Le Forum de Lyon en Lignes

Je reviens sur le TTOL et ce qui est évoqué à la fois dans le plan de mandat présenté au Comité syndical du SYTRAL du 17 et les déclarations de Laurent Wauquiez.

Côté SYTRAL, il est évoqué :

• La volonté de prendre en charge, dans le mandat qui commence, le TTOL (si la Région l'accepte !)
• L’intégration tarifaire des TER sur le périmètre TCL qui serait convenue avec la Région pour 2022 (et évocation des discussions à venir pour les autres futures zones tarifaires de l'établissement public "SYTRAL")
• La volonté du SYTRAL de faire la branche de Lozanne, le doublement de la portion commune (y.c. tunnel des deux-Amants), le prolongement en direction de Givors et d'étudier, à plus long terme, la réalisation d'une 4e branche en direction de Grézieu

Côté Région, il est évoqué :

• La volonté de prolonger en direction de Givors, au moins à Vourles dans un premier temps
• Peut-être d'autres choses mais pour l'instant, c'est ce que j'ai vu passer dans la presse

Partons du principe que ça aboutisse. D'ici à 2030, on aurait donc un TTOL qui ferait partie des zones tarifaires de l'EP "SYTRAL" et qui desservirait 3 branches : Sain-Bel, Lozanne et Vourles. Le seul défaut de ce réseau sera son terminus à Saint-Paul. D'un autre côté, en irriguant une grande part du périmètre de l'EP "SYTRAL", il symbolisera, à lui seul, le changement de statut du SYTRAL ! Ce terminus constituera son seul défaut et soulignera, à mon sens, la nécessité de la diamétralisation.

Si on revient à la liste plus haut, on voit que ce qui différencierait nettement le projet de métro E versus la diamétralisation souterraine entre TTOL et CFEL, c'est la desserte du 5e qui serait absente du 2e projet. Entre les deux projets, dans l’hypercentre, c'est équivalent et dans l'ouest, l'alternative est meilleure (avec des coûts moindres, on peut aller plus loin en périphérie et chercher un rabattement en amont de la zone de congestion). Plus en détail, imaginons (puisqu'apparemment une telle étude n'est pas prévu dans ce plan de mandat) qu'on envisage pour 2030 la diamétralisation TTOL / CFEL en souterrain. Quels seraient les impacts comparés par rapport à aujourd'hui de chacun des deux hypothèses (soit métro E, soit diamétralisation TTOL / CFEL) ?

Métro E :

• "Bellecour - Part-Dieu" = Très forte amélioration Presqu'île - Part-Dieu concentrée sur Bellecour - Part-Dieu (puisque de T8 dans un premier temps suivi, dans ce scénario virtuel, de ME dans un 2e temps)
• "Plateau du 5e (et Ménival) - Presqu'île" = Très forte amélioration
• "Alaï - Presquîle et Part-Dieu" = Très forte amélioration surtout pour Part-Dieu (puisque dans ce scénario, de toute façon, le TTOL est renforcé avec terminus Saint-Paul)
• "Branche éventuelle, à terme, Craponne - Alaï" = cette branche me semble à la fois peu probable et, en plus, problématique : comme pour le prolongement de MB à gare d'Oullins, elle revient à créer une tête de pont de métro en plein milieu d'un secteur congestionné, à un point de convergence d'axes routiers. Si, comme pour Oullins, les TC n'ont pas de priorité d'accès au pôle de rabattement, la seule limitation de la pression automobile se fait en n'augmentant pas le nombre de places en P+R ce qui, en retour, entraine, d'une part, des stationnements illicites à proximité et, d'autre part, des gens qui poursuivent en voiture. Puisque "mêmes causes = mêmes effets" et qu'envoyer le métro encore plus à l'ouest pour espérer être en amont des points de convergence est aussi réaliste qu'imaginer le métro aux 7-Chemins, pour ce secteur de Francheville Bel-Air / Craponne, l’amélioration serait, en réalité, bien plus limitée qu'on ne l'imagine.
• Point fort = desserte du Plateau du 5e

Diamétralisation TTOL / CFEL :

• "Bellecour - Part-Dieu" = Très forte amélioration Presqu'île - Part-Dieu avec presqu'île Nord - Part-Dieu en souterrain, d'un côté, et T8 pour Bellecour - Part-Dieu, de l'autre
• "Plateau du 5e (et Ménival) - Presqu'île" = ??
• "Alaï - Presquîle et Part-Dieu" = avec la diamétralisation TTOL / CFEL, l’amélioration est équivalente au métro E
• "Branche éventuelle, à terme, Craponne - Alaï" = ici, en poussant en amont du point de congestion, on peut proposer une alternative réellement efficace à la VP.
• Point fort = desserte sans rupture de charge jusqu'au cœur de la Métropole pour une grosse partie du périmètre de l'établissement public (y.c. au-delà du périmètre TCL)

Puisqu'apparemment, on va investir de toute façon massivement sur le TTOL, ce qui fait la différence entre les deux hypothèses, c'est que le métro E améliorerait significativement la desserte du Plateau du 5e mais pas trop l'Ouest Lyonnais (saturation des voiries d'accès et du stationnement, façon gare d'Oullins) alors qu'à l'inverse, le TTOL diamétralisé améliorerait significativement l'accessibilité de tout l'Ouest Lyonnais jusqu'en amont des terminus (vers l'Arbresle, vers Lozanne, la vallée du Garon et le Plateau mornantais) mais pas, en tant que tel, le Plateau du 5e.

Formulée de façon stratégique, la question serait : à partir du moment où un investissement important est envisagé, quoi qu'il arrive, sur le TTOL, à partir du moment où le rôle du SYTRAL change significativement au 1er janvier 2022 avec une attente forte des territoires qui sont membres de par la loi, sans avoir pu donner leur avis sur le sujet, pour 2030, vaudrait-il mieux améliorer plutôt le Plateau du 5e (aujourd'hui, Point-du-Jour - Part-Dieu = 35 à 40 min mais ils profiteraient de T8 et du souterrain TTOL) ou tous les secteurs de l'Ouest Lyonnais évoqués ? Dit encore autrement : cœur de la Métropole ou périphérie ?

... et n'oublions pas que dans ce raisonnement, je compare une diamétralisation à environ 1 000 M€ avec un projet de métro E à au moins 1 500 M€. ça voudrait donc dire qu'avec la même somme, en plus de la diamétralisation, on pourrait peut-être faire un tram souterrain pour le 5e. Dans ce cas, il n'y aurait même plus de débat...

P.S. La densité de population n'est pas la même mais si on fait une carte et qu'on additionne la population de toutes les zones irriguées par le TTOL, pas sûr que ce soit un critère discriminant !

Je trouve ton analyse très pertinente.

J'avais noté, en relisant les échanges, que la problématique du TTOL est en fait principalement celle de l'arrivée sur Lyon même; pour le reste, c’est plus simple : ses branches s'inscrivent dans le même contexte que celui qu'on retrouve à des échelles proches sur d'autres agglomérations de taille comparable, et on a parfaitement documenté les solutions et les approches à mettre en oeuvre si on veut du résultat...

En fait, l’adaptation du TTOL à mettre en forme pour coller aux évolutions de la demande, c’est un problème de confrontation à l'équation « densité autour des stations / distance des stations entre elles / modes de rabattement sur les stations » pour déterminer comment, à partir d'un linéaire figé, redistribuer différemment les stations selon une répartition plus fine que pour un TER ; en gardant les stations et gares existantes (et leurs abords permettant du stationnement à moindre coût foncier) en premier lieu, mais aussi en créant des stations intermédiaires devenues pertinentes ; et ça, "le TT sait faire".

Rien à voir avec du bus ou du métro et leur problématique pertinente sur d'autres sujets, mais pas dans ce cas précis, et pour une période que j'estime à 30/40 ans minimal… et il faut enfin exploiter plus à fond le potentiel technique du TT pour aller trouver des solutions non accessibles au matériel ferroviaire pur

Parallèlement, offrir plusieurs destinations à l'arrivée sur Lyon (et en sens inverse) serait une manière de diviser les flux et de supprimer les goulots d'étranglement, principalement aux HP... plus les solutions alternatives en cas de pépin sur une branche unique pour restaurer l'image de fiabilité et conquérir d'autres publics

Pour cela, il serait peut-être imaginable de créer un nouveau tracé terminal au TTOL et un nouveau point de contact avec le reste du réseau TCL, en complément de l'infra existante, soit depuis Ecully la 1/2 Lune* soit depuis la gare de Tassin*, soit ailleurs *, pour pouvoir faire coexister les services « après travaux » (en continuant la desserte mais sous forme allégée compte tenu du report partiel du trafic de la branche Ecully la 1/2 lune <> GDL <> St Paul) et limiter les périodes de neutralisation « pendant les travaux »

* pour supprimer la problématique éventuellement coûteuse et compliquée techniquement + fonctionnellement de la restauration pour passage en double voie du pont 1/2 lune et du tunnel des 2 amants

J’avais regardé une possibilité de raccordement depuis la ligne de Brignais, en amont de la station d’Alaï, après le viaduc sur le [s]Garon[/s] Ruisseau de Charbonnières (merci Nanar ! ), avec un tracé neuf accessible uniquement aux TT avec leurs capacités réelles en ‘situation pentue’ comme en virage serré. J’en ai tiré un bout de plan avec quelques annotations principales :



En bleu, le nouveau tracé à ajouter aux lignes, desserte directe entre ALAÏ / HERMIERS et CONFLUENCE, en se raccordant après passage au dessus des voies sncf sur T2 par une station à créer (penser à l'importance de diviser le flot sur T1 et sur T2 qui sera à prolonger

J'ai indiqué le profil altimétrique, et très sommairement l'inscription de la ligne sur ce profil et sur la carto, plus un repérage sommaire avec les vues aériennes, en synchronisant le tracé pour les parties en aérien avec le maximum de voirie de section compatible, et pour les sections en tunnel, dans le maximum de parties non bâties (tracé dans les tréfonds des espaces extérieurs et les abords des constructions, pour lequel une mise en oeuvre renforcée de protections acoustiques et de dispositions constructives est malgré tout incontournable)


Le détail :

> Raccordement en triangle pour les services vers Sain Bel comme Brignais ou Lozanne, également GDL / Saint Paul, le shunt de Tassin gardant sa pertinence

> Station créée de toutes pièces dans ce triangle, en permettant le rabattement de l’offre bus avec une configuration plus adaptée que celle d’Alaï en terme d’échanges et de zone d’évolution… et permettant accessoirement une logique de divers services partiels de TTOL.

Remarque acide : cette station pourrait éventuellement satisfaire les inconditionnels du métro dans les années 2050 et suivantes, si la ville continue à enfler, et si la pertinence d’un terminus métro se fait jour dans ce secteur… (et si ma tente avait des roulettes, ce serait un camping car)

> Plusieurs tunnels doivent s’envisager comme nécessaires, mais pas sur la totalité du parcours

> Coté Lyon, le tracé se termine par un geste architectural qui viendrait dialoguer avec le Musée des Confluences et le pont Raymond Barre, en signant une porte d’entrée depuis le Sud : la traversée de la Saone se fait en viaduc, en courbe ET en pente. Un geste, mais qui donne du sens en plus d’offrir un balcon sur l’arrivée à Lyon.

On n’est pas des taupes : arriver à Lyon et en repartir par une vue aérienne, c’est autrement plus glamour que s’échapper comme des taupes, par un tunnel borgne et glauque, que par souci d’économie on ne pense même plus à éclairer.

Ce tracé indicatif prend en compte un minimum de contraintes, histoire de ne pas se retrouver avec les habituelles grognoneries gronchonesques nimby, évite la plupart des passages sous constructions existantes pas forcément agiles avec les mouvements de terrain postérieur à leur construction, mais nécessitera quand même de mettre en œuvre des procédures d’urbanisme pour la mise en compatibilité du tracé avec son contexte.

On ne fait pas d’omelette sans froisser quelques susceptibilités, fussent elles légitimes *.

(*Confucius le Deuxième – vers 2072-2073 après J.-C.)

Pour l’aspect technique, le développé du tracé permettrait de limiter les pentes à 8 % environ, soit dans la fourchette admissible en service normal pour le matériel actuel (et pour son successeur) sans nécessiter de matériels spécifiques sur mesure… le coût en sera donc standard.

La carto en meilleure définition : https://zupimages.net/up/21/01/rqd9.jpg



Pour rester sur le sujet, mais plus au Sud, vers Givors, la réflexion de procéder à petits pas n’est pas complètement dénuée de sens ; mais il est certain que la fréquentation ne pourra réellement prendre de la consistance qu’à partir du moment ou le terminus sera Givors Ville, sous réserve d’un quai à quai, avec desserte au passage de Givors Canal par le TT uniquement avec une voie spécifique à créer sur l’ancienne emprise

Dans l’intervalle, il est probable que la différence de coûts globaux entre la mise en service du prolongement Brignais <> Vourles et un prolongement Brignais <> Millery/Montagny serait minime, ne serait-ce que parce que les coûts fixes sont quasiment les mêmes :
- le matériel nécessaire est identique (prévoir quand même d'étoffer le parc ?)
- le coût d'aménagement d'un terminus avec tiroir / garage / zone sécurisée étant identique quel que soit son positionnement, celui de Brignais pourrait continuer à être exploité dans un premier temps, et par la suite si besoin, Givors offre des emprises un peu plus consistantes si nécessaires
- la signalisation ne serait pas forcément plus complexe si le tracé est prolongé à Millery,
- etc.

La différence porterait en fait sur la longueur de voie à ré-équiper, plus la caténaire. Or le secteur de Millery Montagny est en pleine densification depuis quelques années, et le processus ne va pas s'interrompre pour cause de covid, sauf GroSS Katastrophe

Reste également à cloturer le débat « voie unique ou double voie », puisqu'avant Brignais, la ligne est déjà à double voie pour permettre la souplesse requise dans l'exploitation, et que le prolongement pourrait se faire en Vu dans un premier temps...

Par contre, il faudra désormais abandonner l'idée de rénover le BV de la gare de Millery dans l'esprit de celui de Brignais, avec accueil de public… Tout est à jeter.
Elle est condamnée, structurellement, physiquement, du fait de son abandon depuis des années.
Elle aurait pourtant fait le bonheur d'un propriétaire si elle avait été mise en vente en temps utile.

Gâchis.

Complément : le passage à niveau n°105 fermant la gare coté Brignais a été "débarrassé" des platelages, et l'emprise goudronnée.

Si des scrupules étaient de mise, ils sont tombés, et plus aucun accès ferroviaire n'est désormais possible depuis le coté Givors.
https://www.google.fr/maps/@45.629469,4 ... 384!8i8192



Edit : ben justement, on en parle de cette logique d'infrastructures existantes à revitaliser, mais sous un angle qui peut s'appliquer aussi au TTOL et à son patrimoine : les gares existantes...
https://www.20minutes.fr/paris/2948319- ... ouvent-vie

Après avoir inauguré deux premières crèches en septembre 2019, en guise de test, en Seine-et-Marne et dans les Yvelines, Ile-de-France Mobilités va créer quatre nouvelles crèches dans des gares franciliennes.
Le syndicat des transports prévoit aussi de transformer quatre gares aujourd’hui fermées afin d’accueillir des coopératives agricoles ou un club de sports.
« Dans le futur, nous souhaitons réinvestir ces gares pour en faire des endroits plus utiles avec plus de services pour le confort de tous et où il sera plus agréable d’attendre », explique-t-on au sein d’Ile-de-France Mobilités.

Les gares franciliennes en mutation. Face à l’espace manquant et la pénurie de services dans certains secteurs urbains, Ile-de-France Mobilités a décidé d’élargir et d’offrir de nouvelles prestations, près des gares franciliennes ou parfois dans l’enceinte même de certaines gares actuellement fermées. Le syndicat des transports souhaite notamment y ouvrir des crèches, mais pas seulement. Des projets de coopératives agricoles ou des clubs de sport sont également dans les cartons.

Après avoir inauguré deux premières crèches en septembre 2019, en guise de test, à la gare de Dammartin Juilly Saint-Mard (Seine-et-Marne) et à celle de Villiers Neauphle Pontchartrain (Yvelines), et deux centres de loisirs en gare de Bondy (Seine-Saint-Denis) et de Chelles (Seine-et-Marne), Ile-de-France Mobilités entend poursuivre le déploiement de ces services avec la création de quatre crèches aux abords des gares de Nanteuil-Saâcy et Verneuil-L’Etang (Seine-et-Marne), Etampes (Essonne) et L’Isle-Adam-Parmain (Val-d’Oise). Ces crèches devraient voir le jour fin 2021.


« Redonner de la vie dans ces petites gares de grande couronne »

Ces crèches pourront accueillir jusqu’à 12 enfants de moins de 3 ans dans un bâtiment qui se compose d’une structure modulaire en ossature de bois de 150 m² et d’un espace dédié au jardin d’enfants de 80 à 120 m². Ile-de-France Mobilités assure que le projet a été spécifiquement imaginé pour accueillir les jeunes enfants aux abords des gares, en prenant en compte le traitement des contraintes ferroviaires : bruit, vibration, pollution.

Des études préalables ont en effet été réalisées. Des fondations spéciales à coupure vibratile sont notamment prévues ainsi qu’un traitement acoustique important du bâtiment. En parallèle, une campagne de diagnostics est menée sur chacun des projets afin de vérifier les niveaux de polluants bruts et volatils présents sur site. En tout, plus d’une vingtaine de crèches devraient être créées d’ici à 2023, pour un montant de 9 millions d’euros.

« Cela permet de préserver le patrimoine immobilier de la SNCF, de créer un nouveau service pour les usagers et pour Ile-de-France Mobilités d’investir immédiatement pour améliorer le confort des voyageurs. Nous voulons redonner de la vie dans ces petites gares de grande couronne », détaille-t-on au sein du syndicat contacté par 20 Minutes. Par ailleurs, Ile-de-France Mobilité compte déployer dans quatre gares actuellement fermées – mais où les trains circulent toujours – d’autres services dans l’ère du temps comme des coopératives agricoles et l’accueil de clubs de sport.


160 gares identifiées pour de nouveaux services

Après le lancement d’une étude en 2019 par SNCF et avec le soutien d’Ile-de-France Mobilités pour définir la Gare de Demain en concertation avec les territoires, quatre gares ont été retenues pour être réhabilitées et accueillir différents projets. A la gare de Couilly Saint-Germain – Quincy (Seine-et-Marne) l’accueil d’une maison d’assistantes maternelles va voir le jour. A la gare de Saint-Mammès (Seine-et-Marne), c’est l’accueil de l’association Cooplicot (coopérative de producteurs locaux) qui sortira de terre. L’accueil de la coopérative COOP Saveurs du Vexin sera, lui, situé à la gare de Santeuil-le-Perchay (Val-d’Oise). Enfin à la gare du Coudray-Montceaux (Essonne), les locaux doivent héberger un club d’aviron. L’ouverture de ces nouveaux services est prévue dans le courant de l’année 2021.

Le syndicat des transports a identifié près de 160 gares où de nouveaux services du quotidien peuvent être déployés et aimeraient en « stabiliser » une trentaine dans l’année. Et ce, avec des services toujours plus variés. « Nous aimerions ouvrir des maisons des médicales, des épiceries en circuit court, des boutiques multiservices plutôt orientées vers le sport, des loueurs de vélos », assure-t-on chez Ile-de-France Mobilités auprès de 20 Minutes. Et de préciser : « Dans le futur, nous souhaitons réinvestir ces gares pour en faire des endroits plus utiles avec plus de services pour le confort de tous et où il sera plus agréable d’attendre ».

A Millery Montagny, une crèche pourrait trouver place, et ensuite, hop, les parents dans le TT !

Salut,

Ma foi ...
Petit détail : le ruisseau franchi par un viaduc que tu évoques (juste au dessus de ta carte), c'est le Charbonnières, pas le Garon (situé bien plus au sud, vu qu'il arrose Brignais et se jette dans le Rhône à Givors)

Deuxième détail : une fois rendu sur le cours Charlemagne après être passé sous les crêtes de Sainte Foy, le TT fait quoi, vu que le gabarit n'est pas le même ?


Un exemple suisse : La Forchbahn qui constitue la ligne 18 de la S-bahn de Zürich
en allemand : https://de.wikipedia.org/wiki/Forchbahn
traduit en français : https://translate.google.com/translate? ... ch&pto=aue

vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=mAqylORYHdY Vers la 26ème minute, le train passe en zone urbaine et circule en voirie, mêlé aux trams urbains et au trolleybus (bi articulé Hess à la 35ème minute)


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

J'ai modifié les ruisseaux... merci Nanar !

A mon sens, la reprise de quelques hectomètres entre Confluence et Perrache pour intégrer une offre et des gabairts multiples est un billet (et une seule des 2 voies à déplacer...), certes, mais à l'échelle du projet, cela reste du domaine des "mesures d'accompagnement", qui peuvent être phasées avec la refonte / restructuration du CELp... à une date ultérieure ; dans l'intervalle, un terminus provisoire du TTOL à Confluence permettra d'avoir une distribution du flux sur les 2 sens à la fois de T et sur T2 ; cette station est déjà prévue avec ses modifs pour y avoir une taille suffisante (cf la Part Dieu T3/T4/RE)

Salut

N'oublie pas qu'écarter les voies n'est pas tout.
Il faut remanier les quais, et s'ils vont pour des trams de 2,65 m ils ne conviennent plus pour des trams de 2,40m.

Au total tes deux tunnels approchent les 2,3 à 2,4 km ?
Pourtant ils ne desservent que deux gares nouvelles (Hermières et vallon du Chemin des Près)

Partons maintenant de la carte du tramway du 5ème arrt - projet commun Rémi + Nanar :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 85291&z=16

On a tout à gagner à donner à ce tramway le gabarit 2,65 m et des rails adaptés aux roues des rames TT existantes.
La section sur av. Joliot Curie et Point du Jour = 2,8 km avec insertion un peu difficile mais pas insurmontable.

Ensuite tunnel de 1400 m et sa trémie d'accès ( + une tranchée couverte de 300 m pour la branche de Ste Foy ),
puis viaduc sur la Saône et estacade/ remblai sur le cours de Verdun,
et enfin viaduc tramway sur le Rhône, rues Etienne Rognon & Raoul Servant, jusqu'au secteur Jean Macé.

- On tire encore 2,5 km de rails sur rues Domer, Garibaldi et Bouchut (toujours gabarit 265) et on est à Part Dieu
Soit depuis Alaï environ 8,6 km de voie double (215 M€) + un tunnel et deux viaducs (385 M€ ? ) + les rames.
- La branche de Ste Foy = 3 km et 75 M€
- Pour le doublement des voies TTOL sur environ 13 / 16 km peut être dans les 150 M€ ?

Envisageons l'acquisition de trams urbains type Citadis en 2,65 m, même type de roues que les Dualis.
Ils seront utilisés jusqu'aux limites de la partie urbaine (Dardilly, Charbonnières, Francheville) où on doublerait les voies pour pouvoir intensifier le service.
Ces Citadis pourront aller à Saint Paul mais aussi entre Alaï et Perrache/ Jean Macé (et sur la future branche de Craponne)


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Nanar> Oui, j'avais noté.

Écartement des stations cf les existantes... ben voui ; sur ce trajet "terminal", la concurrence avec le réseau de bus qui peut faire l'objet d'un Ratoubus fait qu'il n'est peut être pas totalement pertinent de multiplier les stations. Cela n'interdit pas de réfléchir, comme précédemment, à une station souterraine profonde à Ste Foy, vu que le tracé passe sous le fort... le coût en vaut il la chandelle ?

Mais... sans chercher à vous contredire, vous compliquez pas mal le problème posé, auquel vous ajoutez de façon quasi certaine une période des travaux qui vient impacter copieusement et durablement l'exploitation ; ce point aussi fait partie de l'équation posée.

Mon idée, c'est exactement ce qui avait été fait dans les années 80 à Lille pour basculer l'arrivée du Mongy en très peu de temps de son terminus du centre ville sur l'actuel. Travaux totalement indépendants sans incidence sur l'exploitation, bascule en quelques jours. Impact limité sur l'exploitation au final. Coût : identique voire moindre à ceux de travaux en pleine exploitation pour une refonte d'un existant sur la même emprise. Bénéfice pour la collectivité : important.

Si on veut que l'acceptabilité d'un projet d'évolution du TTOL se fasse calmement et simplement, avec le minimum d'incidence sur le quotidien des gens, il faudra nécessairement intégrer cette contrainte d'ordre psychologique : on entend déjà quelques observations qui coincent pour les travaux de la gare de la part dieu et son environnement immédiat, Lyon n'a pas vocation à singer ce qui se fait ailleurs avec des ambiances de travaux interminables qui finissent par devenir une norme permanente (au nom de la qualité, de l'amélioration, etc)

Et donc, mon projet élimine de facto le point dur de nos raisonnements ici :

> le traitement en exploitation du tunnel des 2 amants pour le passage en double voie (vus les gabarits nécessaires pour un passage en pleine vitesse, qui impose des travaux très consistants pour reprendre la voûte, et très coûteux (limitation des périodes travaux disponibles, organisation complexe) financièrement et en temps

> le remplacement du tablier du pont rail sur l'avenue Victor Hugo par un tablier pour double voie ; même si l'opération du remplacement seul du tablier (en passant en système préfabriqué acier) pourrait se préparer avec une fabrication déportée et un approvisionnement / montage en une opération sur 48 heures, cela impliquerait de réaliser préalablement deux nouvelles culées et éventuellement une pile centrale (vu la portée nécessaire).

Or la configuration pour la VU des culées actuelles (ils n'ont pas plaint le béton, les lascars...) interdit quasiment de réaliser les nouvelles culées sans arrêt de la circulation pendant le temps nécessaire à la démolition des anciennes (fondation / élévations) puis la réalisation des nouvelles (fondation / élévations), puis l'attente des temps de prise et séchage du béton / acquisition des niveaux de résistance, requis par les fascicules normatifs et référentiels applicables aux ouvrages d'art ferroviaires.

Au passage, ce pont rail nécessite désormais quelques travaux d'entretien poussé, les points d'oxydations sur quelques sections et surtout quelques points critiques en terme d'appuis incitant à se préoccuper rapidement du problème...

Avec le TTOL, si on ne veut pas perdre le maigre bénéfice des nouvelles habitudes et nouveaux usages qui ont amené lentement et amènent très progressivement de nouveaux clients, il ne faut pas imaginer de faire des coupures d'exploitation de plus de quelques jours. Cela se pratique désormais trop régulièrement sur le RFN, pour faire quelques travaux qui au final détournent les clients résilients, qui maintenaient leur fidélité au ferroviaire en matière de choix de déplacements.

Ça aussi, c'est suffisamment documenté aujourd'hui pour qu'on s'évite de tomber bêtement dans le panneau en faisant mine de ne pas être au courant

Re

Et quid d'un 2ème pont sur Victor Hugo, qqs mètres au nord de l'existant ?
En doublant la section non souterraine, on diminue la longueur en VU de 1,2 km à 0,5 km.

Avec une gare nouvelle entre Victor Hugo et le tunnel à l'ouest (à 800 m de Ecully Demi Lune),
une autre près de la déchetterie à l'Est (à 600 m de GdL),
on crée deux points ayant un certain attractivité "clientèle" et on se donne la possibilité de réguler au plus fin les passages dans la section VU raccourcie.

Mais, quid également d'un 2ème tunnel, en VU, côté nord de l'existant ?

De plus si le tram du 5ème est conçu comme je l'ai décrit dans le post précédent, il peut assurer le trafic pendant les travaux sur le doublement des Deux Amants.

Tu me diras peut être que le tram du 5ème n'est pas prêt d'être fait ? Tes tunnels sous Sainte Foy non plus.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

D'où la solution du métro et/ou du téléphérique promue par l'ancien et le nouveau comité du Sytral...

... oui oui.

On en parle quand, de la techno pouvant être adaptée aux besoins en fonction des évolutions, par exemple prolongements, embranchements divers, terminus multiples, déplacements et création d'arrêts, etc... ? J'aime bien la techno des téléphériques, faut pas croire... mais dans le cas présent, j'ai un doute sur sa pertinence.

A la différence de celui de Toulouse, réponse circonscrite à des besoins et à une évolution parfaitement circonscrits, on aurait besoin ici d'une infra plus polyvalente et généraliste, surtout compte tenu des besoins au delà d'Alaï & Co

Cela me fait l'effet d'un revival du débat aérotrain vs tgv, avec d'un coté une techno isolée bloquée sur son système de guidage spécifique, et de l'autre un machin pouvant aussi circuler sur les voies classiques... donc plus adaptable et évolutif.

Nanar> oui, on peut doubler par un autre pont rail (avec le même pataquès XXL pour les travaux, qui n'est pas évitable, dans un secteur qui n'a pas encore fait sa mutation vers le full bicycle electric powered...) et avec une problématique de plateforme enserrée dans l'urbanisation. Et en plus, le point dur du tunnel des 2 amants n'est pas réglé de façon sereine, et on conserve un goulot d'étranglement...

Alors que ma solution, j'dis ça j'dis rien... ne touche pas à ces deux ouvrages ; on ne se met pas trop en délicatesse avec l'entourage ni avec les riverains, et youpla.
Cerise : pour un prix youplaboum aussi, écartant avec un service plus souple et ajustable le métro avec son prix youplacrash.

Salut

Faudrait tout de même que tu montres un schéma plus détaillé (plus repérable sur le terrain) de ta proposition.
Elle cumule deux tunnels "potentiellement borgnes et glauques, qu'on n'éclairerait même pas" totalisant 2,3 km

Deux tunnels + expropriations en surface + geste "viaducal" en courbe et en pente sur la Saône, ne donne pas un prix particulièrement youplaboum.

Les sections extérieures - dont la rampe à 8 % sur la balme - paraissent frôler sans barguigner, voire empiéter sur plus de propriétés privées bâties qu'une deuxième voie ferrée ne le ferait entre Ecully la Demi Lune et le tunnel.

Cf. https://www.cadastre.gouv.fr/scpc/rechercherPlan.do# pour TASSIN-LA-DEMI-LUNE 69160
on voit assez précisément la largeur d'emprise ferroviaire, qui va de 12 à 40 mètres
A l'ouest du pont / Victor Hugo environ 35 m,
à l'est un resserrement ponctuel à 13 m, mais possibilité d'acquérir 3 à 400 m2 pour élargir.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Elle cumule deux tunnels "potentiellement borgnes et glauques, qu'on n'éclairerait même pas"

Quoi ? Nanar aurait peur du noir ??!??!!!

Ben oui, il y a des tunnels. Un peu dans le genre de celui entre Gare de Vaise et la Duchère... pour lequel je n'ai pas souvenance qu'on ait fait tant d'histoire pour la décision et la réalisation, au passage.
Combien, quelle longueur, quelle section, dédiée tram ou mixte trams/bhns/trolleys/thermiques, autant de questions que, si on pouvait les régler en deux posts, les études telles qu'on doit les faire aujourd'hui, rien qu'avec la nécessité du temps de réflexion, ne seraient qu'une vaste escroquerie...

J'y ai passé quelques heures sur plusieurs mois, pour compiler les réflexions d'ici et d'ailleurs, quelques données de base, prendre quelques repères, faire quelques analyse de carto et de vues aériennes, etc. pour arriver à ... une carte unique correspondant à une esquisse. Une esquisse, pas un APD ou un PRO prêt à la consultation des entreprises, processus de concertation / DUP et divers inclus.

Pour rester sur la vision globale, comme pour tout projet : il ne peut pas y avoir une colonne "avantages / atouts / crédits" pleine comme un oeuf, et en face la colonne "inconvénients / cata / débit / dettes, etc.." plus vide qu'une banque de froid d'un restaurant de quartier* ces temps-ci.

Faut étudier tout ça... et je manque de temps.



* (spéciale dédicace au passage à toute cette profession qui me manque, qui en prend terriblement plein lague en ce moment, comme plein d'autres professionnels qui participent à faire une vie collective supportable : ce monde de chaleur humaine et de lumière est tout le contraire de celui de certains dévôts frileux à qui la Vie et la mort, indissociables de notre condition humaine, font peur).

Salut

Peur du noir (des tunnels )? Non, c'est juste que je trouve qu'on s'y emm.rde et j'ai repris ton expression du 9 janvier.

Les qualités de ta déviation sous Sainte Foy pour une autre arrivée des TT dans Lyon, et pour suppléer au parcours actuel pendant les travaux d’élargissement du tunnel des Deux Amants, on les trouve aussi dans le projet (Craponne) - Alaï - Point du Jour - Perrache - Jean Macé.
Plus la desserte TC améliorée de quelques secteurs relativement denses, aujourd'hui un peu trop en proie à la bagnole.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Bonjour,

J'ai une question technique, en sachant que le métro E sera à 35m de profondeur, pensez-que que certaines stations entre Point du Jour et Alai peuvent être à 25m de profondeur ?

J'ai lu quelque part que les études géologiques montrent qu'effectivement, la ligne ne serait pas moins profonde que 25 mètres y compris côté Tassin (je me demande si c'est pas nanar qui disait ça, peut-être sur un autre forum ?).
A confirmer mais si c'est bien ça, alors les stations les moins profondes (Ménival et Libération ?) seraient bien à -25m.

Edit : j'ai retrouvé le message en question, nanar disait -30m pour toutes les stations.

C'est déjà plus profond que Vieux-Lyon, ça, non ? C'est bien -25m là-bas ?

C'est -24m à Vieux Lyon de mémoire

Le ME à - 30 mètres ; cf mon message du 5 mars 2020 18h15, plus haut dans ce sujet, et OUI environ -24 m à Vx Lyon.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Salut

Le projet de métro E étant en suspens, je remonte un peu le sujet de la desserte du plateau avec cette proposition, reprise de discussions dans les pages précédentes :

Une double voie type tramway part de la place Bellecour/ angle place le Viste, (le T8 n'est pas loin)
passe la rue Colonel Chambonnet, le pont Bonaparte, la place Adolphe Max,
pénètre dans la gare des ficelles de St Jean comme ce fut le cas autrefois :



Le matériel à utiliser est de type métro à crémaillère, débrayable, au gabarit 2,40 m
de façon à pouvoir récupérer le tunnel du Saint Jean - Minimes ** - Saint Just.
** on doit pouvoir allonger la station Minimes à environ 55 mètres, sans esquinter son environnement.

Environ 60 mètres avant la gare haute, un nouveau tunnel (L =700 mètres) se décroche de l'existant.
Restant (comme l'existant) orienté vers le sud ouest, il plonge de façon à passer sous Saint Just / Trion.
Puis remonte vers la bifurcation avenue du Point du Jour / rue Cdt Charcot.

La suite sur l'avenue vers l'ouest / et la rue vers le sud.

de Bellecour, 3 km jusqu'à la place Bénédict Tessier, 5 km jusqu'à Alaï / ou 5,25 km jusqu'au Plan du loup

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Oui c'était une bonne idée à la base, les tramways du F.O.L. auraient ainsi pu assurer une liaison entre St Jean et l'ouest lyonnais sans rupture de charge à Saint-Just ... !
Hélas, on sait tous que cela n'a pas fonctionné et que la crémaillère de Saint-Just a finalement dû être remplacée par un funiculaire en 1958.
Peut-être qu'aujourd'hui, les techniques seraient plus aptes à surmonter la difficulté, mais cela reste à démontrer, et d'autre part, il se pourrait qu'un matériel de ce type (tramway à crémaillère débrayable) n'existe pas sur le marché ? ...

J'y ai pensé au T8 pour faire la liaison entre Part Dieu et l'ouest Lyonnais, mais dans la réunion publique de concertation de 2019 on nous avait dit que le tramway serait plus profond que le métro E ( 40 à 50m de profondeur)...Sinon un pont/tunnelier tramway défigurerait la magnifique vue sur la Saône et les collines, ce serait dommage

Salut

Dans la réunion publique de concertation de 2019 on nous a raconté ce qu'on voulait bien.
Qu'appelles tu un "pont tunnelier tramway" ?

Si la voie est type tramway de Bellecour à Saint Jean, et sur le plateau du 5ème, le matériel roulant utilisé n'a pas à ressembler totalement à un tram.
C'est un train à crémaillère, dont les roues dentées sont d'un diamètre légèrement inférieur à celui des roues normales.
Elle ne touchent donc pas la surface d'enrobé des voiries dans les zones plates (ou peu pentues).

Dans les sections en rampe, toutes en site propre, la crémaillère fait saillie au dessus du plan de roulement, de façon à venir au contact des roues dentées.

Pour "n" raisons techniques, ce serait un matériel à plancher haut, au moins au dessus des bogies crémaillère.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Oubli le terme tunnelier, j'ai tape trop vite sur le clavier.. Cétait vraiment une concertation pour le métro E, contrairement à celle du T6 en 2019 qui proposait un tracé soit par Barbusse ou Verlaine en mettant les habitants sur le fait accompli

Quand on rase gratis, tout devient plus simple!

alecjcclyon a écrit :J'y ai pensé au T8 pour faire la liaison entre Part Dieu et l'ouest Lyonnais, mais dans la réunion publique de concertation de 2019 on nous avait dit que le tramway serait plus profond que le métro E ( 40 à 50m de profondeur)…

Bonjour,

Si ça t'amuse l'infographie avec le métro sur pneus qui monte vaillamment la pente et le pauvre tram très très profond traîne dans les vidéos du Sytral , je l'ai regardée hier ou avant-hier un peu par hazard .

alecjcclyon a écrit :Sinon un pont/tunnelier tramway défigurerait la magnifique vue sur la Saône et les collines, ce serait dommage

Pas forcément, autant j'aime pas les bâtiments symbole, qui sont généralement très mal fichus à l'intérieur, autant sur les ponts et passerelles on arrive à faire de très jolies choses sans sacrifier la fonctionnalité.

D'ailleurs, le Sytral commence systématiquement ses vidéos avec le pont Raymond Barre, c'est la plus jolie partie du réseau qu'ils ont trouvé.

xouxo a écrit :Quand on rase gratis, tout devient plus simple!

Ceci est un tunnelier :


Mais un tunnelier jetable

Ok, ok..

Bon we !

Bonjour,

Proposition

Métro E : Craponne Centre-Part Dieu (20 minutes)
Mise en service : 2030-2033
Plan mandat 2021-2026 : 160 000 000 euros...
Plan mandat 2026-2031 : 770 000 000 euros (30% du total)
Plan mandat 2031-2036 : 770 000 000 euros (30% du total)
Total : 1 700 000 000 euros

Le coût ne parle pas pas si on ne le met pas, dans le même temps, en regard des autres besoins. Tu proposes quoi d'autre pour le Plateau nord ? pour l'est ? pour le sud-ouest ? ça coûterait combien ? ça représenterait quelle part des budgets envisageables ? ça tiendrait compte (ou pas) des échéances techniques (ex. besoin renouvellement rames ligne C vers 2035) ?

Je tiens à signaler que pour ce mandat, on a presque mis 1 milliard (875 millions) pour développer le tramway et comme nous le savons construire une nouvelle ligne de métro, surtout de 8 à 10 km ne coûtera jamais moins du milliard ! Je me suis basé sur le budget actuel de 2,5 milliards.

-Pour l'est pas grand chose,mise à part service bus express sur la rocade est peut être... Ah si prolongement du T7 !

-Pour le plateau nord un tramway entre Part Dieu et Rillieux-Sathonay (on emprunterait les voies du C6 passage en tram pour ne saturer l'axe T4/T8), ça facilitera la future liaison avec Trévoux avec un TT + amélioration des lignes 40/70 avec plus de couloir bus pour améliorer la desserte Val de Saône

-Pour le sud-ouest, prolonger le TTOL vers Givors, + bus vers Vourles, Brignais, Chaponost,Charly plus réguliers (connexion métro B à HLS, à voir ce qui se fera en 2023)

-Métro A passage en automatique, rénovation métro C : rames, certains quais, certaines stations + prolongement en surface vers Montessuy, prolongement en surface métro B vers A450


- Achat de nouveaux bus et rames de tramways

RDV sur le topic plan mandat

Bonsoir,

Je pense être d’accord avec ton chiffrage, probablement Amaury aussi, je pense que la question c’est de savoir quels sont les autres besoins en face

Après on verra bien le résultat des études courant 2021, car à force de faire du tram on va couvrir la plupart des grands axes

Il y a aura peut être une fusion des projets, il suffit de voir la carte du plan de mandat: au final charpennes et le terminus du E sont proches, et reprendre la première sera très compliqué et coûteux, donc pourquoi ne pas fusionner les deux lignes ?

À voir du point de vu du coût global, mais l’économie faite à charpennes compense certainement largement le km de ligne en plus entre les deux stations

Ce n’est pas forcément bête: oubliions que le plan de mandat évacue le prolongement du B au sud et le métro C, il reste un petit prolongement du D (a valider techniquement et à chiffrer) et le prolongement du A à l’est qui me semble encore un peu prématuré (le t2 à Paris transporte plus de 200000 voy/jours et on ne parle pas de metro pour le remplacer) vu le potentiel de développement du t3

Cela ne nous laisse que deux propositions assez pertinentes qui sont fusionnables, pas forcément par intérêt pour les voyageurs mais ce sera probablement moins cher, à voir ensuite s’il faut faire une ouverture en plusieurs phases

Tu as totalement raison pour T3, rien qu'à la Soie je te dis pas la charge qu'elle aura à supporter avec les projets immobiliers qui fleurissent !
T2 Paris et T3 Lyon ont les mêmes caractéristiques. Pour le métro A, ne rêvons pas !

fraberth a écrit :Je pense être d’accord avec ton chiffrage, probablement Amaury aussi, je pense que la question c’est de savoir quels sont les autres besoins en face

C'était exactement ça.

fraberth a écrit :Après on verra bien le résultat des études courant 2021, car à force de faire du tram on va couvrir la plupart des grands axes

A la fin de ce mandat, on aura effectivement couvert la plupart des axes du PDU dont certains avaient été identifiés depuis au moins 1995 ! Les dépenses restantes :

• Par rapport au PDU de 1997, il devrait manquer essentiellement A2 (pour simplifier : C20 / C20E) et le tronc central d'A8. Tôt ou tard, ces dépenses devront être réalisées. Quel chiffrage ? 300 M€ ? Je n'ai pas compté.
• Côté matériel tram, je n'ai pas vérifié. @alecjcclyon : Il me semble que tu as bien suivi ce sujet. De nombreux renouvellements à venir ?
• Côté métro, il y aura la ligne C. Ce sera forcément l'occasion de poser des questions fortes entrainant, potentiellement, des investissements : simple modernisation du matériel sur service identique ou augmentation de capacité ?

Avec ça, il faudra mesurer les capacités d'investissement au regard de la crise économique en court. Pas sûr qu'on ait les moyens de refaire plusieurs mandats aussi volontaristes. Et c'est donc avec ces éléments-là qu'on peut poser la question du reste !

La plupart des projets métros évoqués ces dernières années s'inscrivaient principalement dans deux dimensions :

• La compensation du déclassement / pacification de l'autoroute en centre-ville :

Le prolongement du métro B devait se connecter à "l'Anneau des sciences" et, ensuite, à l'A450
Le projet de métro E devait se connecter à l'AdS également

• La desserte de territoires "en amont des points de congestion" :

Le prolongement de MB jusqu'à Rillieux et connecté à l'A46
Le prolongement de MA jusqu'à Meyzieu pour desservir notamment le Parc OL
Le prolongement de MB au sud jusqu'aux 7 Chemins (point de convergence des D342 et D386 irriguant le Plateau mornantais et la vallée du Garon)
Le prolongement du projet de métro E en amont d'Alaï
Le prolongement de MD jusqu'à M6

Tous ces projets doivent, à mon sens, être revus à l'aune d'éléments importants qui n'étaient pas pris en compte dans ces raisonnements :

• L'AdS ne se fera pas. Il n'allait déjà pas se faire pour des raisons économiques (listes hors G. Collomb et EELV) et il ne se fera pas pour des raisons de convictions (EELV). Mais plus le temps avance, moins il aura de partisans à cause d'un contexte économique largement plus défavorable doublé de la progression de connaissance des dynamiques de mobilité par les élus (qui amène de plus en plus d'élus à comprendre enfin l'inefficacité de ce genre d'infras). Les projets qui intégraient cette infra-là devraient donc, en principe, être revus pour évaluer, sur les autres aspects, s'ils sont toujours légitimes, quitte, le cas échéant, à être modifiés.
  .
• On voit que la plupart des projets de métros étaient (ou sont) présentés par leurs partisans comme connectés à des infras routières rapides (ou, a minima, structurantes). Ce point souligne l'importance qu'on attribuait à la notion de rabattements routiers vers des infras TC lourdes. Or, la réponse "métro" aux besoins de deuxième nature ci-dessus est une fausse bonne idée. En mobilisant des crédits colossaux (qu'on n'est pas sûr d'avoir dans les années qui viennent), elles obligent à traiter un morceau de territoire à la fois. Disons un gros projet par mandat. Avec 5 projets listés ci-dessus (je reprends ici tous ceux qui sont défendus par l'opposition au SYTRAL, cf. Comité syndical du 17 décembre), il faudrait donc 30 ans (arrondissons à 25 pur montrer qu'on fait preuve de bonne volonté...) pour les voir sortir à partir de 2030. Cela signifierait donc que le dernier de ces projets serait mis en service en 2055. Rappelons-nous quelle était la société d'il y a 35 ans et interrogeons-nous sur la pertinence de cette vision... ... et cela voudrait dire qu'à chaque mandat politique, on assisterait à un rapport de force politico-territorial pour voir sortir d'abord SON projet plutôt (ou "plus tôt", ça marche aussi) que celui des voisins.

Pour aller chercher en amont des points de congestion, ce n'est pas de métro dont on a besoin mais de ferroviaire léger type T3 / TTOL / REx bénéficiant de souterrain seulement là où la densité et/ou les obstacles naturels le nécessitent. En s'appuyant sur les infrastructures ferroviaires inexploitées (et d'anciennes infras), on a de quoi irriguer loin en périphérie tout en minimisant les infras nécessaires et en particulier les souterrains. Et là, on a de quoi avoir quelque chose d'assez enthousiasmant en 2040.Dans cette hypothèse-là, on gagnerait 15 ans... mais le projet serait quand même fini dans 20 ans !! Bref, invariablement, la question se posera de ce qu'on fera dans cet intervalle...

[...]et le prolongement du A à l’est qui me semble encore un peu prématuré (le t2 à Paris transporte plus de 200000 voy/jours et on ne parle pas de metro pour le remplacer) vu le potentiel de développement du t3

Pour les raisons ci-dessus, je pense aussi que prolonger MA n'est pas une bonne idée... mais la différence de notre T3 avec le T2 parisien, c'est qu'il doit cohabiter avec Rhônexpress (et aussi, un peu, T7, désormais). Du coup, Tubesurf confirmera ou infirmera, mais soit on dégrade les performances de Rhônexpress pour caser plus de T3, soit on engage de lourds travaux. Perso, puisqu'il y a l'opportunité de poursuivre sur le CFEL, je serais pour les lourds travaux.

Salut,

En quelques mots: on ne peut pas faire passer (beaucoup) plus de rames sans dégrader les performances de la ligne. Déjà l'indispensable ligne T7 a fait du mal aux temps de parcours, le T6 et l'augmentation des fréquences, à infrastructures constantes, ne vont pas aider. Il serait urgent de se rendre compte qu'ajouter des trains pour les faire rouler moins vite, ça ne donne pas forcément beaucoup de capacité en plus à la ligne.... Donc oui, prévoir assez rapidement des travaux d'augmentation de capacité comme proposés par Amaury serait utile...

X.

Salut

Comment construire ultra vite un métro vers le nord ouest ? les élus de Dardilly et Limonest seraient ravis.

On pose des rails sur ballast au milieu de M6 à partir de Limonest (1 km au nord de Porte de Lyon).
Arrivée à la Porte du Valvert, la circulation générale nord -> sud est détournée vers TEO (BPNL),
tandis que le métro prend le viaduc sud des Deux Amants,
puis le tube sud du tunnel sous Fourvière **, et le pont ex autoroutier sud sur la Saône.
Terminus sur le flanc sud du CELP.
On fait de même sur la voie de la bretelle de Tassin (boulevard des Hespérides) allant vers le tunnel, depuis Ménival.

** il faudra combler sous la dalle de roulement du tunnel, pour qu'elle puisse supporter le poids des voies et rames.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Excellente idée ce métro sur M6 Nanar !
Mais les stations sont difficile à insérer, et surtout elles seront éloignées des pôles générateurs de flux... Il faudra donc imaginer des lignes TC et des parkings relais aux abords des stations.

Merci,

Les stations ne sont pas si difficiles à insérer qu'on pourrait penser :
le terre plein central et les 2 files qui le jouxtent mesurent environ 10 mètres de large,
et on peut encore gagner un mètre de chaque côté en rétrécissant un peu les files restantes
(ce qui va dans le sens de la modération des vitesses des voitures)

Donc un quai central d'environ 5 mètres de large, accessible par rampe depuis les ponts ou passages sous la M6 est envisageable. Chacun de ces ponts ou passages inférieurs constitue aussi un point de correspondance potentiel avec des lignes de bus croisant celle de métro.

Chaque station est un foyer potentiel de densification : Le site de l'échangeur du Perollier - qui n'aura plus de raison d'être aussi compliqué - représente plus de 8 hectares, les deux aires du Paisy plus de 3.

Il faut aussi créer des liaisons piétonnes (et cyclables) pratiques entre les stations et tous les quartiers situés dans les 10 premiers hectomètres de part et d'autre (liaisons qui aujourd'hui n'existent guère car un piéton n'a pas spécialement besoin de rejoindre une autoroute)

Tu peux sur ton schéma rajouter la bretelle de Tassin, jusqu'au croisement de l'avenue de Ménival.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

C'est en tout cas un excellent mode de recyclage d'une infrastructure routière obsolète, et une bonne desserte métro à moindres frais. Mais est-ce que l'utilisation d'un tube du tunnel de Fourvière en métro est compatible avec le maintien de l'autre tube en voirie ? Il y a le problème du tube de secours réglementaire...

Pourquoi pas un tram ou BHNS ? Dommage la ligne sncf est peu utilisée juste à côté et elle est plus proche des habitations, à voir pour les activités...D'ailleurs, la 10E qui emprunte la M6 ça donne quoi à ce jour ?

Sécurité : chaque tunnel sert de secours à l'autre grâce aux couloirs de liaison.
Est ce que le fait de recevoir chacun un mode différent (voitures / métro) change complètement la donne ? Je ne sais pas.


@alecjcclyon, c'est sûr qu'à court terme, on aura plutôt du BHNS ou déclaré comme tel.
Le système du site propre central avec station sur le terre-plein peut aussi fonctionner en utilisant des bus avec portes à gauche (en plus de celles à droite) comme on fait sur la plupart des BRT (Bus Rapid Transit).

La différence entre un tram et un métro qui roulent en surface au milieu d'une large voie routière - est assez ténue

Un même matériel roulant, dans la rue :



Dans la campagne :



au milieu d'une large avenue :



Dans une station souterraine :


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

nanar a écrit :Sécurité : chaque tunnel sert de secours à l'autre grâce aux couloirs de liaison.

Dans l'absolu, pas de souci, un tunnel de secours sert à l'arrivée des secours et l'évacuation des humains, on se fiche pas mal des véhicules coincés dans le tube secouru, ils sont sacrifiables.

Dans la pratique ça doit être plus compliqué de forcer deux gestionnaires de transport à se secourir mutuellement au lieu d'avoir un seul responsable (mais pas insurmontable).

D'un point de vue réglementaire, aucune idée si le législateur a prévu ce cas . Le tunnel sous la Manche est secouru par un tunnel routier, mais ce tunnel routier est géré par Getlink comme le reste.

Salut

Autre solution pour l'ouest :

- Le tram T8 arrive place Antonin Poncet depuis le pont Wilson, via le quai J.Courmont,
- A l'angle sud est de Bellecour (alt 167 m) il plonge en sous-sol (rampe à 6 %)
qui lui permet de passer sous le MA débouchant de la rue Victor Hugo,
sous l'immeuble à l'angle des rues du Plat et Saint Exupéry,
et sous la Saône (niveau des rails = 140 m) en biais sous la passerelle Saint Georges.

Puis il remonte en rampe < 7% sur 1900 mètres pour déboucher sur le flanc sud du parc de la Mairie du 5ème arrdt (alt 273 m)

Ce tunnel mesure en tout 2450 mètres de longueur
et inclue une station Favorite / Fossés de Trion à environ 45/50 mètres de profondeur.

Ensuite la ligne se prolonge sur l'avenue Joliot Curie, vers Alaï,
franchit le vallon du ruisseau de Charbonnières sur l'ancien viaduc du FOL reconstruit,
passe dans une tranchée couverte (L = 500 m) sous le quartier de Francheville Bel Air,
puis roule 4 km sur la D489 jusqu'à l'ouest de Craponne.

Je préfère néanmoins la version qui part de Jean Macé / Perrache et traverse la Saône par un pont.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Salut

Attention quand même avec l'idée de mettre un TCSP au milieu de l'autoroute. Il faudra quand même pour les stations prévoir des aménagements pour rendre l'espace agréable, à l'écart du bruit et de la pollution. Pour un quai central, 4 m, ça fait peu car il faudra une passerelle pour l'accès donc des escaliers et donc un ascenseur pour l'accessibilité. L'encombrement de l'ascenseur étant de 2 m par 2 m, il va falloir jongler un peu sur la conception pour être compatible. Il faudrait que l'ascenseur soit hors zone d'arrêt, en extrémité de quai pour que cela marche. S'il est au milieu, il faut élargir le quai au moins à 5,60 m.

Il faut aussi analyser les conditions d'intermodalité avec les lignes de bus. En outre, sur Limonest - Lyon, ne pas oublier la branche Lozanne du TTOL qui n'est pas loin... donc avant d'envisager des solutions d'infrastructures nouvelles, il y a des possibilités par l'existant. Certes, les territoires ne sont pas strictement identiques mais bon...

Rémi

Salut

Tu débarques d'où ?

Prend la M6 à n'importe quel endroit. La largeur totale de plateforme est toujours supérieure à 32 mètres, atteignant parfois 40 m.
Les chaussées conservées à terme (2 + 2 voies) mesureront 6 à 7 mètres chacune, bordée par une BAU .... ou pas.
L'espace TC au centre fera 11/12 mètres en section courante et près de 20 mètres au droit des stations.
La largeur du quai pourrait être de l'ordre de 8 à 10 mètres.
Sur les quais des boites abriteront les voyageurs en attente.

Toutes les stations seront placées un peu en amont d'un pont, ou en aval d'un passage sécant inférieur.
Une rampe - de longueur minimisée car disposée "à contre pente" de la M6 reliera le quai central à cette voie sécante.
A terme, pour finaliser la transformation en boulevard urbain, des passages piétons à niveau relieront les stations aux rives.

Au droit de Dardilly Le Jubin la distance entre la voie ferrée et la M6 se réduit à 400 mètres,
mais elle est de 1,2 km à Dardilly Les Mouilles et plus de 2 km au niveau de Charbonnières Les Flachères.

D'autre part c'est de chaque côté de l'A6 / M6 - et sur le plat - que s'est développé la zone d'activités et une grande part de l'habitat, pas de chaque côté de la voie ferrée de Lozanne encaissée dans son vallon entre 20 et 40 mètres en dessous.

Donc ce n'est effectivement pas le même territoire qu'on dessert.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

bonsoir,
De l'habitat c'est vite dit... à part le quartier des Sources.. Quant aux lieux d'activité ils se trouvent vite loin de l'autoroute. Quand on voit des lignes de transport au milieu d'autoroutes ce sont souvent sur des axes tracés en pleine ville.. Sur la M6 cela ne donne pas vraiment cette impression..........

Salut

Regarde de plus près (et un peu plus loin en même temps)
Sur une bande large de 750 mètres (10 mn de marche) de part et d'autre de la M6, on a des parties assez bâties d'Ecully, de la Duchère, de Champagne-au-Mont d'Or et de Limonest.

Sur une bande de même largeur de part et d'autre de la voie ferrée, deux flancs de vallon verdoyants et inconstructibles, puis des parties de Charbonnières et Dardilly.

Je ne dis pas qu'il faut abandonner la voie ferrée existante.
Je ne ferais pas non plus la promotion d'un TCSP sur la M6 s'il devait coûter cher.
Mais là, il y a moyen de construire pour vraiment très peu cher, même en version ferroviaire.
Et par la même occasion, de faire d'une autoroute transperçant la ville quelque chose de plus urbain, et de structurer l'urbanisme le long d'un axe TC fort.
Ce secteur est aujourd'hui conçu pour la bagnole, et l'occupation bâtie du sol encore assez faible, vu les surfaces dédiées au stationnement.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Face aux écolos anti métro, les élus de l'ouest se mobilisent :
https://www.20minutes.fr/societe/304630 ... er-metro-e
https://www.metro-ouest-lyon.fr/

Ah ouais facile de vouloir "sauver" un projet essentiellement payé par les autres.
Mais bien sûr on n'a aucun doute sur le fait que nos amis de l'Ouest accepteront une forte densification des zones concernés pour utiliser pleinement le potentiel d'une telle infrastructure (je rigole bien sûr....).

La maire EELV du 5ème se déclarant au journaliste de la Tribune de Lyon qui l'interviewait (après la manif des maires de l'ouest en faveur du métro E) tout de même inquiète de la desserte TC de son arrondissement, je lui ai envoyé un mail, dont extraits ci-dessous

Un tramway est faisable dans le 5ème arrondissement et il peut constituer une des meilleures solutions de déplacement. ...

L'idée est de partir de la Place Jean Macé (Lyon 7ème), pour avoir une correspondance avec le métro B,

puis rejoindre Perrache/Cours de Verdun, extrêmement bien desservis par les transports en commun urbains, les TER et trains nationaux et les cars long parcours, et permettant un accès rapide au quartier de la Confluence et au nord de la Presqu'Ile, à pied, en tramway, ou en métro.

La Saône est franchie par un viaduc entre les ponts (ex-)autoroutiers et SNCF, puis le tramway empruntera un tunnel amorcé entre celui de M6 et celui de chemin de fer.

Ce tunnel - montant avec une pente assez douce et accessible aux trams, et long d'environ 1,5 km - débouche avenue du Point du Jour, au droit du Square Père Chaillet et de l'impasse Cumin https://www.google.fr/maps/@45.7561231, ... 384!8i8192


Ensuite le parcours est en voirie (avenue du Point du Jour et rue Joliot Curie) jusqu'à Alaï (2,75 km).


Le tracé comporte quelques "points durs" mais moins qu'on pourrait penser.

- Le long du parc de la Mairie du 5ème : 4 arbres sur le trottoir nord devront être abattus mais seront remplacés dans le parc. Les circulations douces sont également reportées dans le parc de façon à dégager le site propre du tram en voirie.

- Après la place Bénédict Tessier, des élargissements de voies prévues au PLU-H permettent, grâce à l'acquisition et la démolition de 5 à 6 bâtiments, d'augmenter la largeur à 16 mètres, soit plus que la très commerçante rue de Marseille 7è arrt. Longueur à traiter = environ 370 mètres.

- Une emprise pour élargissement de voirie à 16 mètres existe aussi sur le Parc de Ménival (ou parc de la Murière) mais il est possible de reporter les seules circulations modes doux dans le parc, de conserver son mur d'enceinte et de faire passer tram et voitures sur la chaussée actuelle, (circulation voitures et tram mixtes dans un sens, séparées dans l'autre, réglage des feux pour faciliter la circulation du tramway).

- Après le carrefour de l'avenue de Ménival, un autre élargissement est rendu possible par le PLU-H sur le parc de la maison bourgeoise au n° 74 rue Joliot Curie. Ici encore il faut préconiser la conservation du mur et le passage des seuls circulations douces dans le parc. Ne serait-il pas intéressant d'acquérir cette propriété (1,2 ha) pour en faire un espace vert public ?

- Au delà vers l'ouest la voirie est suffisamment large entre bâtiments pour créer le site propre du tramway.

Cependant une courte section restera en circulation mixte tramway + voitures avant le pont de la ligne de chemin de fer de Brignais pour conserver le double alignement de platanes.

Les feux de circulation devront être en ce point réglés pour éviter tout blocage du tramway.



Comment le tramway, bien qu'ayant un parcours parfois mêlé à la circulation générale, pourra t-il assurer un meilleur service que les bus ?

- Au départ de Perrache, il ne rencontrera aucune circulation jusqu'au tunnel; les bus passent, eux, dans des carrefours encombrés à chaque extrémité du pont Kitchener Marchand.

- Le tunnel "court-circuite" les courbes et les carrefours du chemin de Choulans et les voiries étroites du quartier Saint Just - Trion. Ce n'est pas le cas des bus.

- Le tram bénéficie ensuite de site propre ou de priorité de circulation par réglage adapté des feux et modification éventuelle du plan de circulation.

- Grâce à la capacité des rames, il est à même de transporter au moins autant de voyageurs que l'ensemble des voitures empruntant aujourd'hui ce tracé.

même si elle n'a pas répondu, j'ai des raisons de penser qu'elle a vu et transmis autour d'elle ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Salut

C'est quand même curieux : quand on commence à faire des propositions en s'appuyant une logique de besoins fonctionnels et territoriaux, on arrive à des conclusions différentes des idées partant d'une solution par mode de transport...

Rémi

Imaginons que l'on fait miroiter à quelqu'un une BMW [le metro E], puis on lui dit que, finalement, une Twingo [tram ou autre] fera aussi bien l'affaire...
ça a beau être globalement vrai, ça ne fait pas toujours plaisir!