Salut
LouisBru@, pour t’exposer mes idées 5 ou 10 fois moins chères que
la destruction complète, voilà comment je vois les choses :
(Je tiens à préciser que c’est aussi exactement comme ça que la SEM
Lyon-Confluences propose de faire dans un
moyen terme)
Pour le
centre d’échanges, dans tous les cas, on démonterait :
Les 4 cylindres qui contiennent les hélices d’accès aux parkings voitures,
les 4 rampes par lesquelles les bus montent vers leur gare ou en descendent,
et qui en partie haute contournent les 4 cylindres
Rien qu’en enlevant ça, on gagne déjà pas mal de place au sol.
Entre la gare SNCF et le Centre d’échanges, on ôte le bastringue,
c’est à dire le MAIL piéton et les locaux qui le bordent,
la station de taxi qui est en dessous
ET on démolit le cadre de béton (percé de «hublots ») où circule le métro
pour aller faire son demi tour après dépose des voyageurs.
Côté Place Carnot, il s’agirait de supprimer les bassins, la rampe qui
monte vers le C.E., et le mur vertical qui borde cette dernière côté Saône.
Puis on s’occupe de la partie centrale du C.E.
C’est à dire de démonter la charpente en poutres métalliques bleues,
les vitrages, les commerces, les escalators et pour finir
de démolir la dalle béton armé qui fait plafond pour la station de métro,
pour celle de tram et pour le passage des automobiles de l’autre côté du métro.
On casse aussi les murs qui ferment la station de métro.
Après,
côté Gare
on fiche en l’air le petit bâtiment triangulaire qui se trouve
entre la rue du Bélier et la rampe auto qui descend du parvis SNCF
Et enfin, on « grignote » complètement ce parvis et les 2 rampes autos
jusqu’au raz de la façade de la gare SNCF.
Ca c’est très important, car on y gagne une belle surface, et ça multiplie
les possibilités pour exploiter plus intelligemment la gare.
Donc, à ce stade, il ne reste plus du Centre d’échanges que
les 2 gros blocs latéraux, en béton armé lourd de chez lourd
et qu’on ne peut pas démolir sans déstabiliser les trémies routières
car le poids de ces blocs compense la poussée hydrostatique exercée
de bas en haut par la nappe phréatique contenue dans le sous sol.
Jusque là, c'est la phase intermédiaire recommandée par la SEM Lyon-Confluence.
Les lieux se présenteraient désormais ainsi :
On a la place Carnot de 4 hectares,
puis une « Placette du Centre d’échanges »
(aussi large tout de même que la Place de la république)
puis une Place de la Gare, d’une superficie de 2 hectares,
puis les 3 voûtes sous la gare SNCF, d’une longueur raccourcie de 30 mètres
(on voit très bien sous les voûtes où se situe la limite, c’est une bande de pierres
différentes, claires, à une trentaine de pas de l’entrée côté cours de Verdun),
puis la Place des Archives avec un bâtiment voyageur "sud"
puis le Cours Charlemagne,
Au nord et au sud des 2 gros blocs du C.E., la vue est complètement
dégagée de la Saône jusqu’au Rhône.
Grâce à la suppression des rampes de bus, la largeur de voirie entre les immeubles
et le CE est de 21 ou 22 mètres côté nord (plus que la Rue de la Ré) et de plus de
40 mètres côté sud (plus que le Boulevard de la X-Rousse)
Le problème du [size=18px]METRO [/size]maintenant.
On a tous compris que le faire passer en souterrain jusqu’au cours Charlemagne
reviendrait extrêmement cher.
Et c’est pourquoi, à ce niveau, j’ai cherché des solutions alternatives à celle de la SEM.
Après les démolitions et démontages partiels précités (et souhaités par la SEM),
on trouve depuis le milieu de la place Carnot une trémie par laquelle le métro émerge,
puis au centre de la placette du C.E. , légèrement en biais, les 2 voies, bordées
par les 2 quais, puis les rails qui continuent (au grand jour) et s’enfilent sous
la voûte centrale de la gare SNCF.
Je précise que dans toutes les solutions que je décris plus bas, je clôture l’espace métro
par de simples grillages et des haies de verdure, ce que j’estime être toujours plus
sympathique que des murs de béton et des passages couverts et étroits sentant la pis..
(vous avez remarqué comme ça pue à la station de tramways ? ? ?)
Ma
première idée a été de couper les 2 voies pile au bout des 2 quais.
Les métros devaient alors faire leur changement de voies grâce à des
aiguilles sous la place Carnot, mais d’aucuns, dont Bobmétro@ m’ont expliqué
que c’était très gênant pour l’exploitation de ne pas disposer de voies en
arrière-gare.
Ma
deuxième idée a donc été de voir si il y avait moyen de redescendre AVANT la
Gare SNCF pour arriver
dans le sous-sol de la voûte.
Vue la longueur disponible entre les 2 bâtiments c’est tout à fait possible.
J’imaginais que la voûte centrale étant une voie réservée aux piétons, on
pouvait se contenter d’une hauteur limitée – 3,25 m ou 3,50 m au lieu des 5,00 m existants –
en n’enterrant le métro qu’à moitié ou à peine plus.
Ainsi on ne déstabilisait pas les fondations des voûtes, raison essentielle invoquée
Par la SNCF en 1975 pour refuser le passage du métro en sous-sol sous la voûte.
Mais ça reste une solution difficile et chère.
Ma
troisième idée a donc été d’organiser le rebroussement des rames SANS
entrer sous la voûte, ce qui est faisable, quoiqu’un peu juste.
Mais je me suis rendu compte qu’il était géométriquement possible de décaler
l’arrêt du métro en station d’une vingtaine de mètres plus au nord, ce qui en fait
gagner tout autant au sud.
La place de la gare serait dont coupée sur presque toute sa largeur par le métro, SAUF une dizaine
ou quinzaine de mètres avant d’arriver sous la voûte, laissant un passage suffisant
pour les circulations (à petite vitesse) Ouest-Est entre « Verdun Rambaud » et « Verdun Brasserie »
Ma
dernière idée en date est celle que je décris dans le topic « le métro A prolongé
jusqu’au Point du Jour ? » :
A partir de la station de métro, le métro peut virer et grimper sur une rampe qui se
continue en petit viaduc, passe entre le bâtiment voyageur SNCF et le Grand Hôtel
Château Perrache, finit sa montée entre ce dernier et les voies réservée aux
trains auto-couchettes.
De cette façon encore, la voûte centrale est totalement libérée et aménageable comme
Passage piéton et commercial éventuellement.
(Le métro peut s’arrêter là, mais, en démolissant partiellement un immeuble du quai Rambaud
et en construisant un pont spécial métro juste en amont du pont de chemin de fer, on peut
aller emprunter un tunnel qui grimpe en 2 petits kilomètres jusqu’au Point du Jour, alors
atteignable en 7 ou 8 minutes depuis Bellecour, en 9 ou 10 minutes depuis Hôtel de Ville).
Enfin les « détails ».
Le style de la nouvelle station de métro, pour laquelle nous n’avons plus que deux voies
entre deux quais non abrités se prête à toutes les variations architecturales possibles :
simples abris type tramway, marquise plus ou moins vitrée genre 19ème siècle ou au contraire
très 21ème siècle, ou même 2 simples « couloirs » équipés de portes palières modèle VAL.
Les locaux techniques de la station pourraient me semble t’il être réinstallés dans un
des blocs du C.E..
On réutilisera aussi ces derniers pour y réimplanter des commerces, des locaux sociaux et
ce dont le 2ème arrondissement a besoin.
Quelque soit la solution retenue, le métro n’occupe qu’un quart de la « Placette du C.E. »
et les piétons disposeront de passages suffisamment spacieux de chaque côté.
Il est évident que cette Placette du C.E., posée sur le béton des trémies, ne pourra pas
recevoir d’arbres, mais pourquoi pas des plantations en jardinières ?
La Place de la gare, vaste de 2 hectares, se prêtera au contraire à toute sorte de végétation
et pourra faire, aménagée par un paysagiste de talent, une très belle sortie à la gare SNCF.
(Ce paysagiste devra, en particulier, intégrer au mieux le viaduc de ma dernière solution,
Et faciliter au maximum le passage sous celui-ci , entre les voûtes et le cours Verdun Rambaud.)
L’accès à la gare sera évidemment réaménagé. On (la SEM, la ville) s’oriente vers un accès
au niveau de la place, réutilisant au maximum les anciens souterrains reliant les quais voyageurs.
Sachant que la passerelle au dessus des voies pourra cependant continuer à être desservie
par des escaliers et escalators partant latéralement depuis le hall de vente des billets et
débouchant une douzaine de mètres plus bas dans les deux ailes totalement transformées.
Tout ça, c’est de l’architecture.
Il faudra aussi établir une traversée du métro à la jonction entre la Place Carnot et la
Placette du C.E., soit par un passage sous les voies – réservé aux modes doux –
soit par une passerelle au dessus.
La encore, les solutions architecturales sont multiples.
Voilà, je crois que j’ai à peu près fait le tour.
ops:
Ya des questions ?
A+
nanar
.
