BBArchi a écrit :Circulant uniquement le 1er mai.
Bilan carbone épastrouillant.
Lors de ses vœux à la presse, Pierre Mongin a expliqué pourquoi l'inventeur des Autolib a été choisi comme fournisseur des véhicules.
Le 10 décembre, la RATP et le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) annonçaient que les premiers bus électriques de l’opérateur de transport public seraient conçus et construits par Bolloré. Mardi, le président de la Régie autonome des transports parisiens, Pierre Mongin, a précisé pourquoi ce choix, fait par ses directions techniques, pourrait être le bon.
«A priori, nous sommes très confiants sur le projet Bolloré, a-t-il dit. Nous sommes face à quelqu’un qui est moins cher que les autres et qui ne nous fait pas payer la recherche et développement. Nous avons des fournisseurs en affaire avec la RATP depuis cinquante ans et qui ont des difficultés pour fournir un hybride avec un petit moteur électrique en plus…» Reconnaissant que «le bus électrique n’est pas une affaire facile», le patron de la RATP a voulu souligner que «nulle part au monde, il n’existe à cette échelle des lignes régulières en bus standard avec 90 personnes dedans. Personne ne l’a jamais fait. Bolloré nous l’a proposé, et pour moins cher».
Pour la RATP, l’objectif d’un parc de bus propre d’ici 2025 est un enjeu clé. L’entreprise espère apparaître comme une vitrine lors de la COP 21, la conférence climat qui se tiendra à Paris en décembre. «Le pari, c’est la batterie, a admis Pierre Mongin. Mais quand on voit ce qui se passe dans l’automobile, sous sommes confiants.» Combien de ces bus électriques et pour quand près de chez vous ? Encore un mystère.
Sibylle VINCENDON
Ville Rail et Transport a écrit :Le 7 novembre, Transdev, qui transporte les passagers entre les deux terminaux et les parkings de l'aéroport de Nice a présenté, avec l'aéroport et l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) le tout nouveau bus Watt System, conçu par l'équipementier PVI.
Cette PME a mis au point une technique de recharge, souvent appelée biberonnage, qui est effectuée tout au long du trajet. A chaque arrêt, le bus branche automatiquement un bras extensible qui se connecte à un "totem"refermant des supercondensateurs afin de recharger ses propres supercondensateurs embarqués à bord, en 24 à 28 secondes (extension et rétractation du bras comprises). Grâce à ce système, l'autonomie du bus électrique est pratiquement illimitée, contrairement à un véhicule équipé de batteries classiques. A condition d'avoir une interstation maximale de 800 mètres, ce qui est dans la moyenne française.
amaury a écrit :
L'intérêt de cette technologie sera avéré, selon moi, lorsqu'on proposera des véhicules articulés et sous réserve que le temps d'arrêt en station ne soit pas rallongé et que la comparaison "tout compris" est flatteuse. Mais, encore une fois, autant se diriger vers des trolleys...
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amaury a écrit :
Cette solution présente l'avantage de réduire la problématique batterie. L'inconvénient, c'est qu'elle nécessite des travaux d'infrastructure très lourds. On parle de 200 000 € par station équipée...
BBArchi a écrit :Quid des gros bus à mazout qui tousse ? et hop, dans les p'tits poumons,
BBArchi a écrit :Quid des gros bus à mazout qui tousse ? et hop, dans les p'tits poumons,
BBArchi a écrit :En même temps, si l'installation de biberonnage est obligatoire à chaque arrêt, ou quasiment, on retombe bien sur le problème d'esthétique du bazar... Et le débat sur l'insertion en environnement MH reste entier.
Pour le coup, les bifilaires ont un peu plus de discrétion que toutes les installations prototypes qu'on a pu découvrir ici...
amaury a écrit :
Cette solution présente l'avantage de réduire la problématique batterie. L'inconvénient, c'est qu'elle nécessite des travaux d'infrastructure très lourds. On parle de 200 000 € par station équipée... Dans les faits, les seules lignes où on consentirait de tels investissements sont des lignes fortes dont on sait que l’itinéraire ne va pas varier. Il s'agira probablement de lignes BHNS. Cette technologie ne remplace donc pas le diesel sur une ligne classique. Le dimensionnement des véhicules tel que proposé par Bolloré est donc inadapté.
amaury a écrit :Je redis que je suis pro-trolley mais ça n'empêche pas de prendre des éléments objectifs.
Par exemple, pour le "Bluebus", les batteries sont de 90 kWh (http://www.bluebus.fr/le-concept-bluebu ... tionnelle/). Pour l'OREOS 2X, elles sont de 85 kWH et de 170 kWh pour l'OREOS 4x (http://www.pvi.fr/IMG/pdf/CP_PVI-SODETREL_2012_EN.pdf). Si une batterie de voiture électrique de 24 kWh coûte 6 000 € (on prévoit moins à court terme, ex. 12 000 $ pour une batterie de 85 kWh : http://www.automobile-propre.com/breves ... a-model-s/), ça fait 250 € du kWH. Si on multiplie par 200 (à supposer qu'un standard nécessite 200 kWh), on est à 50 000 €. Il y a de fortes chances que ce soit moins mais partons sur ce montant (dans le cas où il faudrait plus de kWh).
Pour les batteries, à ma connaissance, la durée de vie est estimée à 7/8 ans.Si on multiplie par 200 (à supposer qu'un standard nécessite 200 kWh), on est à 50 000 €. Il y a de fortes chances que ce soit moins mais partons sur ce montant (dans le cas où il faudrait plus de kWh).
amaury a écrit :Pour le trolley, j'ai le coûts suivants :
- 350 000 € à 400 000 € environ (selon si "classique" ou BHNS")
- Durée de vie 15 ans
- Coût rapporté à l'année = 23 333 à 26 666 €
Et il faut ajouter les coûts d'infrastructure (sous-stations et câbles) et retirer les moins-values (énergie...)...
- Acquisition = entre 700 et 900 000 € pour un articulé (selon si "classique" ou "BHNS" ou avec batterie)
- Durée de vie 25 ans
- Coût rapporté à l'année = 28 000 à 36 000 €
amaury a écrit :... mais on n'a là que des coûts financiers directs ! Pour être cohérent, ce serait à l’État de financer tout ou partie du surcoût puisque les apports de l'électrique peuvent avoir des effets bénéfiques nationaux (santé, en particulier mais aussi indépendance énergétique).
amaury a écrit :L'avantage de l'hydrogène, c'est la possibilité théorique de disposer des avantages de l'essence (énergie embarquée / temps de rechargement) sans ses inconvénients (puisque les rejets sont uniquement de l'eau). Mais l'hydrogène n'est apparemment pas disponible à l'état brut sur Terre. Il faut donc le produire. Un des moyens est l'électrolyse. ça nécessite donc de l'électricité. Elle peut être verte. Mais dans ce cas, il faut produire de l'électricité verte pour réaliser l'électrolyse qui permettra de stocker de l'hydrogène qui ensuite sera transformé par la PAC pour restituer l'électricité emmagasinée. Non seulement le bilan final n'est pas idéal (en raison du nombre d'étape) mais il est, en plus, très coûteux.
A court terme, on produit donc l'hydrogène essentiellement à partir des hydrocarbures fossiles... et les piles à combustible coûtent un peu cher ! Il va donc falloir encore plus d'années que le biberonnage pour que ça se répande, d'autant qu'on a de l'électricité partout en France, de l’essence/diesel presque partout mais il faudra un peu de temps avant qu'il y ait de l'hydrogène (cf. les déboires du GPL puis de l'éthanol...). Le jour où la production d’hydrogène sera écolo avec un tarif supportable et que la PAC sera accessible, ça deviendra une alternative sérieuse !
Voir : http://www.cea.fr/jeunes/themes/les-ene ... ihydrogene
Si les bus diesel sont montrés du doigt aujourd'hui (à Paris, par exemple), ce n'est pas pour les émissions de gaz à effet de serre mais pour les particules.
fcancalon a écrit :. Par exemple en Pologne, le trolleybus n'amène rien de plus (l'électricité est produite à partir du charbon) que des bus modernes (ok, les particules NOx ) mais le charbon est national, et pas le gasole des bus .
BBArchi a écrit :La seule façon de produire de l'hydrogène "écologiquement supportable" repose sur l'utilisation de l'énergie hydraulique des rivières et des fleuves.
Il serait utile de réfléchir à la restauration / remise en service de la multitude de petits barrages et prises d'eau sur les ruisseaux et rivières comme ceux des Monts du Lyonnais, du Beaujolais, de l'Ardèche aussi, etc... qui s'inscrivent avec une faible incidence dans le paysage et les régimes hydrauliques disponibles, et de les coupler avec des minicentrales à turbine ou à roues à aubes si la hauteur de chute est faible
BBArchi a écrit :La seule façon de produire de l'hydrogène "écologiquement supportable" repose sur l'utilisation de l'énergie hydraulique des rivières et des fleuves.
Il serait utile de réfléchir à la restauration / remise en service de la multitude de petits barrages et prises d'eau sur les ruisseaux et rivières comme ceux des Monts du Lyonnais, du Beaujolais, de l'Ardèche aussi, etc... qui s'inscrivent avec une faible incidence dans le paysage et les régimes hydrauliques disponibles, et de les coupler avec des minicentrales à turbine ou à roues à aubes si la hauteur de chute est faible. Pour mémoire, la quasi totalité des industries implantées dans ces secteurs au 19e et une bonne partie jusqu'au milieu du 20e siècle utilisaient cette seule force motrice, ce qui représente un nombre important de kW disponibles...
On obtiendrait directement, par électrolyse de l'eau de la rivière, le tandem oxygène / hydrogène, sans problématique de transport de matière première, ni déchets à longue durée de vie... l'énergie mécanique de l'eau étant également utilisable pour la compression du gaz dans les bonbonnes.
Par cette approche, on règlerait une partie du problème de l'électricité : sa production d'un coté, et son transport (coûteux) jusqu'au lieu de consommation, en décalant le moment de consommation de l'énergie.
Les bonbonnes sont étanches et transportables simplement, sans limite dans le temps et sans problème de recyclage des
A suivre...
BBArchi a écrit :Vous oubliez "juste" un détail : le tranport de l'électricité.
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