Le Forum de Lyon en Lignes

J'avais déjà vaguement évoqué le sujet il y a quelques temps.
Je compte sur le personnel de Keolis Lyon pour faire passer et évoluer l'idée.

Constat :
- Aux heures creuses, certaines lignes transportent peu de monde.
- Aux heures de pointe, certaines lignes sont renforcées par des articulés qui tournent au milieu des standards ( et il n'est pas rare de voir un articulé presque vide suivre un standard surchargé)
- Vers 19h00, les minibus rentrent au dépôt alors que c'est le type de véhicule qui serait adhéquat pour certains services de soirée

Proposition :
Glissement des véhicules d'une ligne à une autre au début et à la fin des heures de pointe

Je prends un exemple pour être plus précis :
Jumelage ligne 29 et ligne 30. ( standards + articulés )

Début de service : rien ne change, les Agoras de la 29 vont sur la 29, ceux de la 30 sur la 30.
Début des heures de pointe : sur la 30, on sort, comme d'habitude, les PR118 de la GRP. Sur la 29, par contre, ce sont des standards de la 30 qui changent leur girouettes et leurs plans de ligne et qui vont assûrer les renforts HP sur la 29. En contrepartie, au lieu de sortir des 29, on sort des 30 mais des articulés ! De cette manière, on remplace la fréquence d'un standard toutes les 3 minutes par un articulé toutes les 5 minutes.
Celà implique de commander davantage d'articulés et moins de standards mais au final, on s'y retrouve et on fait des économies.
Fin des heures de pointe, on fait l'inverse : les articulés de la 30 rentrent au dépôt et les renforts HP de la 29 retournent rouler sur la 30.

On fait de même pour les minibus qui tournent actuellement uniquement sur des lignes d'HP ( je pense notemment à la 65 et à la 71 ). Au lieu de rentrer au dépôt, ils vont sur des lignes à charge moyenne aux HC.

A gare de Vaise, on peut même imaginer un double glissement : les minibus de la 71 partent sur une ligne moyenne ( ex : la 20 ? ) aux heures creuses et les standards de cette ligne partent sur la 89.
Bilan : au lieu de rentrer un minibus à la fin de la période de pointe, on rentre directement un articulé :!:

Avantages :
- Le coût tout d'abord puisqu'une ligne qui sera entièrement en articulés aux HP permettra de réduire le nombre de voitures.
- La convivialité puisque le sentiment du "bus vide" aux heures creuses sera amoindrie

Inconvénients:
- Revoir les services des conducteurs
- Risque de plans de plans de lignes non changés au glissement du bus ( heureusement : les girouettes électroniques ont remplacées les plaques bandeaux )
- Revoir le parc au moment du renouvellement du matériel et notemment la commande des nouveaux véhicules ( plus de minibus et d'articulés et moins de standards )
- La place disponible dans les UT mais au final, ça ne changera pas grand chose.

Voilà, ça cogite dûr à 3 heures du mat ! :wink:

Salut

C'est bien joli de rêver. Cela peut encore s'imaginer pour un petit réseau (ex : celui de Halifax [CAN] où la majorité des lignes sont entrelacées les unes dans les autres)

Mais il est difficile de mettre en place ce type de concept dans un réseau où tournent 750 bus HP. Mieux vaut coller 11 articulés sur la 30 qui ne sortiront qu'aux pointes du matin midi et soir

@ +

Ah, c'est pas gentil de me casser mon délire ! :x :lol:

En effet, le glissage des bus d'une ligne à une autre, ça se fait à Givors notemment.
Mais petit ou grand réseau, je ne vois pas ce que ça change. Où est le problème si on fait ça avec 2 ou lignes ? C'est exactement comme un petit réseau, non ?

Les articulés au millieu des standards, c'est justement ce que je ne souhaite plus voir ( sauf exception lié à un évènement spécifique ) car en général, l'articulé charge/décharge plutôt bien aux arrêts par rapport aux standards, du coup il prends de l'avance alors que le standard prends du retard et on se retrouve avec un articulé à moitié vide qui suit un standard plein à craquer. Vu il y a quelques semaines sur la 30.
Après, on peut aussi mettre des articulés tout le temps sur la ligne mais on va se retrouver avec des bus aux 3/4 vides en HC.

Salut

Je suis assez d'accord avec Chris :
il me semble qu'un exploitant qui doit contractuellement
fournir un certains nombres de services définis par l'AOTU,
en desservant des arrêts définis par l'AOTU
avec un prix de vente du billet défini encore par l'AOTU

doit explorer le gain de productivité possible présenté par une telle proposition.

Bon il est évident que dans une structure où les frais de personnels constituent
la dépense majoritaire, ça ne va pas faire économiser des dizaines de pour cent,
mais c'est une piste.

nanar

"nanar" a écrit :Bon il est évident que dans une structure où les frais de personnels constituent la dépense majoritaire, ça ne va pas faire économiser des dizaines de pour cent, mais c'est une piste.

Attends, si l'on rajoute des articulés aux heures de pointe, on peut baisser légèrement la fréquence. ( de 3 à 5 min par exemple sur la 30 ). Ce qui fait des services en moins et une meilleure régularité générale.
Bon, il y aurait aussi quelques économies de carburant mais ça, en effet, c'est très négligeable.

Je pense que pour un mode non ferré, une fréquence de moins de 5 minutes est complètement inutile ( on a rapidement des trains de bus ), donc mieux vaut jouer sur la capacité du matériel.

En effet, si quelqu'un pouvait me chiffrer ça ....

Autre économie à laquelle je viens de songer : l'amortissement des bus.

Avec les glissements, ça signifierait que plus le véhicule est petit, plus il ferait de kilomètres.

On "userait" ainsi moins rapidement les articulés que les standards.

Il n'y a pas de petites économies, surtout dans le contexte actuel. :wink:

Re

Attention, changer la fréquence, ce n'est plus du ressort de l'exploitant,
mais du Sytral.

Ce n'est pas d'être toutes les 3 minutes au lieu de 5 qui crée le train de bus,
mais les embouteillages.

Sur un résau de BRT avec Sites propres bus (ex. Ottawa), tu peux faire passer 100 bus par heure,
du moment que tous ne s'arrêtent pas sur les mêmes arrêts
et ont de la place pour doubler un autre bus en train de charger/décharger
Et les points d'arrêts communs à tous les bus doivent être de véritables gares d'échange
à plusieurs quais, sinon, évidemment, ça coince

Oui, on est bien d'accord, je parlais de mode non ferrés, en fait, j'aurais dû parler de lignes qui ne sont pas en site propre.

Bien sûr qu'il faudrait changer la fréquence ( sauf si la ligne se met à charger davantage) car sinon, il n'y a guère d'intérêt à rajouter des articulés là où la clientèle tient aujourd'hui dans un 12m.
Il y a aussi un problème de place dans les dépôts, déjà que les PR118 dorment en GRP, je ne vois pas où l'on pourrait mettre des articulés supplémentaires.

Globalement, il faut faire ça à capacité voyageur égale pour que ça ait de l'intérêt.

Aaaaah !! que c'est beau la théorie..

Je veux pas casser tes illusions Chris, mais si tes propositions sont parfaites sur le papier, elles sont quasiment irréalisables à Lyon

Je pense que tu as sous-estimé completement l'organisation actuelle des TC.
Tu parles de fréquences moindre car une meilleur utilisations des articulés, donc économie en terme de CR.
Bah, moi je veux bien sacrifier quelques CR pour la bonne cause, mais tu oublie que s'il faut "glisser" comme tu le dis si bien des bus d'une ligne à une autre, il faut des gens pour préparer ses bus (assureurs). Aujourd'hui c'est une race en voie de disparition (les assureurs). Ils ne sont qu'un par jour à être de permanence, donc si celui est sur une ligne pour remplacer un CR, qui préparera les Bus? donc obligation d'embaucher du personnel, donc ce que tu gagnes d'un coté , tu le perds de l'autre.

Et puis concretement, prévoir à l'avance en fonction des horaires quel type de bus (articulé ou standart) doit être affecté à tel ou tel service, est impossible.
Pourquoi? si tu te souviens dans un sujet précédent, j'ai parlé de la 53 où les CR avaient eu un peu la même idée que toi. définir par avance le type de véhicules pour rentabiliser au mieux le matériel et coller à la réalité du terrain en terme de" charge clientèle".
Pourquoi ca n'a pas marché, même si encore aujourd'hui apparait sur les fiches horaires de cette ligne, le type de véhicule qui doit-être affecté?

Pour plusieurs raisons

1er : il n'y a pas de reserve de bus,. un articulé en panne et c'est dans 90% des cas un standart qui le remplace. Pour palier à ce pb, il faudrait acheter des véhicules de réserves. Pas sur que l'on fasse des économies!!

2eme : tous les conducteurs n'ont pas la formation Articulé, donc si tu panaches les lignes de standart avec des aticulés, tu exclus d'office ses conducteurs de certain service. Un pb de plus à résoudre en terme de gestion du personnel.

3eme : pour pouvoir sortir un bus à une heure donnée, il faut qu'il soit accessible, c'est très con , mais c'est la réalité.
Je m'explique, l'ordre de rentrée des bus le soir ne correspond pas forcement à l'ordre de sortie du matin. Quand, dans un dépôt, on manque de place, on entasse les bus à la queue-leu-leu.
Et bien soit un paie quelqu'un pour remettre tous ça dans le bon ordre le matin, pour pouvoir sortir l'articulé que tu veux à l'heure choisie, soit tu prend le 1er qui se presente (le bus), ce qui est le cas actuellement, soit tu achetes du terrain, tu reconstruis un dépôt immense, histoire d'avoir de la place et de ne plus avoir de pb.
Pas sûr là non plus que l'on fasse des économies...

Bon je pourrai encore continuer.. mais je m'arrête là, sinon je vais etre en retard au taff.. :wink:

Désolé d'être très terre-à-terre, mais hélas le petit rien concret fait que les plus belles théories restent souvent dans les tiroirs

La prochaine fois, Chris, à 3 heures du mat, au lieu de fumer la moquette, fait dodo :lol:
MDR :wink:

Je rajouterai tout ce que ça implique en terme de logistique (comptage voyageurs, kilomètres parcourus, etc...) car certaines données doivent être exclusives à une lignes pour ne pas fausser les statistiques.

L'informatique embarquée dans les bus ne peut-il pas palier à ces dysfonctionnements ? Je ne connais pas la réponse, mais va-t-on brider l'exploitation d'un réseau à cause de problèmes informatiques, alors que l'informatique est justement censée aider l'exploitation des réseaux modernes :shock:

Si le bus à un n° de service celui ci doit théoriquement suivre le bus et savoir sur quelle ligne il est !

Si le service est un tour sur la 30 puis sur la 29 et enfin sur la 30 on aura bien les bons comptages pour la 30 puis la 29 et re la 30 !

Suffit de bien programmer les N° de service véhicules !

C'est un peu plus complexe que cela. Si en combinant moultes informations, on peut effectivement arriver à faire la dissociation entre deux lignes pour un véhicule, en terme de kilométrage effectué, c'est très difficile (prise en compte des détournement, HLP, etc...).

Mais néanmoins, il arrive régulièrement qu'en cas de régulation, des glissement de bus se produisent, ou bien en cas de renforts.

A une époque, quand on a voulu creer la 15/82, c'était tellement compliqué (et donc tellement coûteux) que ç'a été annulé.

"manu69" a écrit :Je veux pas casser tes illusions Chris, mais si tes propositions sont parfaites sur le papier, elles sont quasiment irréalisables à Lyon
Je pense que tu as sous-estimé completement l'organisation actuelle des TC.

Tant que je ne suis pas élu au Sytral ( qui sait, peut-être un jour...), ça en reste à des discutions de bistro entre nous.
J'ai conscience que je bouleverse un peu la gestion "routinière" du "mamouth" enfoncé dans le conservatisme.
Je lance la proposition justement pour en débattre, trouver là où sa coince et trouver des solutions.
Je cherche à améliorer la gestion quotidienne pour la rendre plus souple, plus adaptée aux besoins actuels du réseau.
Si Kéolis Lyon ne sait pas s'adapter, Connex ou d'autres savent faire rouler un car sur une ligne régulière après avoir effectué un service scolaire et avant de faire un service loué.

Je lance un idée, j'attends forcément les critiques. Mais je souhaiterais avoir des critiques positives plutôt que d'avoir des réactions du type " ça ne marchera jamais". ( Je ne dis pas ça particulièrement pour toi mais j'aimerais bien avoir des propositions )

Sur les points que tu soulignes :

"manu69" a écrit :Tu parles de fréquences moindre car une meilleur utilisations des articulés, donc économie en terme de CR.
Bah, moi je veux bien sacrifier quelques CR pour la bonne cause, mais tu oublie que s'il faut "glisser" comme tu le dis si bien des bus d'une ligne à une autre, il faut des gens pour préparer ses bus (assureurs). Aujourd'hui c'est une race en voie de disparition (les assureurs). Ils ne sont qu'un par jour à être de permanence, donc si celui est sur une ligne pour remplacer un CR, qui préparera les Bus? donc obligation d'embaucher du personnel, donc ce que tu gagnes d'un coté , tu le perds de l'autre.

Au siècle de l'électronique, il reste quoi à préparer à part les plans de lignes à l'intérieur des bus ? On pourrait très bien faire des plans de ligne recto-verso que le conducteur aurait juste à tourner lorsqu'il change de ligne. ( Temps : 2 minutes à tout casser )

"manu69" a écrit :1er : il n'y a pas de reserve de bus,. un articulé en panne et c'est dans 90% des cas un standart qui le remplace. Pour palier à ce pb, il faudrait acheter des véhicules de réserves. Pas sur que l'on fasse des économies!!

Oui, mais là, c'est exactement comme aujourd'hui. Si un bus est en panne, il est en panne et on le remplace avec ce que l'on a sous la main. Par contre, si une ligne doit comporter beaucoup d'articulés, il faudra prévoir plus de réserve en articulés et moins en standards.
Grosso-modo, il me semble que ça revient à peu près au même.

"manu69" a écrit :2eme : tous les conducteurs n'ont pas la formation Articulé, donc si tu panaches les lignes de standart avec des aticulés, tu exclus d'office ses conducteurs de certain service. Un pb de plus à résoudre en terme de gestion du personnel.

Est-ce que ça change quelquechose par rapport à aujourd'hui ?
Au contraire, avec ces nouveaux services, on aura des journées spécifiques en articulés qui seront attribuées aux personnes formées. ( C'est comme pour la 1, non ? )
Et puis, au pire, tant pis s'il y a un standard qui tourne au milieu de la ligne mais ce sera lui l'exception et non l'articulé comme actuellement.
Il faudrait voir le gain réel des glissements mais je pense que ça peut largement amortir les formations de quelques conducteurs supplémentaires sur les articulés.

"manu69" a écrit :3eme : pour pouvoir sortir un bus à une heure donnée, il faut qu'il soit accessible, c'est très con , mais c'est la réalité.
Je m'explique, l'ordre de rentrée des bus le soir ne correspond pas forcement à l'ordre de sortie du matin. Quand, dans un dépôt, on manque de place, on entasse les bus à la queue-leu-leu.
Et bien soit un paie quelqu'un pour remettre tous ça dans le bon ordre le matin, pour pouvoir sortir l'articulé que tu veux à l'heure choisie, soit tu prend le 1er qui se presente (le bus), ce qui est le cas actuellement, soit tu achetes du terrain, tu reconstruis un dépôt immense, histoire d'avoir de la place et de ne plus avoir de pb.
Pas sûr là non plus que l'on fasse des économies...

Merci car tu viens sans le vouloir apporter un argument considérable à ma proposition.
Dans ce que je propose, on a justement l'ordre qui est respecté car les articulés seront toujours les derniers sortis et les premiers rentrés.

"manu69" a écrit :Désolé d'être très terre-à-terre, mais hélas le petit rien concret fait que les plus belles théories restent souvent dans les tiroirs

Non, au contraire, j'adore le pragmatisme
Quand on veut appliquer des grandes idées sans tenir compte des réalités, on tombe dans l'idéologie et le fanatisme.
Comme je l'ai dit plus haut, l'essentiel est d'être constructif.

"manu69" a écrit :La prochaine fois, Chris, à 3 heures du mat, au lieu de fumer la moquette, fait dodo :lol:
MDR :wink:

Je te rassure, les finances du Sytral ne m'empèchent pas de dormir mais je suis néanmoins très inquiet pour l'avenir du réseau si l'on ne parvient pas à réduire dès aujourd'hui les dépenses de fonctionnement.

"K-L" a écrit :C'est un peu plus complexe que cela. Si en combinant moultes informations, on peut effectivement arriver à faire la dissociation entre deux lignes pour un véhicule, en terme de kilométrage effectué, c'est très difficile (prise en compte des détournement, HLP, etc...).

Mais néanmoins, il arrive régulièrement qu'en cas de régulation, des glissement de bus se produisent, ou bien en cas de renforts.

A une époque, quand on a voulu creer la 15/82, c'était tellement compliqué (et donc tellement coûteux) que ç'a été annulé.

Excuse moi mais si avec l'informatique Visulys on n'est pas capable de récupérer les bonnes données au bon endroit lorsque le bus change de ligne, il faut immédiatement changer de fournisseur !!!!!

Les erreurs de rodage sont possibles mais ce genre de problèmes ne me parait pas insurmontable. ( En tous cas, je connais des entreprises qui savent faire )

"chris" a écrit :Tant que je ne suis pas élu au Sytral ( qui sait, peut-être un jour...)

Trop top!! , chris président, chris président!! :lol:

"chris" a écrit :ça en reste à des discutions de bistro entre nous.

Oulaaa!! c'est mal barré, si commence à picoler, t'es pas près de remplacer R.....:wink:

"chris" a écrit :J'ai conscience que je bouleverse un peu la gestion "routinière" du "mamouth" enfoncé dans le conservatisme.

Alors là tu as tout faux!
Le conservatisme , malgré une idée très répandue en France, n'est pas très present dans le monde de l'entreprise, et encore moins chez Kéolis.
Ce que tu appelles conservatisme est plutôt le reflet sur le terrain d'une gestion d'entreprise uniquement financière ou (et) statistique.
Toute entreprise quelque soit son domaine d'action, se doit de répondre à des régles strictes en matiére de gestion financière. Les dossiers sont traités dans leur ensemble et non dans leur détail. Un choix d'entreprise se fait uniquement sur la base de baisse des coûts globales de fonctionnement (s'ils représentent réellement une valeurs significatives), de gain de productivité (ce qui est malgré tout assez difficile à faire dans le cas des TC, en comparaison de l'industrie qui créer une valeur ajouté a un produit), ou de recette supplémentaire (ce qui explique la MPA). Rarement pour améliorer le quotidiens des clients.
D'ailleur tu remarqueras que l'on parle de client et non pas d'usager.

"chris" a écrit : Je lance la proposition justement pour en débattre, trouver là où sa coince et trouver des solutions.
Je cherche à améliorer la gestion quotidienne pour la rendre plus souple, plus adaptée aux besoins actuels du réseau.

Alors je suis ton 1er supporter!
Les dysfonctionnements sont légions, les mauvaises habitudes trops fréquentes, les "pourquoi se faire chier à changer les choses, vu que ca marche à peu près" quotidien dans la bouches du personnel de toute la hiérarchie, du haut en bas de la pyramide.
Je le déplore autant que toi.

"chris" a écrit :Je lance un idée, j'attends forcément les critiques. Mais je souhaiterais avoir des critiques positives plutôt que d'avoir des réactions du type " ça ne marchera jamais". ( Je ne dis pas ça particulièrement pour toi mais j'aimerais bien avoir des propositions )

Pas de panique elles arrivent... :wink:

"chris" a écrit :Au siècle de l'électronique, il reste quoi à préparer à part les plans de lignes à l'intérieur des bus ? On pourrait très bien faire des plans de ligne recto-verso que le conducteur aurait juste à tourner lorsqu'il change de ligne. ( Temps : 2 minutes à tout casser )

OK tu marque un point...mais dans quelques années, car pour l'instant ce n'est pas le cas.
Mais tu as certainement raison, sur le long terme. ca peut-être une piste de reflexion.
Mais..car il y a un mais, laisse moi t'expliquer comment sont gerer financiérement ou comptablement le temps de travail d'un CR.
Si tu rajoutes ne serait-ce que 3 minutes supplémentaires à chaque CR qui sort une voiture du dépôt. Si tu multiplie ces 3 minutes par le nombre de conducteur, que de nouveaux tu multiplie ce résultat par le nombre jour dans l'année, tu arrives facilement à l'équivalent de plusieurs embauches à temps plein. Moi je reste persuadé qu'il vaut mieux dans ce cas embaucher des personnes supplementaires.
Tu es surement en train de te dire, "t'ain l'enfoiré il veux se faire payer 3 minutes de + par jour, ce gros fénéant.."
Saches que l'on nous paie 5 minutes le matin pour sortir un bus et 2 minutes l'Am. Tous les conducteurs viennent au moins 30 minutes en avance au taff pour démarrer leurs bus et faire en sorte que toi en temps que client tu arrives dans un bus chaud. Et tous ça gratos!! Fais le calcul tu verras le nombre dheures qu'on donne aux TCL. Perso j'ai pas envie de faire à ce niveau un effort supplémentaire.

Maintenant une entreprise peut faire ce choix (embaucher) si elle limite ses dépenses dans un autre domaine.
tu parles d'un meilleur amortissement des bus si ceux-ci étaient mieux utilisés notament les articulés. C'est en théorie une piste de réduction de dépense qui pourrait compenser l'embauche de personnel.
Ben même pas!!
parceque l'amortissement d'un véhicule n'est pas basé sur sa durée de vie réelle ou les kms réellement effectués, mais sur une valeur théorique prédéfinie à l'avance (comptablement parlant évidement).
Donc l'embauche d'une personne reste un surcout, et la meilleure utilisation des véhicules ne se transforme pas en économie aux niveaux des écritures comptables. On ne va pas pinailler sur les éventuelles économie de carburant , vues qu'elles sont budgétées au km et sur l'ensemble de la flotte et non par véhicule.
Ce qui est surement une erreur , car il y a ici de véritable source d'économie. m'enfin... :?

"chris" a écrit :

"manu69" a écrit :1er : il n'y a pas de reserve de bus,. un articulé en panne et c'est dans 90% des cas un standart qui le remplace. Pour palier à ce pb, il faudrait acheter des véhicules de réserves. Pas sur que l'on fasse des économies!!

Oui, mais là, c'est exactement comme aujourd'hui. Si un bus est en panne, il est en panne et on le remplace avec ce que l'on a sous la main. Par contre, si une ligne doit comporter beaucoup d'articulés, il faudra prévoir plus de réserve en articulés et moins en standards.
Grosso-modo, il me semble que ça revient à peu près au même.

:shock: Y aplus de reserve de bus!!
Il faut l'écrire dans quelle langue pour que tu comprennes?

"chris" a écrit :

"manu69" a écrit :2eme : tous les conducteurs n'ont pas la formation Articulé, donc si tu panaches les lignes de standart avec des aticulés, tu exclus d'office ses conducteurs de certain service. Un pb de plus à résoudre en terme de gestion du personnel.

Est-ce que ça change quelquechose par rapport à aujourd'hui ?

Et comment que ça change quelque chose!!
Si on aplique ta proposition de glissement il faut aller au bout de la logique et éventuellement mettre des articulés à certaines heures sur des ligne qui n'en ont pas actuelement.
EX: les 36 qui passe à la manufactures des tabacs en direction de la part-dieu l'am entre 16h30 et 17h devrais systématiquement être en articulé.
La floppée d'étudiant présent systématiquement a cet arrêt l'impose.
Voilà un ex ou une ligne peut-être affecté à n'importe quel CR même débutant sans formation articulé, ce qui ne deviens plus le cas si on affecte des articulés même que 2 heures dans la journée sur 3 ou 4 services.

"chris" a écrit : Au contraire, avec ces nouveaux services, on aura des journées spécifiques en articulés qui seront attribuées aux personnes formées. ( C'est comme pour la 1, non ? )

Ils ont des services spécifiques articulés ou standarts. Mais sur un même service dans une même journée, il ne change pas de type de véhicule, donc c'est faisable.

"chris" a écrit :Et puis, au pire, tant pis s'il y a un standard qui tourne au milieu de la ligne mais ce sera lui l'exception et non l'articulé comme actuellement.

Oups, là tu m'énerves :evil:
La perfection à ses exigences
Si on devait mettre en place un tel systéme c'est pas pour entendre dire " bah s'il y a un standart de perdu là au milieu c'est pas grave"
On fait les choses bien sinon, on reste chez soi. C'est avec ce genre de raisonnment qu'on est arrivé à une telle dégradation de l'offre TC
Pour une fois, on met un standart, et l'exception fini par devenir la règle.

"chris" a écrit :Merci car tu viens sans le vouloir apporter un argument considérable à ma proposition.
Dans ce que je propose, on a justement l'ordre qui est respecté car les articulés seront toujours les derniers sortis et les premiers rentrés.

En es tu bien sur?
Un bus articulé, lorsqu'il est en service ne rentre pas en catastrophe au dépot sous pretexte que les HP sont finies. S'il reste un 1/2 tour à faire pour satisfaire l'offre kilométrique de la ligne , il le fera même s'il tourne à vide. entre-temps des standarts peuvent tout à fait rentrer au dépôt et se garer avant lui.
Donc le pb reste entier

"chris" a écrit :Je te rassure, les finances du Sytral ne m'empèchent pas de dormir mais je suis néanmoins très inquiet pour l'avenir du réseau si l'on ne parvient pas à réduire dès aujourd'hui les dépenses de fonctionnement.

réduires les dépenses de fonctionnement??
Je comprend pas , c'est pas ça qui plombe les finances du sytral!!

Enfin tous ça pour dire que j'ai rien proposé et que j'ai fais que critiquer tes propositions. ops:

Désolé,
mais je reste persuadé que tu as mis le doigt sur un vrai problème qui mérite reflexion

On avance, on avance....

Sur la préparation des bus :
Pour les bus qui sortent du dépôt, aucun changement. Ils seront préparés comme aujourd'hui.
Au contraire, avec davantage d'articulés, ça fera moins de bus à préparer.

Pour changer un plan de ligne pendant un glissement, ça peut se faire au terminus en attendant l'heure de départ.

Pour l'amortissement du véhicule et du carburant:
Il faudra en effet comptabiliser différemment.
Un bus dont on sait qu'il va rouler très peu en dehors des HP pourra être amorti sur un plus grand nombre d'années.

Pour la réserve des bus:
Dans tous les cas, s'il n'y a pas de réserve suffisante, il y a SNA si le nombre de véhicules en panne est trop important, non ?
Articulés standards ou minibus, ça ne change rien au problème.

Sur l'ordre de rentrée et de sortie des bus:
Je pense que tu dramatises un peu le problème.
A la fin des HP, certains standards rentreront certainement avant certains articulés mais au début des HP suivantes, l'inverse se produira sans doute également.
Bien sûr qu'au début, il peut y avoir quelques "cafouillages" qui neccessiteront des déplacements de bus mais ce n'est pas un problème qui me parait insurmontable.

Sur les lignes concernées:
Tu me parles de la 36 à la manufacture des tabacs.
De part sa longueur et son temps de rotation, la 36 est la ligne qui est la plus difficile à adapter son matériel à sa charge.
Tu as vraiment pris l'exemple extrême.

Dans ma petite tête, je pensais principalement aux lignes qui tournent en standards la journée et qui sont renforcées aux HP par des articulés.
C'est sur ces lignes que le glissement de matériel peut s'avérer utile car se sont généralement des lignes qui sont très chargées en pointe uniquement.
Celà necessite un jumelage de lignes qui appartiennent au même dépôt et qui ont un terminus commun.

Je pense à la 30 et la 74 pour UTPe
A la 10 pour UTO
A la 58 pour UTN
A la 89 pour UTV.

Pour la 53, c'est à étudier malgrès la fréquence HP qui n'est pas terrible. Il faudrait voir s'il n'y a pas possibilité de faire glisser les bus sur la 12 à Bellecour et de sortir des articulés qui iraient sur la 53 à la place des standards qui sortent sur la 12.
Il me faudrait les marches de voiture des 2 lignes pour voir si c'est fesable mais ce n'est pas le meilleur exemple, du moins pas le plus pertinent.

"chris" a écrit :On avance, on avance....

Sur la préparation des bus :
Pour les bus qui sortent du dépôt, aucun changement. Ils seront préparés comme aujourd'hui.
Au contraire, avec davantage d'articulés, ça fera moins de bus à préparer.

Pour changer un plan de ligne pendant un glissement, ça peut se faire au terminus en attendant l'heure de départ.

Pour l'amortissement du véhicule et du carburant:
Il faudra en effet comptabiliser différemment.
Un bus dont on sait qu'il va rouler très peu en dehors des HP pourra être amorti sur un plus grand nombre d'années.

Pour la réserve des bus:
Dans tous les cas, s'il n'y a pas de réserve suffisante, il y a SNA si le nombre de véhicules en panne est trop important, non ?
Articulés standards ou minibus, ça ne change rien au problème.

Sur l'ordre de rentrée et de sortie des bus:
Je pense que tu dramatises un peu le problème.
A la fin des HP, certains standards rentreront certainement avant certains articulés mais au début des HP suivantes, l'inverse se produira sans doute également.
Bien sûr qu'au début, il peut y avoir quelques "cafouillages" qui neccessiteront des déplacements de bus mais ce n'est pas un problème qui me parait insurmontable.

Sur les lignes concernées:
Tu me parles de la 36 à la manufacture des tabacs.
De part sa longueur et son temps de rotation, la 36 est la ligne qui est la plus difficile à adapter son matériel à sa charge.
Tu as vraiment pris l'exemple extrême.

Dans ma petite tête, je pensais principalement aux lignes qui tournent en standards la journée et qui sont renforcées aux HP par des articulés.
C'est sur ces lignes que le glissement de matériel peut s'avérer utile car se sont généralement des lignes qui sont très chargées en pointe uniquement.
Celà necessite un jumelage de lignes qui appartiennent au même dépôt et qui ont un terminus commun.

Je pense à la 30 et la 74 pour UTPe
A la 10 pour UTO
A la 58 pour UTN
A la 89 pour UTV.

Pour la 53, c'est à étudier malgrès la fréquence HP qui n'est pas terrible. Il faudrait voir s'il n'y a pas possibilité de faire glisser les bus sur la 12 à Bellecour et de sortir des articulés qui iraient sur la 53 à la place des standards qui sortent sur la 12.
Il me faudrait les marches de voiture des 2 lignes pour voir si c'est fesable mais ce n'est pas le meilleur exemple, du moins pas le plus pertinent.

Bonjour,

réserve zéro est un coût calculé :!: X bus en réserve peuvent coûter plusieurs millions d'euros,la perte de recette pour X bus en moins sur ½ journée* combien :?:
Combien de fois ceci peut se produire dans une année :?:
Nous vivons dans un monde de financiers,tu ne leur apprendras pas à compter côté bénéfice :wink:

*Je table sur ½ journée parce-que je pense que vous êtes comme nous,plus d'équipes le soir que le matin.

Patrick

Pour illustrer un peu le sujet, voici le genre de fréquence qui me dérange :



Tout ça avec des standards, des articulés tout mélangés.
Si l'on arrivait à avoir uniquement des articulés aux HP ( par glissement des standards en renfort sur une autre ligne ), on pourrait passer la fréquence à 5/6 minutes ce qui resterait une offre tout à fait correcte mais qui permettrait quelques économies.


@ Traminot Patrick : réserve ou pas réserve, ce n'est pas le sujet.
S'il n'y a pas de réserve, c'est un SNA quoi qu'il en soit ( que ce soit un standard ou un articulé ) et quand il y en a, on prévoit alors davantage de 18m et moins de 12m.

"chris" a écrit :Pour illustrer un peu le sujet, voici le genre de fréquence qui me dérange :



Tout ça avec des standards, des articulés tout mélangés.
Si l'on arrivait à avoir uniquement des articulés aux HP ( par glissement des standards en renfort sur une autre ligne ), on pourrait passer la fréquence à 5/6 minutes ce qui resterait une offre tout à fait correcte mais qui permettrait quelques économies.


@ Traminot Patrick : réserve ou pas réserve, ce n'est pas le sujet.
S'il n'y a pas de réserve, c'est un SNA quoi qu'il en soit ( que ce soit un standard ou un articulé ) et quand il y en a, on prévoit alors davantage de 18m et moins de 12m.

Bonsoir,

tu parles de réserve,donc je réponds à ce passage :roll:
SNA,c'est quoi :?:
Comment veux-tu gérer,que des articulés aux heures de pointes,des standards aux heures creuses,sans faire valser les bus sur les lignes :?:


Patrick

salut

le nombre de départs à 7h est de 12 donc 5 minutes en moyenne. Sur la 74 il faut prendre en compte les branches.

@+

"Traminot Patrick" a écrit :SNA,c'est quoi :?:



Patrick

Service Non Assuré (c'est du jargon técélyen)

"bobmetro" a écrit :

"Traminot Patrick" a écrit :SNA,c'est quoi :?:



Patrick

Service Non Assuré (c'est du jargon técélyen)

Bonjour,

okc'est du jargon,moi mieux comprendre :wink:

C'est quoi la réponse à ton quiz ? je cherche encore :!:

Patrick

"bus64" a écrit :le nombre de départs à 7h est de 12 donc 5 minutes en moyenne. Sur la 74 il faut prendre en compte les branches.

Pour la fréquence, on est bien à 3 minutes de 6h50 à 7h20 à quelque chose près.
Je ne raisonne plus en terme de fréquence moyenne mais en terme de fréquence réelle sur un moment précis de l'heure.
C'est à ce moment précis qu'il faut adapter la capacité des véhicules au nombre de voyageurs transportés.

Pour les branches de la 74, ça ne me pose pas de problème. Les services Vaugneray et Brindas sont des services "exception" qu'il est tout à fait possible de maintenir tels quels avec une fréquence à 5/6 minutes.
En revanche, sur une ligne comme la 10, c'est plus compliqué avec les antennes assurées par un bus sur 2.
Plus précisément, ce n'est pas que c'est compliqué, c'est que la réduction de la fréquence sur ces antennes va être tout de suite multipliée par 2.

"Traminot Patrick" a écrit :Comment veux-tu gérer,que des articulés aux heures de pointes,des standards aux heures creuses,sans faire valser les bus sur les lignes

Justement, c'est bien l'objet du sujet :wink:

"Traminot Patrick" a écrit :
C'est quoi la réponse à ton quiz ? je cherche encore :!:

Patrick

[HS] @Patrick

liå a écrit:
pas mal en effet Smile

Reste donc:

-Môssieur et M'dame Tsontram ont une fille?
-et Maaâdame et Monsieur Vanmetro ont une fille?

Voilà ce qu'il reste à trouver mais ce n'est pas de moi et je sèche aussi.

@chris : et les kilomètres??? t'en fait quoi?? Si tu réduit le nombre de kms en hp il faut que tu les réinjecte quelque part, à moins que le sytral autorise une diminution.

@+

"bobmetro" a écrit :

"Traminot Patrick" a écrit :
C'est quoi la réponse à ton quiz ? je cherche encore :!:

Patrick

[HS] @Patrick

liå a écrit:
pas mal en effet Smile

Reste donc:

-Môssieur et M'dame Tsontram ont une fille?
-et Maaâdame et Monsieur Vanmetro ont une fille?

Voilà ce qu'il reste à trouver mais ce n'est pas de moi et je sèche aussi.

Re-

celle-là:
2/Devinette:
Monsieur et Madame Alavoitureàcauseduchien ont un fils, quel est son prénom

Patrick

Vous êtes pas en train de mélanger les sujets là? :?:

"bus64" a écrit :@chris : et les kilomètres??? t'en fait quoi?? Si tu réduit le nombre de kms en hp il faut que tu les réinjecte quelque part, à moins que le sytral autorise une diminution.

La réduction du nombre de km est le but recherché, chef. :wink:
Si on en a besoin ailleurs, ça permettra d'améliorer la desserte là où il y en a besoin, sinon c'est tout bénef !

Je précise que Keolis Lyon a le devoir de réduire chaque année le kilometrage général du réseau, c'est dans son contrat.

"Traminot Patrick" a écrit :
2/Devinette:
Monsieur et Madame Alavoitureàcauseduchien ont un fils, quel est son prénom

Patrick

[HS] réponse à: http://lyon-en-lignes.org/forum/posting ... te&p=32549

J'ai une suggestion pour optimiser la capacité des bus..

Attention c'est long (je suis nouveau mais je veux déjà gagner une bonne place sur les articles longs... ops: )

Bon, techniquement ça parait de la SF, dans la réalité, pas tant que ça avec les moyens actuels... et je ne crois pas que cela nécessite un budget délirant (à étudier, peut être que ça en vaut vraiment le coup rien qu'avec les économies de km sur les bus vides... :? ).

Au lieu de faire du glissement-transformation de ligne imaginons le système suivant:

Les gens utiliseraient leur future carte Oura pas seulement pour valider mais aussi pour "appeler" un bus (comme un taxi quand on le prends à plusieurs pour partager la course).

Je m'explique: chaque arrêt à un 'valideur' électronique sans contact et dépend d'un terminus 'centralisateur'. Dès qu'on se pointe et qu'on l'active, le valideur envoie un message au serveur central qui totalise le nombre de personnes attendant à cet arrêt, depuis combien de temps, etc...

Le serveur envoie par gsm ou wifi à des bus 'maraudeurs' qui sillonnent le quartier une modification de leur feuille de route en temps réel qui s'affiche pour chaque chauffeur sur un écran embarqué façon système de guidage GPS (prenez la prochaine à droite, tout droit sur 200m...) vous voyez le topo si vous avez ce genre de gadget génial dans votre voiture... Evidemment, ce "GPS" utilisera les segments de voies autorisées aux bus, mais pourra s'adapter aux infos trafic comme les GPS les plus sophistiqués qu'on trouve dans les bagnoles haute de gamme pour optimiser son itinéraire.

Via le visulys, on vous dit à vous qui attendez votre bus combien de temps vous allez attendre... :wink:

Chaque arrêt peut appartenir à plusieurs 'terminaux centralisateurs', mais la notion de ligne disparait et est remplacé par une notion de zone (un arrêt de bus peut être 'multizone', à ce moment on valide sa carte sur le valideur qui indique le nom du terminal où on veut se rendre). Evidemment chaque 'terminal centralisateur' est le centre de la zone en question et est un gros centre d'échange avec des lignes Metro / Tram / C / Real à fort débit et forte fréquence qui se croisent (genre Bonnevay, Jean Macé, Part Dieu, Perrache... bref la plupart des terminaux de bus déjà existant... on peut en ajouter un certain nombre si besoin pour couvrir plus uniformément... Gerland? Cuire ? Jet d'Eau ?...).

Ensuite, vous voulez rentrer chez vous... vous vous rendez à un de ces terminaux avec des services rapides à haute capa (Metro, Tram, C, REAL) qui couvre votre arrêt final de bus et lorsque vous sortez de la station de metro vous tombez sur un valideur Oura avec un écran tactile, vous validez et vous voyez touts les arrêts bus desservis dans la zone s'afficher. Vous sélectionnez le votre, et hop, on vous indique le nom d'un bus (chaque bus aurait un petit nom sur sa girouette... ) avec une estimation du temps qu'il prendra pour atteindre sa destination (réestimée avec les infos trafic temps réel) et dans combien de temps il démarre. Vous montez dans le bus indiqué et il s'arrêtera devant votre arrêt car cette destination aura été ajoutée dynamiquement à la feuille de route du chauffeur et transférée sur son ordinateur de bord :shock: .

Avantages: on peut optimiser les trajets dynamiquement à chaque instant et faire au plus court en heure creuse ou de nuit, optimiser les capa en heures pleines, etc... Le service bus, aussi personnalisé que le taxi en heure creuse ! Les capacités des bus étant connues, pas de bus en surcharge, etc... On connait les statistiques d'usage de façon hyper précise, et on peut réallouer le parc en fonction des évolutions, évènements périodiques, etc...bref, optimisation temps réel de la capacité.

Inconvénients: On doit passer par les 'hubs' que sont ces terminaux... mais j'imagine qu'un déplacement type passe dans la très grande majorité par ces centraux. Il faut former les chauffeurs à utiliser cet outil et ne plus avoir un trajet 'sur ligne' mais suivre les indications du GPS.. ça n'a pas l'air trop difficile.Tout les usagers de bus doivent avoir une carte Oura (on peut avoir des solutions de backup avec des lecteurs magnétiques de tickets éventuellement???...)

Conclusion: on limite à mort le baladage de sièges vides on optimise la qualité de service pour chacun en terme de vitesse et de confort avec pour seule réelle contrainte de passer par un 'Hub' proche de chez vous.

Portée: j'imagine que cela serait très performant pour les zones à densité importante et continue (genre la continuité Lyon + Villeurbanne + Vénissieux + Bron) peut être moins lorsqu'il y a des ilots de peuplement (genre Genas...).

Là encore, ce n'est pas la technique qui est compliquée dans cette proposition. Les GPS de voiture (qui tiennent même compte des infos trafic par sous porteuse radio), ça existe et ça coute pas cher, les liaisons GSM ou Wifi aussi. Bref, c'est plus savoir si cette organisation serait profitable que savoir si c'est techniquement faisable...

... Optimisons la capacité des bus sans jouer sur la flotte (ou le parc -cela reste très théorique, et balancer des véhicules en vadrouille avec des GPS pour se 'jeter' sur les clients est pure fantaisie) mais sur une meilleure utilisation des véhicules eux-mêmes. Par exemple, assurons-nous que les clients sont également répartis dans le véhicule (1/3 à l'avant, 1/3 au milieu, 1/3 à l'arrière) au lieu de tous s'entasser à l'avant (qu'ils sont benêts ces voyageurs :-) ce qui entraîne une perte de temps à la montée. Dans un bus de 80 places on pourrait mettre 80 voyageurs, pas 40. Ah oui, qui a dit dans la salle qu'une optimisation de la capacité des bus n'était pas réellement compatible avec la MPA?

Salut,

Dans d'autres réseaux MPA que je connais, il n'y a plus le fameux problème des gens qui squattent à l'avant. Evidemment, ça ne se fait pas du jour au lendemain.
Je pense qu'il existe un sujet sur la MPA, et qu'il faudrait éviter d'en parler partout, même si c'est très intéressant.

En même temps, ça a remonté le sujet et ça me donne l'occasion de poser une question là dessus.

Le ligne 6 est exploitée en journée en Trolleybus NMT et en soirée en Oréos 55.
Quelqu'un en connait-il la raison ?

En tous cas, celà rejoint l'esprit de ma proposition initiale :
On a bien un bus qui effectue un service sur une ligne (61) à un moment de la journée puis qui "bascule" sur une autre (la 6 ).

Sur certaines lignes, il serait donc tout à fait possible de retirer certains standards aux heures de pointe pour les "basculer" sur d'autres et de sortir des articulés à la place.

Salut,

Si mes souvenirs sont bon la cause est la suivante : en soirée, elle est susceptible de dépercher souvent à cause du stationnement gênant ou des différents "événements" qui peuvent avoir lieu en presqu'île. Donc comme les trolley de la 6 n'ont pas d'autonomie thermique, minibus !

Mais la différence entre un Oréos et un NMT n'est pas énorme (un NMT c'est un 9m et non un standard)

Oui, c'est une explication qui se tient.
Même si je préfèrerais une mise en fourrière systématique de tous les stationnements anarchiques. :twisted:

Côté capacité du bus, en effet, ça ne change pas grand chose. Mais je voulais simplement faire remarquer que le "glissement" d'un matériel d'une ligne à une autre, c'est tout à fait faisable, malgrès ce qu'en disaient certains. :wink:

oui m'enfin faire glisser les quelques NMT de la 6 en soirée, pour mettre 1 Oréos, c'est pas bien violent non plus.
Et puis les HLP dans le vent, c'est assez déplaisant.

Justement, mon but est d'éviter certains HLP.

Aux heures de pointe, au lieu de sortir 1 standard en renfort sur la 29 et 1 articulé en renfort sur la 30, on sort 2 articulés qui vont sur la 30 et à Bellecour, un standard qui a commencé la matiné sur la 30 "bascule" en renfort sur la 29.

Je pense qu'il y a tellement de stationnement gênant que la fourrière n'abonde plus à certaines heures. Et il faut bien que Kéolis Lyon se prémunisse contre d'éventuels blocages de bus...

Il y a surtout le fait que la police municipale termine son travail trop tôt le soir et que le stationnement soit gratuit en voirie la soirée.