Le Forum de Lyon en Lignes

Bonjour !
Je suis étudiant en architecture, à Lyon, en dernière année. Pour notre travail "final" mon groupe et moi-même nous occupons de la Balme de Saône à hauteur de Sainte-Foy-les-Lyon, et de tout le blabla qui va avec (anneau vert, densification pavillonnaire, je vous passe ces détails.)
Néanmoins nous aimerions désenclaver le site et le connecter à la Confluence, autant pour désenclaver confluence que sainte-foy. Notre choix s'est naturellement porté sur un téléphérique (la mairie y avait déjà pensé, c'est très "à la mode" de surcroit, et je suis personnellement un amoureux de ces systèmes là.)

Nous pensions donc à un projet de ligne de téléphérique débrayable au départ de Confluence-pôle multimodal (qui sera prévu entre les tours Rhone et Saone, avec la gare et le tram (et c'est tout je crois?) avec pour arrivée l'esplanade Lichfiled, à Sainte-Foy, derrière l'église pour être plus précis.
Seulement, ce tronçon n'étant évidement pas suffisant pour assurer une fréquentation générant une rentabilité, nous souhaitons continuer la ligne en plaçant 2 ou 3 stations supplémentaires.

Cependant nous hésitons sur l'endroit ou placer ces stations intermédiaires supplémentaires. On cherche à :
- créer une liaison est/ouest au niveau du territoire de sainte-foy, que dont ne se chargent pas les transports actuels (ou mal)
- désenclaver le fond de plateau (donc continuer vers l'ouest)
- proposer une liaison est/ouest dans le "grand trou" futur de transports sur l'ouest. Sainte-Foy n'est jamais concernée car trop peu dense.

Mais quel terminus donner ? Il y en a deux qui nous intéressent. Le premier, la futur sortie Beaunant du TOP. Il y aura des parkings, etc. En 20 minutes ils pourront être à Confluence (et venir y travailler ou en repartir.) La seconde, la gare de Francheville, puisqu'elle est au coeur du dispositif régional de la SNCF (Givors, etc, vous connaissez sans doute cela mieux que moi.) En termes de trafic cela peut être intéressant pour le téléphérique. X prend le train à Givors, descend à Francheville et est à Confluence ou Perrache plus rapidement qu'avec aucun autre moyen de transport. Un arrêt intermédiaire était souhaité à proximité de la rue du commandant charcot, avec parking.

Ma question est donc ; pensez-vous une telle desserte pertinente (projetée à 30 millions d'euros au total, pour 10 000 voyageurs / jour, ce qui est peu, mais c'est une estimation assez basse (du moins c'est rentable si atteint) Avec une capacité estimée à 1500 voyageurs/heure, 2000 en pointe.)
Auriez vous d'autres suggestions d'itinéraires en dehors de Sainte-Foy-bourg / Confluence pôle multimodal (d'un côté..ou de l'autre : rejoindre Debourg-métro ?)
Comment pourrait-elle s'inserer dans le réseau SYTRAL / SNCF, bref transport, actuel.
Y aurait-il selon vous un intérêt à une telle ligne ? (en termes d'existence, pas de choix technologiques ou autres, mais de complémentarité réseau.)

Voilà... nous sommes ouverts à toute aide ou suggestion ou ... ! Bien sûr ce n'est pas destiné à être réalisé, nous ne cherchons pas la perfection ou le réalisme ou tout prix.. l'idée est avant tout de communiquer. Mais si cela pouvait être un minimum pertinent... !
Merci
Olivier, M2 ENSAL

Salut

Avez vous déjà pris contact avec Agir La Mulatière, qui fait la promotion du télécabine sur le secteur depuis environ 2 ans ? Je suppose que oui...

http://lagauchemulatine.fr/page2.html

Leur mail est en bas de la page ouverte par le lien

A+

Je profite de cette démarche pour me renseigner !

J'avais entendu (ou lu, je ne sais plus !) que dans l’État actuel de la législation, les contraintes sur l'insertion de tels systèmes étaient très fortes avec une hauteur au moins de 20m. Est-ce que c'est le cas ?

Concernant de telles dessertes, je suis un peu mitigé. L'élément ci-dessus (s'il est avéré) est assez contraignant. Il me fait penser aux "défauts" qu'ont également les dessertes par navettes fluviales sur les cours d'eau comme le Rhône ou la Saône : le temps d'accès aux stations est assez long et participe logiquement à la durée du temps de trajet. Je me pose donc les questions suivantes :

A quelle hauteur doivent passer les télécabines ? Corollaire : quel est le temps d'accès à envisager entre l'espace public et le véhicule ?
A quels usages est destinée la ligne ? Une ligne courte, c'est l'effet funiculaire : c'est très intéressant lorsque la destination est située à l'un des terminus mais très frustrant si ce n'est pas le cas car son utilisation implique au moins deux correspondances (en amont et en aval), ce qui est généralement considéré comme dissuasif par les utilisateurs. Pour comparaison, alors que la ligne 30 (ancêtre de la ligne C20 !) passait près du funiculaire Saint-Just, pour prendre le métro D à Saint-Jean, beaucoup restaient dans le bus jusqu’à l'arrêt Saint-Jean pour éviter la correspondance, même si, à certaines heures, ils auraient pu y gagner du temps.
Le rabattement du TOP (dont je ne souhaite pas la réalisation mais c'est une autre du soir...) avec un trajet de 20min serait attractif mais sur quelles bases, avez-vous fait vos hypothèses de fréquentation ?
Vous annoncez les coûts d'investissement, au regard du potentiel de voyageurs (cf. ci-dessus) mais qu'en est-il des coûts de fonctionnement ? Vous avez des références sur le sujet ?
Lorsque tu parles d'une "rentabilité", j'imagine que tu fais plutôt allusion à un "déficit acceptable". En effet, je doute qu'une ligne de ce type puisse être rentable car soit elle est au tarif TCL et il est probable, dans ce cas, que les coûts d'exploitation dépassent les recettes, soit elle a un tarif spécifique et, dans ce cas, il me semble envisageable que les recettes ne couvrent pas plus les dépenses, le consentement des gens à payer étant peut-être (c'est mon hypothèse !) pas très élevé. Bref, j'imagine qu'une telle ligne devrait, comme une ligne de bus, être considéré comme une desserte de service public pour laquelle on considère qu'une fréquentation minimale est nécessaire, sans nécessairement regarder en détail les recettes de fonctionnement générées par la ligne.

Je ne fais peut-être pas avancer le schmilblick amis, comme je le disais, c'est pour moi aussi l'occasion de me renseigner !

Bonjour,
Les contraintes d'insertion en milieu urbain sont "horribles" en France. Il y a à penser qu'on n'en aura pas avant des années, à part le franchissement de fleuves ou de zones inhabitées. En dessous de 50 mètres d'altitude, le survol doit se faire avec autorisation du propriétaire des lieux situés "en dessous" (signature de convention d'exploitation.) en dessous de 20 mètres c'est interdit. Distance aux façades, 8mètres, horizontalement.
Pour ceux qui "hébergent" un poteau c'est plus contraignant.
Le survol d'une habitation est interdit sauf renforcement de ladite habitation en termes de structure et de résistance à l'incendie (je ne vous parle pas du prix.) J'imagine par contre que si le proprio exprime expressément son accord en l'état, c'est possible. (mais je vis chez les bisounours.)

Pour la tracé de la ligne, j'ai cherché à survoler un minimum d'habitations privées, mais il y a toujours 5/6 pavillons survolés de toute manière. Quoique l'on fasse. Donc je m'affranchis des contraintes réglementaires, dans ce cas précis.

Pour ta question "temps entre espace public et cabine" : c'est difficile. ça dépend de la gare, forcément. Elles peuvent "être à l'étage" (4m du sol) ou alors au niveau du sol. C'est le choix que j'ai fait. Mes cabines donnent directement dans l'espace public, derrière les portiques, evidemment. Donc le temps d'accès c'est le temps d'attente de la cabine, pas plus, en ce qui me concerne. (même pas 2 minutes. C'est un des + du télécabine : pas d'attente si installation bien calibrée.) A confluence, la gare est au plus près de la future gare SNCF (en travers au dessus des voies probablement. On n'a pas le problèmes des navettes fluviales, qui en plus ne passent pas si souvent.)

Pour les hypothèses de fréquentation ce n'est pas tiré du chapeau, je me suis inspiré d'un travail similaire, et j'ai regardé les fréquentations du C20 / C19 ainsi que du trafic passager de la gare de Francheville, entres-autres. C'est une hypothèse basse. Au final je vais me raccorder sur Francheville-gare et non sur le TOP.

La ligne est destinée à des trafics croisés : locaux (car desserte de centre commerciaux, collège, gymnases, bassins de population, etc, la ville n'ayant pas de radiale publique efficace) mais aussi pendulaires, entre conflu et francheville, mais aussi via la réalisation d'un parking relais proche de la rue du commandant charcot, histoire de capter des flux du sud-ouest motorisés (et pas uniquement assurer un relais de la gare SNCF.)

La ligne fait 4,9km et est estimée à 30/35 millions d'euro pour du 7m/s.
Et pour en venir aux couts d'exploitation... ah ! c'est le très gros avantage du cable. Pour six stations, j'ai besoin de 16 employés au total. Ils "coutent" environ 1,2 millions / an, (15 euro brut heure) pour une exploit' 16heures/jour presque toute l'année (une semaine d'interruption de maintenance.) Maintenance : 150000 euro par an. Energie, divers : 100 000 maxi. Bref, sur un débit de 2000 personnes /heures, On est à 1, 45 millions par an. Bus, ça donnerait quelque chose comme 5/6 millions par an, et par tram quelque chose comme 3 millions. Ces chiffres sont issus d'une étude professionnelle appliquée à une ligne ayant un tracé similaire à la mienne, mais je n'ai pas le détail du calcul. Le cable est vraiment économique à ce niveau là, son intêret principal est qu'il peut facilement monter à 4000/personnes de l'heure sans engendrer de surcout. (tu paies autant si tu transportes 1000 ou 4000 personnes de l'heure. Pas le cas des bus et trams...) Et c'est surtout très écolo, ça consomme peu d'énergie.

Il y aussi des révisions supplémentaires spéciales tous les 5 ans, qui coutent environ 200 000 euro. La durée de vie d'une installation est globalement estimée à 20 ans.

Contrairement à ce que tu penses, une installation cable peut tout à fait être rentable. Sur ce type d'installation, de mémoire, à 1 euro le ticket, il fallait transporter 8000 personnes par jour. Là ça n'a pas de sens, car l'installation est voulue liée au Sytral. Donc oui elle est déficitaire par nature... mais ça n'est pas un gouffre.

N'hésite pas si tu as d'autres questions, même si je suis assez néophyte.

@ Nanar
Pardon, je n'avais pas vu que je n'avais pas réagi. J'ai zappé.
Oui j'ai contacté Agir la Mulatière, mais ce sont eux qui ne m'ont pas répondu et je n'ai pas pour le moment insisté. (il va bien falloir.)
Par contre j'ai contacté tout récemment l'ingénieur cable qu'ils avaient eux même contacté l'année dernière... ! Il va pouvoir me renseigner, sur la technique.

Savez-vous comment le Sytral fait pour estimer la future fréquentation d'une ligne ? Ce doit être très compliqué, j'imagine..

Salut

Un peu au contraire de ce que tu disais dans le premier message, il me semble (au feeling) que seul le tronçon Confluence _ Hauts de Ste Foy serait attractif et à haute "rentabilité".
J'ai aussi suggéré à ¨Pierre Tissot (Agir la Mulatière) de tenter d'intéresser la direction du centre commercial de la Confluence.
En effet pour l'association des commerçants du centre, ce pourrait être un investissement productif, par l'apport de clients qu'il pourrait génerer

A+

C'est une opinion intéressante. Mais je ne sais pas trop de quels clients tu parles : le centre commercial de confluence a a offrir à peu près tout ce que l'on trouve dans St-Foy-Centre, je suppose. Certes il n'y a pas cette authenticité, mais je ne sais pas si les gens feraient un détour pour cette "authenticité." Coiffeur, supermarché, banque, poste, resto, ils n'ont pas ça en bas ? Et puis il y a également le Sud Perrache avec le quartier Sainte-Blandine.

C'est d'autant plus intéressant que mon équipe a toujours "rejeté" l'idée du tronçon unique St-Foy-bourg / Confluence estimant que ça ne "suffirait" pas à en assurer la rentabilité. On a toujours vu ça comme une desserte descendante (Sainte-Foy vers les commerces et services et transports de Conflu) à la limite avec une logique ascendante vers la verdure et le charme fidésiens des cadres stressés.. peux-tu préciser ? Quel type de commerces, quels personnages ?
Merci !
Olivier V

Salut

J'ai pensé en fait à plusieurs approches :

Commerciale au sens strict, et descendante au sens où vous l'utilisez : Les Fidésiens descendent acheter.
A l'instar de la navette fluviale, financée aux 4/5 par les commerçants du CC pour attirer le chaland, le télécabine iraient chercher les clients fidésiens
La nuance est que le système télécabine a une capacité plus forte et un prix de revient plus faible que le bateau.

Touristique
La vue sur le paysage me semble l'élément le plus porteur, et donc surtout le tronçon Confluent/Haut de Ste Foy

Transports publics
Le plateau de Ste Foy et du 5ème couvre 3 à 4 km2 habités, à des altitudes entre 270 et 305 mètres.
Avec un bon réseau de voies cyclables, du stationnement vélos gardienné et sécurisé à la station haute, on pourrait booster à la fois l'usage des vélos et celui du télécabine.
Inversement les trajets par le Roule + Pt de la Mulatière au sud et par Choulans au nord sont totalement dissuasifs pour des cyclistes.

Cet avantage comparatif du télécabine est nettement plus faible sur les tronçons horizontaux dans Ste Foy,
et même entre le collège du Plan du Loup et Francheville Taffignon (dénivelé moins important, route, sentier piétonnier et ligne de bus relativement directs)

Ensuite, il serait intéressant de faire bosser des gens de marketing sur le système.
On pourrait par exemple imaginer la descente gratuite, la remontée payante à un tarif hors Sytral TCL relativement élevé (exemple 2 euros),
mais rendu gratuit en cas d'achats dépassant un certain montant au CC ?

Par ailleurs, d'autres points de départ en bas, et d'arrivée en haut sont possibles, qui ne survolent pas plus de maisons que celui que tu as décris dans ton premier post.

Enfin, je ne suis pas convaincu que Gare de Francheville soit un bon lieu.
A mon sens cette gare est mal située, un peu trop éloignée de toute urbanisation, et les potentialités de correspondance entre télécabine et tram-train beaucoup moins fortes qu'on peut le penser.

A+

Bon. Je pense que nous pouvons proposer dans le projet la réalisation de la ligne en deux phases, la première pour le franchissement de la balme, et la seconde partie ultérieurement.
Pour la gare de Francheville, je ne sais pas. Si on leur met confluence à 20 minutes, ils gagnent du temps pour aller à certains points de Lyon (Perrache, Conflu, Gerland, l'est, peut-être même part-dieu ou Bellecour) s'ils emprutent le télécabine que s'ils descendent à St Paul ou il n'y a que le C3...
Que proposeriez vous d'autre, qui soit porteur (s'il y en a) autre que Francheville ?

et il faudra combien de temps pour voir les traditionnelles banderoles " NON au téléphérique" Nous sommes en France ne l'oublions pas: c'est à dire" je ne suis pas contre mais si possible chez les autres mais pas chez moi............"

D'accord avec toi, Foret, mais c'est un exercice. Comme a dit Attercap, ils ont conscience des difficultés mais mais restent au niveau de l'exercice et de la faisabilité socio-économique, pas de la faisabilité politico-sociologique.

@Attercap : Je vois que vous avez bien bossé !

Je jetterai un œil plus en détail à ce que tu as indiqué mais vu que ce n'est pas ma spécialité, j'aurais du mal à confirmer ou infirmer ! En tout cas, si je peux apporter quelque chose, je le ferai.

Salut

Pour réduire le nombre de personne dans les gares intermédiaires, à Val Thorens sur le télécabine de TCD8 Cairn - TCD8 Caron , les cabines stationnées en gare forment un mure. Ce mure interdit aux clients d'accéder à la partie technique. La surveillance ce fait à distance par vidéo surveillance.
Pour plus d'info (chapitre: ESO : tout un concept)

http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-2000.html

@+

Attercap a écrit :Bon. Je pense que nous pouvons proposer dans le projet la réalisation de la ligne en deux phases, la première pour le franchissement de la balme, et la seconde partie ultérieurement.

Ca pourrait se phaser, effectivement.

Pour la gare de Francheville, je ne sais pas. Si on leur met confluence à 20 minutes, ils gagnent du temps pour aller à certains points de Lyon (Perrache, Conflu, Gerland, l'est, peut-être même part-dieu ou Bellecour) s'ils empruntent le télécabine que s'ils descendent à St Paul ou il n'y a que le C3...

Un problème est que la gare est à plusieurs centaines de mètres des premières maisons de Francheville le Haut.

Que proposeriez vous d'autre, qui soit porteur (s'il y en a) autre que Francheville ?

Je ne sais pas trop, mais j'avais plutôt tendance à chercher des itinéraires courts, à fort différentiel de temps de trajet par rapport à la situation actuelle.
Comme Le Roule - Pont Pasteur RD : https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 9,0.006191

Bonjour !

à Foret : Oui, comme l'a dit Amaury, c'est purement spéculatif. Nous avons très bien conscience que ce type de projet est voué à l'échec en France, sauf au survol de rivières ou d'espaces vides d'habitants. Même si les cabines peuvent être équipés de dispositifs "anti-voyeurisme" (qui bloquent les regards proches vers le bas) ; sont très silencieuses, et sûres (pas de risque d'en trouver dans son jardin.) Après avec un peu de pédagogie, de patience, et de passage en force (ahah) on arrive à beaucoup.

à Amaury : Oui, pigé ! Je ne pense pas que l'on ait "bossé" ; dans le sens on l'on ne maitrise rien de ce domaine. C'est ma raison de la présence sur ce forum. J'essaie de trouver l'info ou elle est : chez les passionnés.

à Np73 : Oui, je connais. C'est intéressant. On a déjà peu de personnel, 16 au total (avec deux équipes.) Un par station intermédiaire. L'idée ici n'est pas de les supprimer (éthiquement je préfère qu'un être humain soit toujours présent, mais c'est un cas personnel... et c'est sans doute un peu rétrograde..) Bon enfin c'est "pour rire" alors autant créer des emplois

!

à Nanar : Quelle est la source de ce document ? Il est instructif. Bon, nous sommes pour ce travail strictement limités à la Balme de Sainte-Foy ; mais on peut "exploiter" d'autres liaisons et les médiatiser (au titre de "potentiel" de transport par câble..)
Oui la gare de Francheville est mal placée. Après certes ce n'était pas un bassin de population qui était visé. D’où un parking et puis la panoplie habituelle "modes doux."
Il est vrai que le tracé actuel suit relativement le C19 et le C20. MM. Beaucoup de réflexion tout ça.

Le "document" (sur google maps) est la transcription de réflexions personnelles ou partagées au sein d'associations pro TC dont je suis membre (Darly, Lyon tramway) ainsi que sur les forums TC

A+

Un article intéressant ce jour sur la Tribune de Genêve, sur ce sujet : http://www.tdg.ch/economie/suisse-ville ... y/26082061

Transports
En Suisse, les villes ne misent pas sur les téléphériques
Par Matthieu Hoffstetter.

Courants dans le paysage en Amérique du Sud, les téléphériques urbains sont à l'étude dans plusieurs villes françaises. En Suisse, le projet genevois porté par les Verts fait exception.

La Suisse est le pays où le nombre de téléphériques/télécabines par habitant est le plus élevé au monde: 308 infrastructures du genre se répartissent sur les 26 cantons. Pourtant, paradoxalement, aucune ville suisse majeure ne dispose actuellement d'un transport public par câble aérien intramuros.

Bâle, Zurich, Berne et Genève ont leur tramway, Lausanne son métro, les autres villes ont misé sur le trolleybus. Sans oublier le traditionnel autobus. Le transport public urbain par câble aérien (hors funiculaires et transports au sol tractés par un câble) se retrouve aux portes des villes, comme le téléphérique du Salève à Genève.

Quatre projets en France

En France, quatre villes ont lancé une réflexion sur un transport urbain par câble aérien (télécabine ou téléphérique): A Toulouse, Brest, Grasse et Grenoble, le câble est envisagé pour éviter des obstacles (cours d'eau, autoroute, voie ferrée, fossé) en limitant les coûts par rapport à la construction d'un métro ou d'un tramway.

Les projets varient de 15 à 50 millions d'euros, pour des débits de 7000 à 30'000 voyageurs par jour sur des distances de 500m à 10km. En moyenne, les projets de téléphériques et télécabines sont estimés 3,5 fois moins coûteux que des tracés similaires par tramway au sol.

«Alors que l’on y trouvait longtemps uniquement des funiculaires, de plus en plus de téléphériques, de télécabines et de Cable Liner Shuttles (appelés Automated People Mover) sont maintenant introduits dans les transports urbains», constate-t-on ainsi chez Remontées mécaniques suisses (RMS). Les télécabines débrayables de plusieurs villes d'Algérie sont cités en exemple.

Encore de la place au sol en Suisse

Pourtant, en dépit du savoir-faire et de la tradition helvétiques en matière de téléphériques et télécabines, Roger Baumann, porte-parole de l'Union des transports publics (UTP), assure n'«avoir connaissance d'aucun projet sérieux en Suisse en ce sens».

Son homologue des RMS, Andreas Keller, confirme l'absence de programme avancé en ce sens, constatant que «l'Amérique latine, les USA, l'Asie et d'autres pays ont choisi cette option, pas la Suisse».

Pour lui, les raisons sont simples: «Il y a certes un savoir-faire dans le domaine, mais il reste cantonné à la montagne pour le moment. Dans les villes, les projets de transport en commun restent des systèmes au sol, tramway ou métro, y compris pour les extensions et nouvelles villes. Tant qu'il restera de la place au sol, ça devrait rester le cas».

En Asie, à New York ou en Amérique latine, le choix du transport public aérien a souvent été dicté par une urbanisation dense à l'extrême, un sous-sol encombré par le métro ou inutilisable pour cause de nappe phréatique trop proche de la surface.

Un projet porté par les Verts à Genève

Même si les terrains libres se font rares à Genève, l'idée de densifier le réseau de transport en commun par la voie aérienne n'a pas encore fait son chemin auprès des autorités. L'idée avait été écartée fin 2012 par le conseil municipal de Bernex.

C'est sous l'impulsion des élus écologistes, notamment au Grand Conseil, que le projet a retrouvé une nouvelle vie. Deux lignes sont envisagées: de Bernex-Est à Palexpo-Aéroport, en passant par Cressy, les Evaux, le Lignon et Balexert, et de Lignon aux Vernets via le bois de la Bâtie.

Vitesse, faible coût du chantier et de l'entretien, sobriété énergétique, silence, potentiel pour les touristes: les avantages avancés par les partisans sont nombreux. Et le grand public semble réceptif.

Le grand public intéressé

Dans un sondage lancé début janvier sur son site internet, la Tribune de Genève constatait un écho positif aux projets locaux: plus de 55% des personnes ayant répondu se disaient favorables au concept de télécabines urbaines.

En l'absence de majorité claire, le projet genevois risque toutefois de rester dans les cartons quelques années encore. Et les Suisses devront aller à Rio, à Grenoble ou à New York pour slalomer entre les buildings depuis une cabine suspendue.
(Newsnet)

Créé: 17.05.2013, 10h02

Intéressante tout plein, cette synthèse ...

Je viens de voir se sujet, et ca me rappelle quelque chose que j'ai vu en Allemagne il y'a quelques années. Plus précisément, c'était à Koblenz (coblence en français) où ils avait mis en place un téléphérique "amovible" (avec une durée d'existence originelle de 1an) et sans, ou trés peu de poteau pour passer de la confluence rhin/moselle jusqu'au haut de koblenz. Sa pourrait peut être vous intéresser (au moins comme exemple de faisabilité). Au niveau politico/social, je sais que même pour un an ( et même en allemagne) sa avait râler et pourtant une fois fait, tout le monde en était content.

salut

Voila le lien sur ce télécabine : http://www.remontees-mecaniques.net/bdd ... -3506.html

A+

Oui, c'est parfaitement sa. Et pour l'avoir essayé (alors que j'ai le vertige) je me porte garant de la qualité, de la vitesse et du côté hyper agréable (silence, vue extraordinaire, confort) et pourtant celui là à été construit en 6mois et sans aucune réflexion sur l'intégration urbaine (les gares ont été posé à coté de la rive en bas et au bord de la falaise en haut).

Merci à toi, nanar, d'avoir retrouvé sa

[HS]Pour info, contrairement à ce qu'écrit fréquemment la jeune génération, la différence entre "ça" et "sa" :
* "ça" est un démonstratif. On écrit par exemple je parle de ça (dans le sens de je parle de "ceci"). Pour s'en souvenir : si je peux mettre "ceci" à la place, il s'agit de "ça" et pas de "sa".
* "sa" est un possessif. On écrit, par exemple, je parle de sa carte d'abonnement. Dans ce cas, on pourrait mettre (même si ce n'est pas très français mais c'est pour s'en souvenir) : je parle de sa carte d'abonnement "à lui".

Le reste est parfait alors autant ne pas buter sur... ça ! :mdr:

[/HS]

amaury a écrit :[HS]Pour info, contrairement à ce qu'écrit fréquemment la jeune génération, la différence entre "ça" et "sa" :
* "ça" est un démonstratif. On écrit par exemple je parle de ça (dans le sens de je parle de "ceci"). Pour s'en souvenir : si je peux mettre "ceci" à la place, il s'agit de "ça" et pas de "sa".
* "sa" est un possessif. On écrit, par exemple, je parle de sa carte d'abonnement. Dans ce cas, on pourrait mettre (même si ce n'est pas très français mais c'est pour s'en souvenir) : je parle de sa carte d'abonnement "à lui".

Le reste est parfait alors autant ne pas buter sur... ça !
[/HS]

C'est mon grand défaut qui m'est reproché par nombre de mes collègues, mais je commence à y faire de plus en plus attention. :angel:

Salut

Pour ajouter à la réflexion :

http://transports.blog.lemonde.fr/2013/ ... -en-ville/

A+

Le Forum de Lyon en Lignes

Projet de Ligne Confluence/Sainte-Foy/Francheville gare.

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