Si on reste objectif, l'inflammabilité de l'essence (et encore "plus" du gazole) est "légèrement" moins élevée que celle de l'hydrogène. Et le danger est moins fort que le gaz sous pression (l’hydrogène étant lui aussi sous pression)... Dans mon esprit, pour autant, ça ne veut pas du tout dire qu'il faut garder l'essence/gazole mais juste pour rester objectif.
Tout à fait d'accord avec la remarque d'Airbus sur l'hydrogène. Mais attention, on ne parle ici que de l'hydrogène obtenu par électrolyse. Or, si l'hydrogène se développe aujourd'hui, c'est grâce aux pétroliers... Le lobbying évoqué par BBarchi n'est pas forcément celui auquel on pense...
En effet, l'hydrogène est aujourd'hui un sous-produit du raffinage du pétrole. Sa production dans ce cadre est TRÈS largement moins chère que par électrolysée. C'est donc le mode privilégié à court terme pour alimenter des véhicules à l'hydrogène. Le bilan environnemental (et économique) de cette solution est donc particulièrement peu intéressant à court terme.
Une autre source de production d'hydrogène, c'est grâce aux gaz. Là aussi, il s'agit d'hydrocarbures mais pas forcément issus du raffinage du pétrole. Il peut s'agir de biométhane produit localement par des petites centrales recyclant les déchets locaux (boues des stations d'épuration, excréments des animaux d'élevage ou tout autre déchet intéressant). Le problème, c'est que la chaine de production, dans ce cas, commence à être un peu longue :
- On rassemble les déchets et on les transporte au lieu de méthanisation
- On consomme de l'énergie et de la matière première pour méthaniser
- On consomme de l'énergie et de la matière première pour "hydrogéniser"
- On stocke puis transporte l'hydrogène pour qu'il soit utilisé dans les véhicules
Bilan environnemental et économique global ? Bof...
Et enfin, on n'évoque pas encore la production d'hydrogène par les algues. A l'échelle industrielle, on n'y est pas encore...
Bref, à court terme, on en est là :
- Le trolley, c'est bien. C'est éprouvé et assez efficace sur le plan énergétique. Mais ça coûte cher et personne ne veut des LAC. Résultat : seuls les réseaux déjà équipés vont continuer à en faire... et encore !
- Les batteries sont en progression rapide. On s'approche à court terme (dans moins de 5 ans) de batteries permettant à un véhicule standard de faire une tournée moyenne sans nécessiter de recharge intermédiaire et sans rogner sur la capacité d'emport et ce pendant toute la durée de vie estimée de la batterie, y compris une perte progressive d'autonomie d'environ 20% sur 8 ans. L'aire de pertinence objective des trolleys va encore se réduire (il restera plus que les articulés) puisqu'en considérant l'ensemble des paramètres pour un réseau qui cherche à adopter une technologie, les véhicules à batterie ne seront pas plus chers (j'insiste : y compris équipement des dépôts, remplacement des batteries, etc.).
- L'hydrogène, c'est cher. Et à moins de ne pas savoir quoi en faire, je ne vois pas trop l'intérêt de le mettre dans des bus vu le bilan énergétique / environnemental actuel.
En fait, ce qui pose question, c'est l'équipement de lignes à fortes fréquences, bonne capacité (articulés) et caractère structurant. On peut traduire par
"lignes fortes" ou "BHNS". Pour ces lignes, on veut sortir du diesel mais :
- les véhicules à batterie ne sont pas adaptés sans rechargement intermédiaire. Si on fait de la recharge en station, il n'y a pas d'avantage économique par rapport au trolley. On a juste évité les LAC...
- les véhicules à gaz ne sont pas beaucoup plus vertueux que le gazole... sauf si on consomme un équivalent en biométhane produit sur place. Et c'est pas courant (et pour le dépôt, c'est un équipement plus lourd et plus contraignant que l'électrique) !
- l'hydrogène ? On a déjà tout dit !
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(mais qui représentaient un énorme progrès par rapport aux trolleys "secs" sans rien)
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