En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.43 millions d'euros pour rouvrir la liaison entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat
Bonne nouvelle pour la ligne Limoges - Brive. Christophe Cathus, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine, a annoncé, ce jeudi, l'investissement de 43 millions d'euros par la Région Nouvelle-Aquitaine, afin de rouvrir la liaison ferroviaire entre Saint-Yrieix-la-Perche (Haute-Vienne) et Objat (Corrèze).
Ce 10 octobre, Christophe Cathus, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine, venu à Brive pour animer le comité de lignes à Brive, a annoncé l'investissement de 43 millions d'euros par la Région Nouvelle-Aquitaine, afin de rouvrir la liaison ferroviaire entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat, sur la ligne Limoges - Brive.
"La Région va mettre sur la table 43 millions d'euros pour rouvrir cette ligne. Il y avait un engagement d'une enveloppe autour de 20 millions d'euros et le président de la Région (Alain Rousset, Ndlr) a décidé d'aller vite et de marquer le coup, pour remettre en route cette ligne entre Limoges et Brive par le biais de Saint-Yrieix et Objat", explique Christophe Cathus.
Marjorie Ansion
Liaison ferroviaire entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat : fausse joie pour les usagers
Contrairement à ce que nous avons annoncé jeudi 10 octobre, la liaison entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat ne fera pas l'objet d'un financement rapide par la région Nouvelle-Aquitaine. Ce sont en réalité les deux extrémités de la ligne Limoges-Brive qui sont concernées : Nexon-St-Yrieix et Objat-Brive.
[Mis à jour] Ce 10 octobre, Christophe Cathus, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine, venu à Brive pour animer le comité de lignes, avait annoncé un investissement de 43 millions d'euros par la Région Nouvelle-Aquitaine, afin de rouvrir la liaison ferroviaire entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat, sur la ligne Limoges-Brive.
Rien entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat, pour l'instant
En réalité, cet investissement ne portera pas sur la liaison entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat, mais sur les deux extrémités de la ligne Limoges-Brive, pour la régénération des sections Nexon-St-Yrieix et Objat-Brive.
Autre déconvenue, mais moindre, il s'agit en réalité d'un investissement de 41,4 millions d'euros (au lieu de 43 millions d'euros) de la part de la Région.
Une erreur qui n'a pas manqué de faire des déçus...
Rouvrir entre Saint-Yrieix et Objat reste l'objectif
Néanmoins, la Région maintient son souhait : "L'objectif est clair, la ligne Limoges-Brive doit être entièrement rouverte", affirme Renaud Lagrave, vice-président de la Région.
La liaison Saint-Yrieix-la-Perche et Objat sera donc bel et bien au coeur de travaux, "mais dans un second temps", après cette première phase de chantier concernant exclusivement les deux extrémités de la ligne.
Marjorie Ansion
La Région s'engage pour la ligne Limoges-Brive et veut forcer la main de l'État et de la SNCF
Lors de la séance plénière du 21 octobre sera proposée au vote une délibération en faveur de la ligne SNCF Saint-Yrieix - Brive. Deux tronçons sont, dans un premier temps, concernés. Explications avec Renaud Lagrave, vice-président aux transports du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine.
La Région va porter à 41,4 millions d’euros sa participation au financement de la régénération des tronçons entre Nexon et Saint-Yrieix et entre Objat et Brive.
Dès 2020, 5 millions vont être engagés afin d’effectuer des travaux d’urgence.
À travers un avenant au Contrat de plan État-Région (CPER), qui va être voté dans un peu plus d’une semaine, la Région va porter son investissement à 41,4 millions d’euros. L’État est engagé à hauteur de 1,79 million d’euros et SNCF Réseau à 4,01 millions. Au total, ce sont donc 47,20 millions qui sont engagés.
« La Région s’est engagée le 12 avril dernier à hauteur de 532 millions d’euros sur les 1,2 milliard nécessaire à la régénération des lignes TER de la Nouvelle-Aquitaine, rappelle Renaud Lagrave, vice-président en charge des Transports au Conseil régional. Dans ces 532 millions, 41 millions ont été provisionnés pour ces deux tronçons auxquels s’ajoutent 2 autres millions pour lancer les études préliminaires immédiatement et donc lancer les travaux très vite. Au regard de ce que le Secrétaire d'Etat aux transports a dit la semaine dernière à Nexon, (Jean-Baptiste Djebbari y a tenu un comité de ligne également, NDLR), on veut que l’État prenne ses responsabilités et que SNCF Réseau fasse les travaux dans les meilleurs délais. »
« Quand il faudra repartir à la bagarre pour Saint-Yrieix - Objat, on ira »
Pour ce qui est du tronçon Objat-Saint-Yrieix, Renaud Lagrave affirme ne pas avoir changé d’objectif. « Nous débutons par ces deux tronçons très abîmés et sur lesquels nous avons beaucoup de voyageurs, et même de plus en plus, pour, dans un deuxième temps, travailler sur Objat -Saint-Yrieix. Il est hors de question de fermer la ligne. Quand il faudra repartir à la bagarre pour la suite, on le fera. Ce qui est insupportable pour nous, c’est que le Contrat de plan État - Région, ne soit activé côté État qu’à même pas 30 %. On peut signer tous les contrats du monde mais à un moment, il faut passer aux travaux pratiques. Et c’est ce que la Région fait ! »
« 10 % de trains en plus par an »
Renaud Lagrave assure en avoir assez des tergiversations des uns et des autres. « On ne va pas raconter des carabistouilles à nos concitoyens. Nous avons 10 % de trains en plus par an. Nous n'allons pas attendre que cela se passe sans rien faire. Nous prenons nos responsabilités. Il faudrait que tout le monde en fasse autant. Nous voulons signer les conventions de financement avec la SNCF très vite mais cela ne dépend pas que de nous. Et je ne sais pas dans quelle mesure chacun veut s’engager. Tant que le plan de financement n’est pas sécurisé par les autres intervenants, je ne peux pas dire en revanche quand débuteront les travaux. Mais sur Bergerac-Libourne, nous avons appliqué cette méthode et les travaux sont en cours. »
Olivier Chapperon
Rien à ajouter.Au 15 décembre, les voyageurs qui font les trajets proposés entre Thiers et Clermont par la SNCF devront faire avec une nouvelle offre de transport, TER et car. Usagers comme élus s’y opposent pourtant.
Plus et mieux pour la liaison TER Clermont-Thiers. C’est en substance ce que délivrait, en juillet, un communiqué de la Région annonçant que la ligne bénéficierait de son Plan de sauvetage des petites lignes. Outre une belle enveloppe financière pour des travaux prévus en 2021 (voir par ailleurs), le communiqué indiquait qu’un renforcement de l’offre était en cours d’étude sur cette ligne TER, ainsi qu’une meilleure continuité de l’offre sur la journée.
À cette même période, les élus de la Ville et de Thiers Dore et Montagne ont reçu un courrier de la Direction régionale TER AuRA présentant un « un projet » de « plan de transport projeté décembre 2019 ». Il n’était pas question d’étude en cours, cette fois, mais « d’évolution de l’offre TER sur l’axe Thiers à Clermont-Ferrand à compter du 15 décembre prochain ». Des « adaptations », « suite à une étude réalisée sur la desserte dans le but de proposer aux usagers une offre plus complète et cohérente ».
Sur le papier : création d’un aller-retour quotidien entre Thiers et Clermont et de cinq allers-retours quotidiens entre Vertaizon et Clermont par train ; création de deux allers/retours par train les samedis, dimanches et fêtes entre Thiers et Clermont ; mise en place de cinq allers-retours en bus entre Thiers et Clermont ; répartition plus équilibrée des circulations dans la journée… À première vue, l’effort semble louable. En revanche dans le détail, cela coince.
Dominique De Muynck a interpellé par écrit avec trois autres usagers de la ligne, Laurent Wauquiez, président de Région, sur le sujet. « Cela ne correspond pas au flux des voyageurs. Un car à la place, cela ne va pas du tout ! Ce n’est que 50 places. La Région veut privilégier les déplacements avec la petite couronne, comme Clermont-Vertaizon, aux dépens de Thiers. Mais nous sommes deux cents personnes qui font les allers et retours, chaque matin et soir, à des horaires de boulot. Il n’y aura plus qu’un seul train entre 7 heures et 8 heures au lieu des deux actuels de 7 h 08 et 7 h 30. Il n’y aura plus qu’un train à 7 h 50. Et le soir, avec tous les élèves qui rentrent chez eux, c’est vraiment n’importe quoi ! »
Abdelhraman Meftah, vice-président de Thiers Dore et Montagne chargé de la mobilité, et Christophe Castanié, son directeur général adjoint, ont d’abord été surpris d’apprendre, vendredi lors d’une réunion avec les responsables de la Région et de la SNCF, que ce projet n’en était pas un, puisque ce nouveau programme de desserte entrerait bien en fonction le 15 décembre : « Quand nous avons reçu ce courrier mi-juillet, nous avons répondu, pour demander à en discuter. Et nous n’avons eu une proposition de rendez-vous que le 14 octobre. Finalement, il a été avancé à vendredi, le 11, au Conseil régional. Là pour nous annoncer, que c’était trop tard ! Ce nouveau plan de transport entrerait en vigueur le 15 décembre. Deux mois avant ! Je pensais qu’il serait encore temps de revenir dessus. Et bien non ! », s’étonne encore Abdelhraman Meftah.
« Nous avons saisi la SNCF pour qu’il revoit la copie. Vendredi, on nous a assuré que notre demande de retrouver les trois trains le matin et les trois trains pour le retour serait prise en compte. Mais entre-temps, en décembre, les usagers devront faire avec. »
« Je suis très inquiet de voir la situation perdurer et s’enliser. Que cela soit comme pour la ligne Thiers-Boën depuis 2016. »
Abdelhraman Meftah
Car l’enjeu est important : « La mobilité est devenue un facteur essentiel dans l’aménagement du territoire. Et c’est un facteur d’attractivité. C’est pourquoi, il est essentiel que ces liaisons en train soient rétablies », ajoute Christophe Castanié.
À la Région, il a été indiqué qu’après avoir rencontré les élus vendredi, Martine Guibert, vice-présidente aux Transports, a demandé, elle aussi, à la SNCF de revoir sa copie et espère avoir une réponse en ce sens rapidement.
Près de 2,5 M€ du Plan de sauvetage des petites lignes
La Région a souhaité inscrire la ligne Thiers-Clermont dans le Plan de sauvetage des petites lignes lancé par la Région. SNCF Réseau a identifié des besoins de « régénération » notamment sur l’extrémité de la ligne, entre Pont-de-Dore et Thiers. Ces travaux, à réaliser en 2021, sont nécessaires pour supprimer les forts risques de ralentissement et garantir les circulations ferroviaires de l’ensemble de l’axe.
Un programme d’études et de travaux courra de 2019 à 2021 sur des remplacements de traverses au niveau des joints de rail, le remplacement de rail et la modernisation d’appareils de voie, plus quelques travaux secondaires d’ouvrages d’art et de signalisation. Les travaux proprement dits seront réalisés en 2021. Le besoin de financement est estimé à 3,82 M€. La Région s’engage à hauteur de 65 %, soit 2,483 M€. L’État apportera 1,146 M€ et SNCF Réseau, 191.000 €.
La Région a recensé 830 km menacés de fermeture
« La ligne Clermont-Thiers est essentielle pour le Puy-de-Dôme. C’est pourquoi nous avons choisi de nous impliquer avec détermination dans les travaux de régénération de la voie », indique Martine Guibert, vice-présidente de la Région déléguée aux Transports.
En 2016, la Région a recensé 830 km de lignes menacées de fermeture, notamment en Auvergne où 62 % des lignes étaient concernées. L’exécutif régional a donc lancé fin 2016 un Plan de sauvetage des petites lignes ferroviaires prévoyant un programme d’investissement de 264 millions d’euros jusqu’en 2020, dont 111 millions d’euros par la Région. Depuis le début de ce plan, une trentaine d’opérations ont déjà été engagées. La ligne TER Thiers-Clermont n’en avait pas encore bénéficié.
Geneviève Thivat
Rémi a écrit :Ensuite, il est comique de constater que les Transilien ont été très impactés pendant 3 jours. La conduite à agent seul y a été introduite il y a plus de 40 ans et s'avère la norme depuis plus de 10 ans (il restait quelques vieux coucous non équipés jusqu'à l'arrivée du Francilien).
... et la radio est dans le secteur du matériel complètement dévasté dans l'impact (ça aussi, spéciale dédicace aux concepteurs et rédacteurs du cahier des charges !)
Accident de TER : La SNCF va « renforcer les équipements d’alerte radio en cas de choc important »
MESURES La direction des audits sécurité de la SNCF a rendu son rapport, ce vendredi, sur l’accident de TER sur un passage à niveau dans les Ardennes, survenu mercredi dernier
Dix jours après l’accident de TER sur un passage à niveau dans les Ardennes, où le conducteur était le seul agent SNCF à bord, le groupe ferroviaire a annoncé, ce vendredi, qu’elle allait « renforcer les équipements d’alerte radio en cas de choc important ».
Le 16 octobre, un TER reliant Charleville-Mézières à Reims avait percuté un convoi routier exceptionnel bloqué sur un passage à niveau. La collision avait fait 11 blessés. Lui-même touché et seul agent à bord, le conducteur s’était retrouvé sans moyens de communication en état de fonctionnement. Il avait dû porter secours à la soixantaine de passagers et sécuriser les abords pour éviter un sur-accident.
« La cause première de l’accident est la présence d’un convoi exceptionnel routier sur le passage à niveau »
Le rapport interne sur l’accident, réalisé par la direction des audits sécurité de la SNCF, « a confirmé que le passage à niveau a bien fonctionné » et que « le conducteur du train a appliqué la réglementation », a précisé le directeur général sécurité, Frédéric Delorme. En outre, d’après ce rapport, « conformément aux normes de résistance, la cabine du train a résisté au choc » et « les secours alertés sont intervenus dans les meilleurs délais », a souligné Frédéric Delorme. Le rapport « comporte quatre recommandations », notamment celle d’installer une « protection supplémentaire des circuits électriques des fonctions de signal d’alerte des AGC », a ajouté le directeur général sécurité.
« Il est important de rappeler que la cause première de l’accident est la présence d’un convoi exceptionnel routier sur le passage à niveau », a précisé Frédéric Delorme. Ce convoi « n’avait manifestement pas pris les mesures nécessaires et réglementaires pour emprunter ce passage à niveau », a-t-il critiqué. En dehors d’un renforcement des équipements d’alerte radio des AGC « en cas de choc important », la direction de la SNCF a retenu plusieurs autres « premières actions » à mettre en œuvre. Elle va « comparer deux solutions transitoires » pour « pallier le risque de perte de radio et dans l’attente des renforcements définitifs du matériel AGC ».
« Le conducteur est spécialement formé pour conduire seul »
La présence ou non d’un contrôleur ne fait « pas de différence de niveau de sécurité », a estimé, de son côté, le PDG de la SNCF Guillaume Pepy dans un entretien aux journaux du groupe Ebra. « Les trains conçus pour être conduits en agent seul ont des équipements spéciaux, des caméras de montée et descente, un signal d’alarme par interphonie, et le conducteur est spécialement formé pour conduire seul », a insisté Guillaume Pepy, interrogé sur la revendication de « contrôleurs dans tous les trains » par les cheminots. « Il n’y a tout simplement pas de différence de niveau de sécurité, que ce soit pour les clients ou pour les agents, entre configuration sans contrôleur et configuration avec contrôleur », a-t-il estimé.
Ainsi, les agressions « se produisent autant dans des trains avec ou sans contrôleurs (…) En Ile-de-France, 6.000 trains circulent chaque jour avec un conducteur seul en cabine et des équipes de contrôle mobiles. Sur TER, c’est environ 40 % », a-t-il précisé. Les circonstances de l’accident de TER survenu la semaine dernière dans les Ardennes avaient été à l’origine d’une série d’arrêts de travail de conducteurs et contrôleurs dans toute la France sur la base du droit de retrait. « La sécurité est garantie dans l’ensemble de nos trains régionaux par la combinaison d’une homologation stricte du matériel par l’autorité indépendante de sécurité (EPSF), des procédures claires et auditées pour les agents, d’une formation continue, et d’un retour permanent sur les expériences », a relevé Guillaume Pepy.
L’enquête du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre « apportera les réponses »
Selon le patron de la SNCF, « ce rapport nous rassure sur trois points essentiels : le passage à niveau a bien fonctionné. Le conducteur a été très professionnel et a appliqué avec succès les procédures et la réglementation de sécurité. La cabine de conduite a résisté au choc et protégé l’agent de conduite ». Le patron de la SNCF a toutefois précisé se poser « deux questions à titre personnel : que faisait ce transport exceptionnel sur ce passage à niveau alors que la responsabilité du transporteur est de vérifier que son itinéraire peut s’effectuer en toute sécurité ? La signalétique routière était-elle complète et suffisamment dissuasive pour le conducteur qui allait emprunter ce passage à niveau ? ».
« L’enquête du Ministère (BEA) apportera les réponses », a-t-il poursuivi en référence à l’enquête du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) diligentée à la demande du secrétaire d’Etat chargé des transports. Au-delà des recommandations du rapport interne et suite à « la concertation nationale avec les organisations syndicales vendredi dernier », la SNCF va également « conduire une analyse de risque complémentaire sur l’exploitation TER, que celle-ci soit ou pas avec un conducteur seul », a ajouté Guillaume Pepy.
« Il n’y a tout simplement pas de différence de niveau de sécurité, que ce soit pour les clients ou pour les agents, entre configuration sans contrôleur et configuration avec contrôleur », a-t-il estimé.
Le rapport interne sur l’accident, réalisé par la direction des audits sécurité de la SNCF, « a confirmé que le passage à niveau a bien fonctionné » et que « le conducteur du train a appliqué la réglementation », a précisé le directeur général sécurité, Frédéric Delorme. En outre, d’après ce rapport, « conformément aux normes de résistance, la cabine du train a résisté au choc » et « les secours alertés sont intervenus dans les meilleurs délais », a souligné Frédéric Delorme. Le rapport « comporte quatre recommandations », notamment celle d’installer une « protection supplémentaire des circuits électriques des fonctions de signal d’alerte des AGC », a ajouté le directeur général sécurité.
SNCF : cet accident de TER avec deux vaches qui nous en dit long sur l'état du réseau ferré régional
Par Laurence Dequay
Publié le 25/10/2019 à 16:30
Le déroulé d'un accident passé entre un TER et deux vaches en Normandie confirme la fragilité des équipements sécurité radio des 7.000 trains concernés, sur lequel les cheminots cherchaient à alerter en usant de leur droit de retrait, ainsi que l'utilité d'avoir un deuxième agent SNCF à bord. Récit.
Malgré deux nouvelles collisions entre des trains régionaux et des véhicules sur des passages à niveau, le premier entre Saintes et Royan, le second à Montbrison dans la Loire, le PDG de la SNCF persiste et signe. Dans les quotidiens du groupe Ebra, il déclare que le fait que les conducteurs des 7.000 TER qui sillonnent la France ne soient pas accompagnés, à bord, par un agent SNCF, ne fait « pas de différence de niveau de sécurité ». Cela parce que les trains conçus pour être conduits en agent seul ont des équipements spéciaux, des caméras de montée et descente, un signal d'alarme par interphonie.
Droit de retrait
La semaine dernière, le PDG sur le départ de la SNCF avait même menacé de retenues sur salaire les conducteurs de trains qui, en nombre, avaient exercé le 17 octobre leur droit de retrait après la collision à Boulzicourt, dans les Ardennes, d'un TER avec un convoi exceptionnel bloqué sur un passage à niveau, relevé par rapport au niveau de la route. Blessé, privé de radio et d'électricité, le conducteur avait dû marcher pendant un kilomètre et demi, seul, en amont de son train pour placer sur la voie des torches signalant l'immobilisation de son autorail. En exerçant leur droit de retrait, ses collègues dénonçaient une faiblesse sécuritaire : la fragilité en cas de choc de leurs équipements radio, installés en avant de leurs TER AGC construits par Bombardier.
Or la lettre de Frédéric Delorme, directeur général de la sécurité de la SNCF qui accompagne le premier rapport du groupe ferroviaire sur la collision de Boulzicourt, reconnait bien la légitimité des interrogations des cheminots roulants : la SNCF s'engage en effet à renforcer les équipements d'alerte radio, en cas de choc important sur ces autorails AGC. Ce changement favorable est acté sans qu'il soit nécessaire d'immobiliser les TER. En attendant une solution technique définitive, l'équipement téléphonique des conducteurs sera modernisé.
Ce premier rapport cependant ne solde pas la controverse : oui ou non, du point de vue de la sécurité des voyageurs, est-il utile qu'un contrôleur formé soit présent dans les TER pour épauler les conducteurs d'autorails équipés en conduite seule, dite EAS ? Pour former son jugement, loin des grandes déclarations de responsables politiques à l'emporte-pièce, il faut en réalité plonger dans l'intimité de ce travail en tandem. Marianne reconstitue donc, à partir d'un rapport du BEA-TT, le récit chronométré l'accident de 2015 intervenu à Serqueux, en Normandie...
Puisque la Région refuse de fermer complètement les petites lignes ferroviaires en mauvais état ou peu fréquentées, la SNCF avance une autre solution. Elle propose de « basculer partiellement une partie du trafic TER en trafic routier, sur certaines portions du réseau ou pendant certaines périodes de l’année », révèle la Chambre régionale des comptes dans son rapport d’observations définitives de la gestion régionale des Transports express régionaux (TER) sur la période 2012 à 2017 et qui a été présenté, la semaine passée, aux élus du Conseil régional réunis à Lyon.
« Faible potentiel de développement » de ces lignes
Pour faire cette proposition, la SNCF se base sur une étude réalisée en 2017, qui « sans surprise […], relève la faible fréquentation et le faible potentiel de développement, eu égard à la population desservie, rurale et âgée » de ces lignes d’irrigation du territoire, comme les appelle l’entreprise publique.
Leur fréquentation « est soumise à d’importantes variations », entre les segments « périurbains » et ceux « qui sont plus éloignés des agglomérations », constate la SNCF. Et comme « le réseau, son usure et son profil », limitent la vitesse du matériel roulant, « ce qui réduit l’avantage sur les liaisons routières », et que « la fréquentation de certaines lignes est seulement soutenue par les voyageurs occasionnels en période estivale », la SNCF préconise de remplacer les trains par des cars sur certains segments ou à certaines périodes.
Sérieusement ?
Mais le problème qui me heurte violemment (sans jeu de mots), c’est le déroulé de l’accident, révélateur du vrai problème : après le badaboum, le conducteur s’est retrouvé seul pour assurer la sécurité de ses passager EN ETANT BLESSE. On a eu du bol, il ne s’est pas retrouvé inconscient dans sa cabine, et il a assuré.
Et la situation risque fort de se reproduire, malheureusement…
On en reparle, de l’accident de TOSSIAT, dans le 01 ? (NDLR : TGV contre transport exceptionnel qui n'aurait jamais du se trouver là, et le conducteur du poids lourd qui a 'oublié' d'utiliser le téléphone d'alerte comme si personne ne lui avait appris lors de sa formation?) A l'issue du traitement du 'problème' qui s'était posé, il ne devait plus y avoir de reproduction de ces circonstances, avec une sécurisation accrue des procédures de circulation des TE, en fait...
Alors retrouver ce cas de figure d’accident, avec le risque de suraccident qu’on a réussi à éviter de justesse, et continuer à laisser à une seule personne la responsabilité de la situation après l'accident, ça coince ; et le droit de retrait devient plus que logique, puisque tout a été fait pour appliquer cette tendance à l’agent seul malgré les alertes (depuis 40ans)
Sinon, il y a l'option de supprimer toutes les lignes, et de laisser le monde civilisé routier s'expliquer entre soi.
BBArchi a écrit :Et on découvre que ce PN 'aurait du être sécurisé' puisque faisant partie d'un plan de 150, etc... mais ya pas les sous, ma pauv'lucette.
) Agent à bord ou pas, le badaboum s'est produit et c'est le principal problème
) qui considèrent assez sottement que puisque dans les cars il n'y a qu'un chauffeur pour faire le job, c'est pareil pour le train et on peut faire l'économie. Ils semblent oublier un léger détail, qui est que le train ne s'arrête pas dans les dizaines de mètres suivant la perception d'un danger imminent nécessitant l'arrêt brutal. 
Justement non : allonger la distance d'annonce est le meilleur moyen d'avoir une inflation des franchissements dangereux
) ? [complotiste/]
Grève massive attendue dans les trains de banlieue londonienne en plein Noël
Par Le Figaro avec AFP
Les usagers des trains britanniques risquent d'affronter à partir de lundi un mois de chaos en pleines fêtes de Noël sur les lignes de la compagnie South Western, utilisée par quelque 600.000 personnes par jour, après l'échec de négociations syndicales.
Les membres du syndicat Rail, Maritime and Transport (RMT) ont indiqué qu'ils allaient débrayer à partir de lundi jusqu'au Nouvel an sur ces lignes qui desservent depuis Londres une partie de sa banlieue et des villes du sud-ouest de l'Angleterre comme Bristol ou Portsmouth.
Le mouvement sera uniquement suspendu pour l'élection du 12 décembre, Noël et le 26 décembre. Des discussions ont eu lieu ces deux derniers jours mais ont achoppé, le RMT accusant la direction de «ruiner» les tentatives de trouver un compromis.
Le différend porte sur la présence de gardes dans les trains, South Western prévoyant que la responsabilité de fermer les portes soit transférées des gardes aux conducteurs.
Anthony Smith, directeur général de l'association indépendante de protection des utilisateurs de transports, Transport Focus, avait déploré dans un communiqué à l'annonce du mouvement que «les passagers se voient infliger toujours plus de grèves et aient peut-être besoin d'annuler leurs projets de vacances de Noël ou d'endurer des trajets très pénibles pour aller travailler».
Les dysfonctionnements dans l'industrie ferroviaire, régulièrement théâtre de grèves, retards, annulations, et hausses de prix, font partie des thèmes de la campagne des législatives de décembre, les conservateurs promettant d'investir massivement dans les infrastructures et les travaillistes parlant de renationaliser les transporteurs du secteur.
Transport Quels sont les principaux chantiers de la SNCF Réseau en 2020 dans le Limousin ?
La SNCF Réseau a programmé cette année trois gros chantiers sur les voies ferrées du Limousin. Quatre études préliminaires seront aussi réalisées, en vue de travaux futurs.
95 millions d’euros (*). C’est la somme investie en 2020 par la SNCF Réseau et la Région Nouvelle Aquitaine sur les lignes du Limousin. « C’est un programme ambitieux et important », note Jean-Luc Gary, directeur territorial SNCF Réseau Nouvelle-Aquitaine.
[align=center]Fermé en mars 2018, le Buffet de la gare de Limoges sera t-il bientôt réouvert ?
C'est l'objectif numéro de Karine Antignac Terrou, directrice de la gare Limoges-Bénédictins et qui travaille pour la société anonyme Gares et Connexions. « Je suis triste d'y voir une bâche. J'espère qu'on trouvera un repreneur, prioritairement un métier de bouche, dès cette année ou en 2021. » Des pistes sont déjà évoquées, notamment un club de sport et deux entreprises de restauration. La tâche, cependant, ne sera pas évidente. « Le Buffet est vieillissant », assure Karine Antignac Terrou. « Il y a des études en cours, car de nombreux investissements et des travaux longs seront à réaliser. »
La gare limougeaude est aussi concernée par un programme important d'embellissement et de rénovation. « Les menuiseries seront notamment rénovées », précise Karine Antignac Terrou. Des afficheurs légers, financés à 75 % par la Région, devraient aussi être déployés dans la gare pour mieux informer les voyageurs.
Outre la gare de Limoges-Bénédictins, de nombreux petits projets sont annoncés cette année par Gares et Connexions, une filiale de la SNCF. « On va travailler davantage avec les territoires et les maires », affirme Karine Antignac Terrou. « L'objectif est de faire revivre les petites gares abandonnées, et de redanymiser le tissu local, en y implantant des projets innovants. » La gare d'Allassac pourrait par exemple être concernée.[/align]
Modernisation de la voie entre Fromental et Limoges
Le chantier le plus coûteux est le renouvellement complet (rails, traverses, ballast) de 29 km de voie entre Fromental et Limoges, située sur la ligne POLT. Une modernisation de 45,5 millions d’euros, financée intégralement par la SNCF Réseau. « L’an passé, nous avions déjà régénéré les 35 km de la voie 1 entre Fromental et Limoges », ajoute Jean-Luc Gary. « Cette année, ce sera au tour de la voie 2. »
Comme en 2019, aucune interruption du trafic n’est à prévoir. « Nous utilisons un dispositif, appelé Installations Permanentes de Contre-Sens (IPCS), qui permet d’aiguiller les trains sur la voie utilisable », assure Jean-Luc Gary. La fin des travaux est programmée en décembre. « Ils seront réalisés grâce à un train appelé « suite rapide ». C’est une machine de 800 m de long, qui avale les anciens équipements tout en réinstallant le matériel neuf. Il peut ainsi rénover un kilomètre de voie par jour. »
[align=center]Les travaux entre Fromental et Limoges en chiffres.
-45,5 millions d'euros
-56 km de rails, 48.000 tonnes de ballast et 50.000 traverses en béton remplacés
-450 personnes mobilisées par jour au plus fort du chantier
-Travaux préparatoires du 25 mai au 28 août, intervention du "train usine" du 31 août au 30 octobre, travaux de finitions du 2 au 20 novembre, remise en état du 23 novembre au 18 décembre[/align]
Modernisation de la voie entre Brive et Saint-Pantaléon-de-Larche
Le même type de train sera utilisé pour la modernisation complète de 5 km de voie entre Brive et Saint-Pantaléon-de-Larche. A un détail près : la machine sera toute nouvelle. « Le chantier va nous permettre de la rôder et de la tester », précise Jean-Luc Gary.
Ce chantier, qui devrait s’achever en octobre, engendre la fermeture de la ligne Brive-Condat jusqu’au 31 mars. « Il coûte 6,2 millions d’euros », informe Jean-Luc Gary. « Il est cofinancé par la SNCF Réseau et la Région. »
[align=center]Les travaux entre Brive et Saint-Pantaléon-de-Larche en chiffres.
-6,2 millions d'euros
-10 km de rails, 8.000 traverses en béton et 12.000 tonnes de ballast remplacés
-150 personnes mobilisées par jour au plus fort du chantier
-Travaux principaux jusqu'en septembre, travaux de finitions en octobre
-Interruption des circulations entre Brive et Condat jusqu'au 31 mars[/align]
Travaux d'urgence entre Nexon et Saint-Yrieix-la-Perche
Cette dernière a, en revanche, financé intégralement les travaux d’urgence entre Nexon et Saint-Yrieix-la-Perche. 5 km de voie sont renouvellés totalement et deux viaducs subissent des travaux d'étanchéité, pour 4,45 millions d’euros. « C’était une ligne en fin de vie, en trop mauvais état », observe Geneviève Latxague, de la direction territoriale SNCF réseau.
« Nous étions obligé d’intervenir pour éviter de fermer la voie. Les ralentissements étaient beaucoup trop bas. Cela n'avait plus beaucoup de sens de faire circuler les trains. L'objectif des travaux est de maintenir la vitesse à 60 km/h, alors qu'elle était abaissée à 40 km/h. » Ces travaux doivent se terminer le 27 avril, sur une ligne qui restera fermée jusqu'à cette date.
[align=center]Les travaux entre Nexon et Saint-Yrieix-la-Perche en chiffres.
-4,45 millions d'euros
-2.772 traverses supplémentaires remplacées, 5 km de voie entièrement renouvelée
-Travaux principaux jusqu'au 19 avril, travaux de finitions du 19 au 27 avril
-Fermeture de la ligne jusqu'au 27 avril[/align]
Mais aussi ...
La SNCF Réseau prévoit aussi des études préliminaires pour quatre voies : Angoulême-Limoges, Poitiers-Limoges, Périgueux-Limoges et Périgueux-Brive. « Ces études constituent la première étape conduisant à la réalisation des lignes », poursuit Jean-Luc Gary. « Elles sont réalisées sur la base d'un programme fonctionnel établie en collaboration avec la Région, qui fixe les objectifs pour chaque ligne. Pour Angoulême-Limoges par exemple, l'objectif est de réouvrir la ligne. »
Ces études permettront de déterminer le contenu, l’enveloppe et le calendrier des travaux. Ces derniers ne commenceront pas avant trois ans, le temps notamment de réserver les moyens humains et matériels.
(*) Outre cette somme, 45 millions d'euros de maintenance sont prévus.
[align=center]Le Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, « extrêmement présent » aux côtés de la SNCF Réseau.
C'est, en tout cas, ce qu'affirme Jean-Luc Gary. « Sur les 350 millions de travaux réalisés sur les voies de Nouvelle-Aquitaine chaque année, la Région en finance environ 170 millions. Le Conseil régional soutient énormément l'activité ferroviaire, ce qui est un véritable atout pour les usagers et le réseau. »
La Région souhaite notamment que la performance des lignes, autrement dit le temps de trajet, ne se dégrade pas davantage. « Nous avons, comme partout en France, un réseau plutôt vieillissant », analyse Jean-Luc Gary. « L'enjeu, pour la SNCF Réseau et la Région, est de rajeunir les lignes et de retrouver des vitesses de circulation nominales. Notamment sur la ligne POLT, sur laquelle nous voulons faire circuler les trains en moins de trois heures entre Paris et Limoges. »[/align]
Publié le 12/02/2020 à 20h55
La préfète de la Nouvelle-Aquitaine était présente à Limoges pour parler Polt ce mercredi. L'occasion d'un bilan d'étape avec tous les acteurs, dont Jean-Claude Sandrier, président d'Urgence Polt qui évoque les « réelles avancées » sur le sujet.
Limoges Paris en 2h30 ? Vous en rêviez ? L'idée pourrait bien devenir réalité d'ici 2023 - 2024. C'est du moins ce qu'affirme Jean-Claude Sandrier, président de l'association Urgence Polt, interrogé ce mercredi à l'issue d'une réunion du comité de concertation à la préfecture de la Haute-Vienne. Tous les acteurs, élus, associations, organisations syndicales de la SNCF étaient présents à l'invitation de Fabienne Buccio, préfète de la région Nouvelle-Aquitaine et préfète coordonatrice pour le schéma directeur de la ligne Polt (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). L'occasion de dresser un bilan des actions entreprises et des actions à venir durant ces cinq prochaines années.
Le schéma directeur a été adopté et avec lui les commandes des nouveaux trains rappelées. Concrètement, 18 rames capables de rouler à 200 kilomètres/heure ont été commandées le 5 décembre dernier avec une livraison ferme prévue progressivement entre 2023-2025. Mais pour que ces trains soient efficaces et qu'ils atteignent les fameux 200 km/h, encore faut-il moderniser les lignes. Cela a un coût : 380 millions d'euros qui restent à financer. Selon le président d'urgence Polt, cela pourrait être supporté par l'État, les régions et SNCF Réseaux.
Ce que l'on appelle la "régénération" des voies, c'est à dire la remise des rails en état, est d'ores et déjà financé. De 2015 à 2025, l'enveloppe allouée est de 1,6 milliards d'euros. « On s'engage pour 2025 à effectuer le trajet Limoges-Paris en 2 h 50 », a assuré Fabienne Buccio à l'issue de la réunion.
« 2 h 30, c'est possible ! », avance quant à lui le président d'Urgence Polt. Pour Jean-Claude Sandrier, le calcul est simple : le train met 3 h 02 actuellement pour effectuer ce trajet. « Les premiers travaux vont permettre de gagner 20 minutes. Nous tombons à 2 h 49 avec des arrêts. Si l'on propose un de ces nouveaux trains rapides, sans arrêt, une fois la modernisation effectuée, on passe à 2 h 37 ! Je parle de 2023 comme échéance, c'est tout l'enjeu. On recevra à ce moment le premier nouveau train du constructeur espagnol CAF. Il faut tout mettre en oeuvre pour que cette modernisation leur permettant de rouler à 200 km/h se fasse d'ici là. »
2 h 37 donc... Reste 7 minutes à gratter sur le trajet. Une broutille à l'entendre.
« Ce serait fortement psychologique de mettre Paris à 2 h 30 de Limoges. Il y aurait une forte attractivité créée pour le territoire. Le projet est en outre écologique ! Le train a un avenir. Les Allemands investissent beaucoup sur le ferroviaire actuellement. Nous devons faire de même. » D'autres trains, évidemment, continueraient à s'arrêter en gare de Châteauroux à Orléans etc.
Autre réalisation concrète pour les acteurs, le groupe de travail qui a été constitué autour de ces objectifs. Il se réunira en mars prochain.
Interrogé sur l'hyperloop, autre projet en matière de transport en Haute-Vienne, Jean-Claude Sandrier est catégorique. « Il faut parfois arrêter de donner des illusions au grand public. Nous sommes plus dans les données chiffrées et les actions concrètes...»
Ligne POLT : Le Département du Lot ne lâche rien !
Serge Rigal est bien décidé à mobiliser les énergies autour de la défense de cet axe structurant d’intérêt national.
Le Département du Lot a fait entendre sa voix mercredi dernier, à Limoges, lors d’une réunion organisée par Fabienne Buccio, préfète de la région Nouvelle Aquitaine. Ce rendez-vous, auquel étaient conviées toutes les collectivités concernées par la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), avait pour objet de faire le point, tant en matière d’investissements futurs que de fonctionnement.
A l’issue de la réunion, le Lot n’y trouve pas son compte. Les services de l’Etat ont en effet indiqué l’objectif de maintenir 9 allers-retours, au lieu des 10 jusqu’à présent, pour cause de travaux de Paris à Brive. Seuls 5 circulations continuent jusqu’à Cahors et 3 jusqu’à Toulouse, malgré de très nombreuses demandes de renfort des dessertes au sud de Brive à destination non seulement du Lot mais aussi de Toulouse. Il faut savoir que pendant ce temps, le trafic routier Paris-Toulouse croit sensiblement. Serge Rigal, président du Département du Lot, a très clairement indiqué que le Lot ne peut pas accepter de devenir un désert ferroviaire entre Brive et Montauban, alors que ce département s’est engagé dans une stratégie offensive d’attractivité. Une intervention qui faisait suite à son courrier de protestation récent au directeur de la SNCF, relatif au manque de fiabilité de la ligne POLT.
L’Etat évoque une qualité de service qui s’améliore, ce qui est en totale contradiction avec la réalité du terrain notamment au sud de Brive. Tous les élus ont souhaité que des efforts conséquents soient réalisés. Pour mémoire, les temps de parcours ne cessent de se dégrader : il faut entre 5 h 35 et 5 h 54 pour Cahors-Paris, soit près de trois quarts d’heure de plus qu’il y a 30 ans ! Les travaux en cours, certes conséquents (1,5 milliard d’euros), ne peuvent à eux seuls justifier leur durée de 10 ans (2015-2025), avec les perturbations que cela engendre ! Les investissements, qui sont en cours de réalisation par SNCF réseau vont faire gagner 12 minutes de temps de parcours. Après des études, qui seront terminées en 2022 et font l’objet d’une convention Etat-Région, puis les recherches de financement, la modernisation de la ligne, après 2023, fera gagner 22 minutes supplémentaires.
Serge Rigal a demandé que la recherche de financement soit abordée plus rapidement, dans le cadre des discussions actuelles sur le Contrat de Plan Etat-Région. A signaler, et c’est un point positif, que toute la flotte de trains grandes lignes sur POLT soit 16 rames sera renouvelée à partir de 2023, ce qui représente un investissement de près de 500 millions d’euros.
Un rapport d’orientation sur le fret doit être rendu d’ici la fin de l’année. « Un de plus », ont fait remarquer des participants. Dans le Lot, le sujet est sensible, en particulier du fait des incidences pour l’activité de l’entreprise IMERYS, située à Thédirac. Aucune assurance n’a été donnée sur ce sujet, malgré là encore de nombreuses interventions au plus haut niveau de l’Etat.
Constatant, concomitamment et de façon contradictoire, l’absence de propos rassurants pour la ligne POLT et ceux, récents, du président de la République – « le combat du siècle est la lutte contre le dérèglement climatique » – Serge Rigal est bien décidé à mobiliser les énergies autour de la défense de cet axe structurant d’intérêt national, sans oublier bien évidemment les lignes Brive- Figeac-Rodez et Brive –Bretenoux / Biars-Aurillac qui ne peuvent subir, elles non plus, des coups de rabots et de trop nombreuses ruptures de correspondances à Brive, laissant les voyageurs sur le quai ou terminant leur parcours en bus ou en taxi… Des initiatives seront prises en ce sens dans les prochaines semaines.
A quel prix au km ? Pour quelles performances / niveaux de vitesse et de trafic une fois terminés ? Les référentiels sont ils universels, ou avec des particularités locales ? Comment se passent les travaux d'entretien et de régénération ailleurs, en Europe ?
TubeSurf a écrit :les coupures de ligne de tram, etc. (quoique ça devrait être mieux cet été sur T1, à suivre).
Je suis impatient d'en savoir plus, parce que l'été dernier : bof !
établi par Benoit SIMIAN Député
avec l’assistance des rapporteurs
Hervé de Tréglodé (CGEDD), Ivan Faucheux (CGE)
et Antoine Frémont (Ifsttar)
Octobre 2018
Transport La coopérative ferroviaire Railcoop envisage de rouvrir la ligne Bordeaux-Lyon dès 2022
Une image d'archive: en 2012, l'un des des derniers trains de la ligne Bordeaux-Lyon annoncé en gare de Guéret © BARLIER Bruno
Suspendue depuis 2012, la ligne Intercités Bordeaux-Lyon, qui dessert notamment Limoges, Guéret et Montluçon pourrait bénéficier de l'ouverture à la concurrence. La toute jeune coopérative Railcoop l'a choisie pour tester son modèle économique. Par quel miracle peut-elle ressusciter une ligne considérée par la SNCF comme non rentable ? Railcoop envisage même d'améliorer considérablement la desserte, comparativement à 2012.
Trois trains quotidiens entre Bordeaux et Lyon et trois autres, chaque jour, entre Lyon et Bordeaux, c’est le projet du nouvel opérateur ferroviaire Railcoop. Cette société coopérative d’intérêt collectif (SCIC), la première du genre en France dédiée au rail, a décidé de faire de cette ligne transversale historique, en l’occurrence le barreau nord par Limoges, Guéret, Montluçon, Gannat et Roanne (1) , sa « ligne test » : les premiers trains Railcoop pourraient circuler à la fin de l’année 2022.
En 2012, la Ligne Bordeaux-Lyon était assurée par des rames de type TER
Soit tout juste dix ans après que la SNCF a arrêté la seule desserte quotidienne dans chaque sens de ce qu’on appelait alors un Train d’équilibre du territoire (TET), soutenu par l’État.
Déjà huit ans d'attente pour les habitués de la ligne
Le trafic avait été stoppé pour cause de grands travaux de restauration de la voie. Tous les espoirs de retour du Bordeaux -Lyon ont été douchés.
En 2005, le fameux Turbotrain le Bordeaux-Lyon à quai en gare de Guéret
L’État tente depuis de confier les TET aux régions. La région Nouvelle-Aquitaine a affiché un réel volontarisme en maintenant un train Bordeaux-Montluçon et en invitant, sans succès jusqu’ici, Auvergne-Rhône-Alpes à prendre le relais entre Montluçon et Lyon.
Pour les étudiants et les personnes non-motorisées, il ne reste que le covoiturage sur cet axe
Et c’est finalement l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, qui sera effective fin 2020, qui pourrait relancer une ligne dont l’arrêt fut emblématique d’un service public de transport en déshérence.
En 2016, l’arrêt brutal du très éphémère « Car Macron » entre Bordeaux et Lyon, qui desservait Limoges, Guéret et Montluçon,a ressemblé à un coup de grâce. Pour les étudiants, et les personnes-non motorisées, il ne reste, sur cet axe, que le covoiturage.
Quel modèle économique ?
Comment Railcoop, née au Printemps 2019 et installée près de Figeac (Lot) peut-elle créer un modèle économique ferroviaire viable sur Bordeaux-Lyon ?
Son directeur général, Nicolas Debaisieux, signale d’emblée que la coopérative n’ira pas à la chasse aux subventions d’équilibre : « Nous nous lançons sur le marché libre, ce ne sera pas une délégation de service public, notre objectif est de créer un service rentable ».
le Régiolis - Clermont-Ferrand Le 11 Décembre 2016 Photo Th NICOLAS
La coopérative ne redoute pas non plus de se faire supplanter sur Bordeaux-Lyon par Deutsche Bahn, Transdev ou tout autre géant du transport lorgnant sur le marché français .
«Les opérateurs privés se sont positionnés sur les lignes les plus profitables, c’est-à-dire celles entre Paris et la Province »
Nicolas Debaisieux (Directeur général de Railcoop)
Généralement opposés à l’ouverture à la concurrence, les cheminots ne vont-ils pas mettre des bâtons dans les essieux de Railcoop ? « Notre objectif n’est pas de piquer des lignes à la SNCF mais de recréer des services qui n’existent plus. Et tout excédent sera réinvesti dans le développement du ferroviaire ».
L’étude de marché portant sur la réouverture de Bordeaux-Lyon a été réalisée par Systra, société d’ingénierie et de conseil, qui est un outil commun de la SNCF et de la RATP : « Systra a confirmé le potentiel de ce marché et la validité de notre modèle », insiste Nicolas Debaisieux.
La rentabilité de la ligne reposerait, entre autres, sur les « frais de structures » réduits de Railcoop et sur une rotation plus intensive du matériel.
Le projet avance vite.
Avec l’objectif d’ouvrir le service en 2022, des négociations sont entamées avec SNCF-réseaux pour obtenir les bons fuseaux de circulation, ainsi qu’avec le constructeur Alstom pour le matériel.
J'ai testé pour vous le Régiolis - SNCF nouvelle rame TER le Régiolis - Clermont-Ferrand Le 11 Décembre 2016 Photo Th NICOLAS
Railcoop serait prête à louer six trains Regiolis/Coradia liner pour assurer ses trois aller et retour quotidiens sur Bordeaux-Lyon. Ce n’est pas non plus le modèle économique du « low cost » aérien que veut reprendre la coopérative « On ne sera pas sur un service hyperélitiste non plus. On part est sur un modèle avec plusieurs tarifs et nos sociétaires ont déjà notamment proposé un tarif solidaire pour les personnes précaires », indique le directeur.
Devenir sociétaire de la coopérative ferroviaire
Railcoop peut-elle être qualifiée de start-up ferroviaire? Son statut de coopérative la relie en tout cas à la notion de service public et de bien commun. Le pari financier n’en reste pas moins osé : d’ici au mois de juin, Railcoop espère lever 1,5 million d’euros auprès de 3.000 sociétaires (part sociale à 100 euros). Les collectivités, personnes physiques ou morales peuvent acheter des parts. Les plus enthousiastes, qui considèrent que le rail c’est l’avenir, peuvent prendre des parts pour leurs enfants ou petits enfants… mineurs. La souscription donne lieu à des réductions d’impôts. Cette somme d’1,5 million d’euros, c’est le prix du ticket d’entrée pami les opérateurs pour Railcoop, le prix de la licence ferroviaire. La coopérative entend lever ensuite 11 millions d’euros (notamment sous forme d’emprunts) pour faire circuler ses premiers trains sur Bordeaux-Lyon. Des réunions d’informations seront organisées au printemps sut toute la ligne notamment à Guéret, Limoges ou Montluçon. railcoop.fr
1) Le "barreau sud": par Brive-Tulle Ussel et Clermont est depuis six ans impraticable en raison de la fermeture du tronçon Eygurande-Laqueille pour cause de vétusté des voies.
Julien Rapegno
) Personnellement, je ne vois pas. Le fonctionnement actuel semble au bout, mais surtout, ne rien changer ? Un tel niveau de crédulité est assez confondant. Le système actuel fonctionne mal, soit. Mais pour autant, faut-il faire preuve d'aveuglement ? Ce qui est nouveau et innovant est par définition bien. Ce qui existe actuellement est forcément mauvais. C'est ridicule.
[/align]La fin était là, je la voyais et l’éprouvais au fil des voyages et des années. Il me fallait l’enregistrer pour témoigner, pour tenter de retenir ce monde qui s’altérait sous mes yeux. Chaque service d’été ou d’hiver amenait son lot de déconvenues, confirmait le scénario, quels que soient les gouvernements en place. Le processus de fissuration était à l’œuvre, quelque part sur un axe Montluçon – Millau. Une ligne de faille se formait en silence. Et puis tout a lâché, presque d’un seul coup, en deux décennies. Il a suffi d’une première rupture pour que l’édifice s’écroule. Comme ces granges qui résistent aux intempéries jusqu’à ce qu’une brèche sur le toit n’emporte avec elle l’ensemble de la charpente. Les points de suture du réseau ont sauté, le corps ferroviaire du massif central s’est effondré.
Quelques lignes ont résisté un temps. De rares trains continuaient de circuler dans un décor de gares oubliées offrant des scènes tout droit sorties des grandes heures du chemin de fer. Il suffisait d’un croisement au petit matin, d’une correspondance un vendredi soir, d’un cadrage photographique un peu serré pour jouer avec l’illusion du temps. Mais, souvent, c’était déjà trop tard. La friche était là, je rendais visite à des agonisants.
Cette série photographique revisite l’époque 2005 – 2018 à partir d’un fonds personnel. Elle évoque cette faille, cette fracture territoriale dont on sait ce qu’elle a donné (et donnera encore) en terme de vote politique. C’est l’histoire de paysages, de bâtiments, de mémoires, de territoires de confins (et des gens qui les habitent) déniés, mutilés, méprisés. Dans ces images, la poésie de l’abandon entend côtoyer la tristesse la plus profonde. Eloge du suranné, ode au voyage immobile et aux plantes vagabondes, cri de révolte contre l’intolérable. Chacun jugera et recevra ces scènes ferroviaires au travers de sa propre sensibilité.
Coronavirus : la SNCF lancée vers un mur de 3 milliards de pertes d'exploitation
L'entreprise ferroviaire a subi une perte de recettes de 700 millions d'euros en mars, puis à nouveau de 1,4 milliard en avril. Le début mai sera de la même veine. Et l'Etat renâcle à voir trop de TGV en circulation à bref délai.
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