Le Forum de Lyon en Lignes

Automobile propre a écrit :Après les Kona et Ioniq électriques, Hyundai se lance dans l'autobus zéro émission. Le constructeur coréen a dévoilé un modèle à impériale équipé d'une batterie de 384 kWh rechargeable à très grande vitesse.

Avec ses performances impressionnantes, il pourrait faire un carton auprès des opérateurs de transport public. Doté d’une batterie polymère de 384 kWh refroidie par eau, le bus à impériale électrique dévoilé par Hyundai peut parcourir 300 km. Long de 12,99 m et haut de 3,99 m, il embarque jusqu’à 70 passagers sans bruits ni émissions polluantes. L’autobus se démarque par sa capacité de recharge ultra-rapide à 350 kW : branché sur une borne adéquate il nécessite seulement 1h12 pour faire le plein. Il dispose d’un moteur principal de 240 kW (326 ch) combiné à un second moteur destiné à « minimiser les pertes d’électricité ».

Le véhicule est également équipé de systèmes de sécurité comme le « forward collision avoidance assist » (FCA) qui permet de détecter une collision et activer le freinage automatiquement en conséquence. Le confort est amélioré par un plancher bas accessible aux personnes à mobilité réduite, de suspensions indépendantes et d’un système d’assistance « vehicle dynamic control » (VDC). Hyundai a profité de l’événement « Land, Infrastructure and Transport Technology Fair » le 28 mai pour présenter son bus. Le constructeur a affirmé qu’il travaillait depuis 18 mois sur le projet.

Airbus a écrit :

Ce type de matériel avec cette autonomie pourrait en revanche bien convenir à terme relativement rapproché, à des autocars dédiés exclusivement au transport scolaire car le kilométrage quotidien est par contre nettement inférieur à 300 km.

Airbus a écrit :Pui OK @Amaury, nous sommes d'accord. La livrée des véhicules est importante en termes d'image pour la Collectivité. Mais la "réutilisation" possible pour un exploitant est tout aussi intéressante pour cette même Collectivité quand elle lui permet de réduire souvent sensiblement le coût qui lui revient. La pratique est tellement courante dans la profession que les transporteurs ont adopté un diminutif bien connu en parlant de "Réut". A mon sens, en ces périodes de vaches maigres budgétaires, ça risque de perdurer encore !

Par ailleurs, pour répondre à @DoKtor Villamos, il est clair qu'un autocar électrique peut assurer des missions de lignes régulières. Mais, je voulais dire que dans les parcs interurbains, il y a des dizaines d'autocars affectés exclusivement au transport scolaire 180 jours par an, et dont le kilométrage quotidien est très nettement inférieur à 300. Cette partie non négligeable des parcs pourrait être transformée en électrique, si et -seulement si, les Collectivités avaient les moyens de payer plus cher le transport scolaire.
Une aide de l'Etat pourrait peut-être s'envisager (?), l'impact médiatique serait alors considérable car chaque jour, les autocars scolaires transportent en France plusieurs millions d'élèves.

Automobile propre a écrit :Pourquoi l’électrification des lignes de bus est-elle si lente ?


Santiago du Chili possède la plus grande flotte de bus électriques en dehors de Chine

Une étude du World Resource Institute (WRI) analyse les principaux obstacles à l’électrification de la flotte mondiale d’autobus, et propose aux villes des solutions pour les surmonter.

​A la fin de l’année dernière, il y avait environ 425.000 bus électriques dans le monde. 99% (421.000) d’entre eux se trouvent en Chine. Ainsi, la ville de Shenzhen avait déjà achevé en 2017 l’électrification complète de ses 16.359 bus. Pendant ce temps, le reste du monde est de plus en plus à la traîne : l’ensemble des villes européennes comptent 2.250 bus électriques et aux Etats-Unis il y en a … 300 !

Ce n’est pourtant pas le manque de volonté qui freine les responsables municipaux du monde entier : dans le but de réduire les émissions polluantes dans leur centre-ville, beaucoup, comme par exemple à Mexico ou à Philadelphie, se sont engagés dans des projets de remplacement partiel ou total de leur flotte de bus par des modèles électriques. Mais un mélange de problèmes techniques, financiers et institutionnels les bloque souvent dans leur avancement.

Des chercheurs du World Resource Institute ont analysé les efforts déployés dans 16 villes à différentes étapes d’adoption des bus électriques. Ils ont identifié les principaux obstacles et la manière de les surmonter. Les projets étudiés étaient répartis à travers la planète, dans des pays du Sud comme l’Ethiopie, émergents comme le Brésil et l’Inde ou plus développés comme l’Espagne. Les villes chinoises de Shenzhen et Zhengzhou faisaient partie de l’échantillon.
Réseau électrique et infrastructure de charge

Selon Camron Gorguinpour, l’un des auteurs de l’étude, les villes qui souhaitent électrifier leur flotte doivent d’abord restructurer leur mode de réflexion. « Pour des personnes qui ont passé toute leur carrière à croire que les véhicules et les réseaux électriques n’avaient aucun lien, il est difficile de se rendre compte que ces éléments doivent être intégrés et qu’il ne suffit pas d’acquérir de nouveaux véhicules» nous dit-il.

Les villes doivent d’abord mettre leur réseau électrique à niveau et développer une infrastructure de recharge. Nombre d’entre elles ont simplement installé des stations de recharge en pensant que tout se déroulerait sans problèmes. L’une des difficultés rencontrées à Shenzhen fut la durée de la mise en place d’une infrastructure de recharge capable d’alimenter plus de 16 000 bus électriques. Pour une autonomie d’environ 200 km un autobus doit charger 252 kilowattheures (KWh). Au total, la flotte consomme plus de 4.000 mégawattheures (MWh) par jour. C’est une quantité énorme. Il a fallu identifier les terrains disponibles pour construire les infrastructures de charge et déterminer leur emplacement optimal.

« Ce fut une tâche extrêmement importante et incroyablement complexe » poursuit Gorguinpour. C’est ce que la ville américaine de Philadelphie a découvert quand elle a voulu compléter sa flotte de bus électriques par de nouveaux modèles dotés de batteries plus puissantes. Pour éviter d’acquérir des terrains coûteux dans le centre-ville pour y implanter des stations de recharge, la ville a décidé d’installer toute l’infrastructure de recharge dans les dépôts de bus, sans se rendre compte que le renforcement du réseau électrique pour alimenter ce seul emplacement coûterait 1,5 million de dollars.

Coûts et financements

A travers le monde, les coûts d’acquisition d’une flotte de bus électriques sont souvent cités comme étant le frein principal. Les responsables ne s’imaginent pas toujours que l’investissement sera rentable à long terme grâce aux économies de carburant et à la réduction des dépenses d’entretien et de maintenance. Ils ne se rendent pas non plus compte que la durée de vie des véhicules sera plus grande. Sans compter les gains en matière de santé publique grâce aux émissions de gaz polluants évitées. Mais l’investissement initial constitue toujours un défi de taille. L’étude souligne que le prix des bus varie considérablement en fonction du fabricant, des spécifications et des performances demandées, mais aussi du lieu. Le prix d’un nouvel autobus électrique se situe entre 300.000 et 900.000 dollars US l’unité. Aux États-Unis, il coûte en moyenne 750 000 dollars, contre 435 000 dollars pour un bus diesel classique.

Une erreur souvent commise est de commencer par acquérir seulement quelques bus, parfois même un ou deux seulement et de vouloir les « tester » sans avoir réfléchi à une vision globale ni avoir établi une stratégie. C’est la meilleure façon d’aller droit à l’échec. « Si votre projet pilote se fait avec seulement quelques autobus électriques vous devez vous poser la question : comment tirer suffisamment d‘enseignements de ces quelques véhicules pour élaborer un plan qui permettra d’intégrer à la flotte des centaines voire des milliers d’autobus électriques » explique Camron Gorguinpour.
Impliquer tous les acteurs concernés

A Belo Horizonte, au Brésil, la ville a confié les transports publics à des opérateurs privés avec lesquels elle est liée par des contrats à long terme. Ceux-ci ne comprennent aucune clause pouvant obliger ces opérateurs à utiliser des véhicules moins polluants. La ville avait lancé un projet pilote avec quelques bus électriques sans impliquer ces opérateurs. L’étude souligne qu’à ce jour, aucun opérateur n’a manifesté l’intérêt d’investir dans un projet d’électrification considéré comme « coûteux et risqué ».​

Cet exemple illustre bien l’importance d’impliquer toutes les parties concernées avant de lancer un projet : les fonctionnaires en charge de la mobilité, les entreprises de transports publics, les opérateurs de lignes de bus, mais aussi les institutions pouvant aider la ville à financer une entreprise aussi coûteuse. A Santiago, la capitale du Chili, qui possède la plus grande flotte d’autobus électriques en dehors de Chine, ce sont des entreprises de services publics, et non des opérateurs de transport qui se sont mobilisés pour financer les projets.

Pour éviter tous ces pièges et ces obstacles, le rapport d’étude du World Resource Institute propose une feuille de route pour l’adoption des bus électriques.