Ligne E et/ou diamétralisation Ouest Lyonnais - CFEL

[amaury]

J'ouvre un nouveau sujet pour centraliser les discussions sur la ligne E évoquée dans le cadre des municipales et les alternatives.

Plutôt qu’une ligne E basée sur le modèle de la ligne D, je verrais plutôt une diamétralisation des lignes de l'Ouest Lyonnais avec le CFEL. Lien : https://maps.google.com/maps/ms?msid=21 ... 8,0.359802

- Principes et contraintes pris en compte :
Dans cette réflexion, je pars des principes et contraintes suivants :

• On serait prêts à dépenser les centaines de millions nécessaires à la réalisation d'un tunnel entre Part-Dieu et Gorge-de-Loup
• On voudrait conserver les nouveaux quais des voies de l'Ouest Lyonnais dans leur configuration actuelle
• On voudrait éviter la cohabitation entre un RhônExpress et un T3 dont une partie du trajet serait soumise aux aléas d'un site propre pas intégral
• On voudrait permettre la réalisation de voies de tram entre Part-Dieu et Grange-Blanche, ainsi que sur l'axe A7 sans perturber notamment RhônExpress, ni réduire la fréquence
• La diamétralisation serait permise grâce au Syndicat mixte des transports pour l'aire métropolitaine lyonnaise à qui le SYTRAL et la Région pourraient confier leurs lignes respectives (étant entendu que dans le cadre de l'extension du SYTRAL à l'ensemble du département du Rhône, le SYTRAL aura(it) récupéré le contrat de concession RhônExpress)

- Caractéristiques principales du service imaginé
Sur ces bases, l'exploitation de la ligne diamétralisée serait réalisée avec des rames de 2,65m (par ex., celles de l'Ouest Lyonnais si elles sont réparées) avec un site propre "intégral" (ou presque). Les séquences seraient les suivantes :

• La séquence "voies de l'Ouest Lyonnais" telle qu'aménagée pour le tram-train
• La séquence souterraine sur les stations évoquées dans la campagne pour la ligne E
• La séquence ex-CFEL à partir de Dauphiné-Lacassagne

SERVICES / EXPLOITATION

- Services REAL (ex. de nom commercial : lignes Ebri, Esab, Eloz)
Les services REAL relieraient MeyzieuZI à Brignais, Sain Bel ou Lozanne. Si besoin (maintien des sillons pour RhônExpress), certains services partiraient de la Part-Dieu.

Variante A : L'ex-CFEL serait rénové entre Meyzieu et Pont-de-Chéruy et la ligne Epoc relierait Pont-de-Chéruy en partant au moins de la Part-Dieu.

- Services "métro" (ex. de nom commercial : ligne E)
En heures "creuses", afin de garantir une certaine fréquence sur tout ou partie du tronc commun, des services partiels pourraient être organisés. Exemples : soit gare de Tassin (ou Alaï) - Meyzieu, soit Gorge-de-Loup - Vaulx-en-Velin - La Soie... soit encore d'autres possibilités que je n'ai pas explorées !

- Services RhônExpress
Les services RhônExpress seraient maintenus sur le principe actuel de Part-Dieu - aéroport.

Variante B : RhônExpress serait prolongé jusqu'à la station de la Presqu'Île nord sans arrêts intermédiaires, facilitant les correspondances avec les lignes A et C.
Variante B' : Le service RhônExpress serait transformé. Une partie des voitures serait ouverte au cabotage avec utilisation d'un titre TCL (quitte à ce que l'aéroport constitue une deuxième zone) et l'autre serait réservée au service "premium" plus cher mais avec place assise garantie. On réinvente la 1ère classe, quoi ! Dans ce cas, on peut imaginer le prolongement jusqu'à la station de la Presqu'île nord y compris des arrêts intermédiaires... voire jusqu’à Gorge-de-Loup pour assurer aussi la correspondance avec la ligne D.

AMÉNAGEMENTS
Les aménagements à réaliser seraient :

- Voies de l'Ouest Lyonnais
RAS

- Percement d'un tunnel "Saint- Paul" - "Part-Dieu"
Le tunnel partirait à l'ouest quelque part entre Gorge-de-Loup et Saint-Paul pour pouvoir passer sous la Saône. Il finirait à l'est vers Part-Dieu Villette ou Dauphiné-Lacasagne (voir plus bas).

- La station souterraine Saint- Paul
Elle devra prendre en compte le passage sous la Saône.

- La station souterraine entre Cordeliers et Hôtel de Ville
Elle devra prendre en compte les nombreuses contraintes du secteur comme les parkings souterrains, la ligne A ou encore la nappe phréatique...

Variante C : La station pourrait être connectée à la ligne C grâce à un tunnel piéton qui permettrait ainsi aux usagers une correspondance facile.
Variante C' : Identique à la variante A mais le tunnel servirait d'arrière-gare à la ligne C. En plus de permettre aux usagers une correspondance facile, il constituerait une amélioration potentielle pour la station HDV de la ligne C qui est un peu étriquée et offrirait la possibilité d'un prolongement de la C vers Saint-Jean et le tunnel vers Saint-Just.
Variante C'' : Identique à la variante C' mais la réalisation de la station de la "ligne E" intègrerait le prolongement de la ligne C pour créer une station d'échange ligne A / "ligne E" / ligne C tout en amorçant le prolongement de cette dernière vers le tunnel de Saint-Just

- La station souterraine Saxe/Lafayette
RAS

- La station souterraine Halles - Paul-Bocuse
RAS

- La station souterraine Gare Part-Dieu
Elle devra prendre en compte les nombreuses contraintes du secteur comme la ligne B, les trémies, les parkings souterrains, éventuellement le grand collecteur dont a pu parler lors de la réalisation de T3 et T4 et ne pas empêcher la réalisation potentielle d'une gare souterraine (qu'il s'agisse d'une gare TGV ou TER).

- La portion souterraine entre Gare Part-Dieu et Dauphiné-Lacasagne
La portion souterraine entre Part-Dieu est et Dauphiné-Lacasagne serait réalisée en tranchée couverte sur l'itinéraire actuelle T3/RhônExpress... mais avec maintien de voies tram en surface pour avoir des services tram (ex. prolongement T5) qui puissent faire Part-Dieu - Grange-Blanche sans interférer avec cette "ligne E".

Variante D : La portion entre Part-Dieu est et Dauphiné-Lacasagne serait réalisée en souterrain.

- Voies T3/RhônExpress entre Dauphiné-Lacasagne et Meyzieu ZI
Les quais de la ligne T3 devront être repris et les supports de caténaires déplacés pour accepter des rames de 2,65m. Les conséquences pour la lacune en station entre le matériel RhônExpress et les quais est à évaluer...

PORTAGE DU PROJET
Le SYTRAL peut être étendu à l'ensemble du département du Rhône en intégrant les missions du Conseil général. A cette occasion, je pense que le contrat RhônExpress basculera automatiquement dans le giron du SYTRAL. Ceci mis à part, je pense que l'extension du SYTRAL à l'ensemble du département explique le fait que le CG 69 soit le seul département de l'aire métropolitaine lyonnaise à ne pas avoir adhéré au syndicat du même nom...

Le SMTAML peut gérer des lignes pour le compte de ses membres. C'est donc l'outil idéal pour gérer des lignes mixtes telles que celle que j'évoque ici. Il faudrait que :

• la Région lui confie l’exploitation des TER sur les voies de l'Ouest Lyonnais et lui transfère les ressources nécessaires (y compris la mise à disposition du matériel roulant)
• le SYTRAL étendu lui confie l'exploitation des services partiels dits "métro" en heures "creuses" et lui transfère les ressources nécessaires
• le SYTRAL étendu lui transfère le contrat de concession RhônExpress, ainsi que les ressources nécessaires
• le cas échéant, le SYTRAL étendu et le CG 38 lui transfèrent l'exploitation des services sur l'ex-CFEL entre Meyzieu et Pont-de-Chéruy (éventuellement après avoir réalisé les investissements, ce qui facilite la lisibilité de prise en charge des dépenses)

RÉCAPITULATIF DES COÛTS D'INFRASTRUCTURE

- Percement d'un tunnel "Saint- Paul" - "Part-Dieu"
160 M€ le km environ (source : coût prolongement ligne B) pour 4,6 km soit 740 M€ environ.

- Connexion de la station souterraine entre Cordeliers et Hôtel de Ville à la ligne C
Variante C : station connectée grâce à un tunnel piéton = + 100 M€
Variante C' : Identique avec tunnel d'arrière-gare ligne C = + 200 M€
Variante C'' : Identique à la variante C' + prolongement la ligne C pour station d'échange ligne A / "ligne E" / ligne C avec amorce prolongement Saint-Just = + 300 M€

- La portion souterraine entre Gare Part-Dieu et Dauphiné-Lacasagne
En tranchée couverte = + 120 M€ environ

Variante D : En souterrain = + 130 M€ environ

- Voies T3/RhônExpress entre Dauphiné-Lacasagne et Meyzieu ZI
Reprise quais et supports de caténaires + installation cantonnement = +60 M€ environ (à préciser !!)
Les conséquences pour la lacune en station entre le matériel RhônExpress et les quais est à évaluer...

Le coût total d'investissement pour infrastructure varie donc entre 920 M€ et... les sommets si on prend les variantes les plus chères !

PHASAGE POSSIBLE

- Phase 1 - "chacun chez soi" / 2014 - 2020 :
Portage administratif : création de la métropole au 1er janvier 2015 et hypothèse de l'extension du SYTRAL au reste du département du Rhône à la même date
Tram-train Ouest Lyonnais : pas de changement
T3 : Prolongement souterrain vers une station entre Cordeliers et Hôtel de ville = 640 M€ environ
Ligne C : Pas de changement (pas de connexion entre les stations lignes E et C)
RhônExpress : Pas de changement
Ex-CFEL : Pas de changement

TOTAL = 640 M€

- Phase 2 - "diamétralisation effective" / 2020 - 2026 :
Portage administratif : le SYTRAL étendu et la Région confient au SMTAML la réalisation du chainon manquant et la gestion de la ligne diamétralisée
Tram-train Ouest Lyonnais et T3 : Prolongement du tunnel pour pouvoir relier les deux lignes = 300 M€ environ
Le cas échéant / prolongement sur l'ex-CFEL aux limites du département du Rhône = 90 M€ environ (hors coût à porter par le CG 38 sur son territoire)

TOTAL = entre 300 M€ et 390 M€, selon si on réalise ou non le prolongement dans le Nord-Isère.
P.S. Ce coût n'inclut pas les variantes liées au raccordement entre la station Presqu’île Nord et la ligne C que je rattacherais, le cas échéant, à une opération "prolongement ligne C".

[Rémi]

Salut

Après une lecture en diagonale, les points saillants :
- les stations doivent pouvoir prendre des rames UM2 (84 m) ou UM3 (132 m) ?
- dans les deux cas, il faut prévoir les coûts d'adaptation des stations à l'est pour accueillir du matériel long
- je ne suis pas favorable à une diamétralisation totale car les lignes seraient longues et complexes à exploiter
- il faudrait donc envisager de la superposition avec des terminus intermédiaires pertinents : à mon sens Gorge de loup (terminus de l'Est) et La Soie (terminus de l'Ouest), avec des coûts à intégrer pour reprendre les plans de voie afin de pouvoir disposer de 2 positions de retournement.
- débranchement du tunnel : c'est le morceau qui m'inquiète le plus car la reprise d'un ouvrage existant dans le sous-sol tel qu'on le connaît, c'est un élément de risque majeur.
- station Saint Paul : grande profondeur dans un sous-sol complexe avec une station probablement > 100 M€
- station Presqu'île : sujets pointés et avec probablement une réalisation autour de 150 M€ pour prévoir les liaisons au métro existant
- stations en rive gauche : si on fait Saxe Lafayette + Halles, attention à l'interstation, ce qui risque de plomber le débit et multiplier les coûts car si la station a des quais de 140 m, finalement, il ne va pas rester grand chose entre les deux. A méditer.
- l'émergence du tunnel peut se faire entre l'avenue Félix Faure et l'avenue Lacassagne pour diminuer les coûts, mais on perd la possibilité de recyclage pour une liaison sur Lacassagne à terme.

Ensuite, se poser des questions sur l'exploitation (mode tram / mode tram-train) et sur le matériel roulant sachant qu'en urbain, le Dualis est inadapté aux grands trafics car trop de sièges (90 sur 43 m soit 30% de plus que sur un tram urbain) et manque de portes (4 doubles portes quand un Citadis 402 a 6 doubles portes et 2 simples).

A+
Rémi

[Lyonrail]

Question : est-il possible/envisageable de convertir C3 en tram et de prolonger le TTOL dans Lyon par l'itinéraire actuel du C3 jusque La Soie par exemple ? Histoire de faire d'une pierre deux coups...

Les experts, à vous de jouer !

[Le Rail]

Alors ça se voit que le Dualis de l'ouest lyonnais n'a pas du tout été préparé pour le mettre en tram-train... Sinon je pense que soit c'est un REAL, soit c'est un métro, pas les deux en même temps, sinon moi je pense que c'est plutôt un REAL.

Et puis c'est une bonne idée (que moi et d''autres ont déjà proposé mais un peu plus brièvement) car le point central c'est Part-Dieu, un grand pôle d'échange (comme le RER A avec comme point central de Paris et de la ligne : Châtelet, et bah Lyon ce sera Part-Dieu. ).

EDIT : @Lyonrail : Eh pas bête, mais ça ne passe pas vraiment par Part-Dieu et une portion du T3 (Vaulx - Part-Dieu) servira à quoi ?

[Rémi]

Salut

Je doute : il faudrait pouvoir admettre des stations de très grande longueur et il existe un écart important entre les attentes des voyageurs du TTOL et les nécessités du service urbain... en application du théorème de moi-même : "plus y a de portes, moins y a de sièges... et réciproquement".

Bref, pour le tunnel de Gorge de loup Est à Félix Faure, je pense qu'il faut compter au moins 1,5 MM€ avec les stations, parce que le débranchement dans le tunnel existant, les stations Saint Paul et Presqu'île peuvent faire assez mal. Concernant la Part Dieu, vue l'addition des contraintes, il va falloir jongler. Cela veut dire assurément passer sous la B et que si gare souterraine il doit y avoir, elle devra être encore en dessous. J'ajoute qu'il serait de bon ton d'avoir un station Part Dieu à 4 voies pour se donner de l'air et avoir un scénario de mode dégradé en cas de pépin. Et là, ça renchérit assez nettement le coût du fait des ouvrages de raccordement. L'analogie avec le prolongement de la ligne B me semble étonnant car 160 M€ du km, ça me rappelle Jean Macé - Gerland qui s'est fait en tranchée ouverte. Là, on sera clairement au tunnelier et en méthode traditionnelle pour la reprise du tunnel de Loyasse.

Schéma de desserte "à vue de nez"
- Sain Bel / Lozanne / Brignais - La Soie en cadence 15 min HP soit 12 services Ouest
- Gorge de loup - Meyzieu en cadence 7 min 30 HP soit 8 services
- Gorge de loup - Aéroport en cadence 15 min soit 4 services
- Gorge de loup - Pont de Chéruy en cadence 30 min soit 2 services

Il faudra aussi ajouter une signalisation d'espacement car dans le tunnel, la marche à vue ne sera pas acceptée.

A+
Rémi

[Lyonrail]

Disons que de laisser le TTOL sur le trajet actuel du C3 évite d'avoir à creuser un tunnel et de tout péter sur le T1 pour mettre la ligne au gabarit de 2m65, de mon point de vue.

[Le Rail]

Où est-ce que Amaury parle de ligne T1 (désolé j'ai très sûrement mal lu mais je ne vois pas...) ?

[Lyonrail]

Il me semble que certains avaient eu l'idée de relier le TTOL au T3 via les Cordeliers et le T1, d'où ma remarque

[Le Rail]

Ah oui c'est vrai, je pensais que tu ne parlais que seulement de la longue idée au début de ce topic.

[FORET]

Bien compliqué tout ca pour un résultat mitigé. Faire de la de la desserte urbaine avec du suburbain à trois branche qui plus est avec des missions et des fréquences différentes.......... Un chevreuil heurté dans les bois de Dardilly (c'est du vécu) et hop c est la pagaie jusqu'à Meyzieu!!!! De plus les besoins ne sont pas les memes , il faudrait que des trains puissent ne pas depasser Saint Paul sinon vers 22h ou 23h30 il n'y aura plus grand monde vers Sain BEL!!!!! La connexion a GDL (qui a le merite d'exister) permet au voyageur du TTOL de se rendre dans toute la ville. Et il y a dans l'agglomeration d'autres besoins plus urgents ne serait ce par exemple qu'un veritable métro à la Croix Rousse ou un tramway vers les Zones Industrielles du Nord Ouest. Relier directement Fleurieu sur l'Arbresle à la Soie me laisse dubitatif. Mais ce n'est que mon avis ..........

[nanar]

Salut

@Amaury : et si tout simplement une partie des travaux que tu décris était hors de portée du savoir faire est des possibilités techniques des ingénieurs et entreprises, quel que soit le prix qu'on serait prêt à y mettre ?

A+

[titi69100]

Je viens pour faire ma petite contribution

Je verrais vraiment cette ligne comme une colonne vertébrale de l'agglomération : http://goo.gl/maps/LpVO9

Un tronc commun fort entre Gare d'Ecully et Meyzieu ZI avec :


- Emprise TT entre Ecully et Saint-Paul
- Tunnel de Saint-Paul à Félix Faure avec une sortie au niveau du terrain entre les voies T4 et T3/Rhônexpress actuelles
- Ensuite utilisation de la ligne T3 jusqu'à Meyzieu ZI ( en partant du principe que RX devienne exploité par le SYTRAL )

Cette ligne serait ainsi coupée par des lignes transversales en correspondance pour distribuer les flux sur le reste de l'agglomération

à Gorge de Loup
( prolongé à Trévoux : ligne Etre donc branche possible ? ) à Hôtel de Ville – Louis Pradel
à Part-Dieu
Axe A7 ( tramway ) à Gare de Villeurbanne
et Axe A8 ( tramway ) à Vaulx-en-Velin - La Soie
à Décines Grand Large

Enfin à Chaque extrémités la lignes se divise en plusieurs branches : ( Je reprend les noms utilisés par Amaury, je les trouve très intéressants avec beaucoup de jeux de mots possibles )

A l'Ouest :

Ebri vers Brignais avec Eva comme 4ème branche vers Vaugneray
Eloz vers Lozanne
Esab vers Sain-Bel

A l'Est :

Ease vers l'Aéroport Saint Exupéry
Epoc/Ecre(mée) vers Pont-de-Cheruy ou Crémieu

Au Nord :

Etre vers Trévoux ( Restructuration du pour créer une branche vers le Nord mais très compliqué )

On aurait ainsi une ligne traversante d'Ouest en Est en souterrain dans le centre avec une forte fréquence et des services partiels possibles pour compenser le possible manque de capacité des rames de Tram-Train.

On peut également imaginer que dans le cadre de la modification de la ligne T3 pour pouvoir accueillir des TT on pourrait augmenter le nombre de voies partout où cela est possible pour rendre l'exploitation plus souple ...

Ce ne sont que des idées

A+

Je pense qu'un ligne traversante a son utilité, peut être pas en terme d'utilisation ( quoique faut voir avec une partie souterraine dans le centre donc avec de bonne performances potentiels ) mais en terme de visibilité par les usages

A+

[Rémi]

Salut

Attention une fois de plus à ne pas faire que des plans sur un papier et de regarder comment on exploite : déjà, je ne pense pas possible d'interconnecter de bout en bout l'est et l'ouest. Si en plus il fallait y mettre le nord, cela devient une gageure. Allez expliquez qu'en raison d'un incident à Reyrieux, la rame pour Brignais sera retardée...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Compte tenu de cette contrainte, qui obère la construction de lignes exploitées sur des distances trop longues, il vaut mieux peut être organiser des correspondances bien foutues dans des lieux attractifs.
Par exemple :
Les TTOL arrivés depuis l'ouest à G-de-L reçoivent une branche vers Vaise centre ( place Valmy)
La centralité de ce secteur est renforcée par des constructions et grâce aux opérations transport suivantes :
- Un tram urbain de Vaise centre vers Part-Dieu via le tunnel X-Rousse, avec bifurc sur la rive droite du Rhône vers la Presqu'ile.
- Un site propre bus relie sans embouteillages place Valmy et gare de Vaise, puis le tunnel bus vers la Duchère
- Un autre remonte la Saône ou le long des voies ferrées vers St Rambert.

Tous ces TCSP correspondent à Vaise centre.

A+

[BBArchi]

Attention une fois de plus à ne pas faire que des plans sur un papier et de regarder comment on exploite : déjà, je ne pense pas possible d'interconnecter de bout en bout l'est et l'ouest. Si en plus il fallait y mettre le nord, cela devient une gageure. Allez expliquez qu'en raison d'un incident à Reyrieux, la rame pour Brignais sera retardée...

Euh, en Suisse, ils ont bien un grand nombre de lignes qui fonctionnent de cette manière, sans que ça pose plus de problèmes que ça ?
Sans diamétraliser toutes les circulations sur une ligne diamétrale, il devrait être possible de gérer correctement la trame, en calculant au mieux les rames qui font le bout en bout et celles qui font du partiel.
Si on règle un créneau de correspondance intermédiaire correct entre les segments, cela permet de minimiser les conséquences d'une perturbation, et d'éviter les trains de trams...

Dans tous les cas, dès qu'il y a une perturbation, la ligne est impactée. Qu'elle fasse 800 mètres ou 16 kilomètres.
Les clients qui sont à bord de la rame impactée ne peuvent pas de toutes façons poursuivre leur trajet (incluant une correspondance) dans les délais prévus initialement.
La perturbation fait dans tous les cas boule de neige...
Donc, la mise en vrac liée exclusivement à la diamétralisation est toute relative.

[amaury]

Merci pour vos réponses !

J'ai essayé ici de pousser la réflexion en me mettant dans la peau d'un technicien à qui un élu a demandé d'étudier la faisabilité une diamétralisation. Je ne suis pas parti du principe que c'était une bonne ou une mauvaise idée.

Comme BBarchi, je pense que c'est le propre de toute ligne guidée d'être impactée s'il y a un problème quelque part sur l'itiénraire. Donc si une raison s'oppose à la réalisation de cette ligne, je pense que c'est plutôt sa complexité technique... et donc son coût !
(@Nanar : J'ai l’impression que le problème n'est pas de savoir faire mais juste de savoir faire dans des prix raisonnables... ce qui revient au même mais quelqu'un qui est intéressé par un projet de ce genre ne va pas se satisfaire uniquement de la réponse "c'est trop cher". Il lui faut le coût estimé, les risques de dépassement et le budget disponible... ).

Sinon, je ne l'ai peut-être pas précisé dans le message mais je voyais cette ligne comme une sorte de RER et donc une exploitation avec des cantons. Je me disais que puisqu'on était en site propre tout du long avec, au pire, uniquement des intersections barriérées en guise de croisement à niveau, ça devrait pouvoir se faire, non ?

Avec les compléments de Rémi, je pars sur la synthèse suivante :


Solution diamétralisée "RER" (souterrain de Gorge-de-Loup est à Part-Dieu est) :

Coût : entre 900 M€ et 1,5 MM€

Avantages principaux :

• Très bonne accessibilité au centre-ville sans rupture de charge (bon potentiel de report modal)
• Temps de trajet très faible y compris sur la portion centrale

Inconvénients principaux :

• Coût exorbitant et largement supérieur aux capacités d'investissement de la collectivité

Solution "métro ligne E" :

Coût : légèrement moins cher que "RER" (soit 750 M€ à 1,3 MM€ ?)

Avantages principaux :

• Temps de trajet très faible y compris sur la portion centrale
• Possibilité d'associer le pilote automatique et la commande de matériel au renouvellement du parc

Inconvénients principaux :

• Coût exorbitant et largement supérieur aux capacités d'investissement de la collectivité
• Rupture de charge maintenue pour l'accès à l'hypercentre
• Ne dégage pas de place pour faire le barreau de tram Grange-Blanche - Part-Dieu

Solution diamétralisée sur voirie :

Coût : moins de 200 M€ (y compris un nouveau pont sur la Saône et sur le Rhône, le cas échéant...)

Avantages principaux :

• Très bonne accessibilité au centre-ville sans rupture de charge (bon potentiel de report modal)
• Temps de trajet correct y compris sur la portion centrale (différentiel faible avec le métro vu la distance)
• Coût supportable pour la collectivité (à caler parmi les autres projets, le cas échéant)

Inconvénients principaux :

• Difficulté politique à faire passer un site propre est/ouest dans le Nord de la Presqu'île
• Les portions communes entre cette ligne et d'autres comme T1 doivent disposer d'un entraxe suffisant et sans station ou, le cas échéant, une station desservie uniquement par les rames de 2,65m de large(*)
• Ne dégage pas de place pour faire le barreau de tram Grange-Blanche - Part-Dieu

(*) Je propose donc, dans ce scénario, d'envoyer les trams T3 et T4 à Vivier-Merle et les trams-trains à l'Est de la gare selon le schéma suivant (sans la trémie au niveau de Part-Dieu - Jules-Favre) : https://www.google.fr/maps/ms?msid=2164 ... 5,0.031972. Les trams-trains auraient une station Part-Dieu - Jules-Favre avant le tronc commun avec T1 / T4. Sur le tronc commun, l'entraxe des voies devraient peut-être être revu. Côté Vivier-Merle, afin de pas impacter Rhônexpress, la station T3 pourrait être située dans l'arrière-gare actuelle, c'est-à-dire au sud de la station T1 acctuelle.

[FORET]

Bonsoir,
Et il la traverse comment la presqu'ile ?? avec une seule rue , la Rue Grenette à peu pres convenable!! Je ne crois pas que la difficulté soit seulement politique.............

[Rémi]

Salut

Sur la diamétralisation, c'est un fait que lorsqu'on a une ligne diamétrale pure, sauf à faire des terminus intermédiaires inopinés, on traine un retard en l'accroissant du point de perturbation au terminus. C'est pour cela par exemple que sur EOLE, les missions Est du RER E feront terminus Nanterre et celles de l'Ouest à Rosa Parks. C'est un facteur avéré de robustesse. Qui plus est, qui va de L'Arbresle à Pont de Chéruy ? Donc couper l'est à La Soie et l'ouest à Gorge de loup apparaît intéressant car on couvre le spectre des dessertes centrales.

A+
Rémi

[amaury]

Bonsoir,
Et il la traverse comment la presqu'ile ?? avec une seule rue , la Rue Grenette à peu pres convenable!! Je ne crois pas que la difficulté soit seulement politique.............

Oui. Ce n'est donc pas un problème technique. Sauf à considérer que laisser une traversante automobile à cet endroit alors qu'on peut passer un peu plus au sud (autour des places Bellecour et Antonin Poncet) est quelque chose de "naturel"... Il n'y a rien de technique qui empêche de fermer la rue Grenette à la circulation des voitures particulières. C'est bien un choix politique.

[nanar]

Salut

Le tram peut passer dans des rues dissociées, Grenette vers l'est et J.Serlin/Constantine vers l'ouest.
ou :
République/Puits Gaillot/flanc nord pl. Terreaux/Algérie vers St-Paul
et Constantine/flanc sud pl. Terreaux/J.Serlin/Opéra/quai J.Moulin vers Part Dieu.

ou inversé :
République/J Serlin/sud pl Terreaux/Constantine -> St-Paul
et Algérie/nord pl Terreaux/Puits Gaillot/nord Opéra/quai J.Moulin -> Part Dieu

Reconstruction du pont La Feuillée, du Pont Lafayette (le remplacement de poutres pourrait-il suffire ?)
Largeurs minimales : Puits Gaillot 8 m _ Algérie 11,5m _ Constantine 9,5 m _ J. Serlin 11m
Partout les rayons de courbes sont > 26/27 mètres.
La voie unique sur la rue de la Ré et côté nord et sud de la place aux Terreaux peut être posée à l'aplomb des parois verticales du métro ou du parking, qui reprendraient mieux les efforts que la seule dalle ?

La fontaine et la place des Terreaux vont être retapées lourdement. http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... re-renovee Si on profitait des travaux pour poser les rails ?

A+

[FORET]

Je ne suis pas du tout pro voiture en ville mais il faut rester réaliste. Le centre ville de Lyon est ainsi fait : il y a peu de transversales correctes et je ne pense pas que de vouloir à tout prix emmener quelques voyageurs de Charbonnieres ou d'ailleurs à Villeurbanne ou à la Soie justifie de tels chamboulements. Avec une telle complexité cela ne se fera jamais et d'ailleurs il n'y a aucun réel projet en ce sens. Il y a surement plus urgent et plus utile à réaliser...........

[nanar]

Salut

Nous sommes bien d'accord. Une liaison tram urbain Gorge-de-Loup / St Paul /Rresqu'ile / Part Dieu / Villeurbanne suffit.
Sans empêcher pour autant les trams-trains d'emprunter aussi le tunnel Gorge-de-Loup / St Paul. Et de s'y arrêter.

A+

[FORET]

bonjour
C'est sur cela serait (presque) plus simple . Une tarification unifiée serait pas mal aussi et remplacerait efficacement (dans un premier temps au moins) des solutions techniques complexes et "pharaoniques" comme la reconstruction du pont La Feuillée ou pire celle du Pont Lafayette qui passerait sans doute "tres" mal dans l'opinion surtout pour un interet limité

[nanar]

Salut

Remplacer le pont La Feuillée, non ce n'est pas vraiment "pharaonique", ne galvaudons pas le terme.
Le Pont Lafayette, le plus ancien et un des plus beaux pont de Lyon, ça me ferait à moi même personnellement mal qu'on le casse
Il faudrait pouvoir remplacer 4 lignes de poutres par de la ferraille neuve (de l'acier trempé de chez trempé à vrai dire) sous l'emprise tramway, mais garder absolument les poutres de rive (celles décorées)

A+

[titi69100]

Salut

J'aime beaucoup ta solution nanar mais quelque chose me pose problème : Au niveau de la place des Terreaux, cet "encadrement de la place par les voies, ça me gène un peu d'un point de vue des usages ( je vois mal les terrasses des bars au milieu de la place entre les trams qui passent si ? )

Je verrais plus quelque chose comme ça : http://goo.gl/maps/Lpy8u

Sinon pour ce qui est de l'itinéraire dissocié il faudra un gros travail d'indications

A+

[nanar]

Salut

Montpellier, Place de la Comédie : des restos et bars sont dans l'immeuble au premier plan, une partie de leur terrasse est au delà des voies (à double sens, très fréquentées, mais à vitesse faible vu la présence de la station). Les serveurs traversent sans arrêt. Je ne sais pas combien sont passés sous les trams depuis fin 2000.
https://www.google.fr/maps/@43.608538,3 ... 312!8i6656

Si tu redessines ta proposition avec des courbes et contre courbes de 25 mètres de rayon, tu constates qu'elles "mangent" une part importante de la place

A+

[titi69100]

Bien vu , j'aurais du y penser j'y étais la semaine dernière

[dedale]

bonjour

Concernant l'itinéraire dissocié, on voit qu'avec les bus sa ne pose pas de problème notable, alors avec du tram dont la présence est marqué par les rails, sa devrait être encore plus simple.

[nanar]

Salut

On peut peindre entre les rails des flèches montrant le sens de circulation du tram sur la voie unique
et poser quelques panneaux indiquant où sont les stations de l'autre direction ...

A+

[xouxo]

Pour comparaison,
Il y a un intinéraire dissocié en tram qui a été construit récemment dans le centre de Gennevilliers. Voir un sens et l'autre.

A+

[turbotrain]

Le tram stéphanois a un itinéraire dissocié en centre-ville entre la place du Peuple et la place Anatole France depuis 2005 je crois. Le sens montant sud-nord est resté sur la Grand'Rue tandis que l'autre voie est située à quelques dizaines de mètres cours Victor Hugo. Pendant les travaux, seul le cours Victor Hugo était praticable et les rames roulaient dans les deux sens sur la même voie.

[nanar]

Salut

A Montpellier aussi, les lignes 3 et 4 sont sur une petite section en VU sur 2 voies proches.
En voirie étroite, la voie unique garde suffisamment de place pour les autres fonctionnalités de la rue.
Le tram a besoin de 6 mètres en voie double, 3 mètres en voie unique.
il faut qu'une camionnette de livraison ou de déménagement puisse se garer au moins d'un côté.

Telles qu'elles sont aujourd'hui, les rues d'Algérie et surtout de Constantine (largeur = 10 m) sont peu agréables aux piétons.
Elles resteraient peu agréables avec 2 voies de tramway.

Par contre avec une voie, ça devient "promenable". D'autant que les trams passent 2 fois moins, et dans un seul sens.

On peut admettre une circulation automobile limitée sur le site tramway : l'essentiel est d'aménager de façon qu'elle ne ne se stocke pas sur la voie du tram, même en attendant qu'un feu passe au vert
(avez vous remarqué la suppression des feux rouges aux Terreaux, depuis quelques mois ? Le Sytral prétend que les bus y gagnent 3 minutes)

Quand aux déviations de réseaux préalables à l'installation du tram, le linéaire à traiter est bien sûr doublé.
Mais chaque mètre linéaire est moins compliqué à traiter : il ne faut dégager que 3 mètres, et on conserve plus d'espace pour recaser ce qu'on déplace.

Donc je crois que la solution relativement satisfaisante et économique aux problèmes de traversée de la Presqu'ile nord est bien dans la dissociation des deux sens de circulation.
Dans la solution esquissée ici, on dans les 2 sens la correspondance avec le métro C, et la connexion avec l'ouest lyonnais. Pourquoi se l'interdire ?

Un inconvénient : la fontaine ne pourrait pas être conservée au même endroit. Mais elle était ailleurs autrefois.

A+

[FORET]

et un tram à Saint Paul c 'est vraiment justifié

[nanar]

A St Paul seul : non. Il n'y a pas grand chose.
Prolongé à Gorge-de-Loup, ou gare-de-Vaise, ou Vaise Industrie, ça change pas mal de choses.

.

[xouxo]

Encore plus problématique que la fontaine : comment faire accepter aux cafetier (et aux habitués) la suppression des -agréable- terrasse situés coté nord de la place des terreaux ?

[nanar]

Salut

On ne supprime pas les terrasses, on les modifie. Le tramway fait un écart, qui implique le déplacement de la fontaine, pour s'éloigner quelque peu des façades.

Des terrasses proches sont entre les immeubles et le rail, et d'autres au delà.
La distance optimale (ou la moins pire) pour poser la voie est à voir avec les gens concernés.
Mais ce n'est pas une situation inédite : des terrasses de bars que les serveurs atteignent en traversant une voirie avec circulation motorisée n'est pas ce qui manque à travers le pays.

A+

[dedale]

Même à lyon, je vous conseille d'aller faire un tour sur la places des frères lumières, les serveurs risquent leur vie à chaque commande car il traverse la rue à chaque fois. Au moins avec le tram, on à une rame toutes les 4/5mins, pas des voitures en quasi-permanence.

[nanar]

Salut

Bien vu : https://maps.google.fr/?ll=45.744534,4. ... 8,,0,10.75
.

[BBArchi]

C'est d'ailleurs un des rares bistrots / restaurants survivants du secteur ! Il y a 30 ans, on en comptait environ une vingtaine dans un rayon de 300mètres entre l'avenue des Frères Lumière, la place Ambroise Courtois, et le Cours Albert Thomas.
Sans faire de pub, le café y est très bon, et l'animation sympa en été comme en hiver.

[nanar]

'Alut

Autre possibilité d'insertion en Presqu'ile :

Les TTOL descendent de la gare St Paul, passent rue Octavio Mey, Pont La Feuillée (reconstruit plus costaud),
entament une boucle à sens unique quai St Vincent, rue Grenette, rue de la République, rue Joseph Serlin, place des Terreaux sud, rue de Constantine,
puis repassent le pont La Feuillée et la rue Octavio Mey, vers l'ouest.
(aucun rayon de courbe ne sera inférieur à 30 mètres, j'ai vérifié)

TTOL est donc en correspondance avec le MA, le MC, les trolleybus de la Croix-Rousse et les bus faisant terminus Cordeliers-Rue Grolée.
Sa voie unique n'encombre pas trop les voiries les plus étroites, laissant de la place aux piétons et accès riverains, et même à un "flux raisonnable" de VP sur Grenette et Constantine.

Mais la rue de Constantine voit son sens de circulation TC inversé, d'où problème pour les trolleybus descendant de la X-Rousse.

Des tramways TCL venus de la rive gauche par le pont Wilson ou Lafayette passent place des Cordeliers puis entament une boucle en sens unique sur la rue de la République, rue du Bât d'Argent, rue E. Herriot et rue Grenette,
puis repassent sur Cordeliers et repartent vers la rive gauche.
(aucun rayon de courbe ne sera inférieur à 25/26 mètres)
Ces trams sont donc en correspondance avec le MA, le MC (à 200 mètres ), les trolleybus de la Croix-Rousse et les TTOL.

La rue Edouard Herriot voit aussi son sens de circulation inversé.

Ces deux solutions en boucles permettent la régulation du TTOL sur Joseph Serlin, collé au flanc sud de l'Hôtel de Ville.
et la régulation des trams TCL sur Bât d'Argent ...
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... 2C0.007907

A+

[Rémi]

Salut

Franchement, tu crois que les lyonnais et surtout les élus sont mûrs pour ça ? Je me fais une raison : des schéma simples ont du mal à passer alors des schémas complexes... Je doute ! Et à être trop exigeant, on risque de ne rien avoir : je crois à la théorie des petits pas et vus les prestations du TTOL, on peut comprendre que les élus lyonnais ne soient pas chauds !!

A+
Rémi

[nanar]

Les élus ne sont pas du tout mûrs pour ça, je suis bien d'accord.
J'ai moi même des doutes, n'ayant pu faire qu'une correspondance médiocre du tram TCL avec MC,
et plus ou moins bien réglé le problème des gabarits incompatibles.

Le maintien nécessaire des parcours et terminus des trolleybus ne simplifie rien.

A+

[TubeSurf]

Salut,

Avec ton idée de VU en presqu'île nanar, pourquoi ne pas faire continuer les TT sur Lafayette, quitte a leur laisser une station en amont de Vivier-merle, et utiliser Jules Favre comme zone de terminus?

X.

[nanar]

Salut

Parce que :
Un TTOL allant vers Part-Dieu après être passé sur Grenette n'a pas de correspondance avec le MC.

Les TTOL sur Lafayette devraient avoir des arrêts assez nombreux pour assurer un service urbain à la place des trolleybus. Disons Saxe-Lafayette, Garibaldi-Lafayette, puis Jules-Favre.

Où verrais tu plus précisément la zone terminus de Jules Favre ?
On a 800 mètres entre Lafayette-Jules Favre et l'extrémité sud d'un train long stationné en gare Part-Dieu.
C'est ... long.

Si les TTOL roulent en voirie en UM2 on ne peut pas dans le secteur Saxe Lafayette aménager une station sans que les quais coupent au moins une voirie nord sud (Corneille ou Vendôme, suivant le côté de l'avenue de Saxe qu'on choisirait). Les pâtés de maisons sont trop "courts".
C'est pas rédhibitoire de couper une rue, mais difficile à faire avaler aux élus et techniciens du Gd Lyon.

Si on ne fait pas d'arrêt tram(-train) vers Saxe-Lafayette il faut maintenir un service de proximité assuré en trolleybus. Mais on les fait passer où, mélangés à la circulation générale, ou sur le site propre TTOL ?

A+
nanar

[TubeSurf]

Salut,

Je met de côté la correspondance avec la C; en supposant qu'elle ne sera pas prolongée avant les calendes grecques, on peut supposer qu'une correspondance Pêcherie - trolleys 13/18 a l'arret Terreaux serait acceptable?

Pour Saxe - Lafayette, j'imaginais plutôt la station en amont de Saxe, les rues étant moins passantes il me semble.

Pour le terminus, j'imaginais les quais voyageurs sur Lafayette côté ouest juste avant le carrefour avec Vivier Merle, pour que les TT puissent facilement tourner sur Jules Favre. J'imginais la zone de terminus / retournement sur le côté ouest, mais après réflexion je ne vois pas d'avantages particuliers d'un côté ou l'autre... A part que côté est, ils ne seraient pas directement sous les fenêtres des habitants du RdC. Après les riverains ont de la chance ce matériel est plus silencieux qu'un Citadis lyonnais a l'arret ;-)

Côté exploitation, vu qu'on n'est pas près d'avoir des trains toutes les 7'30 en permanence, et plutôt qu'avoir des rames qui ne feraient que le trajet Part-Dieu / St Paul, elles pourraient pousser a Tassin, les voies A/B sont assez délaissées depuis que le shunt pour aller a Brignais est en service. Même si dans l'ideal la ligne de Lozanneetait électrifiée, on pourrait avoir la trame suivante:
2 Sain Bel, 2 l'Arbresle, 2 Brignais et 2 Lozanne en HP (7'30 sur Ecully / Part-Dieu en HP)
2 Sain Bel, 1 Brignais, 1 Lozanne et 4 Tassin en HC (7'30 sur Ecully / Part-Dieu toujours).

++

X.

[man-x86]

Mais même sans electrifier la ligne, ce n'est pas possible d'avoir des correspondances mieux organisées?

Il doit être possible de faire arriver le train de Lozanne ~2min avant l'arrivée des trains des autres, puis de partir ~2min après (cf le Montafonerbahn à Bludenz (A), qui "attend" les S-Bahns et les IC Wien - Zürich).

Je viens de faire ~30km en bus, avec 2 correspondances. Chaque ligne est cadencé aux 30min/1h, et j'ai roulé à 27km/h de moyenne, et je n'ai attendu aucun bus plus de 2min.
Avec de faibles fréquences le we, c'est pas facile d'avoir un réseau attractif sans un minimum d'organisation...

Sur le TTOL ça serait intéressant de pouvoir coupler des rames et de les découpler à Écully (comme pas mal de lignes à antennes de la DB), si la sig ne permet pas d'avoir une fréquence plus élevée.

[TubeSurf]

Justement, ce que je propose, la sig sait le faire sans rien toucher sur le TTOL actuel. L'interet d'électrifier Lozanne c'est juste que les missions Lozanne poursuivent jusqu'à la Part-Dieu: même si ça ne déplairait pas a mon côté ferrovipathe, je n'imagine pas un X73500 cours Lafayette... :p

X.

[Le Rail]

Photo de base : Villeman // Photo du TER : letraindalain.free.fr

...

[dedale]

Énorme comme montage. C'est génial. Tu traine sur SSC le rail?

[nanar]

Superbe !