter cette contre-expertise au niveau des ministères afin de trouver les financements.
Les élus régionaux débattront de ce sujet lors de la prochaine séance plénière du conseil régional le 12 avril. Le vice-président aux transports va également saisir le préfet de région sitôt que celui-ci sera nommé afin de renégocier le contrat de plan Etat-région avec ce nouveau paramètre. « D'autant que nous avons l'accord ministériel pour le faire », assure Renaud Lagrave.
Transport
Vers un transfert du centre opérationnel SNCF de Limoges vers Bordeaux
Le centre opérationnel SNCF de Limoges va être transféré à Bordeaux. La nouvelle a suscité une vive émotion auprès des 19 agents de ce service
« Une décision catastrophique. » Cet opérateur du centre opérationnel proximité (COP) SNCF de Limoges en a des trémolos dans la voix. La nouvelle est tombée jeudi dernier : l’implantation dans l’ex-capitale régionale de « cette véritable tour de contrôle », qui gère le trafic sur la ligne POLT de Chateauroux à Souillac et celle des TER de l’Indre au Lot et Garonne et de la Vienne à l’Allier, est profondément remise en cause.
« Une première marche »
Cet « aiguilleur du rail » parle carrément de « fermeture », d’ici « octobre 2019 », quand la CGT décrit une fusée à deux étages. Au sein de la SNCF, on reconnaît l’existence de cette réorganisation, mais on juge en revanche « prématuré » de parler de fermeture définitive. « Depuis le 25 avril 2019, deux scénarios étaient annoncés et en attente de validation, explique la direction. 1. La fermeture du COP de Limoges avec transfert total des missions au COP de Bordeaux. 2. Une nouvelle répartition des missions entre le COP de Bordeaux et le COP de Limoges. C’est le scénario 2 qui a été retenu avec l’organisation suivante : le pré-opérationnel et la gestion des bus assurés par des agents de Limoges pour l’ensemble de la région Nouvelle Aquitaine et le reste des missions à Bordeaux, dont le plateau opérationnel unique qui suit les trains en temps réel et prend les décisions en cas d’incident ».
« Dans un premier temps, dix postes sur 19 seraient transférés à Bordeaux, explique Yvan Escribe (CGT). Mais les tâches confiées à ceux qui restent n’augurent rien de bon. En fait, c’est juste la première marche avant la fermeture. »
Entre huit et dix arrêts maladie
La nouvelle a en tout cas créé un sacré émoi dans les rangs des opérateurs. Depuis jeudi, entre huit et dix agents sont en arrêt-maladie. Cette vague d’arrêt a entraîné, la tenue d’un comité social et économique exceptionnel, samedi après-midi, à Bordeaux, à la suite d’un droit d’alerte intersyndical CGT-CFDT-UNSA-SUD.
« La direction est restée sur ses positions et a surtout expliqué que les salariés avaient mal compris sa proposition, explique le cégétiste. Pour la SNCF, « l’objectif est « d’avoir un fonctionnement homogène et plus efficace sur toute la Nouvelle-Aquitaine. Il s’agit de gagner en robustesse au niveau de la production des TER. »
Perte de proximité et de qualité
Pourtant, opérateurs et syndicats sont d’accord sur un point : la perte de proximité entraînera perte de qualité. « Quand on est à Bordeaux, ce qui se passe en Limousin, ce n’est clairement pas la priorité », euphémise Yvan Escribe. « Il y a des spécificités du terrain, des connaissances géographiques, sur la gestion des lignes, la préparation des trains qui demandent de bien connaître la zone », confirme l’opérateur limougeaud.
Cela va peser sur l’emploi. « Très clairement, reprend le cégétiste, les agents n’auront qu’un choix : soit prendre leurs valises, soit trouver un autre emploi dans les filiales SNCF, explique le représentant CGT. Mais en Limousin, il n’y a pas grand-chose. » « Le projet annoncé a pour conséquence la suppression de dix postes à Limoges et la création de trois à Bordeaux, explique la SNCF. La Direction a bien conscience que c’est une situation compliquée pour les personnes impactées, elle a donc mobilisé les services spécialisés dont la médecine du travail et elle met en place un dispositif d’accompagnement personnalisé. »
« Beaucoup d'agents ne sont pas en situation de bouger »
« Beaucoup d’agents ne sont pas en situation de bouger et sont très attachés au territoire, ajoute l’agent du centre opérationnel. La situation est vraiment tendue, d’autant plus que la direction nous a demandé de réfléchir à une réorganisation. En fait, ils nous demandaient de réfléchir à la suppression de nos postes. Comment voulez-vous que nous allions bien… »
Transport
La SNCF fait locomotive arrière sur le transfert de son centre opérationnel de Limoges à Bordeaux
Aussitôt annoncé, aussitôt remballé dans les cartons : le projet du transfert de Limoges à Bordeaux du centre opérationnel SNCF (COP) a été « retiré » par la direction régionale de l’entreprise.
Dans une lettre qui a été transmise au Populaire du centre, le directeur délégué des opérations, Fabien Pons explique les raisons de ce revirement express : « Soucieux de maintenir au sein de nos équipes un climat serein et constructif, je choisis de retirer le projet tel qu’il a été présenté le 16 mai afin de permettre à chacun de revenir à un fonctionnement normal du COP de Limoges », explique le responsable.
Le climat social et les arrêts-maladie de huit à dix agents ont, semble-t-il, pesé sur la décision de l’entreprise, ainsi - sans doute - que le courroux des élus, mal informés de ce projet. Pour la SNCF, le projet « a suscité beaucoup d’incompréhension, d’inquiétudes et a déclenché chez certains agents du COP de Limoges une réelle souffrance conduisant à des arrêts de travail, écrit le directeur.
Dès lors, les échanges réguliers qui ont eu lieu avec les Dirigeants de proximité du site de Limoges montrent que les conditions de réussite de ce projet ne sont, à ce jour, pas totalement réunies. »
Vers « deux plateaux opérationnels »
Fabien Pons « prend donc l’engagement de travailler avec les équipes des deux COP (Bordeaux et Limoges, NDLR) à la mise en oeuvre d’un projet qui garantira l’existence de process uniques et standardisés avec l’existence de deux plateaux opérationnels, un à Bordeaux et un à Limoges. Cette organisation dégagera moins de productivité que le projet initial mais elle devra être le fruit d’un travail collaboratif pour définir les modes de fonctionnement du futur COP unique Nouvelle Aquitaine bi-localisé. »
Un chef de projet est également nommé. « Nous prenons le temps de la concertation pour étudier ces nouvelles propositions après l’été », conclut la SNCF.
Transports
Les dessous politiques du revirement de la SNCF sur le transfert de son centre opérationnel de Limoges à Bordeaux
Six jours après avoir annoncé le transfert partiel de son centre opérationnel de Limoges à Bordeaux, la SNCF a fait locomotive arrière. Pourquoi ? Le Populaire vous explique tout.
« Il y a du vent. Ça a soufflé très fort. » Sylvain Bongrand, syndicaliste pour SUD à la SNCF, manie fort bien la métaphore météo. En matière ferroviaire, le vent - et les branches qui tombent sur les voies - sont souvent l'ennemi de la ponctualité.
Cependant, en ce qui concerne le revirement de la SNCF sur le transfert de son centre opérationnel (COP) de Limoges à Bordeaux, il semble que le coup de sirocco a été particulièrement virulent.
Six jours à peine après la présentation aux agents, le projet était abandonné en rase campagne. « Soucieux de maintenir au sein de nos équipes un climat serein et constructif, je choisis de retirer le projet tel qu’il a été présenté le 16 mai afin de permettre à chacun de revenir à un fonctionnement normal du COP de Limoges », expliquait, dans un courrier, le directeur délégué des opérations et numéro 2 de la région SNCF, Fabien Pons.
Si le climat social semble mis en avant, le courroux des élus et leurs actions de lobbying auprès de l'entreprise ferroviaire semblent avoir joué à plein. « Pour une fois que tout le monde tire dans le même sens, on s'en félicite », salue le syndicaliste SUD. « À partir du moment où le canal politique limousin est entré dans la danse, ça a a changé la donne», assure un opérateur du COP.
Union, mais pas de front commun
Paradoxe : il semble néanmoins que ce front commun n'ait rien eu de concerté ni coordonné. La réponse de Renaud Lagrave, vice-président de Nouvelle-Aquitaine en charge des transports, ce mercredi dans nos colonnes, suggérait que la région ne possédait guère de leviers d'action sur une réforme interne à la SNCF.
Quelques heures plus tard, un tweet d'Andréa Brouille, maire de Bessines et première vice-présidente de la région, laissait au contraire entrevoir une action plus vigoureuse de la collectivité.
Contactée, ce jeudi matin, l'élue haut-viennoise confirme que la région était au courant « depuis le mois d'avril» du projet de la SNCF. Des comptes-rendus syndicaux, auxquels Le Populaire a pu avoir accès, laissent apparaître que le sujet a été évoqué, le 29 avril, dans une réunion... en présence d'Alain Rousset.
« Nous avons travaillé en sous-marin, explique Andréa Brouille, et Alain Rousset en a notamment parlé à Guillaume Pépy lors de la signature de la convention d'exploitation TER. » Le projet avait visiblement été évoqué, la semaine dernière, lors d'un comité de pilotage à La Souterraine. « Mais avec les arrêts-maladie des agents, notre action s'est renforcée», ajoute la première vice-présidente.
Comment expliquer, dès lors, que les élus limougeauds, notamment Républicains, n'aient pas été alertés de ce projet ? Une partie de la colère et de l'incompréhension du maire de Limoges, dans son courrier adressé, mardi à la direction nationale de la SNCF, reposait en partie, sur ce manque d'information, de la part de l'entreprise, mais aussi de la part de leurs adversaires politiques.
« Ce sont des personnes qui sont venues nous voir et qui ont sans doute pensé que la région était la mieux placée pour régler le problème», avance Andréa Brouille.
« On a un peu été mis devant le fait accompli, confirme Guillaume Guérin, responsable du groupe LR à la Région et premier adjoint à Limoges. Mais tant mieux si la pression des élus locaux a permis que la SNCF fasse machine arrière. » Le directeur régional SNCF a d'ailleurs pris attache, ce jeudi, avec la mairie de Limoges, pour expliquer son choix.
Émile Roger-Lombertie n'est, semble-t-il, pas le seul à avoir saisi les plus hautes instance de la SNCF. En pointe sur la réforme ferroviaire, le député LREM Jean-Baptiste Djebbari est également « intervenu auprès de la direction SNCF et de la ministre des transports, mardi », explique-t-il : « En résumé, je leur ai dit à quel point je trouvais la nature du projet et le calendriers inopportuns », déclare le parlementaire. Sa consoeur, Marie-Ange Magne, a, «pour [sa] part», contacté la SNCF.
Cette conjonction de pressions a permis d'obtenir une victoire intéressante pour les agents, mais aussi pour le service public en Limousin. « Mais il va falloir être attentif au projet et aux discussions qui vont suivre, confie un opérateur. Il faudrait pas que la SNCF tente de faire passer son projet, une fois que la pression sera retombée. »
Paris-Limoges : Plus vite et moins cher en flixtrains ?
Dans le cadre de l’ouverture des grandes lignes commerciales à la concurrence en 2020, une société allemande souhaite faire rouler des trains low cost entre Paris, Limoges et Toulouse. Pour le journaliste Gilles Dansart, le projet sera bénéfique pour le Limousin.
(suite de l'article cf lien ci-après)
, ont pensé qu'il y aurait plus [s]de pognon/blé/flouze/bizness/cash[/s] de potentialités de développement durable et de croissance en partitionnant le saucisson : on refile la bonne bidoche à certains "privilégiés" (ou admis au club privé comme tels), on laisse le gras et les quelques bouts de peau au charcutier historique pour qu'il continue à en vendre, et on refile au final la peau du saucisson aux clients. En pinçant légèrement le nez quand ces clients (surpris de ne pas trouver ce qu'ils attendent) renaudent à juste titre... 
Autrement dit, l’ouverture du rail au privé pourrait permettre de payer moins cher le billet de train entre Paris et Limoges, et d’arriver plus vite à destination.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. turbotrain a écrit :Je me souviens des inquiétudes quant au succès d'une low-cost face aux ÖBB en Autriche : la low-cost taillait (assez facilement) des croupières sur l'axe rentable Salzbourg - Vienne mais laissait soigneusement le reste des lignes, déficitaire, à l'opérateur national. Autrement dit la privatisation des profits et la collectivisation des pertes, un grand classique...
SNCF
Le Wifi est désormais disponible sur une partie des trains Paris-Orléans-Limoges-Toulouse
C'est une nouvelle qui va ravir les voyageurs qui empruntent la ligne POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Le Wifi est en cours de déploiement et certains trains, déjà équipés, offrent ce service aux usagers depuis quelques jours.
« Cela a été une formidable surprise, une vraie joie pour moi et pour les autres voyageurs, j'imagine ». Jean-Pierre Audy, ancien député européen, a probablement été l'un des tout premiers à bénéficier du Wifi à bord du train Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Et il a apprécié.
« Cela fonctionne très bien, la vitesse est bonne, la connexion facile et je n'ai pas eu de coupure ! Auparavant avec ma tablette et ma clé 3G, un tiers du trajet était hors connexion ».
En revanche, l'ancien député européen de Meymac (Corrèze) a été surpris du peu de communication autour de l'arrivée de ce service pourtant très attendu par les voyageurs. « La SNCF ne communique absolument pas sur le sujet et je n'ai pas ressenti d'enthousiasme particulier chez les agents ou en gare. Il serait tout de même bon de dire que l'Etat paie la facture car c'est un vrai élément d'aménagement du territoire ».
Véto du ministère des transports
Du côté de la SNCF on indique sobrement que Ministère des Transports d'Elisabeth Borne a mis son veto à toutes communications auprès des médias. Elle devrait être faite après le 15 juillet lorsque toutes les rames seront équipées.
En attendant les usagers peuvent surfer sur le web pendant leur parcours et c'est certainement le principal...
Une trentaine de trains assurent la liaison Limoges-Paris et Paris-Limoges quotidiennement.
Près de 300 passagers arrivent en retard à La Souterraine (Creuse) dans une gare fermée et sans car pour les emmener
Le train de Paris s'est arrêté à La Souterraine avec 45 minutes de retard, vendredi 5 juillet au soir. Entre 200 et 300 passagers se sont retrouvés dans une gare fermée, et ont manqué leurs cars à destination de Guéret, Aubusson ou Felletin : ils étaient partis à l'heure, sans les attendre.
La Souterraine, vendredi 5 juillet soir, quai de gare. Pas de canicule, pas de tempête non plus, pas de grand froid. Juste un soir d'été agréable, un ciel étoilé, 24° au thermomètre. Un temps idéal pour que les trains circulent... Sauf, qu'au moment du départ, en gare d'Austerlitz à Paris, ce vendredi en fin d'après-midi, la SNCF découvre que la climatisation d'un wagon est en panne.
Le train allait partir. Un train très long, très bondé aussi. C'est soir de grands départs. Les voyageurs sont informés que le train sera retardé et que tout sera fait pour rétablir la clim. Au bout d'une demi-heure, la SNCF renonce. Le train part enfin, la clim n'a pas été réparée.
La gare est fermée depuis longtemps
Sur les coups de 22 h 15, le train arrive enfin en gare de La Souterraine. Avec 45 minutes de retard. La gare est fermée depuis longtemps. Aucun agent, aucun abri pour les personnes qui attendent. Juste un bar en face de la gare dont la musique gagne le voisinage.
Pas de car non plus pour les voyageurs à destination de Guéret, Aubusson et Felletin. Le car n'a pas attendu le train. Il est parti depuis longtemps, à son horaire prévu. Il a certainement circulé à vide. Mais, il a respecté l'horaire, il a desservi des bourgs déserts où forcément personne ne descendait. Les voyageurs pour le sud Creuse devaient se rabattre sur deux mini-bus.
Entre 200 à 300 personnes livrées à elles-mêmes
Combien étaient-ils à devoir prendre normalement la car ? Mystère ? Le contrôleur n'a procédé à aucun comptage dans le train, juste une annonce. Service minimum. Sauf qu'à La Souterraine, vendredi, à 22 h 15, de 200 à 300 personnes sont descendues du train. Elles sont arrivées dans une gare fermée, elles étaient livrées à elles-mêmes.
De quoi soulever de nombreuses questions : l'avenir de la Creuse ne passe-t-il en effet pas en priorité par le désenclavement du département ? Surtout à l'heure où de plus en plus de personnes font le choix de ne plus utiliser de voitures particulières, mais où le train joue aux abonnés absents.
Mobilités
170 trains par jour il y a dix ans, moins de 50 en 2019 : tout est en chute libre à la gare SNCF de La Souterraine (Creuse)
Hélène Canet travaille au guichet de la gare de La Souterraine (Creuse). Pour cette élue CGT, la notion de transition écologique ne rentre pas du tout dans la stratégie de la SNCF. Fret, nombre de trains, service aux voyageurs : tout est en chute libre dans le principal point d'accès de la Creuse au réseau ferroviaire.
Répit de quelques semaines, voire de quelques mois pour la gare de La Souterraine : la mise en place de la télécommande des aiguillages depuis la gare de Saint-Sulpice-Laurière (Haute-Vienne) , qui devait être effective en mars, « a pris du retard », observe Hélène Canet, la représentante CGT des cheminots de La Souterraine.
Départ des agents de circulation
Une fois effective, cette automatisation entraînera le départ des agents de circulation affectés à la gare de la Creuse. Conséquence immédiate, une réduction des services aux voyageurs : les personnes à mobilité réduite devront se rendre ou descendre dans d'autres gares (Châteauroux ou Limoges) , les horaires de la gare et du guichet seront considérablement restreints.
Plus il y a de trafic, mieux la voie est entretenue
La déléguée syndicale cite la date de 2012 comme celle d'une accélération de la dégradation du service, la diminution de nombre de trains passant à La Souterraine : « C'est la mise en place du cadencement. Cela devait faciliter les correspondances, mais ça s'est surtout traduit par une diminution de l'offre (…) Si on revient dix ans en arrière, 170 trains par jour passaient par cette gare. En 2019, on est entre 40 et 50 ».
Or, plus il y a de trafic, mieux la voie est entretenue : « On n'avait pas il y a quelques années ces problèmes de gel ou de feuilles mortes sur les rails », souligne Hélène Canet . Des problèmes qui causent retards et annulations de trains et influent donc sur l'attractivité du transport ferroviaire.
Plus de trains de nuits pour cause de chantier
Et cette baisse générale du trafic ferroviaire sur l'axe Polt (Paris Orléans Limoges Toulouse) ne trouve pas ses causes dans un effondrement de la demande : « Les trains de nuit ont été supprimés. Les trains voyageurs, mais aussi les trains de marchandise, souligne Helène Canet, qui y voit une raison plus technique que commerciale. Sur la période 2015 -2025, s'opère la rénovation de la voie Polt. Or, en dehors de plusieurs week-ends de chantiers, les travaux s'effectuent de nuit. Ils sont réalisés par des entreprises prestataires dont les agents n'ont pas la qualification risques ferroviaires. Contrairement aux cheminots, ils ne peuvent pas travailler entre deux trains. Donc, les chantiers ont lieu la nuit ».
La question du fret
Enjeu majeur de la transition écologique, la question du fret ferroviaire, sans même parler de l'hypothèse « ferroutage », a été tranchée il y a plusieurs années par la SNCF : « La seule stratégie c'est la réduction des coûts. L'ouverture à la concurrence, c'est l'obsession de la SNCF. D'où un redéploiement vers le transport routier. C'est du court terme », déplore la représentante syndicale, qui rappelle que la SNCF a pris soin à La Souterraine de « déposer les voies dédiées au fret ». Comme pour être bien sûre de ne pas avoir à revenir sur ce marché.
Hélène Canet observe, comme tout le monde : « les norias de poids-lourds sur la RN145 », qui augmentent en fonction de cette donnée: « Si le fret ferroviaire est considéré comme moins rentable c'est que le transporteur finance l'infrastructure avec un système de péage. Sur les routes nationales, ce n'est pas le cas. Une occasion a été manquée avec l'abandon de l'éco-taxe qui devait abonder le financement des infrastructures ferroviaires ».
Elle déplore le manque de mobilisation des élus
S'agissant de l'offre voyageurs, la SNCF ne manifeste guère d'ambitions, hors TGV, selon la syndicaliste : "La SNCF s'est déchargée sur l'Etat et les Régions pour financer la mobilité."
L'agent du guichet de la gare de la Souterraine, qui sera bientôt seule en poste (avec un ou une remplaçante), trouve que les élus locaux, voire les usagers creusois, ne se mobilisent pas suffisamment : à Argenton-sur-Creuse, ils ont réussi à faire rétablir un arrêt (…) quand je vois que le projet du Plan particulier pour la Creuse, à La Souterraine, c'est une navette autonome.... ».
Hélène Canet n'a pas prononcé le mot « gadget », mais elle a dû le penser très fort.
LA MONTAGNE
Transports
Train Paris-Clermont : Guillaume Pepy accepte notre invitation et répondra aux usagers
Il a finalement accepté. Guillaume Pepy embarquera dans un train Paris-Clermont un peu spécial, le 6 septembre, où il répondra et échangera avec les usagers de cette ligne délaissée.
Nous l’avions invité, le 11 juillet dernier, dans nos colonnes, pour un « parcours de vérité » : monter dans un Paris-Clermont, avec nous mais surtout avec les usagers de la ligne, pour répondre en direct à leurs questions. Guillaume Pepy vient d’accepter. La date est fixée : ce sera le vendredi 6 septembre prochain. Il participera ce jour-là à un « Face aux usagers », dans une voiture du train Paris – Clermont.
La mobilisation des Auvergnats commence donc à payer. Les problèmes de la ligne ne datent certes pas d’hier mais depuis la nuit cauchemardesque du 28 juin, quand des passagers épuisés ont mis pied à terre à Clermont au petit matin avec onze heures de retard, les témoignages affluent sur les réseaux sociaux. Vous êtes des dizaines à nous faire remonter tous les soucis, et les attentes qui sont les vôtres, pour ce train depuis trop longtemps délaissé.
Engagement citoyen
La Montagne, média acteur de son territoire, s’engage ainsi pour porter la parole et les préoccupations de ses lecteurs, des habitants d’Auvergne et du Limousin. Cela avait déjà été le cas en 2011 quand nous avions dénoncé, dans un hors-série, la dangerosité de la RCEA, qui relie la Suisse à Bordeaux, rebaptisée « La route de la honte ».
Cet engagement se décline aussi à travers les « Rendez-vous La Montagne », moments d’échanges et de coconstruction avec nos lecteurs autour de thèmes citoyens. Trois rendez-vous ont déjà été organisés : en février, à Guéret, sur les services publics ; en mars, à Clermont, sur les nouvelles mobilités, et, début juillet, à Vichy, sur les enjeux environnementaux. D’autres rendez-vous suivront bientôt.
Le Clermont-Lyon aussi
Aussi vrai que le devoir d’information est dans notre ADN, il nous paraît naturel d’être aussi le porte-voix de nos lecteurs. Et ils ont beaucoup à dire sur ce train Paris-Clermont, qui, outre les retards, outre l’inconfort d’un matériel plus que vieillissant, ne met jamais moins de 3 h 30 pour relier l’Auvergne à la capitale. L’actualité récente a montré que la liaison vers Lyon pouvait être elle aussi problématique : dans la nuit de samedi à dimanche, les passagers ont débarqué à Clermont avec plus de cinq heures de retard…
Guillaume Pepy n’ignore assurément pas ces incidents à répétition. Le 6 septembre, il sera face à ceux qui les subissent. Il devra leur apporter des réponses.
Les cinq chiffres clés des travaux actuellement en cours sur la ligne Paris-Limoges
Depuis le 22 juillet et jusqu'au 27 septembre, SNCF Réseau procède au renouvellement de 36 km de voie ferrée sur la ligne POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, entre Limoges et Fromental au nord du département de la Haute-Vienne.
Dans le cadre du plan d'investissement d'1,5 milliard d'euros mené sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, SNCF Réseau mène jusqu'au 27 septembre un vaste chantier de renouvellement de la voie ferrée entre Limoges et Fromental, au nord d'Ambazac.
L'objectif est de pérenniser l'état de la voie, d'améliorer la régularité des trains commerciaux et de garantir le confort et la sécurité des voyageurs. La circulation des trains de voyageurs se fait sur ce tronçon à 60 km/h pendant les travaux grâce aux installations permanentes de contre-sens réalisées en 2018 et 2019. Ces équipements de signalisation permettent de faire circuler des trains dans les deux sens sur une même voie.
72 km
Le nombre de kilomètres de rail qui vont être changés d'ici le 27 septembre, date à laquelle le chantier sera clôturé. Le train usine qui procède au remplacement des deux voies (rail, traverse et ballast), ne régénérera pas la totalité du parcours long de 50 km. Deux tunnels ont déjà été traités tout comme les abords de la gare d'Ambazac. Ces travaux de régénération totale de la voie ont une espérance de vie de 45 ans.
58.000
Le nombre de traverses qui vont être remplacées. Le train usine, qui mesure 750 mètres de long, permet de régénérer 800 mètres de voie par jour contre 200 m pour des travaux réalisés par des moyens classiques.
58.000 traverses neuves vont être installées grâce au train usine.
Les attaches sont tout d'abord retirées afin d'écarter les rails de la voie. Les anciennes traverses en béton et acier sont enlevées et remplacées par des neuves en béton. Les longs rails neufs sont progressivement mis en place et soudés.
60.000
En tonne, le poids de ballast utilisé. La dégarnisseuse soulève la voie et extrait l'ancien ballast. Une fois trié, il est replacé sous la voie en le mélangeant avec du ballast neuf. Du cailloux est ensuite déversé pour stabiliser la voie. La mise à niveau de celle-ci se fait grâce à une bourreuse. Afin de limiter les efforts dus à la dilatation, le rail avant d'être soudé est amené à la longueur qu'il aurait à une température de 25° C.
400
Le nombre de personnes (SNCF et entreprises sous-traitantes) mobilisées au plus fort du chantier est d'environ 400 personnes. Un plus non négligeable pour l'économie locale, les agents sont hébergés et se restaurent dans les alentours.
Plusieurs entreprises sous-traitantes travaillent conjointement sur le chantier.
51,3 millions
Le coût du chantier en cours s'élève à 51,3 millions d'euros. Il est intégralement financé par SNCF Réseau. 1,5 milliard d'euros vont être investis sur la ligne POLT d'ici 2025. Les travaux actuels ne permettront pas d'améliorer le temps de trajet.
Société
Les transports en commun en zone rurale, un problème particulièrement vivace en France
ETUDE Les transports en commun en milieu rural sont beaucoup plus efficaces en Espagne et en Allemagne qu’en France, selon l’autorité de la qualité de service dans les transports
Se déplacer en zone rurale en utilisant les transports en commun est particulièrement difficile en France, confirme l’autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) dans une étude relayée ce mardi 6 août par Le Figaro. Nos voisins espagnols ou allemands s’en tirent beaucoup mieux.
Les trajets courts prennent beaucoup de temps
Pour comparer les services des trois pays, l’organisme gouvernemental a examiné 40 trajets pour chacun d’entre eux, d’une distance variant de moins de 50 à 400 km, soit 120 trajets au total. Et le bilan n’est donc pas vraiment flatteur pour la France.
Dans notre pays, pour un trajet inférieur à 50 km, la durée moyenne du parcours est de 188 minutes (dont 80 minutes en correspondance). Cette durée ne dépasse pas 158 minutes en Espagne (avec 68 en correspondance) et 126 en Allemagne (seulement 43 en correspondance).
Fréquence et amplitude horaire à revoir
La France est encore plus à la traîne concernant la fréquence quotidienne de ces trajets courts. Ils ne sont proposés que 2,6 fois en moyenne, contre 10,1 en Espagne et 12,7 en Allemagne. Concernant l’amplitude horaire (le temps entre le premier et le dernier train), la France se classe également en dernière position avec 4,7 heures en moyenne contre 12,7 heures en Espagne et 13,4 en Allemagne.
L’écart se réduit pour les trajets plus longs mais la France reste bonne dernière. La durée moyenne des trajets compris entre 100 et 400 km est tout de même de 418 minutes en France, contre 380 minutes en Espagne et 331 minutes en Allemagne. D’après l’étude, l’Allemagne fait la différence notamment grâce à la qualité de son réseau ferré.
Cinq fois moins de temps en voiture
Pourtant, améliorer les transports ne coûterait pas forcément très cher selon l’AQST. « Améliorer les temps de correspondance paraît pour l’essentiel nécessiter une meilleure organisation mais pas des moyens économiques significatifs », précise l’organisme.
Conséquence logique de ces carences : les habitants préfèrent la voiture. Les trajets sur les courtes distances prennent en effet 5,3 fois plus de temps en transports en commun que par la route, indique Le Figaro.
Il y a eu les trains. Il y a eu les avions. Voilà les bus qui débarquent dans la longue litanie des incidents de transports à Clermont-Ferrand. Ou plutôt, soyons clairs, les transports ne sont que des objets. Ici, ce sont les services qui pèchent.
Cinq euros. C'est la somme que la plupart des passagers du bus au départ de Paris avait payé pour relier Clermont. Pas de quoi hurler au remboursement. Pas de quoi, non plus, pour la société Flixbus, répondre à nos nombreuses sollicitations.
Au départ, un simple incident. Un bus parti ce jeudi à 10 h 45 de Paris. Un problème mécanique à hauteur de Bourges et l'arrivée à Clermont à 16 h 45 qui s'envole au pays des rêves.
Cela, les 45 passagers, environ, l'ont très bien compris. "Que faire contre une durite qui pète ?", témoignait l'un d'eux. Bloqués sur l'autoroute, les clients seront rapatriés par des fourgonnettes et des voitures civiles de gendarmes, quatre par quatre, jusqu'à l'aire d'autoroute la plus proche (aire du Centre de la France). Sans leurs bagages pour des questions de sécurité.
Le groupe rapatrié, un nouveau bus arrive. Qui devra remonter jusqu'à Bourges pour récupérer les bagages avant de repartir vers Clermont.
Je dois aller à Saint-Chély-d'Apcher, j'ai raté mon covoiturage. Ma copine va faire garder mon fils de 4 ans et venir me chercher, parce que je ne sais pas comment nous serons pris en charge à l'arrivée
Et c'est bien là tout le problème. Un taxi sera-t-il payé pour les déplacement ? Une nuit d'hôtel ? Personne ne sait. "On a demandé au chauffeur, mais il était sous-traité, d'une autre entreprise, il ne savait pas. Le seul numéro qu'il avait était le même qu'on avait... et il ne répondait pas."
Chez Flixbus, ni le service communication, ni les 30 minutes passées avec le service client, ni le siège parisien n'ont donné la moindre réponse. Les passagers, eux, sont arrivés à Clermont à 22h55, douze heures après leur départ.
C’est le lendemain que les passagers ont reçu un mail proposant un voyage gratuit dans les trois mois. Flixbus, suite à notre article sur le site internet de La Montagne, nous a contactés vendredi soir affirmant que « la compagnie est navrée et chaque client va être contacté pour proposer le remboursement du trajet, offrir un trajet gratuit en complément, ainsi que le remboursement des frais de nourriture engagés ».
Le site Trains Directs a livré un impressionnant travail de cartographie témoignant du recul du réseau ferré en France de 1871 à nos jours. Lyon fait partie des villes déjà traitées et le résultat ne laisse aucun doute.
Le site trains-directs.fr propose une étude de l'évolution des relations ferroviaires directes de 1871 à nos jours, établissant une cartographie précise et montrant l'évolution de ce mode de transports à travers les époques. Lyon fait partie des premières villes mises en avant.
Ainsi le site rapporte : "Malgré le nombre de Lignes à Grande Vitesse qui se développe, la desserte en trains directs au départ de Lyon est en régression". Il n'y plus aucun train de nuit au départ de Lyon, le tout TGV est omniprésent, mais les relations directes avec plusieurs villes ont disparues : "Briançon, Dunkerque, Amsterdam, Le Croisic, Quimper, Brest, Poitiers, La Rochelle, Limoges, Périgueux, Bordeaux, Tarbes, Irun, Rodez, Albi, Ventimiglia, Venezia, Munchen, Hamburg, Kobenhavn, Berlin, Wien, Epinal… " La carte ci-dessous permet de voir l'ensemble des destinations qui ont été supprimées à travers le temps. Trains Directs livre également un récit sur l'histoire complet sur les lignes depuis Lyon qu'il est possible de consulter ici.
Répondant à l’invitation de La Montagne, le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, répondra aux questions des journalistes du groupe Centre France et des usagers lors d’un trajet en train entre Paris et Clermont-Ferrand, vendredi 6 septembre. Cette opération, une première dans l’histoire de la SNCF, intervient alors que de longs retards se sont accumulés, cet été, sur la ligne reliant Clermont-Ferrand, Riom, Vichy, Moulins, Nevers à Paris.
« Nous invitons solennellement M. Guillaume Pepy à prendre le train avec nous entre Paris et Clermont pour un “Face aux usagers” sans langue de bois. Un parcours de vérité en quelque sorte. »
Cette invitation, qui va se concrétiser vendredi 6 septembre, a été lancée dans les colonnes de La Montagne jeudi 11 juillet. C’était tout juste deux semaines après que 300 voyageurs avaient mis près de 11 heures pour rallier Clermont-Ferrand depuis Paris. À cette époque, hormis un communiqué de presse relatant les faits, ni le ministère des Transports ni la direction nationale de la SNCF n’avaient souhaité réagir à cet épisode qui venait s’ajouter à une liste où les retards sur cette ligne ne sont pas forcément plus nombreux mois après mois (quoique juin a été le pire mois de l’année 2019 en termes de ponctualité), mais où, quand il y a retard, ceux-ci sont de plus en plus importants.
"Face aux usagers" de la ligne Paris-Clermont : posez vos questions à Guillaume Pepy, président de la SNCF : https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13628482/
Ce silence, La Montagne n’a pas voulu s’en satisfaire. La problématique de la ligne SNCF Paris-Clermont comme celle qui relie Paris à Limoges, a aujourd’hui tellement d’impact, en termes économique et touristique, que votre quotidien a décidé de s’engager.
C’est pour cela que La Montagne a souhaité rejoindre il y a quelques mois l’association Objectif capitales qui fédère des acteurs économiques et institutionnels qui veulent une amélioration des liaisons entre Clermont et les capitales régionales et nationales. Une première pour la SNCF.
C’est aussi pour cela que La Montagne n’a pas voulu se contenter d’un simple « pas de commentaire ». Pendant plusieurs semaines, Sandrine Thomas, rédactrice en chef de La Montagne, a, via les réseaux sociaux, sollicité le patron de la SNCF, Guillaume Pepy et la ministre des Transports, Élisabeth Borne (désormais ministre de la Transition écologique et solidaire).
L'Auvergne et ses usagers réclament une ligne Clermont-Paris et des trains dignes de ce nom. @lamontagne_fr invite solennellement GPepy et @Elisabeth_Borne à un "Face aux usagers" organisé lors d'un trajet. Accepteront-ils de nous rencontrer ? Cc @Obj_Capitales @loicleul @SNCF pic.twitter.com/FuWfCK1GEM
— sandrine thomas (@sandrinthomas) July 11, 2019
Une volonté pour notre média d’être le porte-voix des usagers, des habitants d’Auvergne et du Limousin, mais aussi de la Nièvre puisque cet axe ferroviaire est important pour la ville de Nevers.
[align=center]En moins de 3 h 30 depuis Paris...
Aujourd’hui jeudi 29 août, le train le plus rapide entre Paris et Clermont (départ à 17 h 57 de la capitale) mettra 3 h 17 pour relier les deux villes. Les quatre Intercités qui mettront ensuite le moins de temps feront le trajet en 3 h 32. À titre d’exemple, grâce au TGV, depuis Paris il faut 59 minutes pour aller à Lille, 1 h 22 pour Bruxelles (Belgique), 1 h 45 pour Strasbourg, 1 h 57 pour Lyon, 2 h 07 pour Nantes, 2 h 09 pour Bordeaux, 2 h 17 pour Londres (Angleterre), 3 h 07 pour Marseille, 3 h 09 pour Montpellier.
Bien plus au sud que Clermont, il faut 3 h 55 pour faire le trajet entre Paris et Toulon et 4 h 12 pour aller de la capitale à Biarritz.[/align]
Un engagement qui n’est pas nouveau pour le groupe La Montagne - Centre France. Et qui s’était notamment illustré en 2011 quand le journal s’était mobilisé pour dénoncer la dangerosité de la route Centre Europe Atlantique (RCEA). Et qui se décline aussi en 2019 à travers les « Rendez-vous La Montagne », des moments de partage et de coconstruction autour de thèmes citoyens. Il y avait d’ailleurs un rendez-vous, en mars, sur la thématique de la mobilité à Clermont-Ferrand. Il y aura un autre temps fort, vendredi 6 septembre, dans le train au départ de la gare de Paris Bercy à 9 h 01.
Guillaume Pepy répondra aux questions ds journalistes de La Montagne et à des usagers invités par notre journal.
Car l’invitation de La Montagne a été acceptée par Guillaume Pepy. Le président de la SNCF fera le voyage avec des journalistes mais aussi des usagers invités par notre journal. Un rendez-vous pour un « Face aux usagers » tout au long d’un trajet qui est tout simplement une première pour un patron de la SNCF.
[align=center]Rénovation de la voie et nouvelles rames
Un programme de rénovation de la voie Paris-Clermont, pour un budget de 760 M€, se poursuit jusqu’en 2025.
Un budget de 800 M€ est annoncé pour le renouvellement du matériel roulant (avec 28 nouvelles rames) sur les lignes Paris-Clermont et du Polt (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) qui pourrait avoir lieu entre 2023 et 2025. Alors que des sites Internet ont annoncé qu’Alstom aurait perdu l’appel d’offres concernant le remplacement des rames au profit de l’entreprise espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, qui produit et assemble du matériel sur le territoire français à Bagnères-de-Bigorre, les résultats de cet appel d’offres ne devraient être connus que mi-septembre… voire à plus longue échéance.
À l’horizon 2025, d’après un schéma directeur de la SNCF pour la ligne Paris-Clermont d’avril 2018, en tenant compte de la modernisation de l’infrastructure et du renouvellement du matériel roulant, les objectifs de meilleur temps de référence pour un train direct seraient de 3 h 06 et, pour un train avec des arrêts à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, de 3 h 15.[/align]
Il n'y aura pas d’élus et ni d’institutionnels pour le trajet entre Paris et Clermont avec Guillaume Pepy, même si certains auraient aimé profiter de cette initiative qui a finalement porté ses fruits. Mais le patron de la SNCF ira à la rencontre des acteurs économiques et politiques, dans l’après-midi du vendredi 6 septembre, à Clermont-Ferrand, pour faire le point, avec eux, sur cette ligne Paris-Clermont qui a connu non seulement des retards (dont un de 17 heures !) mais aussi, carrément, des annulations de trains cet été (cinq dans le sens Clermont-Paris en juillet.
Et les autres lignes ?
Sur le site internet SNCF Open data, la régularité mensuelle des différents Intercités (régularité à 15 minutes) est affichée. C’est là que l’on peut voir que la ligne Clermont-Paris, avec un taux de régularité de 83,2 % en juillet, se retrouve en 26e position au niveau nationale (Paris-Clermont en 20e position avec 86,2 %). Lors de ce même mois de juillet, c’est la ligne Paris-Rodez qui a décroché une place dont les voyageurs se passeraient bien (seulement 68,2 % de régularité) alors que le Paris-Toulouse (qui dessert Limoges) n’a pas fait beaucoup mieux avec 70,8 % de régularité en ce mois de juillet. Pour l’instant, le plus mauvais score de 2019 a été obtenu sur la ligne Briançon-Paris, en mars, avec 66,7 % de régularité.
Posez vos questions à Guillaume Pepy, président de la SNCF
Nous souhaitons que l'échange du 6 septembre entre le président de la SNCF et les usagers soit ouvert. Pour cela nous vous proposons, à vous aussi, de prendre part à cette rencontre en nous soumettant vos attentes ainsi que vos questions. Nous les transmettrons au président de la SNCF.
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13628482/
Gilles Lalloz
Vidéo : Stéphanie Delannes
SNCF Le gendarme du rail rend un rapport inquiétant pour la sécurité des trains dans le Limousin
Une enquête menée au printemps et vient de faire l’objet d’un rapport laisse perplexe sur la sécurité des infrastructures ferroviaires. Certains travaux sur les rails ou les équipements électriques ayant un impact sur la sécurité des trains ont été réalisés avec un retard de 362 jours !
Le gendarme du rail, l’EPSF, l’établissement public de sécurité ferroviaire, a mené neuf contrôles sur la zone de production Atlantique (Bretagne, Pays de la Loire, Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie), soit environ 14.000 km de voies ferrées commerciales du 29 avril au 23 mai 2019. Il s’agissait de vérifier l’état les rails et la signalisation électrique.
413 anomalies électriques
Comme l’indique le rapport que nous avons pu consulter, il a été identifié 413 anomalies électriques pouvant affecter la sécurité des circulations. « Or sur ces 413 anomalies, 80 ont été traitées en dehors des délais », soit 19,4 %. « 33 d’entre elles étaient hors délais à la date du contrôle et présentaient un retard maximum atteignant 362 jours sans analyse de risques au jour le jour ».
Parmi elles, un câble rongé par un rongeur sur une signalisation de passage à niveau sur la ligne Limoges-Le Dorat (Haute-Vienne), un incident identique que celui à l’origine de l’accident de Denguin (Pyrénées-Atlantiques) et qui avait fait 40 blessés lors d’une collision de trains en 2014.
« Les techniciens font ce qu'ils peuvent avec le budget que SNCF Réseau alloue »
À titre d’exemple sur le secteur DPX SE Limoges, 54 anomalies repérées avaient un impact sur la sécurité des circulations. 15 d’entre elles ont été traitées hors délais.
« Au bord des voies, les techniciens font ce qu’ils peuvent avec le budget que SNCF Réseau alloue, s’indigne Sylvain Bongrand, représentant Sud Rail. Rien ne change malgré nos alertes. À vouloir externaliser on se retrouve en manque de personnel. Certains chantiers ont été traités avec 362 jours de retard. L’EPSF a même constaté un retard de 717 jours sur une aiguille. SNCF Réseau joue avec le risque calculé. Les conducteurs ont des procédures mais ils ne font pas de miracle. »
Contacté, SNCF Réseau a indiqué ne pas souhaiter s’exprimer sur le sujet apportant toutefois une série de données chiffrées sur leurs investissements (lire -ci-dessous).
Les chiffres de SNCF Réseau
« De nombreuses actions et résultats ont été obtenus depuis 3 ans en matière de sécurité : 3 milliards d’euros par an sont investis par SNCF Réseau pour le renouvellement, soit 3 fois plus qu’il y a 10 ans ; Réduction de 30% des évènements sécurité depuis 3 ans (ESR) ; Renforcement de la maintenance et de la surveillance : sévérisation de la maintenance ; Plan VIGIRAIL, 500 appareils de voie renouvelés par an ; Développement de la surveillance automatisée (les engins SURVEILLE par exemple contrôlent 17.000 km de voie du réseau classique toutes les huit semaines, en appui des tournées faites par les équipes de maintenance qui surveillent tous les jours les 48.000 Kms de voies ferrés ( soit le tour de la terre).
En 2019, 5,6 milliards d’euros sont investis sur le réseau, dont 3 milliards pour assurer le renouvellement et la performance de l’infrastructure. Cet effort se traduit notamment par : 1.650 chantiers majeurs (réalisés à 50% de nuit), soit deux fois plus qu’il y a 10 ans, 1.000 km de voie renouvelés, 4.000 km de caténaires vérifiés ou remplacés et 500 aiguillages remplacés. »
Transport
L'Etat confirme le financement de plus de 2 milliards d'euros pour les trains Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse
Le secrétaire d'Etat aux Transports a confirmé ce vendredi matin une somme de plus de deux milliards d'euros engagée pour les lignes Paris-Clermont et Paris-Limoges-Toulouse.
Plus de deux milliards d'euros. C'est ce que confirme le secrétaire d'Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari pour les lignes Intercités Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Limoges-Toulouse (POLT).
Déjà annoncé par la ministre Elisabeth Borne, ces sommes ont été confirmée ce vendredi matin par Jean-Baptiste Djebbari, sur RTL puis lors du "Face aux usagers" organisé par La Montagne à Clermont-Ferrand. Le secrétaire d'Etat a échangé à cette occasion, au côté du président de la SNCF Guillaume Pepy, avec des usagers de la ligne Clermont-Paris.
700 millions pour le matériel roulant
"Dans le cadre de la loi Mobilités, l'Etat va voter le financement de 700 millions d'euros pour renouveler l'ensemble du matériel roulant pour la ligne Paris-Limoges- Toulouse et Paris-Clermont. Il est vieux, pas connecté, ce n'est pas satisfaisant" , a t-il expliqué.
2 milliards pour les voies
Le secrétaire d'Etat a également confirmé la financement par l'Etat de 2 milliards d'euros "sur les prochaines années pour la régénération des voies. Elles sont très abîmées, ce qui entraîne des difficultés de circulation. Cela permettra de remettre la voie au niveau, de gagner du temps et aux passagers d'avoir un meilleur confort à bord."
Pour Jean-Baptiste Djebbari, il faut penser l'avenir des petites lignes SNCF à « un horizon plus lointain, à 20-30 ans »
De retour en Haute-Vienne, ce samedi, Jean-Baptiste Djebbari se pose en défenseur des petites lignes SNCF et des trains du quotidien. Il présidera, ce samedi, à Nexon, un comité de ligne pour la liaison Brive-Limoges par Saint-Yrieix.
Quel est votre objectif sur les petites lignes ?
« Je souhaite, avec le futur président de la SNCF Jean-Pierre Farandou, travailler avec les acteurs de terrain et essayer de déterminer les solutions pour la ligne qui relie Limoges-Brive en passant par Saint-Yrieix-la-Perche. Il faut faire de la clarté sur les options de financement. C’est à mon sens, comme cela qu’on peut que nous pouvons être efficaces. Mais avant tout, il est nécessaire de créer cette coalition d’élus autour d’un projet. »
Sur cette ligne via Saint Yrieix, les usagers sont soumis à rude épreuve. Quelle est votre vision de l’avenir de cette ligne ?
« Depuis le début, deux options existent pour cette ligne peu fréquentée et très dégradée. Nous pouvons être tentés de faire le nécessaire pour qu’elle retrouve son état nominal. Mais elle correspond à ces lignes où des trains plus légers pourraient circuler, avec un coût d’investissement plus faible. Il faut, selon moi, revoir le référentiel et le matériel, et faire les travaux nécessaires. Ce l’ordre du jour du comité du pilotage que je présiderai à Nexon, ce samedi 5 octobre. C’est une ligne d’intérêt local qui irrigue le territoire. »
Pour quel coût ?
« Les études ont été faites pour ramener la ligne à un fonctionnement nominal. Le rapport Philizot va faire la clarté sur les coûts, ligne par ligne. Si collectivement, nous parvenons à porter un projet local, il nous faut une étude rapide. »
« Nous avons pu nous rendre compte, avec la crise des Gilets jaunes notamment, que le retard accumulé a pu nourrir la grogne et le sentiment d’abandon dans ces territoires »
Jean-Baptiste Djebbari (Secrétaire d'État aux Transports)
Et sur Limoges-Angoulême ?
« C’est la même méthode. Aujourd’hui, une alternative est possible avec la route, même s’il manque 19 km de deux fois deux voies. Cette route doit être finie. Les mêmes hypothèses sont sur la table, mais reste à savoir quelles solutions seront retenues. La volonté des élus porte sur un TER classique. Mais il faut arrêter de raisonner à court terme, 2-3 ans. En termes d’infrastructures, ce n’est pas la bonne méthode. Il faut penser travailler pour un horizon plus lointain, à 20-30 ans. La SNCF est très engagée sur la question. Nous avons pu nous rendre compte, avec la crise des Gilets jaunes notamment, que le retard accumulé a pu nourrir la grogne et le sentiment d’abandon dans ces territoires. Aujourd’hui, iIl faut donner les bonnes réponses. »
Sur cette ligne vers Angoulème, des fonds ont été prévus dans le CPER et les élus, dont Alain Rousset, se plaignent de l’inaction de la SNCF...
« C’est ce cercle vicieux qu’il faut rompre. Tout le monde rejette la faute sur l’autre et les usagers se demandent pourquoi rien n’est fait. Ils ont raison. Nous devons leur apporter des solutions et pour cela, il faut réussir à faire des coalitions d’élus. Mon rôle, c’est celui-là. »
Ces petites lignes n’ont-elles pas trop longtemps été délaissées ?
« Il y a eu un surinvestissement dans les grands projets, qui ont concentré 40 % des investissements. C’est pour cela qu’Élisabeth Borne a annoncé, très rapidement, l’arrêt de ces grands projets, pour se concentrer sur les trains du quotidien. Il y a un deuxième problème : ces lignes ont été construites il y a 80 ans ou après-guerre. Il faut prendre des décisions pour leur avenir.
Ce sont des vrais trains, qui doivent être adaptés aux besoins
Nous consacrons 3,6 milliards d’euros par an pour régénérer le réseau. C’est 50 % de plus que ce qu’accordait les gouvernements précédents. Et ce, dans un moment où SNCF réseaux porte une dette importante de 35,7 milliards d’euros, que l’État s’est engagé à reprendre. Ce sont déjà 25 milliards dans le projet de loi de finances pour 2020. Il y a en quelque sorte un double effort de l’État et sa sincérité est bien réelle puisque cette trajectoire budgétaire est aussi inscrite dans la loi d’orientation des Mobilités. »
Ces trains « légers » sont parfois considérés comme des trains de « seconde classe ». Offrent-ils le même niveau de service ?
« Ce ne sont pas du tout des trains de seconde zone. Ce sont des vrais trains, qui doivent être adaptés aux besoins. Les projets ont souvent été abandonnés parce que les modèles detrains n’étaient pas adaptés au trafic. Cela nécessitait des investissements trop importants sur les voies pour supporter les trains lourds. Il y a aussi une vraie filière industrielle en France à construire autour de ces trains légers, qui peuvent mieux répondre aux besoins des usagers. »
Entretien Sébastien Dubois
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