Je ne vous surprendrai pas en disant "pareil". D'ailleurs ça, c'est intégré à notre projet, et avec enthousiasme.D'ailleurs, je reste personnellement beaucoup plus enthousiaste pour l'idée Topolinienne,
de faire un tramway 13 sur le trajet du trolley 13 boulevard de la X-Rousse,
- Cours Gal Giraud, Rues de l'Annonciade, du Jardin des Plantes, Terme, de la Martinière-
(et allant ensuite jusqu'au confluent).
"nanar" a écrit :Et puis avec 320 millions (voir mon message de 9h12 ce matin même)
on réalise en tramway
la jonction des gares Saint-Paul et Part-Dieu,
Ce qui nous fait la liaison PD - Presqu'île.
on va de Cuire jusqu'à Sathonay sur la voie DSE,
on réalise le trajet tram13 de la X-Rousse (Place des Tapis) jusqu'à la rue Grenette,
et des Cordeliers jusqu'au coin du cours de Verdun-Récamier.
Bref notre T6, en tout cas une bonne partie.
320 millions, c'est à peu près la possibilité d'investissement du SYTRAL sur un mandat, un mandat et demi.
Reste à voir si ça remplirait les mêmes fonctionnalités que celle décrites par
Topolino@ dans son premier message du Topic ?
Sans doute pas exactement : ce serait moins bon sur certaines, mieux sur d'autres.
) et un allègement du réseau de surface: fini les bus 1 et 98 saturés, le tram 1 entre Part-Dieu et Perrache est également soulagé... sans compter que mon projet prévoit 3 ou 4 stations supplémentaires au coeur de zones ultra-denses, autant de passagers potentiels en plus.
Ca nous donne le lien PD - Cordeliers et la desserte plateau nord - Prequ'île. Pas mal quand même, avec l'avantage d'ouvrir sur l'avenir, plus que le métro. Vous vous doutez bien que cette option me plait. Bien entendu d'un strict point de vue du métro, la réorganisation proposée par Top est pas mal du tout, bien vue. Mais j'y préfère un plan tram/métro léger, y compris bien sur la descente T6 version Top, qui nous avait enlevé une belle épine du pied en nous évitant un tunnel cher.
ops:
)
"Topolino" a écrit :Je reste persuadé que les liaisons type "RER" ralliant les zones périurbaines au coeur de la ville doivent se faire en souterrain, les lignes de tram étant plutôt réservées à des axes forts intra-urbain pour assurer des dessertes fines avec des arrêts rapprochés.
Plusieurs éléments vont dans ce sens:
- le gabarit ferroviaire est le même que celui du métro (2m90)
- après un trajet périurbain d'une certaine durée il est préférable de pouvoir ralier les centres névralgiques de la ville en un minimum de temps, donc plutôt en souterrain
- le matériel bimode, forcément très coûteux, doit passer le moins de temps possible sur les voiries urbaines pour être utilisé de la manière la plus pertinente.
En partant du métro repensé, on pourrait donc obtenir un vrai réseau RER souterrain:
- par la ligne bleue: on relie les voies RFF d'Oullins à celles de l'Ouest lyonnais
- par la ligne rouge: on relie les voies RFF de Perrache à celles de LESLYS à la soie
- etc
- (mais je vois d'autres liaisons en surface, par exemple LEA raccordée à la ligne de Trévoux via Sathonay + montée des soldats)
"nanar" a écrit :
:evil: (ou plutôt blood and guts :!: )
Les liaisons types RER passent en souterrain pour aller au delà d'une gare en cul de sac
(Paris, Munich, Stuttgart, etc...)
Si on a des lignes traversantes, comme à Lyon, c'est moins nécessaire.
Mieux vaut peut être consacrer le peu d'argent qu'on a
à faire de l'urbanisme intelligent autour de nouvelles gares sur lignes existantes
que de faire de coûteuses liaisons et gares souterraines sous l'urbanisme existant.
Le gabarit ferroviaire est égal à celui du métro en LARGEUR, pas en HAUTEUR.
Et, bon sang de bois,
je ne vois pas trop comment relier ta ligne bleue aux voies de l'ouest
ni ta ligne rouge à celle de Perrache.
ops:
ops:"Topolino" a écrit :Peut-être, mais là je cherchais simplement une nouvelle utilisation à mon projet de métro repensé... et en l'occurence, en réalisant ce projet on retrouverait à chaque terminus (lignes bleue et rouge) une ligne RFF, avec donc une possibilité de rejoindre rapidement part-dieu ET presqu'île depuis la banlieue éloignée.
Le RER en surface c'est très bien, mais combien d'années faudra-t-il pour réaliser le projet tramway tel que tu le conçois?
"Topolino" a écrit :J'y ai beaucoup réfléchi justement:
Si on essaie de faire terminus sous la place Gerson on doit pouvoir s'en tirer sans passage sous-fluvial avec un pont aux formes bien étudiées.
Rue de la Martinière on est en tranchée couverte.
On débouche à l'air libre juste au-dessus du quai, au ras du sol.
Ici il faut donc passer place Gerson en tenant compte des contraintes suivantes:
- le tirant d'air minimum à respecter pour la navigation (sachant qu'on déboule juste un peu au-dessus du niveau de l'eau)
- le fait que Martinière et place Gerson ne soient pas en alignement, et sur un axe différent (quasi perpendiculaire)
- la courbe minimale du métro, valeur assez importante pour les MPL.
J'imagine donc depuis la Martinière, il s'agit de tracer une élégante courbe vers le Sud en prenant un peu au-dessus de l'eau sur une plate-forme (sous laquelle la navigation n'est pas possible) On en profite pour remonter des 3 ou 4 mètres necéssaires avant de bifurquer en diagonale au-dessus de la Saône sur un nouveau pont. On peut alors rejoindre la place Gerson.
(de là on peut peut-être essayer d'maginer une interconnexion avec les voies de l'Ouest lyonnais en creusant juste au débouché du tunnel de Loyasse... il faut juste passer sous quelques maisons...)
Bon j'imagine pas trop la gueule de l'ensemble, mais au pays du viaduc de Millau on doit bien pouvoir faire ça non?
Quelques éclaircissements nanariens à propos du pont?
ops: :
ops:
??
(je deviens métrophile moi, au secours Chris me contamine :wink: ) "MCL80" a écrit :Si il n'y a pas de station avec des voies à quais communes (comme c'est le cas pour le RER B et D pour leur tronc commun), on peut peut-être le faire, mais avec une ou des stations où les deux lignes s'arrêtent sur les mêmes voie, ça va plutôt être les temps que je dis.
"Topolino" a écrit :le seul tronçon concerné est celui entre Part-Dieu et Brotteaux
"liå" a écrit :Avec une mention "comment kifon??" pour Francfort, on admire le travail:
http://www.rmv.de/coremedia/generator/B ... =image.gif
"chris" a écrit :Sommes-nous vraiment plus cons que les parisiens
Dans le tunnel entre Châtelet et Gare du nord, ils arrivent bien à faire passer 2 lignes de RER à très forte fréquence ensemble. ( Ce qui fait 1 rame toutes les 38 secondes si mes souvenirs sont bons).
Pourquoi nous faudrait-il 2 minutes ou 2 minutes 30 dans le métro lyonnais ?
"nanar" a écrit :
Il me semble ( :? ) qu'il y a 4 voies entre Gare de Lyon et Chatelet :
1 tube à 2 voies sur le RER A et 2 tubes pour le RER D.
nanar
ops: ) Puisqu'on a toujours pas trouvé de moyen de faire passer la ligne bleue en Est-ouest à HdV...
"Topolino" a écrit :Est-on vraiment obligé de passer par HdV?
A la place on pourrait:
au débouché du pont Morand on oblique vers le Sud par les quais du Rhône
On croise MA à Cordeliers
On traverse la Saône dans le tablier du pont du Change qu'on reconstruira pour l'occasion (toute façon il est très moche)
Puis on rejoint Saint-Paul en passant en tranchée couverte dans les quais de Saône
On se connecte aux voies ferrées de St-Paul
Et le tour est joué
ops:"K-L" a écrit :Nanar: :roll: Ca m'aurait étonné que tu ne connaisses pas la réponse, chapeau bas :wink:
ops: ops: ops: merci :lol:
"Bibouquet" a écrit : maréchal joint
ops:
Bon avant de me faire lyncher pour cet horrible charcutage je ne peux passer sous silence une constatation que tout le monde a faite un jour ou l’autre : aussi magnifique soit l’infrastructure, elle ne passe pas par la Part-Dieu et évite donc soigneusement cette centralité majeure de l’agglomération en contraignant des masses d’usagers à une fastidieuse correspondance à Saxe-Gambetta. Alors certes un vrai axe Est-Ouest c’est très joli sur le plan, encore faut-il savoir s’il y a beaucoup de voyageurs qui font Grange-Blanche – Vaise par rapport à Grange-Blanche-Part-Dieu.
m. Soit une pente de 6% ce qui est excessif pour du matériel fer. Quel que soit le mode de calcul je ne pense pas qu’on puisse descendre en-dessous d’une valeur de 4% pour cette rampe, donc dans tous les cas un problème récurrent risque de se poser. Vous l’aurez compris, le palliatif idéal se trouvera dans un passage sous-fluvial en tunnelier du même type que MD, en amorçant le tunnel après Saxe-Lafayette… Sûrement rien d’impossible techniquement, puisqu’on a fait pareil 500m plus bas. Mais à quel prix !
ops:ops:"nanar" a écrit :Admettre de petits écarts de niveau de plancher et quai entraîne
indiscutablement des inconvénients pour les personnes à mobilité réduite
mais faire rapidement une amélioration pour 95 % des clients, n'est-ce pas mieux
que de faire une amélioration pour 100 % des clients, mais "n" années plus tard ?
Après tout, on ne voit pas non plus des masses de fauteuils roulants dans les bus lyonnais.
ops: [/size]"MCL80" a écrit :Salut!
Bon, j'ai pas tout lu, mais une remarque:"Topolino" a écrit :Partons d’un constat très simple : au vu de la configuration actuelle de la station HdV en cul-de-sac, le métro C restera à jamais handicapé en terme de pertinence des dessertes et surtout de facilité d’exploitation. Or je vous ai promis de ne rien casser à la station Hotel de Ville, je serai sage… C’est en cherchant vainement une utilisation pour le tunnel de la rue Terme, dégoûté de ne pouvoir y faire circuler mes trolleybus chéris pour de soi-disant raisons de pente trop raide, que je me suis dit « et pourquoi pas une voie à crémaillère là-dedans ? » En effet, au Nord du tunnel on débouche assez facilement sur la station Croix-Rousse MC, et au Sud sur la rue de la Martinière, un axe assez large pour être emprunté par du matos fer. Ici pas de travaux titanesques : il s’agit uniquement de reprendre la station Croix-Rousse afin de se placer dans la continuité du tunnel, et d’installer la double voie dans le boyau.
Et on perd du même coup la correspondance facile et rapide à HDV, en particulier pour les personnes souhaitant aller vers Villeurbanne et Vaulx. Je n'arrive pas à comprendre cette logique de suppression de cet embryon de ligne qui ne demade qu'à être prolongé, pour faire de force un tram. Je rappèle au passage qu'un tram à crémaillère ne pourra jamais être à plancher bas intégral. :wink:
Le tunnel actuel MC sera avantageusement converti en champignonnière, ou plutôt pourra être transformé en funiculaire HdV-Croix-rousse avec station intermédiaire Croix-Paquet sur le modèle du funi de Saint-Just.
Avec les courbes avant HDV, et la contre-pente, bonjour pour le mouton à 5 pattes, et à Croix-Rousse, il va falloir lui trouver un point de chute à la station aussi, et de préférence en supprimant le virage. :wink:
"MCL80" a écrit :Il faut alors prévoir un raccordement à Cx-Rousse pour rejoindre les ateliers d'Hénon, car il va bien falloir les entretenir ces rames. Et si on garde un raccordement, pourquoi ne pas conserver la crémaillère actuelle comme débouché?
Le soucis, c'est qu'on parle un peu dans le vide, car le Sytral n'a pas le premier sous pour faire des travaux. Même quand il aura des financements, il sera excessivement plus valorisant politiquement d'étendre le métro en banlieue à moindre coût par la ligne DSE sans toucher à la partie des pentes, que de décider de faire un tronçon en quelque sorte parallèle à l'existant. :wink:
ops: :?:
ops:
"nanar" a écrit :Re
J'ai par contre un bémol à émettre sur ce matériel TTT ("train tout terrain") :
1/
Il doit être assez difficile de faire un matériel à la fois si bas (3,40 m)
et doté de planchers et de portes à hauteur si differentes .
En effet, si j'en crois des lectures de revues ferroviaires, la caisse
poutre qui fait "col de cygne"introduit une fragilité réelle.
Bien sûr on peut estimer que le tram grenoblois, premier engin
confronté au problème, l'a résolu. Mais c'est un matériel cher.
Pour compenser cette fragilité le matériel ferroviaire circulant actuellement
est sensiblement plus haut que 3,40 m, de façon à retrouver en
partie haute la rigidité qu'il perd au niveau du chassis.
ops: ops: 2/
Par contre il semble que si le plancher est haut dans l'axe du
véhicule, on peut admettre des portes qui descendent bas.
Dans ce cas les portes sont munies de marches escamotables pour
quais hauts et bas. (cf matériel stadtbahn B allemand)
Ca ne résoud pas le problème d'accès aux PMR : elles sont
confrontées à l'escalade de 3 ou 4 marches depuis un quai bas.
Donc il ne faut pas de quai bas, nulle part qui soit desservi par ce matériel .
ops: )Ce qui n'empêche pas un matériel plus étroit (Citadis 2,40) de
pouvoir utiliser les mêmes voies (je pense à LEA) en desservant
des quais bas dont il faut s'assurer qu'ils ne grignotent pas la zone inférieure du gabarit du métro 3,00 m
Il ne faut pas non plus que des quais hauts risquent d'engager le gabarit SNCF.
ops:"MCL80" a écrit :"Topolino" a écrit :Parce qu'elle ne mène nulle part :?
Et que pour pas trop cher on peut prendre le tunnel Terme et se connecter avec toutes les lignes existantes ou à venir et proposer un maillage le plus pertinent possible.
Salut!
:shock: C'est intéressant de dire que HdV c'est au milieux de nulle part. Comme je dis, il faut garder les pieds sur terre. On est tous d'accord pour dire que le matériel à crémaillère est plus coûteux que le standard, et donc qui ne faut pas forcément créer des lignes multiples employant la crémaillère, pour limiter le nombre de rames à commander. Il existe une voie de TC lourds qui permet de descendre du plateau vers la Presqu'île, et qui pourrait facilement être prolongée pour constituer une dorsale du plateau.
Au lieu de ça, tu envisages pour le secteur la construction d'une deuxième voie lourde parallèle à la premières, avec un encore un matos spécifique (plancher bas partiel certainement). Pourquoi doubloner ce tronçon maintenant? La charge des TC sur le secteur est telle qu'il y a nécessité immédiate?
Pour moi, il convient d'abord de prolonger là où il n'y a rien de satisfaisant, alors que la ville existe, avant de se lancer la construction d'infra très proches. En revanche, on peut envisager de faire des réservations dans le PLU pour que certains projets restent faisables même dans 50 ans.
Je retourne la question: si on ne veut pas que le tunnel Terme reste éternellement une chaussée routière, vu la pente on n'aura pas d'autre choix que d'y mettre un funiculaire ou une crémaillère... De toute façon on ne coupera aux deux axes parallèles. :?
Une infra, si on ne sait pas quoi en faire, on peut aussi la "mettre sous cocon", en attendant d'avoir une idée. C'est comme ça qu'a vécu le tronçon de ligne entre Massy et Montrouge. Il devait être utilisé pour la ligne Paris-Chartres par Gallardon, puis dans les années 1950/60 pour l'autoroute A10 et la pénétrante Vercingétorix… Au final il a été utilisé par le TGV A à la fin des années 1980
Alors bien sûr qu'on parle dans le vide vu l'état actuel des caisses Sytraliennes... Mais en partant de ce principe on ne parle plus de rien et on ne fait plus de projets. Rappelons que les élections sont dans un peu plus d'un an, on ne sait pas quelle sera la politique gouvernementale en termes de financement des TC... D'ailleurs dans tous les projets exposés sur LEL je crois que le souci d'économie est toujours une des préoccupations principales.
Après les élection, je peux déjà te dire quelle sera la politique, de droite comme de gauche, ça sera "il n'y a plus rien dans les caisses". Je ne vais pas développer plus, mais c'est une évidence. Et pour ce qui est des projets, j'ai envie de te dire qu'on n'est plus dans une époque de projets, contrairement à d'autres pays. Ici, on a l'impression que la construction des autoroutes a complètement bouffé l'énergie vitale en matière de projets d'infrastructures.
Sur l'agglomération parisienne, c'est frappant. On étouffe sous la circulation. Pourtant, tous les projets de TC de grande envergure (tangeantielles ferrées, achevement du RER E…), tout comme les projets routiers d'ailleurs sont en sommeil. On ne réfléchi pas non plus à long terme en réservant des emplacements dans les documents d'urbanisme. Les seuls emplacements réservés qui existent sont ceux de projets anciens qui n'ont pas pu aboutir.
Bref, je ne sens actuellement aucun souffle de niveau national pour faire décoller les TCs. Quelques agglomérations pas trop endettées se lancent, mais c'est tout.
A ce moment on se félicitera peut-être que des gens se soient interrogés sur les extensions de réseau. Je n'ai vraiment PAS l'impression de réfléchir dans le vent :roll: En l'occurence le passage par le tunnel Terme pourra se monnayer par une facilité d'exploitation des lignes desservant le plateau Nord et un accroissement de la fréquentation grâce aux services directs vers Bellecour ou la Part-Dieu.
Pour la Part-Dieu, il ne faut pas oublier que au-delà de Caluire les gens passeront par Sathonay et Saint Clair, car les 10/15min (selon la réouverture ou non de Saint Clair) sont imbattables même avec un métro passant par HdV. C'est un paramètre à ne pas oublier. :wink:
"Topolino" a écrit :@nanar: J'ai rien compris
"Topolino" a écrit :On poursuit encore vers le Nord. Il s’agit ensuite de se connecter à l’axe Est-Ouest sur la rue Bonnel dans un secteur assez étriqué… Evidemment, la plate-forme de MD restera à hauteur des voies RFF, tandis que celles de MB et MC descendront au niveau du sol pour enfiler la rue Bonnel (saut de mouton à prévoir) Cette interconnexion est peut-être un des points délicats du projet… Si vraiment c’est impossible j’ai d’autres possibilités dans ma hotte, mais ce sera plus cher.
"nanar" a écrit :Salut"Topolino" a écrit :@nanar: J'ai rien compris
Moi t'expliquer :
Toi, tu prends une 2 chevaux Citroën, là dis donc.
T'y coupes au milieu et tu rajoutes l'habitacle d'une Pigeot 403 entre les 2 morceaux.
D'accord ?
Et ben c'est pas aussi solide que la 403, c'est même pas aussi solide que la 2 cv, c'est carrément de la camelote.
T'y a compris ?
ops: Plus sérieusement, je reviens sur ton nouveau projet.
Que penses tu d'une variante dans laquelle tu inverses le D nord et le B Est ?
C'est le MB qui ferait Ouest lyonnais - Bonnel - Cité internationale
et le MD qui ferait Vaise - Bellecour - axe sud-nord - Bonnevay .
"nanar" a écrit :Salut
D'accord, on se comprenait effectivement mal pour les véhicules.
Le problème reste celui que tu as cité : comment fait une PMR qui est montée à un quai bas
et qui doit sortir à un quai haut ?
Elle a 3 marches à monter dans l'intercirculation.
C'est possible, sauf si elle est en fauteuil roulant.
Ce qui représentait zéro client quotidien sans les ascenseurs
et un nombre petit avec les ascenseurs.
"nanar" a écrit :Le coin qui pose le plus problème c'est quand la rue Bonnel passe sous les voies ferrées.
Le raccordement entre le tronçon Nord-Sud et le tronçon Est-Ouest
me parait difficile.
Il n'y a pas tant de place que ça pour virer"Topolino" a écrit :On poursuit encore vers le Nord. Il s’agit ensuite de se connecter à l’axe Est-Ouest sur la rue Bonnel dans un secteur assez étriqué… Evidemment, la plate-forme de MD restera à hauteur des voies RFF, tandis que celles de MB et MC descendront au niveau du sol pour enfiler la rue Bonnel (saut de mouton à prévoir) Cette interconnexion est peut-être un des points délicats du projet… Si vraiment c’est impossible j’ai d’autres possibilités dans ma hotte, mais ce sera plus cher.
C'et quoi, cette proposition alternative, mais chère dont tu parles ?
"topolino" a écrit :Plan Top’ allégé - Ce qui est conservé :
.......
- pour le renouvellement du matériel roulant, abandon du roulement pneu et de l’automatisme
-la circulation des trains régionaux dans les tubes métro. Et je n’en démordrai pas, c’est l’essence même de mon projet ! Il me semble qu’on a eu l’occasion de démonter toutes les objections à ce projet pas si fou que ça (mais c’est vrai que cela n’irait pas sans un changement profond des mentalités)
:shock: :idea:
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