Le Forum de Lyon en Lignes

source Lyon Capital
http://www.lyoncapitale.fr/journal/Autre-contenu/Breves/TCL-bientot-deux-lignes-de-bus-hybrides

"Le Sytral songe à s'équiper en bus hybrides, et le président Bernard Rivalta nous a confié l'état de ses réflexions ce jeudi en comité syndical. Des tests ont été conduits sur trois lignes existantes avec deux constructeurs : Irisbus et Volvo. "En termes d'économie d'énergie, les premiers résultats sont comparables", explique Bernard Rivalta. Il s'interroge sur la durée d'utilisation des batteries et surtout sur les coûts de fonctionnement, nécessairement "plus chers que pour un moteur thermique". Il a rappelé que le Sytral commande chaque année 60 à 80 bus. Il souhaiterait acquérir prochainement une vingtaine de véhicules hybrides, de façon à les faire tourner sur deux lignes pilotes. "

Je suis surpris que la réflexion sur l'achat de bus hybride soit aussi avancée. C'est putôt une bonne nouvelle.
Affaire à suivre donc...

Il n'y a plus qu'à espérer qu'ils achètent du Volvo et que la C22 soit équipée !

Je ne sais pas comment ils arrivent à conclure après juste un mois de tests...
Peut-être que les batteries supportent mal le froid* l'hiver ou le chaud l'été...
Peut-être qu'on aura des mauvaises surprises avec le bazar sur le toit.

Vouloir commander une vingtaine de bus quasiment inconnus, ça me paraît un peu rapide. (Sauf si ils commandent 3 bus de 5 ou 6 constructeurs, histoire de mieux tester).

*Ça reste des batteries Li-ion, seul la taille et le nombre d'éléments et le système de protection changent.
À tester avec une batterie de téléphone portable dans un congélateur (ou au ski), ça fonctionne encore (sans trop de risques), mais assez mal. À chaud, c'est pas beaucoup mieux.
Les batteries de pc portables ont une protection trop bien faite pour que ça fonctionne (0°c à 55°c, au delà, ça coupe tout).

Salut,

ça me parait également prématuré comme idée. J'attend toujours une étude sur le coût du cycle de vie de ces machins, et de savoir ce qu'on fera des batteries en fin de vie (batteries qu'il faudra remplacer tous les combien, 2 ans, 5 ans? à quel coût? Sans compter l'énergie grise nécessaire pour les fabriquer?)

++

X.

man-x86 a écrit :Je ne sais pas comment ils arrivent à conclure après juste un mois de tests...
Peut-être que les batteries supportent mal le froid* l'hiver ou le chaud l'été...
Peut-être qu'on aura des mauvaises surprises avec le bazar sur le toit.

Vouloir commander une vingtaine de bus quasiment inconnus, ça me paraît un peu rapide. (Sauf si ils commandent 3 bus de 5 ou 6 constructeurs, histoire de mieux tester).

*Ça reste des batteries Li-ion, seul la taille et le nombre d'éléments et le système de protection changent.
À tester avec une batterie de téléphone portable dans un congélateur (ou au ski), ça fonctionne encore (sans trop de risques), mais assez mal. À chaud, c'est pas beaucoup mieux.
Les batteries de pc portables ont une protection trop bien faite pour que ça fonctionne (0°c à 55°c, au delà, ça coupe tout).

Bonjour,

Comment font-ils dans les pays du nord pour faire circuler leurs volvo Hybride dans ce cas ?

En pratique, avec le froid, la résistance interne augmente, ce qui fait chauffer la batterie si on tire dessus (du coup elle revient à une température plus tolérable), mais elle en souffre pas mal, mais il faut voir ce que ça donne embarqué dans un bus (on ne consomme/recharge pas constamment les batteries).

Ce que voulais dire par là, c'est qu'on manque beaucoup de recul sur l'utilisation quotidienne (utilisation dégradée, entretien, pannes) et à long terme de ces choses (durée de vie selon les lignes, le climat et l'utilisation).

Salut,

C'est plutôt surprenant de la part du Sytral de se positionner aussi vite...

Pour les deux futurs lignes, j'ose espérer que ce seront des lignes à forte charge; sinon je ne vois pas l'utilité de ce projet de faire balader des sièges où l'hybride aura un coût supérieur en maintenance par rapport à un thermique.

A +

N'oubliez pas qu'il n'y a pas eu qu'un seul mois de tests, en Juin dernier le 2800 avait déjà circulé.

Tant mieux si la décision est prise d'équiper deux lignes pilotes, c'est cela le vrai test, une vingtaine de bus permettra de se rendre compte si l'expérience est intéressante sur le long terme, et si ce n'est pas très concluant, on aura pas perdu grand chose, 20 bus ce n'est pas énorme financièrement.

Et puis il semble que cela soit plutôt avantageux financièrement, écologiquement et au niveau du confort, non?

Salut

Il y a d'autres réseaux qui testent les bus hybrides un peu partout en France et en Europe : certains  jouent l'entregent pour organiser les échanges d'information. Maintenant, il faut passer à des tests pérennes et je pense que c'est la bonne solution que d'avoir un petit lot pour juger dans la durée : il vaut mieux tester 20 véhicules plutôt que de lancer directement une commande de 90 ou 100 voitures et se planter. La RATP a passé une commande de 45 voitures en trois lots...

A+
Rémi

Darktrooper69 a écrit :20 bus ce n'est pas énorme financièrement.

Tu viens de perdre toute crédibilité, 20 bus c'est quand même énorme ! Pour les bus de tests, on a l'exemple des Citybus. Le Sytral n'en avait commandé que 5. Là 20 bus ... C'est carrément un investissement. Il est sur que ce n'est pas une énorme commande, mais ce n'est pas négligeable non plus. Un hybride coûte plus cher qu'un bus normal.

C'est pas énorme au regard de la flotte de plus de 1000 bus (moins de 2%), mais c'est suffisant pour pouvoir tester et avoir un retour d'expérience significatif sur l'avantage (ou non) de l'hybride.

Si on se contente de tester avec 1 ou 2 bus et qu'après il y a des soucis, on dira qu'on avait pas assez de recul...

Je vois cela d'un œil très positif : on a eu droit à un test d'un mois, sur 3 types de ligne, et en opposant 2 types de matériel, et on s'apprête à lancer une commande rapidement, où est le souci?

Salut

Exactement : on ne peut pas juger correctement avec des essais de deux véhicules de démonstration, et non de série, pendant quelques semaines. On passe à une phase d'essai de longue durée et je le redis, c'est plus logique de procéder ainsi que de passer d'un "petit essai" à une commande de masse.

Concernant l'allusion au Citybus, les raisons réelles sont un peu différentes. Les 5 voitures ne sont pas des voitures de test : il y eut un véhicule d'essai (bleu à bande rouge) pendant quelques semaines sur le 28 et ensuite, RVI a présenté les prototypes de l'Agora, mais qui ne pouvait être commercialisé tout de suite. Comme le SYTRAL et Heuliez, ça fait deux pour des raisons situées du côté de Vénissieux, RVI a pris des commandes carrossées par Heuliez dans l'attente de pouvoir livrer des Agora de série.

Qui plus est, il n'y avait pas grande nouveauté puisque le châssis dérivait du R312, tandis que moteur et boîte de vitesse étaient les mêmes que ceux des deux dernières tranches de R312.

A+
Rémi

On me dit dans mon oreillette  , que Dijon s’apprête à acheter une centaine de bus hybride lors du prochain marché public, en remplacement de leurs bus GNV.
Quant à la RATP, elle a fait le choix d'acheter 3 bus hybrides de trois constructeurs différents et de les tester sur 1 an en service commercial.
Il semblerait aussi que d'autres réseaux veuillent faire le grand saut assez rapidement.

Je comprend mieux pourquoi Riri s’excite sur ces fameux bus hybrides. Il ne veut pas être le dernier de la classe...

En tout cas , chez les différents constructeurs, on a bien compris les enjeux ... même s'ils semblent être pris de court !
Ils se concentraient sur la norme Euro6 qui va être obligatoire sous peu, et qui est particulièrement contraignante et patatra, les AO veulent tous leurs hybrides... et dès 2012/13

Ca c'est typiquement une stratégie de gagne petit. Autant faire du  bon diesel facile à vendre à court terme que risquer d'être le premier sur les hybrides. Le contraire de la stratégie de toyota sur la Prius.

Pendant ce temps, des chinois roulent à l'hydrogène...

Et en occasion, l'hybride donne quoi ? 

L'outil me paraissant techniquement très pointu, la seconde vie après passage sur des réseaux "civilisés" aura t-elle autant de valeur sûre que le mazout qui tache ?

Si l'hybridation ne marche plus, je pense que ça peut être facilement converti en tout mazout en désactivant ce qui va bien... je m'interroge plutôt sur la durée de vie des composants électroniques qui pilotent le moteur (mais on doit déjà avoir le problème sur les diesel modernes ?)

yannick a écrit :Si l'hybridation ne marche plus, je pense que ça peut être facilement converti en tout mazout en désactivant ce qui va bien... je m'interroge plutôt sur la durée de vie des composants électroniques qui pilotent le moteur (mais on doit déjà avoir le problème sur les diesel modernes ?)

Pour piloter un "gros" moteur/alternateur électrique, il faut de l'électronique de puissance bien dimensionnée. Plutôt comme celle des trains et des trolleys pas trop vieux, si c'est mal dimensionné, ça casse très vite.

Un régulateur prévu pour tenir 35w avec un moteur qui pompe 50w (pics >100w, 30w en tournant), ça commence par chauffer un peu, mais plus il chauffe, moins il est performant (et donc plus il chauffe). Arrive le moment où la protection thermique se déclenche (coupure "temporaire" d'alimentation), puis se réarme (une fois la température passée juste sous les 150°c), le moteur redémarre (en tirant un max), et BOUM* le contrôleur (en détruisant une bonne partie des composants de la carte).
(Il a fallu 10 minutes d'accélérations/freinage lents pour tout exploser...).

Suite à ça, il a été décidé de fabriquer des cartes qui tiennent 75w (toujours avec le même moteur et capables de fournir plus de 150w en pointe).

J'espère qu'ils prennent directement la seconde solution pour l'automobile.

Après, peut-être que tu parlais de la commande des moteurs, électriques ou thermiques (qui à parfois du mal avec des cycles -20°c -> 120°c, l'humidité, les vibrations, les perturbations électriques, tout en même temps).

Pour un système hybride parallèle, ça doit être possible de virer la partie électrique si les tests ne sont pas concluants, mais pour de l'hybride série, il faudrait pouvoir virer les batteries du toit et mettre des perches à la place .

Je pensais en fait aux calculateurs électroniques qui gèrent (si j'ai tout compris) le fonctionnement d'un moteur moderne (alimentation en carburant...). Je ne sais pas si ça se fait aussi sur les gros diesel d'autobus, mais vu les normes antipollution, je pense que oui.

yannick a écrit :Je pensais en fait aux calculateurs électroniques qui gèrent (si j'ai tout compris) le fonctionnement d'un moteur moderne (alimentation en carburant...). Je ne sais pas si ça se fait aussi sur les gros diesel d'autobus, mais vu les normes antipollution, je pense que oui.

Ah, je ne pensais pas à ceux-là, mais il y en a, depuis un bon bout de temps (pour Renault/Volvo), et même pour les calculateurs récents, c'est l'âge de pierre de l'électronique (des cartes de capteurs avec autant de fonctionnalités qu'une wiimote, font la taille de 4 boites de CD empilées), avec des cables monstrueux "on a toujours fait comme ça, alors pourquoi on changerait".

Après, il faut de l'élec un peu plus complexe pour passer les normes anti-pollution, alors "bah c'est de la merde, c'est pas fiable l'électronique, ça marchait mieux 30 ans avant".

(Je viens de voir une carte de capteurs de pression d'hélicoptère aujourd'hui, c'est de l'art , même si ça date de 95, ça n'a rien à voir avec un équivalent récent dans l'automobile ).[br]: Jeudi 08 Décembre 2011 à 22:56:36[hr][/hr]Je viens de voir l'ex-2800, ex-ex-2600 chez Irisbus Corbas, peut-être en vente ou en attente d'un autre test.
J'aurais bien aimé le voir supporter le froid, histoire de voir si c'est fiable.

Je reviens un peu sur la discussion :

Retours d'expérience :
Je ne sais pas s'il y en a beaucoup mais il est fort probable que le retour d'expérience ne vienne pas uniquement du matériel testé à Lyon. Les AOT échangent entre elles. 

Coûts :
L'investissement est plus important. Pour les coûts de maintenance, je n'en sais rien mais, de mémoire, le gain de consommation de carburant attendu est de 30%, il me semble. Partant de l'idée que le coût du carburant a plus de chances d'augmenter que de baisser, le TCO* doit être ajusté...

Bilan environnemental :
Je ne sais pas ce qu'il en est pour les bus hybrides mais l'objectif, en ce qui concerne les voitures électriques, est de réutiliser ailleurs les batteries lorsque leurs performances ne sont plus jugées comme suffisantes pour leur usage premier. SAFT travaille, par exemple, sur une utilisation de batteries de ce type pour gérer les fluctuations de production du photovoltaïque ou de l'éolien.

Intérêt politique :
Lorsqu'on fait la promotion de l'autopartage, beaucoup de gens ne voient pas l'intérêt environnemental. Pour eux, si les voitures tournent aussi à l'essence, c'est pas plus écologique. La plupart des gens voient la pollution à travers les émissions produites par le matériel, sans prendre en compte, très souvent, la réduction éventuelle de la fréquence d'utilisation du matériel (comportements multimodaux), l'optimisation des ressources (une voiture partagée, c'est moins de voitures produites) ou encore le nombre de passagers transports (faire du covoiturage, ce n'est pas seulement se répartir les coûts mais évidemment aussi réduire la pollution).

Je passe par ces exemples pour montrer qu'on entend des réflexions assez surprenantes pour nous qui sommes "dedans" ! Et on entend dire aussi que les bus, ça pollue vachement ! J'ai l'impression qu'à réduction de la pollution équivalente, les gens auront l'impression qu'un bus hybride est plus écolo qu'un bus diesel.

Certains verront ici une faiblesse des politiques qui ne savent pas expliquer les choses aux citoyens et/ou se comportent de façon électoraliste... On peut voir les choses comme ça.  Mais on peut aussi se rappeler que plus les gens ont l'impression de "faire une action pour l'environnement" en prenant le bus, plus ils sont incités à le faire. Travailler sur l'image environnementale et choisir, à réduction de pollution équivalente, la solution qui pourrait rendre l'image la plus écolo dans l'idée que ça incitera à prendre les TC, c'est un choix politique qui se tient... exactement comme celui qui consisterait à prendre la solution économiquement la moins chère pour mettre cet argent-là dans de la com' ou autre investissement améliorant l'image du bus. Mais vu qu'il est impossible de savoir de façon certaine quelle solution aura le plus d'impact sur la fréquentation des bus, et d'évaluer le surcoût réel de l'hybride sur l'ensemble de sa durée de vie, c'est bien un choix d'élu, pas de techncien !

* Total Cost of Ownership : Coût global de possession (achat, utilisation, entretien, revente...).